DE2146481A1 - Selbsteinstellende Schaltereinheit für Kraftfahrzeuge zum Verhindern des Anlassens - Google Patents

Description

2U6481

Patentanwalt» Dr. Ing. H. Negendanic

Dipl. Ing. H. Haudc Dipl. Phys. W. Schmitz

2 Hamburg 36 Neuer Wall 41

, Sep. 1971

Selbsteinstellende Schaltereinheit für Kraftfahrzeuge zum Verhindern des Anlassens

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltereinheit bzw. ein Schaltergerät derjenigen Art, die verwendet wird, um Motoranlassen oder -starten von Fahrzeugen zu verhindern, wenn deren Getriebe sich in dem Zustand befinden, Antriebskraft zu übertragen.

Verhinderungsschaltereinheiten (inhibitor switch units), die auch "neutrale" Schaltereinheiten genannt werden, sind bei Motorfahrzeugen mit automatischen Getrieben verwendet worden, um das Motorstarten, oder Versuche, den Motor anzulassen, zu verhindern, wenn der £iotor über das Getriebe gekuppelt ist, um das Fahrzeug anzutreiben. Eine solche Schaltereinheit ist beispielsweise in der U.S.A.-Patentschrift 3 2^2 280 beschrie ben und wird in herkömmlicher iVeise am Getriebegehäuse angebracht, wie in voraufgeführter Patentschrift dargestellt, oder wird mit dem Getriebe selbst gekuppelt bzw« verbunden, oder sonstwie nahe dem Selektorhohenmechanismus bzw. dem .(ahlhebelmechanxsmus (selector level mechanism) oder einer

209814/0941

2U6A81

- 2 sonstigen ^ähleinheit angeordnet·

Es ist derzeitige Praxis bei einigen marktgängigen Automobil-Verhinderungsschaltereinheiten, die richtige räumliche Beziehung zwischen dem Schalterbetätigungsbauteil und der Schaltereinheit während der Montage dadurch zu erreichen, indem ein Bereich von Positionen für die Einheit in Betracht gezogen wird und durch Probieren und menschliche Beobachtung die Lage der Einheit eingeregelt wird, bis sie einwandfrei arbeitet, und daß dann die Einheit an der Stelle bleibend befestigt wird.

Wie hierbei und auch in der U.S.A.-Patentschrift 3 k2% 549 zum Ausdruck gebracht, ist es erwünscht, Veränderungen oder Herstellungstoleranzen zwischen dem Schalterbetätigungsbauteil und dem Gehäuse, an welchem die Schaltereinheit befestigt wird, zu berücksichtigen.

die zum Stand der Technik gehörenden Schalter Toleranasaufbau berücksichtigen, so bewerkstelligen sie dies, indem ein zusätzlicher beweglicher Bauteil vorgesehen wird, welcher den Hauptschalter-Betätigungsstößfcl umgibt, wobei dieser bewegliche Bauteil gegen den 3etätigungsbauteil mechanisch vorgespannt wird. Dieses Vorspannen erzeugt eine zusätzliche Hemmung oder einen zusätzlichen Reibungswiderstand gegen Bewegung, und erfordert eine entsprechend größere Kraft, um den Stößel zu verschieben, und bringt eine größere Abnutzung an den Teilen mit sich. Ferner erhöht sich, da der Grad der Versetzung erhöht wird, die mechanische Vorspannung und erfordert eine entsprechende Erhöhung in der Betätigungskraft und eine entsprechende Erhöhung bei der Abnutzung.

Diese speziellen bekannten selbsttätigen Schaltereinheiten sehen auch zwei axial bewegliche Wellen- bzw. Schaftflächen vor, die dem üetätigungsbauteil ausgesetzt sind. Wenn der Be-

2098 U/094 1

_3- 2U6481

tätigungsbauteil sich innerhalb des herkömmlichen Getriebegehäuses befindet und die Schaltereinheit durch dieses Gehäuse hindurch angebracht wird, wie in den voraufgeführten Patentschriften angegeben, müssen besondere Vorkehrungen in Bezug auf das Abdichten gegen Getriebeöl getroffen werden, oder sonst müssen die elektrischen Kontaktpunkte in der Umgebung von Getriebeöl geöffnet und geschlossen werden. Nicht zu vermeidende Funken über die Kontaktstellen hinweg in der Umgebung von Getriebeöl sind unerwünscht, da dies erhöhte Kontaktkorrosion und -verschmutzung und, bei verschmutztem Öl, möglicherweise Kurzschluß mit sich bringen kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Getriebe-Elektroschaltereinheit vorgesehen, die geeignet ist, an einem Platz { angrenzend an einen Betätigungsbauteil, befestigt zu werden und in Ansprecherwiderung auf Getriebekontrollbauteile betätigt zu werden, wobei die besagte Schaltereinheit einen Stößel aufweist, welcher von einer Stellung her axial verschoben und nach dieser hin rückbewegt wird in Ansprecherwiderung auf eine Bewegung eines Betätigungsbauteils nach einer vorbestimmten Position hin und von dieser weg, um einen elektrischen Kontakt zu unterbrechen und herzustellen, sowie Kittel in der Schaltereinheit zum Einstellen und Fixieren der axialen räumlichen Beziehung des Stößels in Bezug auf den Kontakt in Ansprecherwiderung auf die anfängliche Anordnung der Schaltereinheit in der besagten Lage, und des genannten Betätigungsbauteils in der vorbestimmten Position.

Bei einer erfindungsgemäßen Konstruktion bzw. Bauart weist die Einheit ein Gehäuse auf, das ein mit Gewinde versehenes Teilstück besitzt, zum Anbringen der Einheit am F. hrzeug, einen Stöl..el, der in dem genannten Gehäuse geführt wird, derart, daß er beweglich ist in Ansprecherwiderung auf eine Betätigungsvorrichtung des genannten Fahrzeugs, Kittel, die zumindest einen elektrischen Anschluß aufweisen, um einen unterbrechbaren elektrischen ,itrontweg durch das genannte Gehäuse hindurch zu bilden, wobei besaute Kittel ferner einen beweglichen ötrora-

2098 U/094 1

BAD ORIGINAL

. k „ 2H6481

kreisunterbrechungs- und -iierstellungsbauteil aufweisen sowie selbsteinstellende Klemm- bzw. Verriegelungsraittel (locking means) für regelbar verriegelnde Mittel, um den besagten Strorakreisunterbrechungs- und -herstellungsbauteil und den besagten Stößel regelbar miteinander zu verriegeln, wobei die genannten Verriegelungsmittel vorgesehen werden, um auf eine vorbestimmte Betätigungsposition in Bezug auf die Betätigungsmittel in Ansprecherwiderung auf die anfängliche Montage, bzw. auf das anfängliche Anbringen hin, der Einheit in das Fahrzeug einzustellen·

Der Verriegelungsbauteil kann eine axial geteilte Federhülse bzw. Federtülle aufweisen, die den besagten Stößel umgibt und eine Bohrung im genannten Unterbrechungs- und Herstellungsbauteil erfaßt, wobei die besagte Hülse normal an dem genannten Stößel klemmt bzw. verriegelt, jedoch darauf verschiebbar ist, wenn Extrakraft auf den genannten Stößel während der Kontage der Einheit am Fahrzeug angewendet wird, Vorteilhaft weist der Herstellungs- und Unterbrechungsbauteil eine Spule aus isolierendem Material auf, welches einen umfänglichen leitenden Ring aufweist, der selektiv mit einem elastischen Kontakt verbindbar ist, welcher an den oder jeden Anschluß angeschlossen wird.

Da die Einstellung innen stattfindet, können die elektrischen Kontaktflächen leicht gegen Getriebe-Strömungsmittel abgedichtet werden, indem ein Dichtring zwischen dem Stößel und seinen Gehäusen vorgesehen wird. Hierdurch werden Probleme in Zusammenhang mit Kontaktverschmutzung oder mit durch Getriebeöl verursachtem Kurzschluß vermieden.

Da jeder Stößel nach dem Einbau mit dem Schalterbetätigungsbauteil genau ausgerichtet wird, ist der Druck und die Abnutzung für alle Schaltereinheiten in einem Produktionsdurchlauf im wesentlichen gleich, trotz Toleranzaufbau und Veränderungen zwischen den einzelnen Gehäusen und Sitzen bzw. Gehäuseunter lagen.

Damit die Erfindung deutlicher zum Ausdruck gebracht wird,

d wird sie nunmehr anhand der sie beispielsweise wiedergeben^

2098H/0941

näher beschrieben, und zwar zeigt.

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Anlaßverhinderungs-Schaltereinheit, gemäß der vorliegenden Erfindung gebaut,

Fig· 2 eine Schnittansicht im Längsschnitt der Schaltereinheit der Fig, I, in einem Getriebe eingebaut, wobei das Getriebe teilweise im Schnitt und teilweise weggebrochen dargestellt ist,

Fig. 3 eine Schnittansicht im Längsschnitt der Schaltereinheit der Fign. 1 und 2, von der Linie 3-3 in Fig. 2 her gesehen, mit bestimmten Teilen in einer bewegten Position,

Fig. k eine perspektivische Ansicht einer Verriegelungsscheibe, die einen Teil der Schaltereinheit der Fign. 1 bis 3 bildet,

Fign* 5 bis 8 sind vereinfachte Längsschnitte ähnlich demjenigen der Figo 2 der Schaltereinheit der Fign· 1 bis 3» welche stufenweise Stadien der Montage der Schaltereinheit in einem Getriebe zeigen und die daher von Nutzen sind bei der Darstellung der Beziehungen zwischen den Inneren Bauteilen der Schaltereinheit in den verschiedenen Stufen der Montage, während

Fig· 9 eine Schnittansicht der Schaltereinheit, von der Linie 9-9 in Fig· 2 her gesehen, wiedergibt.

Die in Fig. 1 dargestellte Schaltereinheit/weist ein Hauptstück

zylindrisches

oder ein Gehäuse 12 auf, welches ein mit Gewinde versehenes^vorderes Bndteilstück Ik aufweist, das au» einer Anschlagschulter vorragt· Aue der Mitte des mit Gewinde versehenen Teilstücks Ik des Gehäuses 12 ragt ein Stößel 18 vor· Am entgegengesetzten Ende der Schaltereinheit 10 befindet sich eine isolierende Basis 20, von welcher her sich vier elektrische Anschlüsse 21, 22, und 2k erstrecken· Das Anechlußp&ar 21, 22 ist zum Anschließen vorgesehen, um die Rückwärtsanzeige- oder Warnlampen des Fahrzeugs zu kontrollieren, während das Anschlußpaar 23) 2k zur Schaltung, in Reihe, mit dem Fahrzeugmotor-Anlaßstromkreis

2098U/0941

vorgesehen ist. Die axiale Verschiebung des Stößels 18 vervollständigt alternativ entweder einen Stromweg nur zwischen den Anschlüssen 21, 22, oder vervollständigt einen Stromweg nur zwischen den Anschlüssen 23, 24, oder vervollständigt keinen Stromweg zwischen irgendeinem der Anschlüsse 21 bis 24.

Wie deutlicher aus Fig. 2 ersichtlich ist, erstreckt sich der Stößel l8 durch eine zylindrische Bohrung 12B in eine umschlossene Zone 19 hinein_t die von dem Hauptteil 12 und der Basis umgeben wird. In dem Gehäuse 12 wird der Stößel 18 mit einer allgemein zylindrischen und elektrisch isolierenden Hülse oder Spule 26 verbunden_f welche eine umlaufende allgemein ringförmige Nut 28 aufweist, die um ihre äußere zylindrische Oberfläche vorgesehen ist, um einen leitenden Ring 30 aufzunehmen. Die Anschlüsse 21 und 22 werden durch die isolierende Basis 20 hindurch mit den Schaltkontakten 31 bzw. 32 elektrisch verbunden, welche mechanisch vorgespannt werden, um elastisch gegen die äußere zylindrische Oberfläche der Spule 26 zu drücken, wie ebenfalls in Pig· 2 dargestellt) drücken, wenn der Stößel l8 einwärts bewegt wird, um die Spule 26 in ihre äußerste rückwärtige Position zu bewegen« die Kontakte 31 t£»d 32 gegen den Ring 30, um einen Stromweg zwischen den Anschlüssen 21 und 22 zu vervollständigen« wodurch der elektrische Kontakt zwischen diesen Kontakten "geschaffen¹- wird. Dieser Stromweg weist ein Paar von Nieten 51 und 52 auf, welche durch die Basis 20 hindurch die Anschlüsse und Kontakte sowohl körperlich befestigen als auch elektrisch verbinden.

Es sei darauf hingewiesen« daß die äußere Oberfläche des Ringes 30 in einer Ebene mit der zylindrischen Oberfläche der Spule liegt, um eine glatte relative Bewegung zwischen dem Ring 30 und den Kontakt punkten 31» 32 zu ermöglichen.

Die Spule 26 und ihr gekuppelter Stößel l8 werden mechanisch vorgespannt mittels einer Schraubenfeder 36 nach dem mit Ge winde versehenen Endstück Lk hin (in Fig. 2 nach rechts gesehen) , Die Spule 26 weist einen begrenzten Bereich von Positionen auf zwischen der in Fig. 2 dargestellten, in welcher

203814/0941

_₇, 2H6481

ihr hinterer Rand, mit 26 Y bezeichnet, Kontakt mit einer Anschlagfläche 2OX aufweist, die an der nach vorn eingearbeiteten Fläche der Basis 20 gebildet wird, und ihrer äußersten Vorwärtsstellung, die in Fig. 3 dargestellt ist. Wenn die Spule 26 sich nach vorn bewegt, unterbricht sie den Kontakt, der zwischen den Kontaktstellen 31» 32 besteht.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, können, wie ersichtlich, die Anschlüsse 23, 24 mit den inneren Schaltkontakten 33 bzw. 34 elektrisch verbunden werden. Diese Kontakte 331 34 sind ähnlich wie die Kontakte 31» 32 gebaut bzw. vorgesehen, drücken jedoch gegen die tipulenoberflache an einer Stelle vor dem Druckpunkt dieser kontakte 31» 32. Die Ausrichtung der Kontakte 31, 32, 33 und 34 an der Achse der Spule 26 ist in Fig. 9 dargestellt. Wie zu erkennen ist, bleiben diese Kontakte 31 bis 34 gegen- ( einander elektrisch isoliert. Wenn die Spule 26 sich in der äußersten Vorwärtsstellung befindet, wird, wie in Fig. 3 dargestellt, ein elektrischer Kontakt hergestellt, d.h. ein Stromweg wird geschaffen zwischen den Anschlüssen 23 und 24 über entsprechende Verbindungsnieten 53» 54, die Kontakte 33» 34 sowie den Ring 30. Dieser zweite elektrische Kontakt wird unterbrochen, wenn der Stößel l8 die ringhaltende Spule 26 nach der Fläche 20X hin zurückbewegt·

Die Schaltereinheit 10 wird vorzugsweise in der Weise verwendet, daß sie körperlich durch einen Getriebekasten hindurch montiert wird, und auch, wie aus den Fign. 2 und 3 ersichtlich ist, -

einen abdichtenden 0-Ring 17 aufweist, der in einer Nut 15 im Stößel l8 sitzt. Der 0-Ring 17 wird in einem Teilstück des Stößels 18 angeordnet, welches (bei Gebrauch) stets Kontakt mit der 3ohrung 12B aufweist, um so die Zone 19 von der Getriebekasten-Umgebung her abzudichten.

Ein zweiter 0-Ring 27 wird vorzugsweise ferner vorgesehen, um die Verbindung zwischen dem Hauptstück 12 und der Basis 20 abzudichten. Die Zone 19 wird somit vorzugsweise sowohl gegen Straßenschmutz und Wasser von der Außenseite des Getriebegehäuse s her als auch gegen Getriebe-Ströimmgstnittel und irgend-

2098U/0941

-8- 2U6481

welche Verunreinigungen desselben von der Innenseite des Getriebe gehäuses her umschlossen und abgedichtet.

Die Fign. 2 und 3 zeigen ferner, teilweise, ein Getriebe, welches allgemein mit 60 bezeichnet ist und ein Gehäuse 62 aufweist, durch welches hindurch eine Öffnung 64 mit Innengewinde vorgesehen wird, die das selbstsichernde Gewindeteilstück l4 der Schaltereinheit 10 aufnimmt.

Im Getriebegehäuse ist angrenzend an die Gewindebohrung 64, welche die Schaltereinheit aufnimmt, ein Nocken 5k vorgesehen, welcher eine Nockenfläche 56 aufweist, die ein tiefes Teilstück 58 und ein hohes Teilstück 59 besitzt, ./enn das Getriebe 60 auf "Parken", oder (wenn so vorgesehen) auf "Neutral" steht, ist der Nocken so angeordnet, wie in Fig. 2 dargestellt, mit der Fläche 59 gegenüber der Öffnung 64. \7enn der Schalthebel bewegt wird, um das Getriebe 60 auf "Rückwärts" zu stellen, wird die tiefe Fläche 58 bewegt (wie in Fig. 2 dargestellt), so daß die der öffnung Gk gegenüberliegt. Dazwischenliegende Flächentiefen sind für die Vorwärts-"Normalfalirt"-Gänge vorgesehen. Es ist, allgemein gesehen, viel einfacher, die Nockenfläche in engeren Toleranzen herzustellen als enge Toleranzen zwischen der äußeren Oberfläche des Gehäuses 62 aufrechtzuerhalten, welche den Sitz für die Schaltereinheit 10 bildet. Es ist noch schwerer, enge Toleranzen zwischen der Nockenfläche und den Schaltkontakten in der Einheit 10 aufrechtzuerhalten.

Erfindungsgemäß wird die Getriebe-Schaltereinheit 10 mit Mitteln versehen, allgemein mit 4o bezeichnet, zum automatischen Einstellen und Fixieren der Position des Stößels l8 zum Herstellen und Unterbrechen der elektrischen Kontakte in Ansprecherwiderung auf die anfängliche Anordnung der Schaltereinheit in ihrem Sitz im Gehäuse 62 und des Betätigungsbauteils, Nocken 54, in seine bestimmte bzw. vorbestimnite "hohe" oder "Fark"-Stellung. Diese automatische Selbsteinstellung und Fixierung des Stößels berücksichtigt einen größeren Bereich von Toleranzaufbau zwischen der Nockenoberfläche 56 und den elektrischen Kontakten, welche durch den Ring 30 hergestellt und unterbrochen werden. Bei der dargestellten Bauform

2098 U /094 1

BAD ORIGINAL

.. ₉ _ -2H6A81

weisen diese Mittel 40 eine axiale zylindrische Bohrung 42 in der Spule 26 auf und einen axialen Zylindervorsprung ISA des Stößels l8 zum Eintritt in die Bohrung 42 sowie Klemm- bzw. Verriegelungsmittel 44 in Form einer Sicherungsecheibe mit mit Schlitzen versehener Hülse, wie in Fig. 4 deutlich zu erkennen ist. Die Mittel 40 sorgen für eine teleskopische Bewegung des Stößels l8 in die Spule 26 hinein in Ansprecherwiderung auf eine relativ große Kraft, d.h. eine Kraft, die groß genug ist, um die Klemmscheibe 44 zu überwinden.

Auf Fig. 4 Bezug nehnmend, ist zu erkennen, daß die¹ Verriege-

44
lungsscheibe^an dem einen Ende ein vorragendes Randteilstück 44R aufweist, welches eine Schulterfläche 44S bildet, die gegen die Vorderfläche 26F der Spule 26 (Fign. 2 und 3) drückt. Ein ^ hohles zylindrisches Hülsenteilstück 44C erstreckt sich vom Hand 44H her zum Sitz in der erweiterten Bohrung 42, und dieses erstreckt sich, bei Gebrauch, koaxial mit der Bohrung 42 und dem Stößelschaftteilstück 18a von der Vorderfläche der Spule her nach einer Stellung tief in der Spille 26 hin« Wenn auch der Sitz zwischen der Scheibe 44 und der Bohrung 42 nicht enganlieg gend zu sein braucht, da die Feder 36 stets die Spule 26 gegen den Rand 44R der Verriegelungsscheibe drückt, kann zur Erleichterung bei der Montage der Schaltereiiheit 10 ein Paar vorstehender Seitenflansche 44F vorgesehen werden« Der Rand 44R und die Hülse 44C sind bei 44SP längsgsschlitzt bzw. -geteilt. Der unbelastete Durchmesser der Öffnung i.u Rand ist etwas kleiner als derjenige des Schaftteilstücks ISA, so daß er nachgiebig spreizt, um beim Einfangen dieses Teilstücks 18a mitzuwirken, wenn es durch die Verriegelungsscheibe 44 hindurch eingeführt wird.

Die Hülse der Verriegelungsscheibe 44 weist eine Mehrzahl von Längsschlitzen 44L auf, die darin vorgesehen sind, welche Längsschlitz« 44L die Hülse in Teilstücke 44P teilen. Die Endstücke 44E dieser Teilstücke 44P werden vorzugsweise umgebogen oder nach innen gewölbt. #enn der Schaft 18A des Stößels l8 in die Verriegelungascheibe 44 eingeführt wird, spreizt er nicht nur die Scheibe 44, sondern bringt auch die hinteren

2O&8U/O.94I

-ίο- 2H6A81

Enden kkE der Hülsenteilstücke kkP dazu, elastisch auseinandergespreizt zu werden, um fest gegen die äußere Oberfläche des Schaftes l8A zu drücken.

Die Betätigung der vorliegenden Erfindung wird am besten aus den Fign. 5 bis 8 deutlich,, welche die verschiedenen Stufen des Zusammenbaus der Schaltereinheit 10 in ein Getriebegehäuse wiedergeben·

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, erstreckt sich der Schaft l8 nach vorn vor der Montage der Schaltereinheit 10 ein beträchtliches Stück weiter als die Position, die sie beim Gebrauch einnimmt· Wie dargestellt, ist eine markierende Nut 18G darin vorgesehen, um diese ausgefahrene oder nach außen geschobene Position anzuzeigen»

Die erste Stufe beim Zusammenbau besteht darin, das Getriebe auf "Parken" einzustellen, so daß der Nocken 5^ sich in einer vorbestimmten Position befindet, wobei die höchste oder am weitesten vorragende Oberfläche 59 gegenüber der Öffnung 64 liegt» (>iienn natürlich "Neutral" dazu bestimmt bzw. vorgesfehen ist, das Starten zu ermöglichen, bietet er selbstverständlich die gleiche Nockenhöhe dar und könnte dann auch beim Ausrichten der Schaltereinheit 10 verwendet werden).

Mit dieser Ausrichtung wird die Einheit 10 schraubend in die Öffnung vorbewegt, wie in Fig» J dargestellt, denn die Einheit 10 weiter schraubend vorbewegt wird, kommt die vordere Spitze des Stößels 1$ mit der Oberfläche 5^ in Eontakt und wird, r«~

Die Spule 26 wird dadurch rückwärts bewegt (siehe Fie, 6). lativ zum Haupt stück 12, zurück bewegt ./Die Spule 26 wird weiter nach hinten bewegt (relativ zum Hauptstück 12)„ wenn die Einheit schraubend vorbewegt wird, bis ihre Oberfläche 26Y mit der Oberfläche 2OX in Kontakt kommt, wie in Fig. 7 dargestellt ist·

Wenn die Einheit 10 weiter schraubbar vorbewegt wird, bewegt sich der Stößel l8 weiter in die Spule 26 hinein, durch die Verriegelungascheibe kk hindurch« Dies dauert an, bis die Schulter l6 auf die Gehäuse-Außenfläche 62 auftrifft, wie in Fig« 8 dargestellt» Die Schaltereinheit 10 ist nun an ihrem Platz

2098U/0941

- ii - 2H6481

befestigt und einwandfrei ausgerichtet.

Wie nun offensichtlich ist, wurde eine neue und verbesserte
selbsteinstellende Start- bzw. Anlaßverhinderungs-Schaltereinheit für Motorfahrzeuge mit automatischem Getriebe beschrieben, bei welcher die Selbsteinstellung ein für allemal bei der Montage bzw. beim Einbau erreicht wird und weiteres oder fortgesetztes Nachstellen nicht durchgeführt zu werden braucht
trotz einem hohen Maß an Toleranzbildung im Einzelfall. Die beschriebene Schaltereinheit weist die Vorzüge auf, daß nur eine einzige bewegliche Einheit, die aus dem Stößel 18, der Spule und der Sich rungs- bzw. Verriegelungsscheibe kk besteht, zum
Schließen und Öffnen der Kontakte vorgesehen wird und daß ferner die Möglichkeit besteht, diese Kontakte leicht gegen die Umgebung des Nockens, der den Stößel betätigt, abzudichten. \

Durch die Erfindung wird eine Schaltereinheit geschaffen, die
nicht nur wirtschaftlich herzustellen ist, sondern auch leicht zu montieren ist und ein stets einwandfreies Betriebsverhalten aufweist trotz Toleranzbildung zwischen den verschiedenen umgebenden Befestigungsbauteilen.

Wenn auch der Schalter in erster Linie von Nutzen ist, wenn er in Verbindung mit Fahrzeugen verwendet wird, die mit automatischem Getriebe ausgerüstet sind, so kann dieser auch bei
Fahrzeugen Verwendung finden, die mit manuellen Getrieben ausgerüstet sind, beispielsweise zur Kontrolle lediglich der Rück- f alir sehe inwerf er.

Cs sei ferner darauf hingewiesen, daß, wenn gewünscht, die Beziehung zwischen der vorbestimmten oder "hohen" Position des
ßetätigungsbauteils und den ochaltkontakten anders sein kann
als diejenige, die bei der besonderen Ausführungsform, die dargestellt wurde, ohne vom Grundgedanken bzw. Wesen der vorliegenden Erfindung abzugehen. Beispielsweise kann der Betätigungsnocken so vorgesehen werden, daß die "Rückwärts"- oder eine
"Normalfahrf-Position die "höchste" Oberfläche ist, wobei die axialen Schaltkontakt-Herstellumss- und Unterbrechun^spositjonen, um zu passen, anders angeordnet werden.

2098U/Q941 SAP QRiGINAJL.

Claims (1)

1. 2H6A81

   Patentansprüche

   (l.lGetriebe-Elektro-Schaltereinheit, die geeignet ist, in Ansprecherwiderung auf Getriebe-Kontrollbauteile betätigt zu werden, wobei das genannte Schaltergerät einen Stößel aufweist, welcher nach einer Position und von dieser weg axial verschoben wird in Ansprecherwiderung auf die Bewegung eines 3etätigungsbauteils nach einer vorbestimmten Position hin und von dieser weg, um einen elektrischen Stromkreis zu unterbrechen oder herzustellen, gekennzeichnet durch Einstellmittel (40), Stromkreis bei (31| 50, 32 oder 33» 30, 34), in der Schaltereinheit zum Einstellen und Fixieren der axialen räumlichen Beziehung des Stößels (l8) in Bezug auf den elektrischen Kontakt (30) in Ansprecherwiderung auf eine anfängliche Anordnung der Schaltereinheit in einem Sitz (62) für die Schaltereinheit und auf genannten Betätigungsbauteil (56) in der vorbestimmten Position·

   2· Schaltereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel eine innen befindliche ./eile (18A) und eine Spule (26) aufweisen, die zur teleskopischen Bewegung damit während der Befestigung der besagten Einheit (10) in ihrem Sitz vorgesehen sind·

   3. Schaltereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Einstellmittel (40). Verriegelungs- bzw· Klemmmittel (44) aufweisen zum Verriegeln der genannten Welle (l8a) und/oder der genannten Spule·(26), wodurch ihre relative Position bei normaler Betätigung der Schaltereinheit bestimmt wird, jedoch eine teleskopische Bewegung zwischen diesen zuläßt für Kräfte, die solche, welche bei normaler Betätigung angewendet werden, überschreiten.

   4. SchaItereinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel eine axial geteilte Federhülse (Fig· 4) aufweisen, welche den genannten Stößel (l8) umgibt und eine Bohrung (42) in der Spule (26) erfaßt, wobei die genannte-. Federhülse normal am genannten Stößel klemmt bzw. blockiert,

   2 0 9 81A/0 9 k 1

   BAD ORIGINAL

   jedoch darauf verschiebbar ist, wenn Extrakraft auf den genannten Stößel während der Montage der Einheit an einem Fahrzeug aufgebracht wird.

   5· Schaltereinheit nach Anspruch 31 dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (26) aus isolierendem Material bes-teht, welches einen am Umfang befindlichen elektrischen leitenden bzw. elektrisch leitenden Ring (30) aufweist, der selektiv mit einem elastischen elektrischen Kontakt (31 bis 34) verbindbar ist.

   209814/0941