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Gangsperre für ein Gruppengetriebe Die Erfindung betrifft eine Gangsperre
für ein Gruppengetriebe mit lastschaltbaren Gängen mit hydraulisch schaltbaren Lamellenkupplungen
und einer mechanisch schaltbaren Gruppenscbaltung zur Übersteuerung des letzten
Schnellganges der Schne 1 lganggruppe eines Fahrzeuges.
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Bei bekannten Gruppengetrieben mit lastschaltschaltbaren Gängen und
einer dazwischengeschalteten Gruppe wird durch das Betätigen der Gruppe die An -zahl
der schaltbaren Gänge verdoppelt. Die hydraulisch schaltbaren Gang -kupplungen werden
über ein Steuergerät und die mechanisch schaltbare Gruppenschaltung über ein Schaltgestänge
mit Hebel und Schaltgabeln betätigt.
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Wird die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit eines
Fahrzeuges überschritten, so ist eine Sperre für den einen oder mehrere Gänge in
der Schnellganggruppe notwendig. Bei den bekannten Ausführungen tritt eine mechanische
Gangsperre in Tätigkeit. Die Sperrverbindung zwischen dem Steuergerät für die hydraulische
Betätigung der Gänge und dem Schaltgestänge
für die Gruppenschaltung
ist recht aufwendig und durch äußere Einflüsse störanfällig. Außerdem ist der Einbauraum
in der Regel so eng bemessen, daß eine mechanische Gangsperre nur unter Schwierigkeiten
und großem technischen Aufwand eingebaut werden kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgqbe zugrunde, die Mängel der bekannten
Einrichtungen zu beseitigen bzw. mit einfachen Mitteln ohne großen Bauaufwand eine
zuverlässig arbeitende Gangsperre zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemöß dadurch gelöst, daß in Abhängigkeit
von der Stellung der Gruppenschaltung in dem hydraulischen Schaltkreis für die Lamellenkupplungen
ein druckabhängig schaltendes Ventil angeordnet ist, welches bei Schaltung des letzten
Schnellganges der Schnellganggruppe die zugeordnete Lamellenkupplung übersteuert
und die dem vorletzten Schnellgang zugeordnete Lamellenkupplung mit der Drucklei
-tung des hydraulischen Kreises verbindet.
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Das Ventil ist als Rückschlagventil ausgebildet, welches in die von
einem Steuergerät kommende Leitung zum Schalten des vorletzten Schnell- bzw.
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Langsamganges und der zugeordneten Lamellenkupplung sowie in die vom
Steuergerät kommende Leitung zum Schalten des letzten Schnell- bzw.
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Langsamganges mit zugeordneter Lamellenkupplung eingefügt ist, wobei
das Rückschlagventil jeweils die zum Steuergerät führende drucklose Lei -tung verschließt
und die Druckleitung freigibt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in den hydraulischen Kreis
zwischen der Lamellenkupplung für den letzten Schnell- bzw. Langsamgang und die
Lamellenkupplung für den vorletzten Schnell- bzw. Langsamgang ein in Abhängigkeit
von der Stellung eines Gruppenschalthebels schaltbarer Steuerschieber eingeschaltet,
welcher entweder das vom Steuergerät
kommende Druckmittel beim Schalten
des letzten Schnellganges über das Rückschlagventil an die Lamellenkupplung des
vorletzten Schnell- bzw.
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Langsamganges anschließt und die Lamellenkupplung für den letzten
Schnell- bzw. Langsamgang an den Sumpf des Hydraulikteiles anschließt, oder daS
vom Steuergerät kommende Druckmittel zum Schalten für den letzten Langsamgang an
die zugeordnete Lamellenkupplung direkt an -schließt.
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Dies bedeutet, daß bei einem 3-Gang-Lastschaltgetriebe mit einer mechanisch
zu betätigenden Muffengruppenschaltung LANGSAM (1., 2., 3. Gang) - SCHNELL (4.,
5. und 6. Gang) die hydraulische Gangsperre zwischen den 5. und 6. Gang geschaltet
wird. Bei betätigter Langsam-Gruppe werden die Lamellenkupplungen der Gange nach
der Wahl am Steuergerät geschlossen bzw. geöffnet. Die hydraulische Gangsperre ist
hierbei ohne Einfluß. Bei betätigter Schnell-Gruppe wird der 5. Gang (2. Gangkupplung)
und der 6. Gang (3. Gangkupplung ), wie bei betätigter Langsamg-Gruppe vom Steuergerät
aus geschaltet. Aber hierbei bewirkt die eingefügte hydraulische Gangsperre, daß
bei der Wahl des 6. Ganges eine Umsteuerung des Schaltölstromes erfolgt. Dieser
wird nicht in die Kupplung für den 6., sondern in die für den 5.Gang geleitet.
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Erfolgt eine Umschaltung am Steuergeröt vom 6. Gang auf den 5.Gang,
so ist diese Betätigung ohne Einfluß auf die Fahrgeschwindigkeit. Die hydraulische
Gangsperre verhindert hier ein Entleeren der Kupplung. Wird dagegen am Steuergerät
der 4. Gang gewählt, so schieben die Rückholfedern den Kupplungskolben der zugeordneten
Lamellenkupplung für den 5. Gang (2, Gangkupplung) in den entlüfteten Zylinderraum.
Das Schaltöl wird in den Getriebesumpf geleitet. Die hydraulische Gangsperre ist
für die Vorwartsbewegung und für die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges wirksam.
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Der Erfindungsgedanke, der die verschiedensten Ausführu ngsmögl ichke
i ten zuläßt, ist ein einem Ausfuhrungsbeispiel anhand der beiliegenden Zeichnung
näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 - 3 einen Ausschnitt aus dem hydraulischen Schaltplan
für ein Getriebe der vorstehend beschriebenen Bauart mit der hydraulischen Gangsperre
und ihre Wirkungsweise bei verschiedenen Schaltstellungen.
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In den hydraulischen Kreis ist zwischen dem nicht dargestellten Steuergerät
und den Lamellenkupplungen 9 und 8 für die 2. und 3. Gangstufe der beiden Gruppen
ein Steuerschieber 1,3 und ein Rückschlagventil 12 eingeschaltet, wobei der Steuerkolben
1 beim Betätigen des nicht dargestellten Gruppenschalthebels im Schiebergehäuse
zwischen den beiden Stellungen SCHNELL " S " und LANGSAM" L " verschieblich ist.
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Fig. 1 zeigt die Schaltung für die Gänge der langsamen Gruppe. Der
Steuerkolben 1 befindet sich demnach in der Stellung " L ". Der 2. Gang wird vom
Steuergerät aus über die Druckleitung 10 und 11 sowie durch Schließen der Lamellenkupplung
9 geschaltet. Der 3. Gang wird ebenso vom Steuergerät aus über die Druckleitung
2 und 5 durch Schließen der Lamellenkupplung 8 geschaltet. Wird der Kupplungskolben
in der Lamellenkupplung 8 bzw. 9 entlastet, schieben die Rückholfeder den jeweiligen
Kolben und damit das Schaltöl über die Leitung 11, 10 das Steuergerät bzw. über
die Leitungen 5,2 und das Steuergerät in den Getriebesumpf.
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Dieses Entleeren der Lamellenkupplungen erfolgt nach jedem Umschalten
in einen anderen Gang.
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In Fig. 2 ist die Schnellgruppe eingeschaltet, dXh., der Steuerkolben
1 und seine verlängerte Stange 3 befinden sich in der Stellung RS".
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Der hier gewählte 5. Gang (2, Gangstellung am Steuergerät ) wird über
die Druckleitungen 10 und 11 und durch Schließen der Lamellenkupplung 9 geschaltet
Bei entlastetem Kupplungskolben in der Lamellenkupplung 9 schieben die Rückholfedern
den Kolben und damit das Schaltöl über die Leitungen 11,10 und das Steuergerät in
den Getriebesumpf. Die Druck -leitung 4 wird durch die Kugel des Rückschlagventiles
12 verschlossen.
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In Fig. 3 ist ebenfalls die Schnellgruppe eingeschaltet. Am Steuergerät
ist die 3. Gangstellung eingeschaltet, um den 6. Gang zu schalten. Die hydraulische
Gangsperre bewirkt eine Umsteuerung. Es wird nicht die Lamellenkupplung 8 für den
6. Gang, sondern die Lamellenkupplung 9, also die für den 5. Gang, über die Leitungen
4 und 11 geschaltet. Die Kugel des Rückschlagventiles 12 verschließt die Leitung
10. Findet jetzt eine Betätigung am Steuergerät zum Wechsel der 3. Gangstellung
in die 2.Gangstellung statt, dann entleert sich die Lamellenkupplung 9 nicht, sie
bleibt geschlossen und es kommt dadurch zu keiner Zugkraftunterbrechung und zu keiner
Fahrgeschwindigkeitsanderung.
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Wird am Steuergerät die 1. Gangstellung der Schnellganggruppe (4.Gang)
gewählt, dann entleert sich die Lamellenkupplung 9 über die Leitung 11 und 10 bzw.
über die Leitungen 11,4 und 2 ins Steuergerät und weiter in den Getriebesumpf.
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Ist vor Bewegen des Steuerkolbens 1 von der Stellung XLIs in die Stellung
NSX die 3. Gangkupplung 8 schon geschaltet, so ist bei Getrieben ohne hydraulische
Gangsperre der 6. Gang, bei der erfindungsgemäßen Einrichtung jedoch der 5. Gang
geschaltet. Das Umschalten der Ganggruppen von LANGSAM in SCHNELL erfolgt in der
Regel nur im Stillstand der Fahrzeuges.
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Die Lamellenkupplung 8 entleert sich bei dieser Schaltkombination
über die Leitungen 5 und 6 ind den Getriebesumpf.
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Diese hydraulische Gangsperre arbeitet zuverlGssig und läßt sich platzsparend
im hydraulischen System unterbringen.