DE2164325C3 - Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Kraftfahrzeug-Anhängern - Google Patents

Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Kraftfahrzeug-Anhängern

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DE2164325C3
DE2164325C3 DE19712164325 DE2164325A DE2164325C3 DE 2164325 C3 DE2164325 C3 DE 2164325C3 DE 19712164325 DE19712164325 DE 19712164325 DE 2164325 A DE2164325 A DE 2164325A DE 2164325 C3 DE2164325 C3 DE 2164325C3
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Hans-Joerg Dipl.-Ing. 7320 Goeppingen Florus
Horst 7064 Geradstetten Grossner
Hans Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Steinbrenner
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Daimler Benz AG
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Daimler Benz AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer

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  • Transportation (AREA)
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Description

Signal 0 (= Druckaufbau) beantwortet werden, während ein Druckabbau erforderlich wäre, um den Blockierzustand wieder aufzuheben.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Rege- Durch die Ermittlung der Polarität der Kraftände-
lung der Bremskraft an den Rädern von Kraftfahr- 45 rung AZ und der Polarität der Änderung des Bremszeug-Anhängern durch Beeinflussung des Brems- mitteldruckes Ap und deren Mitwirken zur Bildung mitteldruckes in Abhängigkeit von bestimmten Signa- des Steuersignals in der erfindungsgemäßen Vorrichten eines Meßgliedes, welches in der Verbindung tung läßt sich feststellen, ob sich der Anhänger in zwischen Zugfahrzeug und Anhänger zur Messung stabilem Bremsbereich (steigende Bremskraft für der dort auftretenden Kraft angeordnet ist. 50 steigenden Bremsmitteldruck) oder in instabilem BeLastzüge besitzen zumeist Ein- oder Zweileitungs- reich (fallende Bremskraft für steigenden Bremsdruck) Druckluftbremsen, wobei die Anhängerbremsen im befindet:
allgemeinen geringere Bremsverzögerungen bewirken stabiler Bereich, wenn
als die Bremsen des Zugfahrzeugs. Neuerdings setzt
sich eine manuell oder automatisch betätigte Brems- 55 Ap> 0und AZ>0
druckregelung der Anhängerbremsen in Abhängigkeit A ρ < 0 und A Z < 0
von der Anhängerlast immer mehr durch. Durch die ... . ,
meist geringere Bremswirkung des Anhängers wird instabiler Bereich, wenn
dieser bei einem Bremsvorgang auf das Zugfahrzeug A ρ > 0 und A Z < 0
aufgeschoben, was bei größeren Kräften dazu führen 60 A ρ < 0 und A Z > 0.
kann, daß das Zugfahrzeug seine Seitenführung verliert und aus der Spur ausbricht. Im anderen Fall, Die einzige bisher nicht erfaßte Größe bei dieser nämlich wenn der Anhänger wesentlich stärker ab- Anordnung ist die Bremskiaftverteilung des Anhängebremst wird als das Zugfahrzeug, verliert der An- gers selbst. Deshalb ist weiter vorgesehen, daß die hänger immer mehr an Seitenführung, was unter Um- 65 logische Schaltung einen weiteren Eingang aufweist, ständen zum Schleudern führen kann. welchem die Steuersignale einer an sich bekannten, Es sind deichselkraftgesteuerte Anhängerbremsen am Anhänger angeordneten Schlupfregelung zuführbekannt, welche ein in die Deichsel eingebautes Meß- bar sind.
In der Zeichnung sind zwei Ausftihrungsformen nach der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine Regelung nur nach der Kraft zwischen Zugf ahizeug und Anhänger und
Fig. 2 eine Regelung mit zusätzlicher Berücksichtigung der Ableitungen von Kraft zwischen Zugfahrzeug und Anhänger sowie Bremsmitteldruck.
F i g. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Regelung des Anhängerbremsmitteldruckes in an sich bekannter Weise allein nach dem Kriterium der Kraft Z zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Dabei bedeutet ein Aufschieben des Anhängers eine negative Zugkraft (-Z).
In der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ist ein Kraftmeßglied 1 angebracht, welches die auftretenden Kräfte in proportionale elektrische Spannungen umwandelt Diese werden von einem Anpassungsverstärker 2 entsprechend verstärkt und einem Filter 3 zugeleitet, in welchem die Spannungskurven geglättet werden. In einem nachfolgenden Entscheider 4, welcher aus einer elektronischen Triggerschaltung bestehen kann, werden diese analogen Spannungen in digitale Werte umgewandelt (z. B. Z>0->L: Z<0-»-0)) welche als Steuersignale den auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventilen 5 zugeführt werden. Für eine Zweipunktregelung kann dies z. B. bedeuten:
L-j-Druck absenken; 0-»- Druck aufbauen.
In F i g. 2 ist eine Regelung nach der Erfindung schematisch dargestellt, bei welcher die Pollaritäts zuordnung der Differentialquotienten der Zugkraft AZ und des Bremsmitteldruckes Ap zur Bildung des Steuersignals für die auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile mit herangezogen wird. S In der Verbindung von Zugfahrzeug und Anhänger liegt wieder ein Kraftmeßglied 1, dessen Signale über den Anpassungsverstärker 2 und das Filter 3 zum Entscheider 4 gelangen. Parallel dazu werden die vom Filter 3 kommenden Signale einem Differenzierglied 6
ίο zugeleitet, in welchem der Differentialquotient der Kraft Z gebildet wird. Aus diesem wird in einer nachfolgenden Triggerschaltung 7 ein digitales Signal für die Polaritätszuordnung von AZ gewonnen und dem einen Eingang eines zweiten Entscheiders 8 zugeleitet Die Polaritätszuordnung von Ap wird direkt aus der Stellung der auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile bzw. den auf sie wirkenden Steuersignalen gewonnen und dem zweiten Eingang des Entscheiders 8 zugeführt. Sind z. B. bei einem Bremsvorgang das
so Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen, so bedeutet dies einen Anstieg des Bremsmitteldruckes. Im Entscheider 8 werden die beiden Signale verknüpft und zu Steuersignalen umgewandelt, welche nun mit den aus dem Entscheider 4 kommenden
as Steuersignalen auf die Eingänge eines ODER-Gliedes 9 führen, dessen Ausgang auf die Ventile 5 führt. Wird die Bremskraftverteilung des Anhängers über eine Schlupfregelung mit erfaßt, so können deren Steuersignale über einen dritten Eingang 10 des
ODER-Gliedes 9 den Ventilen S zugeführt werden. Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

-.,.-■ glied für die zwischen Zugfahizeug und Anhänger Patentansprüche: auftretende Kraft enmaUen. Aus dieser Kraft wird ein p Signal gebildet, das den Bremsmitteldruck steuert.
1. Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an Jedoch weisen auch solche Bremsen die oben geschfl-
gigkeitvonbtstimmtenSignaleneinesMeßgliedes, gefährliche Fahrzustande wirkungsvoU zu verhindern welches in der Verbindung zwischen Zugfährzeug und einen optimalen Bremsvorgang des ganzen Ge- und Anhänger zur Messung der dort auftretenden spanns zu gewährleisten.
Kraft angeordnet ist, dadurch gekenn- io Diese Aufgabe wird dadurch gelost, daß eine an zeichnet, daß eine an das Meßglied (1) an- das Meßglied anschließende Schaltung vorgesehen ist, schließende Schaltung vorgesehen ist, welcher die welcher die vom Meßglied kommenden Signale zuvom Meßglied kommenden Signale zuführbar führbar sind und in welcher diese Signale über emen sind und is welcher diese Signale über einen An- Anpassungsverstärkev und ein Filter in einem ersten passungsverstärker(2)undeinFilter(3)ineinem 15 Entscheider in digitale Steuersignale umwandelbar ersten Entscheider (4) in digitale Steuersignale sind, daß das aus dem Füter kommende Signal außerumwandelbar sind, daß das aus dem Filter (3) dem in einem Differenzierghetf differenzierbar und ia kommende Signal außerdem in einem Differen- einer anschließenden Triggerschaltung in em der Pozierglied (6) differenzierbar und in einer anschlie- larität der Änderung JZ der Kraft Z entsprechendes ßenden Triggerschaltung (7) in ein der Polarität ao logische» Signal umwandelbar ist, daß dieses logische der Änderung JZ der Kraft Z entsprechendes Signal und ein aus der Stellung der auf den Bremslogisches Signal umwandelbar ist, daß dieses lo- mitteldruck einwirkenden Ventile gewonnenes Signal gische Signal und ein aus der Stellung der auf den für die Polarität der Änderung Ap des Bremsmittel-Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile (5) ge- druckes ι einem zweiten Entscheider zuführbar sind, wonnenes Signal für die Polarität der Änderung »5 in welchem sie zu Steuersignalen verknüpfbar sind Ap des Bremsmitteldruckes ρ einem zweiten Ent- und daß diese Steuersignale zusammen mit den Ausscheider (8) zuführbar sind, in welchem sie zu gangssignalen des ersten Entscheiders einer logischen Steuersignalen verknüpfbar sind und daß diese Schaltung zuführbar sind, in welcher sie miteinander Steuersignale zusammen mit den Ausgangssigna- zu Steuersignalen verknüpfbar sind, welche den Venlen des ersten Entscheiders (4) einer logischen 30 tuen zuführbar sind.
Schaltung (9) zuführbar sind, in welcher sie mit- Bei einer Regelung nach der Zugkraft Z soll bei
einander zu Steuersignalen verknüpfbar sind, einem Bremsvorgang diese zwischen Zugfahrzeug und welche den Ventilen (5) zuführbar sind. Anhänger wirkende Kraft auf ein Minimum herab-
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- geregelt werden, d. h., bei zu großem Druck des Ankennzeichnet, daß die logische Schaltung (9) einen 35 hangers auf das Zugfahrzeug soll der Bremsdruck erweiteren Eingang (10) aufweist, welchem die höht, bei zu großem Zug vermindert werden.
Steuersignale einer an sich bekannten, am Anhän- Eine solche Regelung ist nicht in allen auftretenden
ger angeordneten Schlupfregelung zuführbar sind. Betriebszuständen optimal, z. B. wenn die Räder am
Anhänger blockieren und dieser auf das Zugfahrzeug 40 aufläuft. Dies würde von der Regelung mit dem
DE19712164325 1971-12-23 1971-12-23 Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Kraftfahrzeug-Anhängern Expired DE2164325C3 (de)

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