DE1780691A1 - Druckmittelbetaetigte bremsvorrichtung - Google Patents
Druckmittelbetaetigte bremsvorrichtungInfo
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Description
DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN 1780691
DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT
MÖNCHEN HAMBURG
TELEGRAMMEcKARPATENT KDNIGSTRASSE 28
Tel. No. 331233
Telex:21297narpd
Telex:21297narpd
W. 26125/73 12/Re. P 17 80 69I.6-2I
Westinghouse Brake and Signal Company Limited, London ( England)
Druckmittelbetätigte Bremsvorrichtung.
Die Erfindung bezieht sich auf druckmittelbetätigte Bremsvorrichtungen für aus einzelnen Wagen bestehende Züge.
Die Erfindung schafft eine Bremsvorrichtung, die eine elektropneumatisch^ Umwandlungseinrichtung zum Umwandeln
"eines elektrischen Stromes, dessen Stärke den gewünschten Bremsgrad anzeigt, in einen Arbeitsmitteldruck
sowie eine Einrichtung aufweist zum Anlegen des Arbeitsmitteldrucks an druckmittelempfindliche Bremseinrichtungen.
Der Strom, dessen Stärke den Bremsgrad anzeigt, kann über einen elektrischen Stromkreis von einem Wechselstromausgang
eines Transduktors abgeleitet werden, wobei die Stärke des Wechselstromes in Übereinstimmung mit der eines
angelegten Gleichstromsteuersignals änderbar ist.
Stattdessen kann der Strom, dessen Größe den Bremsgrad anzeigt, von einer den Bremsgrad anzeigenden Spannung abgeleitet
werden, indem eine solche Spannung an einen besonderen Stromkreis ( unity power factor Boucherot-Stromkreis)
angelegt wird, um die Spannung in Strom umzuformen.
Die Einrichtung kann ein Druckmittelsteuerventil
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aufweisen, bei welchem Arbeitsmitteldruck: von einer
Druckmittelquelle vorzugsweise über einenden maximalen Druck begrenzenden Regler zu einer Kammer
über eine Arbeitsmitteldrossel zugelassen wird, welche
das Ausmaß bzw. die Geschwindigkeit der Arbeitsmittelströmung begrenzt. Der Druck des Arbeitsmittels in der
Kammer wird auf einen Ausgang des Ventils übertragen. Der Ausgangsdruck wird gesteuert durch Steuerung variablen
Ausleckens aus der Kammer. Das Ausmaß des Ausleckens wird bestimmt durch variables Belasten eines federnd
angebrachten Leckverschlußgliedes mittels einer elektromagnetisch betätigten Belastungseinrichtung, beispielsweise
einer Spule und eines Magneten, Wenn ein Druckmittelsteuerventil gemäß vorstehender Beschreibung verwendet
wird, kann sich das Magnetfeld der Belastungseinrichtung mit deren Amperewindungen ändern und es kann
eine Nebenschlußeinrichtung, die auf den Belastungszustand eines Fahrzeuges anspricht, an welchem die Einrichtung
angebracht ist, vorgesehen sein, um einen änderbaren Anteil des Stromes an die Spule im Nebenschluß anzulegen, und
zwar in Abhängigkeit von der Größe der Belastung.
Die Bremsvorrichtung kann eine Signalsteuereinrichtung aufweisen, die wirksam ist, um ein analoges
elektrisches Signal zu erzeugen, dessen Wert von dem Arbeitsgrad der Steuereinrichtung abhängig ist, ferner
.eine Belastungseinrichtung, durch welche das Signal in einem Ausmaß modifiziert werden kann, das von dem Belastungswert
abhängig ist, welcher von der Belastungsmeßeinrichtung bestimmt ist, um ein Signal zum Anlegen
an die Einrichtungen zu schaffen, wobei die Einrichtung derart ist, daß das letztere Signal durch sie in einen
Druckmittelausgang umgewandelt wird, dessen Wert von dem Arbeitsgrad der Signalsteuereinrichtung und dem von der
Belastungsmeßeinrichtung bestimmten Belastungswert abhängig ist, wobei der Druckmittelausgang den Arbeitsgrad der
Bremseinrichtung steuert.
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Die Belastungsmeßeinrichtung kann weiterhin pneumatisch betätigbare Mittel aufweisen, durch
welche unabhängig von der Modulation des Signals der von der Umwandlungseinrichtung lieferbare Druckmittelausgang
auf einem von dem Belastungswert abhängigen maximalen Wert begrenzt ist.
Die Einrichtung kann wiederum ein Druckmittelsteuerventil gemäß vorstehender Beschreibung sein, bei
welchem das Leckverschlußglied von dem freien Ende einer Blattfeder abgestützt ist, und bei welchem die Einrichtung,
durch welche das freie Ende der Blattfeder des Ventils federbelastet ist, elektromagnetisch betätigbar ist und
das modulierte Signal der elektromagnetisch betätigbaren Einrichtung zugeführt wird. Wenn weiterhin die Vorrichtung
durch ein solches Ventil gebildet ist und die Belastungsmeßeinrichtung die obengenannte pneumatisch betätigbare Einrichtung
aufweist, kann die pneumatisch betätigbare Einrichtung derart angeordnet sein, daß der maximale Wert des Druckmitteleingangs
zu der Umwandlungseinrichtung durch die pneumatisch betätigbare Einrichtung unabhängig von dem Belastungswert
begrenztist. Wenn wiederum die Umwandlungseinrichtung ein
Druckmittelsteuerventil gemäß vorstehender Beschreibung aufweist, bei welchem eine Absperreinrichtung vorgesehen ist,
kann die Absperreinrichtung ein Absperrventil und ein Auswahlventil aufweisen, welches in Abhängigkeit davon, ob die
Zufuhr zu der Einrichtung abgesperrt ist oder nicht, die Zufuhr entweder zu der pneumatischen Einrichtung zum Steuern
des Arbeitens der Bremseinrichtung direkt oder zu der Einrichtung führt. Stattdessen kann bei einer Bremsvorrichtung
gemäß vorstehender Beschrdbung, die eine elektropneumatische
Umwandlungseinrichtung zum Umwandeln eines elektrischen Stromes, dessen Größe den gewünschten Bremsgrad anzeigt, zu
einem Arbeitsmitteldruck, und eine Einrichtung zum Anlegen des Arbeitsmitteldrucks an eine auf Arbeitsmitteldruck
ansprechende Bremseinrichtung aufweist, die Einrichtung zum Anlegen des Arbeitsmitteldrucks eine Belastungsmeßeinrichtung
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aufweisen, die angeordnet ist, um den Ausgang der Einrichtung aufzunehmen und einen weiteren Arbeitsmitteldruckausgang
zu erzeugen, dessen Wert von dem Wert des Ausganges der Umwandlungseinrichtung und
einem Belastungswert abhängig ist, der von der Meßeinrichtung bestimmt ist, wobei der weitere Ausgang
an die auf Arbeitsmitteldruck ansprechende Bremseinrichtung angelegt wird.
Die Vorrichtung kann wiederum ein Druckmittelsteuerventil gemäß vorstehender Beschreibung sein.
Die Belastungsmeßeinrichtung, durch welche das Signal von der Signalsteuereinrichtung gemäß vorstehender
Beschreibung modifiziert werden kann, und zwar in Abhängigkeit von einem Belastungswert, weist
einen Transduktor auf, an den das analoge Signal als Gleichstromsteuersignal angelegt wird, wobei ein die
Belastung anzeigender Druck an einen Druckwandler angelegt wird, der in einem RUckkehrweg bzw. einem
Rückkopp^lungsweg des Transduktors angeordnet ist, um dessen Verstärkung in Übereinstimmung mit der
Belastung zu modifizieren.
Weiterhin kann ein elektrisches Signal, welches den Bremsgrad oder die Verzögerung anzeigt, die durch
dynamische Bremsen eines Fahrzeuges geschaffen ist, erzeugt werden, und dieses Signal kann mit einem elektrischen
Signal verglichen werden, welches den gewünschten Gesamtbremsgrad anzeigt, um das genannte Steuersignal
derart zu erzeugen, daß bewirkt wird, daß der Arbeitsmitteldruck derart ist, daß der Unterschied zwischen
dem Gesamtbremsgrad und demjenigen, der durch dynamische
Bremsmittel erzeugt ist, beseitigt bzw. ausgeglichen wird.
Die Vorrichtung kann weiterhin eine Zeitkonstanteneinrichtung aufweisen, um zu gewährleisten, daß nicht
mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß des Anstiegs elektrischen Stromes auftritt, der einen gewünschten Bremsgrad anzeigt.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen beispielsweise erläutert.
Fig. 1 bis 6 sind Ansichten verschiedener Bremsvorrichtungen gemäß der Erfindung.
In Fig. 1 ist eine Bremsvorrichtung dargestellt, die an einem Zug verwendet wird, der von einem wechselstromgespeisten
Zugwagen angetrieben wird, wobei die Stromzufuhr nicht nur für den Antrieb sondern auch für
die Bremsvorrichtung verfügbar gemacht ist.. An Hand dieses Beispiels wird angenommen, daß zusätzlich zu
dem Führerwagen, welcher den Fahrersteuersitz an einem Zuge trägt, zwei zusätzliche Wagen vorhanden sind und
alle Wagen durch die Bremsvorrichtung gleich gebremst werden sollen. Die vorerwähnte Wechselstromzufuhr wird
an Eingangsanschlüssen 1 und 2 der Vorrichtung in dem vorderen Wagen verfügbar gemacht und diese sind mit
einem Spannungsstabilisierenden Stromkreis irgendeiner bekannten Art verbunden, der in der Zeichnung durch
den Block 3 dargestellt ist. Der Ausgang von dem spannungs· stabilisierenden Stromkreis wird an einen Transformator
4 mit änderbarem Verhältnis angelegt,"der ebenfalls von bekannter Art ist, und der änderbare Spannungsausgang des
Transformators wird an den Eingang eines Einheitsenergiefaktor-Stromkreises 5 ( unity power factor Boucherot-Stromkreis)
angelegt, um die angelegte Spannung in einen Ausgangsstrom umzuformen, dessen Stärke von der Belastung
an dem Stromkreis im wesentlichen unabhängig ist. Wie es im Eisenbahnwesen bekannt ist, ist für den Fahrer des
Zuges ein Bremshandgriff vorgesehen, dessen Stellung die an alle gebremsten Achsen des Zuges anzulegende Bremskraft
bestimmt. In diesem Fall ist der Bremshandgriff 7 über eine Kupplung, die durch die unterbrochene Linie 6
dargestellt ist, mit dem Steuermechanismus des Transformators 4 mit änderbarem Verhältnis mechanisch gekuppelt,
so daß das Umformungsverhältnis des Transformatorb 4 durch
die Stellung des Bremshandgriffs 7 bestimmt ist.
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Der variable Stromausgang des Boucherot-Stromkreises 5
ist über ein Amperemeter A an einen Brückengleichrichter in dem Bremsstromkreis des FUhrungswagens des Zuges
angelegt, wobei der Brückengleichrichter mit dem Bezugszeichen 8 bezeichnet ist. Der Gleichstromausgang des
Brückengleichrichters 8 ist an eine zweckentsprechende elektropneumatische Umwandlungsvorrichtung gemäß vorstehender
Beschreibung angelegt. Auf diese Weise wird der Strom in der Erregungsspule der Umwandlungseinrichtung
9 in einen pneumatischen Druck zum Anlegen an die Bremseinrichtung umgewandelt, die an dem Führungswagen vorgesehen
ist.
Es ist ersichtlich, daß für die Zwecke des Bremsens der verbleibendenWagen des Zuges in Reihe mit dem Brückengleichrichter
8 über zweckentsprechende Zwischenwagenkupplungen, beispielsweise Kupplungen Io und 11, weitere
Brückengleichrichter, beispielsweise Brückengleichrichter und 13, an den restlichen Wagen vorgesehen sind. Die Gleichstromausgänge
dieser Brückengleichrichter sind mit den Betätigungsspulen elektropneumatischer Umwandlungseinrichtungen
verbunden, welche der elektropneumatischen Umwandlungseinrichtung
9 im wesentlichen identisch sind und mit den Bezugszeichen 14 und 15 bezeichnet sind. Durch Vorsehen
zweckentsprechender Blindkupplungen 17 und 18 an dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Zuges ist ersichtlich,
daß der von dem Stromkreis 5 abgenommene Wechselstromausgang in Reihe an alle Brückengleichrichter 8, 12 und 1}
angelegt wird, so daß die Spulen der Einrichtungen 9, Ik
und 15 alle wirksam in Reihe für das Anlegen von Gleichstrom von den verschiedenen Brückengleichrichtern angeschlossen
sind. Es ist daher zu bemerken, daß der durch jede dieser Einrichtungen hindurchgehende Strom der gleiche
ist, der unter Voraussetzung richtiger Eichung der Einrichtungen sind die von ihnen abgeleiteten Ausgangsdrücke
identisch.
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Für die Bequemlichkeit des Fahrers kann ein Amperemeter A in dem Wechselstromkreis an der Antriebsstelle vorgesehen sein, damit der Fahrer sehen kann,
daß der Transformator 4 mit änderbarem Verhältnis richtig arbeitet und einen von der Stellung des Bremshandgriffs
abhängigen entsprechenden Wechselstrom erzeugt. Wenn es gewünscht wird, kann, wenn ein Kontrollsitz an dem Ende
des Zuges vorgesehen ist, ein Amperemeter mit dem Kontrollsitz oder Überwachungssitz verbunden sein, um bei Durchführung
eines Bremsenanlegeversuches vor Abfahrt des Zuges zu zeigen, daß die Kupplungen Io und 11 richtig angeschlossen
sind und daß kein Kurzschlußkreis an einer Stelle entlang des Zuges aufgetreten ist, welcher hinter seiner Lage zu
keinem Bremsen führt.
Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Kombination eines Spannungsstabilisierenden Stromkreises, eines Spannungsverhältnistransformators
und eines Boucherot-Stromkreises, wie sie bei der Ausführung gemäß Fig. 1 verwendet werden,
unerwünscht teuer sein kann, und demgemäß wird gemäß Fig. vorgeschlagen, einen Transduktor 21 zu verwenden, welcher
seinen Wechselstrom direkt von der Zugzufuhr an den Anschlüssen 1 und 2 abzieht. Da jedoch der Transduktor 21
eine Spannungsregeleinrichtung ist, braucht die Zufuhr nicht stabilisiert zu werden. Eine Gleichstromzufuhr für den Transduktor
21 wird von der örtlichen Batterie abgeleitet, die an den meisten Schienenfahrzeugen vorhanden ist, und die
Größe des an den Transduktor 21 angelegten Gleichstromes wird über eine mechanische Kupplung von dem Fahrerbremshandgriff
7 zu einem Rheostat 22 geregelt. Der restliche Teil der Ausführung hinter dem änderbaren Ausgang des
Transduktors 21 ist im wesentlichen der gleiche wie der hinter dem Stromkreis 5 gemäß Fig. 1 und er wird daher
nicht im einzelnen beschrieben.
Im Betrieb wird wiederum durch Bewegung des Fahrerbremshandgriffs 7 in Richtung gegen eine Bremsenanlege-
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stellung die Größe des an den Transduktor 21 angelegten Gleichstromes und damit die Größe des an die Bremsstromkreise
der Fahrzeuge, die wiederum wirksam in Reihe angeordnet sind, angelegten Stromes geändert.
Es ist zu bemerken, daß durch Verwendung einer Stromanalogsteuerung
des Bremsens es möglich ist, eine elektropneumatische
Bremsvorrichtung vorzusehen, welcher unter der Voraussetzung, daß -die erforderlichen Blindkupplungen
angeschlossen sind, in ihrem Arbeiten von der Anzahl der Wagen im wesentlichen unabhängig ist, die an den Zug angekoppelt
oder von ihm abgekoppelt werden. Dies ergibt sich, weil der Boucherot-Stromkreis 5 gemäß Fig. 1 und der Transduktor
21 gemäß Fig. 2 so ausgeführt sind, daß sie einen Strom übertragen können, der von der Stellung des Bremshandgriffs
7 abhängig jedoch von der Belastung an dem Stromkreis im wesentlichen unabhängig ist.
Es'ist zu bemerken, daß im modernen Eisenbahnwesen
es erwünscht ist, bei einer Ausführung gemäß Fig. 1 oder Fig. 2 einen Ausgleich beim Bremsen bei Leerlast oder änderbarer
Last zu haben und für diesen Zweck kann jeder Wagen oder jede Achse mit Mitteln zum Abfühlen der augenblicklichen
Belastung versehen sein, wodurch, wie oben erwähnt, ein änderbarer Nebenschluß an der Betätigungsspule der betreffenden
elektropneumatisehen Umwandlungseinrichtung ges.chaffen
ist, die zum Umwandeln des Stromes in einen entsprechenden pneumatischen Druck verwendet wird. Auf diese
Weise kann durch Vorsehen einer Umwandlungseinrichtung für jede zu bremsende Achse nicht nur ein Ausgleich für, änderbare
Belastung sondern auch für einen Belastungsübergang geschaffen werden, der während des Bremsens auftritt.
Es ist zu bemerken, daß die vorstehend beschriebene Vorrichtung als gewöhnlich erregtes System verwendet werden
kann, d.h. in einem System, in welchem vorbestimmter Strom in dem Zugstromkreis dazu führt, daß die Bremsen freigegeben
werden, und in welchem nachfolgende Verringerung des Stromes
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in Richtung gegen den Wert Null zu einem Anlegen der Bremsen führt. Dies kann für Verwendung in einem Zug
ausgedehnt werden, der automatisch gesteuert wird und in dem der entlang des Zuges zugeführte Strom in
Richtung gegen den vorbestimmten Wert verstärkt wird, um die Bremsen freizugeben, wobei weitere Verstärkung des
Stromes zur Steuerung der Zugmotoren für den Zweck der Steuerung der Geschwindigkeit des Zuges in Übereinstimmung
mit dem somit' stärkeren Strom führt. In diesem Fall kann das Bremssignal in die Steuerstromkreise dadurch eingeführt
werden, daß das Fahrerbremsventil durch eine automatische
Übertragungs- und Fühlvorrichtung ersetzt wird.
Stattdessen kann das System ein gewöhnlich entregtes
System sein, bei welchem ein Strom von Null zu keinem Bremsen und eine Zunahme des Stroms in Richtung gegen eine
vorbestimmte Stromstärke zu dem Anlegen der Bremsen führt, Weiterhin können bei einem automatisch gesteuerten Zut-;
die Bremsen, wenn gewünscht, derart ausgeführt werden, daß sie bei einem vorbestimmten Zwischenstromwert gelöst werden,
wobei Verringerung des Stromes von diesem Wert zu einer Vergrößerung der Zuggeschwindigkeit, und Verstärkung des
Stromes von diesem Wert zu einem Bremsen führt. Es ist jedoch zu bemerken, daß die sichere Ausführung die Ausführung
ist, bei welcher das Bremsen eingeleitet wird, wenn der Strom von einem vorbestimmten Wert aus in Richtung gegen
Null abnimmt, da hierdurch ein sicheres Arbeiten in dem Fall eines Abreißens geschaffen ist, welches zu offenen Stromkreisen
führt, so daß, der durch die Umwandlungs einrichtungen aller Fahrzeuge des Zuges fließende Strom unterbrochen ist.
Es ist wiederum, obgleich es bei den Ausführungsformen
der Fig. 1 und 2 nicht wesentlich ist, wo eine Stromverringerung gewöhnlich zu einem verringerten Bremsen führt, erwünscht,
ein Magnetventil an dem Fahrersitz für den Zweck des öffnens eines Luftabgabeweges zu dem Fahrerbremsventil
vorzusehen, um ein automatisches Bremsenanlegen für den
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- Io -
Fall des Wechselstromausfalls hervorzurufen. Es kann
weiterhin die Ausführung so getroffen sein, daß Kontakte in dem Stromkreis zu diesem Magnetventil vorgesehen sind,
die in der Lösestellung des Ventils offen sind, um einen Zuführweg für Luft von dem Fahrerbremsventil zu dem Relaisventil
zu ermöglichen, wenn das Fahrerbremsventil sich in der Lösestellung befindet.
Wenn weiterhin die Wechselstromzufuhr während eines Bremsenanlegens zeitweilig ausfallen sollte und während
des Zeitraums wiederkommen würde, während welchem das System zum automatischen Bremsenanlegen gemäß vorstehender
Beschreibung übergewechselt ist, können Mittel vorgesehen sein, um zu gewährleisten, daß das System nicht zum elektropneumatisehen
Arbeiten zurückwechselt, bis die Bremsen ■ wiederum gelöst worden sind.
Es wird weiterhin daran erinnert, daß bei dem Beispiel der Erfindung, das oben beschrieben ist, die Brems·?
zufuhr, die ein analoges V/echselstromsignal ist, von der
Wechselstrom-Zugzufuhr abgeleitet ist. Dies ist kein notwendiges Merkmal und die Bremszufuhr kann, wenn gewünscht,
von einem zweckentsprechenden Hilfsgenerator oder einer Wechselvorrichtung abgeleitet werden, die an dem Zug
vorgesehen ist.
Gemäß Fig. 3, in welcher Einzelheiten einer Ausführung^
form einer Anhängerwagenbremsvorrichtung wiedergegeben sind, weist die Vorrichtung eine Hauptbehälterleitung 1 auf, die
sich zusammen mit zwei Leitern 2 und ^ über die volle Länge des Zuges erstreckt.'Die Hauptbehälterleitung ist so angeordnet, daß sie auf übliche Weise von einem Kompressor auf
der Lokomotive gefüllt werden kann und die Leiter 2 und J5
sind so angeschlossen, daß sie nicht dargestellte Steuereinrichtungen steuern, die ebenfalls auf der Lokomotive
angeordnet sind und durch die ein analoges elektrisches Signal den Leitern 2l und 3 aufgedrückt werden kann, wobei
das Signal ein elektrisches Stromsignal ist, dessen Wert von dem Grad des Arbeitens der Steuereinrichtung abhängt.'
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Die in Fig. 3 wiedergegebene Vorrichtung ist eine
Vorrichtung, die an jedem Wagen des Zuges angeordnet ist und sie weist einen Vorratsbehälter 4 auf, der von der
Hauptbehälterleitung 1 über ein Rückschlagventil 5 gefüllt wird. Der Vorratsbehälter 4 speist über eine Leitung 6
einen elektropneumatischen Umwandler 7» der ein Ventil
gemäß vorstehender Beschreibung aufweist, und die Leitung ist mit einem Einlaßdurchgang dieses Ventils verbunden.
Der Ausgang des elektropneumatischen Umwandlers 7 wird
über eine Leitung 8 an ein Relaisventil 2o angelegt, welches von der Hauptbehälterleitung 1 über eine Abzweigleitung
21 mit Arbeitsmitteldruck versorgt wird, so daß der Ausgang des Relaisventils 2o von dem Wert des Arbeitsmitteldruckausgangs
des elektropneumatischen Umwandlers 7 abhängig ist, der über die Leitung 8 an das Relaisventil 2o angelegt ist.
Der Ausgang des Relaisventil 2o wird über eine Leitung 22 .an einen Bremszylinder l4 angelegt, der mit einer nicht
dargestellten Bremseinrichtung arbeitsmäßig verbunden ist."
Es ist eine Belastungsmeßeinrichtung 23 vorgesehen,
die eine Leitung 24 aufweist, über welche der Druck in einer Luftaufhängung bzw. Luftabstützung oder Luftlagerung
11 an einen Druckwandler 25 angelegt wird, der einen
Spannung°sausgang erzeugt, welcher von dem Druck in der
Luftlagerung 11 abhängt.Die Spannung wird über einen Leiter 26 an einen Mischkasten 27 angelegt, der so angeschlossen
ist, daß er Strom im Leiter 3 empfängt. Der Kasten 27 ist derart ausgeführt, daß ein Signal, welches dem Stromfluß
in dem Leiter 3 entspricht, in einem Ausmaß modifiziert wird, das von dem Belastungswert abhängt, der durch die
Belastungsmeßeinrichtung 23 bestimmt ist, und daß davon
ein änderbarer Ausgangsstrom erzeugt wird, welcher daher von dem Arbeitsgrad der Steuereinrichtung und dem von der
Belastungsmeßeinrichtung 23 bestimmten Belastungswert abhängig ist. Dieser Ausgangsstrom wird über Leiter 28
an die Spule 18 des Ventils 7 angelegt. Die oben beschriebene Vorrichtung arbeitet auf folgende Weise:
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Der Behälter 4 wird von der Hauptbehälterleitung 1 auf einen vorbestimmten Wert gefüllt und legt einen Zufuhrdruck
über die Leitung 6 an den elektropneumatischen Umwandler
7 an.
Die nicht dargestellte Steuereinrichtung auf der Lokomotive des Zuges kann betätigt werden, um den Stromfluß
in den Leitern 2 und 3 zu ändern und dadurch an den
Mischkasten 27 ein Wechselstromsignal anzulegen, welches von der Einstellung der Steuereinrichtung abhängig ist. über
die Leitung 24, den Druckwandler 25 und den Leiter 26 wird
an den Kasten 27 ein weiteres Signal angelegt, welches von dem Belastungswert abhängig ist und welches in dem
Kasten 27 wirksam ist, um das auf den Eingangssigna1strom
ansprechende Ausgangssignal an den Leitern 28 zu modifizieren.
Dieser Ausgangssignalstrom wird an den elektropneumatischen Umwandler 7 angelegt, um zu gewährleisten, daß
dieser einen Ausgangsarbeitsmitteldruck erzeugt, der über die Leitung 8 an das Relaisventil 2o angelegt wird, so daß
der Bremsgrad mittels des Bremszylinders 14 gesteuert wird. Es ist daher ersichtlich, daß der Grad des Arbeitens der
Bremseinrichtung von der Einstellung der nicht dargestellten Steuereinrichtung und dem Beüastungswert abhängig ist, der
durch die Belastungsmeßeinrichtung 2J> bestimmt ist.
Die soweit mit Bezug auf Fig. 3 beschriebene Vorrichtung
ist eine Vorrichtung derjenigen Art, die zum Bremsenlösen erregt ist. D.h. es ist ein maximaler Stromfluß
durch die Leiter 2 und ~*> vorhanden, um das Lösen der
Bremsen hervorzurufen, und ein minimaler Stromfluß durch
die Leiter 2 und J5* um ein volles Anlegen der Bremsen
hervorzurufen. Es ist daher zu bemerken, daß mit Bezug auf die soweit beschriebene Vorrichtung bei Auftreten eines
Stromausfalls in den Leitern 2 und 3 (beispielsweise zufolge Abreißens) die Bremseinrichtung maximal betätigt wird, da
dann überhaupt kein Strom mehr an den Leitern 28 vorhanden ist. Es ist ersichtlich, daß dies eine unerwünschte Situation
509831/0308
sein könnte, weil, wenn irgendeiner der Wagen des Zuges nicht vollständig beladen ist, dieser Wagen
durch Betätigung der Bremseinrichtung in ihrem vollen Ausmaß an diesem Wagen übermäßig gebremst würde.
Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, weist die Belastungsmeßeinrichtung
2^ der Vorrichtung gemäß Fig. 3
weiterhin eine pneumatisch betätigbare Einrichtung 30
auf, die durch ein druekgesteuertes Begrenzungsventil dargestellt ist, welches seinen Steuerdruck über eine
Leitung 3I von der Luftlagerung 11 einer Fahrzeugachse
erhält. Dieser Steuerdruck ist in dem Begrenzungsventil Jo
wirksam, um den maximalen Wert des dem elektropneumatischen
Umwandler 7 zugeführten Drucks zu begrenzen. Das Begrenzungsventil 30 ist derart ausgeführt, daß für irgendeinen
Belastungsgrad des Wagens der maximale Wert des zugeführten
Druckes gerade etwas oberhalb desjenigen Druckes liegt, der erforderlich ist, um den maximalen Arbeitsgrad der
Bremseinrichtung unter dieser Belastungsbedingung zu erhalten. Es ist somit ersichtlich, daß das Ventil 3° gewöhnlich
zusammen mit der normalen Belastungsgewichtsteuerung durch den Mischkasten 27 arbeitet und daß in dem Fall des
Ausfalls von Strom in den Leitern 2 und 3 übermäßiges Arbeiten der Bremseinrichtung dadurch verhindert wird, daß
der zugeführte Druck durch das Ventil ~~>o auf einem Wert
gehalten wird, der unter dem Wert liegt, der sonst übermäßiges Bremsen zugelassen haben würde.
Wenn der elektropneumatische Umwandler 7 von der
vorstehend beschriebenen Ausführung ist, jedoch abgewandelt ist, durch Schaffung einer druckempfindlichen Einrichtung,
um die Lecköffnung zu blockieren für den Fall, daß der Druck von der Druckmittelquellt-' unter einen vorbestimmten Wert
fällt, kann ein Nachteil darin bestehen, daß ein kontinuierlicher Verlust an Luft durch Lecken dieses Ventils
vorhanden ist. Wenn demgemäß der Zug geparkt bzw. abgestellt wird, führt der kontinuierliche Verlust von Luft
509831/0308
zu einem Erschöpfen des Behälters 4, so daß sich ein langsames Lösen der Bremseinrichtung ergibt.
Dieser Nachteil wird bei der Ausführung gemäß Fig. 4 dadurch überwunden, daß eine Absperreinrichtung
4o vorgesehen ist, die ein Abpserrventil 4l und ein Auswahlventil 42 aufweist. Das Absperrventil 4l ist
derart ausgeführt, daß es die Arbeitsmittelzufuhr über die Leitung 6 zu dem elektropneumatischen Umwandler 7
absperrt, bevor der Behälter 4 in einem solchen Ausmaß erschöpft ist, daß eine Gefahr besteht, daß die Bremseinrichtung
gelöst werden können. Das Ventil 41 hat einen zweiten Ausgang, der über eine Leitung 43 an das
Auswahlventil 42 angelegt wird, das ebenfalls mit der Leitung 8 verbunden ist, und der Ausgang des Auswahlventils
42 wird über eine Leitung 44 an das Relaisventil 2o angelegt. Das Auswahlventil 42 ist derart
ausgeführt, daß der Ausgang von dem elektropneumatischen Umwandler 7* der über die Leitung 8 angelegt wird, gewöhnlich
auf das Relaisventil 2o über die Leitung 44 übertragen wird, daß jedoch in dem Fall der Betätigung
des Absperrventils 4l der Ausgang des Behälters 4, der über die Leitung 6 an das Absperrventil 41 angelegt ist,
an das Relaisventil 2o über die Leitung 4^, das Auswahlventil
42 und die Leitung 44 angelegt wird.
Die Absperreinrichtung 4o kann in dem elektropneumatischen Umwandler 7 verkörpert sein, der dann ein Ventil
gemäß der vorbeschriebenen abgewandelten Art sein kann.
In Fig, 5 ist eine Vorrichtung dargestellt, die wiederum eine Hauptbehälterleitung 1 aufweist, die zusammen
mit zwei elektrischen Steuerleitern 2 und J> sich über die
Länge des Zuges erstreckt. Die Hauptbehälterleitung 1 kann von einem nicht dargestellten von der Lokomotive
des Zuges getragenen Kompressor gefüllt sein und die Leiter und 3 sind so ausgeführt, daß ihnen ein analoges elektrisches
Signal in Form eines elektrischen Stromsignals aufgedrückt wird, dessen Wert durch einen nicht dargestellten
Kontroller gesteuert wird, der ebenfalls auf der Lokomotive getragen ist. 509831/0308
Die Hauptbehälterleitung 1 füllt einen Behälter 4, von welchem einer an jedem Wagen des Zuges angeordnet ist,
und zwar über ein Rückschlagventil 5· Der Ausgang des Behälters 4 wird über eine Leitung 6 an einen elektropneumatischen
Umwandler 7 angelegt, der ein Ventil aufweist, welches dem in Fig. 2 wiedergegebenen Ventil ähnlich ist.
Der elektropneumatische Umwandler 7 ist derart angeordnet,
daß er durch den Wert des Stromflußes an den Leitern 2 und gesteuert wird, um einen Ausgangsarbeitsmitteldruck an einer
Leitung 8 zu erzeugen. Der Ausgang des elektropneumatischen Umwandlers 7 (über die Leitung 8) und der Ausgang des Vorratsbehälters 4( über eine Abzweigleitung 9) werden einer Belastungsmeßeinrichtung
Io zugeführt, welche den Wert der Belastung durch Abfühlen des Wertes des Arbeitsmitteldrucks
in einem Luftlager 11 über eine Leitung 12 abfühlt. Der Ausgang der Belastungsmeßeinrichtung (der ein Arbeitsmitteldruck
ist) wird über eine weitere Leitung IJ an einen Bremszylinder
14 angelegt.
Die oben beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt: Der elektropneumatische Umwandler 7 wandelt das
ihm über die Leiter 2 und 3 zugeführte elektrische Signal zu einem Arbeitsmitteldruckausgang um, dessen Wert von dem
Wert des in den Leitern 2 und 3 fließenden Stromes abhängig ist. Dieser Ausgang wird über die Leitung 8 an die
Belastungsmeßeinrichtung Io angelegt, wenn bzw. da dies weiterhin der Druck ist, der in der Luftlagerung 11 über
die Leitung 12 vorhanden ist. Die Belastungsmeßeinrichtung Io modifiziert dann den über die Leitung 9 an sie angelegten
Behälterdruck, um einen Ausgang zu erzeugen, der über die Leitung 12 an den Bremszylinder 14 angelegt wird, wobei
der Wert von dem Wert des Ausganges des Umwandlers 7 und dem Belastungswert abhängig ist, der durch die Belastungsmeßeinrichtung Io bestimmt ist. Der über die Leitung 13
an den Bremszylinder 14 angelegte Druck legt dann eine Bremskraft über den Bremszylinder 14 an.
Die schematische Anordnung gemäß Fig. 6 ist eine bevorzugte Ausführung und stellt eine Abwandlung gegenüber
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den Ausführungen gemäß den Fig. 1 bis 5 dar. Sie weist das Merkmal auf, daß das an das Druckmittelsteuerventil
angelegte Stromsignal in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbelastung eingestellt wird, und ein einfaches Begrenzung·
ventil wird zwischen dem Relaisventil, welches auf den Ausgangsdruck
anspricht, und den Bremszylindern verwendet.
Druck-
Dieses/begpenzungsventil begrenzt die maximale Bremskraft,
die gemäß der Fahrzeugbelastung erhalten werden kann, und es ist wirksam, dies unter allen Bedingungen
einschließlich der Bedingungen beim Abreißen auszuführen.
Die Vorrichtung gemäß Fig. 6 ist daher wiederum eine Vorrichtung, die von jedem Wagen eines Zuges getragen werden
kann und sie weist einen Vorratsbehälter 4 auf, der von einer Hauptbehälterleitung 1 über ein Rückschlagventil 5
gefüllt wird. Von dem Vorratsbehälter 4 wird über eine Leitung 6 ein elektropneumatischer Umwandler 7 gespeist,
der ein Ventil der beschriebenen Art aufweist, und die Leitung 6 ist mit dem Durchgang 4o des Ventils verbunden.
Der Ausgang des Umwandlers 7 wird über die Leitung 8 an ein Relaisventil 2o angelegt, welches aus dem Vorratsbehälter
4 über die Abzweigleitung 21 mit Arbeitsmitteldruck versorgt wird, so daß der Ausgang des Ventils 2o von dem
Wert des Arbeitsmitteldruckausganges des Umwandlers 7 abhängig ist, der über die Leitung 8 angelegt wird. Der Ausgang
des Relaisventils 2o wird dann über eine Leitung 22 an ein Druckbegrenzungsventil 55 angelegt, dessen Ausgangsleitung
32 mit den Bremszylindern verbunden ist, die mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet sind.
Eine nicht dargestellte Steuereinrichtung führt ein Steuerstromsignal den Leitern 2 und 3 wie vorstehend beschrieben
zu, wobei der Leiter 3 in einen Mischkasten 27
geführt ist, der weiterhin eine örtliche Zufuhr hat, die mit einem Anschluß Jh verbunden ist. Ausgangsstromverbindungen
28 von dem Mischkasten 27 sind zu den Umwandlungsventil 7 gemäß vorstehender Beschreibung geführt.
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Zusätzlich ist eine Belastungsmeßeinrichtung 23 vorgesehen, die eine Leitung 24 aufweist, über welche Arbeitsmitteldruck:,
der in dem Balgen der Luftlagerung 11 herrscht;, an einen Druckumwandler 25 angelegt wird, der auf der Leitung
26 einen elektrischen Spannungsausgang erzeugt. Dieser wird als ein Steuereingang an den Mischkasten 27 angelegt. Weiterhin
ist eine Abzweigverbindung 31 von dem Ausgang des Balgens 11 zu einem Steuereingang zu dem Druckbegrenzungsventil
35 gemäß vorstehender Beschreibung vorgesehen.
Während das Umwandlungsventil 7 grundsätzlich das
gleiche wie das oben beschriebene Ventil ist, ist es vorzugsweise mit einer Absperreinrichtung zum Absperren des
Durchgangs zu dem Ventilsitz 7 des Ventils für den Fall vorgesehen, daß der Druck in dem Behälter 4 unter einen
gegebenen Druck fällt.
Die Arbeitsweise der Ausführung gemäß Fig. 6 ist der
Ausführung gemäß Fig. 3 hinsichtlich der Art des Arbeitens der Bremsen bei Ansprechen auf Strom in den Leitern 2 und
und auf die Ausgangsspannung des Wandlers 25 ähnlich. Es
ist jedoch zu bemerken, daß nunmehr keine Modifizierung des der öffnung 4o bei Ansprechen auf das von dem Balgen 11
abgefühlten Gewichts zugeführten Drucks mehr vorhanden ist. Der Ausgangsdruck bei 7 ist daher lediglich von elektrischen
Eingangssignalen abhängig, wenn ein konstanter Vorratsbehälterdruck
vorausgesetzt wird. Es ist daher zu bemerken, daß bei NichtVorhandensein gewisser Vorsicht für den Fall
eines Abreißens oder eines Verlustes von Stromsignal in den Leitern 2 und 3 maximaler Bremsdruck an den Bremszylindern
hervorgerufen werden kann. Demgemäß begrenzt das Druckbegrenzungsventil
35 den maximalen Bremsdruck, der zu irgendeinem
Zeitpunkt erhalten werden kann, auf einen Wert, der mit der Wagenbelastung vereinbart ist, die durch den
über die Leitung 31 angelegten Druck dargestellt ist.
Das Begrenzungsventil 35 kann mit einer Schnellabblaseinrichtung
versehen sein, welche von einer das Rutschen verhindernden Steuereinrichtung betätigt werden kann, die
von irgendeiner zweckentsprechenden bekannten Ausführung sein kann. 5098 31/0308*
Zur Vereinfachung der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung gemäß den Pig. J, 4 und 6
ist die Ausführung des Mischkastens 27 nicht im einzelnen beschrieben. Es wird daran erinnert, daß das diesem Mischkasten
27 zugeführte Eingangssignal, welches das analoge
Signal eines gewünschten Bremsgrades ist, ein Gleichstromsignal ist. Dieses Signal wird an einen selbsterregenden
Transduktor als Gleichstromsteuersignal angelegt. Ein Druckwandler, der auf den Druckausgang anspricht, der von der
Belastungsmeßeinrichtung abgeleitet wird, ist in einem Rückkehrweg oder Rückkopplungsweg des Transduktors angeordnet,
um dessen Verstärkung gemäß der Belastung des betrachteten Wagens zu ändern, und der Ausgang des Transduktors
wird gleichgerichtet und als Signal verwendet zum Anlegen an die Spule der die Umwandlungseinrichtung belastenden
Einrichtung, wie es oben beschrieben ist.
In vorstehendem Absatz ist die einfachste Ausführung des Mischkastens 27 beschrieben, die nunmehr für einen
Fachmann dieses Gebietes in Übereinstimmung mit den Gestaltungsanforderungeh
irgendeines besonderen Systems bequem ersichtlich ist. Es ist jedoch für den Fachmann auf dem
Gebiet der Bremsen ersichtlich, daß in modernen Bremssystemen elektrodynamisches Bremsen zusätzlich zu elektropneumatischen
Bremsen verwendet wird, und es wird bevorzugt, elektropneumatischesBremsen nur dann zu verwenden, wenn
elektrodynamisches Bremsen zufolge niedriger Geschwindigkeiten oder aus anderen Gründen bei einem gegebenen Bremsenanlegen
nicht ausreichend ist.
Es ist demgemäß vorgesehen, daß dort, wo dynamisches Bremsen zusätzlich zu einem System, wie es mit Bezug auf
die Fig. J5, 4 oder 6 beschrieben ist, vorgesehen ist, der
Mischkasten 27 mit einer elektrischen Stromkreiseinrichtung versehen sein soll, die auf ein Ausgangssignal anspricht,
das von der dynamischen Bremseinrichtung der Wagenausrüstung abgeleitet ist, das ebenfalls auf das Signal in
509831/0309
den Leitern 2 oder 3 anspricht. Dieses Ausgangssignal
stellt den Bremsgrad dar, der tatsächlich von dem dynamischen Bremsteil der Ausrüstung hervorgerufen wird, und es wird
in dem Mischkasten mit dem Signal verglichen, welches den gewünschten Bremsgrad darstellt, wobei der Unterschied
dazu verwendet wird, eine Erregung der Belastungseinrichtung der Umwandlungseinrichtung 5o zu bewirken, Ein pneumatisches
Bremsen wird daher vorgenommen, um die unzureichende Wirkung des dynamischen Bremsens auszugleichen, wenn es erforderlich
ist.
Obgleich die Beschreibung des Mischkastens sich besonders auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
bezieht, in denen ein Mischkasten 27 vorhanden ist, nämlich bei den Ausführungsformen gemäß den.Fig. 3, 4 und 6
ist das Konzept des "fortlaufenden Mischens", durch welches das dynamische Bremsen kontinuierlich durch elektropneumatisches
Bremsen unterstützt wird, wenn es erforderlich ist, in gleicher Weise auf die anderen Systeme anwendbar,
jedoch erfordert der Mischkasten in diesen Systemen nicht die Hilfsmittel, welche den Druckwandler umfassen, wie es
in diesen Systemen vorgesehen ist, und es sind Drücke und keine elektrischen Signale, die modifiziert werden,
und die Einstellung des Bremsdruckes bei Ansprechen auf die Belastungsmeßeinrichtung zu schaffen.
In jedem der Stromkreise, die vorstehend beschrieben sind und einen sogenannten Mischkasten erfordern oder
aufweisen, können Mittel vorgesehen sein, um einen verzögerten Anstieg von Steuerstrom bei Ansprechen auf eine
schnelle Betätigung des Fahrerbremshandgriffs eines Zuges oder bei Ansprechen auf eine schnelle Bedienung der Bremsen
von einem automatischen Zügsteuersystem hervorzurufen. Dies kann auf zweckentsprechende Weise durch einen Stromkreis mit
einer Zeitkonstanten in der Vorrichtung, welche den Steuerstrom der Bremsvorrichtung über den Leiter 64 oder die Leiter 2 und
3 zuführt, wie es der Fall in einer der oben beschriebenen Ausführungen sein kann, oder stattdessen dadurch erreicht
werden, daß einzelne Zeitkonstantenstromkreise an jedem der Mischkästen in einem Wagen oder einem Wagenzug vorgesehen werde:
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Claims (15)
1. Druckmittelbetätigte Bremsvorrichtung für einen aus einzelnen Wagen bestehenden Zug, mit einem
Kontroller, der bei einer Einstellung entsprechend einem gewünschten Bremsgrad des Zuges wirksam ist,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Arbeiten der Kontroller (7 und 4, 7 und 22) einen stabilisierten
elektrischen Strom, der durch eine stabilisierte Stromquelle (3 und 5* 21) an einen Stromkreis (lo,
11,18,17), der sich zu jedem Wagen des Zuges erstreckt, auf eine Größe entsprechend der Einstellung
des Kontrollers und demgemäß auf den gewünschten Bremsgrad einstellt, der Stromkreis in Reihe geschaltete
Einrichtungen (8/9, 12/14, lj5A5) an jedem Wagen aufweist
um die Ströme in einen Arbeitsmitteldruck an dem Wagen, der dere Größe des Stromes entspricht, umzuwandeln, und
daß weiterhin eine Einrichtung vorgesehen ist, um den Arbeitsmitteldruck an eine auf Druckmittel ansprechende
Wagenbremseinrichtung anzulegen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strom, dessen Größe das Ausmaß des
Bremsens anzeigt, über einen elektrischen Stromkreis von einem Wechselstromausgang eines Transduktors abgeleitet
ist, und daß die Größe des Wechselstromes in Übereinstimmung mit der eines angelegten Gleichstromsteuersignals
änderbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Strom, dessen Größe den Bremsgrad anzeigt, von einer Spannung abgeleitet ist, welche den
Bremsgrad anzeigt, indem eine solche Spannung an einen Einheitsenergiefaktor Boucherot-Stronkreis angelegt wird,
um die Spannung in S'trom umzuwandeln.
509831/0308
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3*
dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Ventil aufweist,
welches eine Kammer hat, mit der eine Druckmittelverbindung über einen den maximalen Druck begrenzenden
Regler und eine Arbeitsmitteldrossel vorgesehen ist, und welches ein federnd angebrachtes Leckverschlußglied
aufweist, das beispielsweise mittels einer Spule und eines Magneten elektromagnetisch variabel belastbar
ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die durch die Belastungseinrichtung ausgeübte Kraft sich mit den Amperewindungen einer Spule von
ihr ändert, und daß eine Nebenschlußeinrichtung (67) vorgesehen ist, welche auf den belasteten Zustand eines Wagens
anspricht, an welchem die Vorrichtung angeordnet ist, um einen änderbaren Anteil des zu der Spule fließenden
Stromes in Abhängigkeit von der Größe der Belastung in Nebenschluß zu legen.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Signalsteuereinrichtung
aufweist, die betätigbar ist, um ein analoges elektrisches Signal zu erzeugen, dessen Wert von dem Grad
des Arbeitens der Signalsteuereinrichtung abhängig ist, ferner eine Belastungsmeßeinrichtung, durch welche das
Signal in einem Ausmaß geändert werden kann, das von einem Belastungswert abhängig ist, der von einer Belastungsmeßeinrichtung
bestimmt ist, um ein Signal zur Anlegung an die Einrichtung zu schaffen, die so ausgeführt ist,
daß das letztere Signal durch sie in einen Arbeitsmitteldruckausgang umgewandelt wird, dessen Wert von dem Grad
des Arbeitens der Signalsteuereinrichtung und dem von der Belastungsmeßeinrichtung bestimmten Belastungswert abhängig
ist, wobei der Arbeitsmitteldruckausgang den Grad des Arbeitens der Bremseinrichtung steuert.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsmeßeinrichtung weiterhin eine.
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pneumatisch betätigbare Einrichtung aufweist, durch welche unabhängig von der Modifizierung des Signals
der Arbeitsmitteldruckausgang, der von der Umwandlungseinrichtung lieferbar ist, auf einen maximalen Wert
begrenzt ist, der von dem Belastungswert vor dem Anlegen an die Bremseinrichtung abhängig ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Begrenzen des Ausgangsdruckes,
der von der Umwandlungseinrichtung geliefert werden kann, ein Begrenzungsventil mit einer Schnellablaßvorrichtung
aufweist und betätigbar ist, um eine Radrutschsteuerung zu schaffen.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,. dadurch gekennzeichnet, daß die Umwandlungseinrichtung
ein Druckmittelsteuerventil nach Anspruch 4 aufweist, wobei das
genannte letztere Signal der elektromagnetisch betätigbaren Einrichtung zugeführt ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9* dadurch gekennzeichnet,
daß die Belastungsmeßeinrichtung eine pneumatisch betätigbare Einrichtung aufweist, die derart angeordnet
ist, daß der maximale Wert des Arbeitsmitteldruckeingangs zu dem Umwandler durch die pneumatisch betätigbare
Einrichtung in Abhängigkeit von dem Belastungswert begrenzt ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder lo, dadurch gekennzeichnet, daß die Umwandlungseinrichtung ein Druckmittelsteuerventil
nach Anspruch 4 oder 9 aufweist, das eine druckempfindliche Einrichtung aufweist, um die Leck-Öffnung
zu blockieren für den Fall, daß der Druck von der Druckmittelquelle unter einen vorbestimmten Wert fällt und
daß die Absperreinrichtung ein Absperrventil und ein Auswahlventil aufweist, das in Abhängigkeit davon, ob die
Zufuhr von der Einrichtung verhindert ist oder nicht, die Zufuhr entweder direkt zu einer pneumatischen Vorrichtung
zum Steuern des Arbeitens der Bremseinrichtung oder zu der Umwandlungseinrichtung führt.
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12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Anlegen des Arbeitsmitteldrucks eine Belastungsmeßeinrichtung
aufweist, welche den Ausgang der Umwandlungseinrichtung
empfängt und einen weiteren Arbeitsmitteldruckausgang erzeugt, dessen Wert von dem Wert des Ausgangs der Umwandlungsvorrichtung
und einem Belastungswert abhängig ist, der von der Meßeinrichtung bestimmt ist, wobei der weitere
Ausgang an die auf Arbeitsmitteldruck ansprechende Bremseinrichtung angelegt ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsmeßeinrichtung einen Belastungswert als einen Arbeitsmitteldruck von einem arbeitsmittelbetätigtem
Teil der Abstützung oder Lagerung (11) eines Wagens ableitet, an welchem die Vorrichtung angeordnet
ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsmeßeinrichtung,
durch welche das Signal in einem von dem Belastungswert abhängigen Ausmaß modifiziert werden kann, einen Transduktor
aufweist, an den das analoge elektrische Signal als Gleichstromsteuersignal
angelegt wird, und daß ein Druck, welcher die Belastung anzeigt, an einen Druckwandler angelegt wird,
der in einem RUckkehrweg des Transduktors angeordnet ist, um dessen Verstärkung in Übereinstimmung mit der Last zu
ändern.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Strom, dessen
Stärke den gewünschten Bremsgrad anzeigt, durch Mittel erzeugt ist, die auf ein elektrisches Signal, welches den
Gesamtverzögerungsgrad anzeigt, und auf ein elektrisches
Signal ansprechen, welches den Bremsgrad bei der Verzögerung anzeigt, die durch dynamische Bremsmittel hervorgerufen
ist, um zu bewirken, φβ der Arbeitsmitteldruck derart ist,
daß der Unterschied zwischen dem Gesamtgrad der Verzögerung und dem durch die dynamische Bremseinrichtung erzeugten
Verzögerungsgrad ausgeglichen ist. . ^ ^
509831/0308
l6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15»
gekennzeichnet durch eine Zeitkonstanteneinrichtung, um zu gewährleisten, daß nicht mehr als ein vorbestimmtes
Ausmaß des Anstiegs des elektrischen Stromes vorhanden ist, welcher den gewünschten Bremsgrad anzeigt.
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