DE2145498A1

DE2145498A1 - Unabhaengige aufhaengung der raeder von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagen

Info

Publication number: DE2145498A1
Application number: DE19712145498
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl Ing Matschinsky; Elmar Dipl Ing Schumacher
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1971-09-11
Filing date: 1971-09-11
Publication date: 1973-03-22
Also published as: FR2152852B3; DE7134620U; IT967253B; FR2152852A1; GB1397292A

Description

BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESEILSOHAi¹T, München 13

9. Sept. 1971

Unabhängige Aufhängung der Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung der Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, bei der ein Radführungsglied aus einem Querlenker und einem gleichzeitig als Längs- oder Schräglenker dienenden, mit dem Querlenker in Verbindung stehenden Drehstab-Stabilisator besteht, der am Fahrzeugaufbau oder dgl. elastisch gelagert ist und die Querlenker der beiderseitigen Radanlenkungen verbindet.

Es ist bekannt, bei Doppelquerlenker - oder Fedetbeinaohsen das untere Radführungsglied aus einem Querlenker und einer damit verbundenen, als Längs- oder Schräglenker dienenden Zugstrebe oder Druokstrebe zu bilden. Diese in Fahrzeuglängsrichtung oder schräg zur Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Zugstrebe kann durch den zumeist vorhandenen Drehstab-Stabilisator ersetzt werden und ist dann ein Teil der Radführung. Diese Art der Radanlenkung ist äußerst raumsparend und billig, da ein zusätzliches Bauteil, nämlich die sonst erforderliche, zur Längsführung des Rades dienende Zug- oder Druckstrebe, entfällt.

Der Stabilisator erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung und ist an den Querlenkern und am Fahrzeugaufbau oder dgl. gelagert. Die Lagersteilen des Stabilisators am Fahrzeugaufbau sind üblicher Weise als Ringgummielemente, deren Drehachsen quer zur Fahrtrichtung liegen ausgebildet. Dies ergibt die günstigste Anordnung für die Drehbewegung des Stabilisators beim Ein- und Ausfedern der Räder.

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Der Nachteil dieser bekannten Radanlenkungen ist jedoch darin zu sehen, daß der Stabilisator in den Gummilagern am fahrzeugaufbau seitlich nicht präzise festgehalten werden kann und somit unter dem Einfluß von längs- und/oder Seitenkräften eigene Querbewegungen ausführt. Da der Stabilisator jedoch an der Radführung beteiligt ist, führen diese Querbewegungen zu einer Beeinflussung der Radführungsgeometrie, was sich beispielsweise bei einer Achsaufhängung von gelenkten Rädern durch Ausschläge an den Rädern und damit unerwünschten, für die Fahreigenschaften nachteiligen Lenkbewegungen des Fahrzeuges bemerkbar macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,bei einer Achsanordnung, bei der der Drehstab-Stabilisator gleichzeitig als Radführungsglied dient, eine Anlenkung des Drehstab-Stabilisators zu schaffen, die keine störenden Einflüsse auf die Radführungsgeometrie ausübt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeaohlagen, daß in Draufsicht gesehen, die Achse des Drehstab-Stabilisators im Bereich seiner Lagerstellen am Fahrzeugaufbau oder dgl. jeweils schräg zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, wobei der Schnittpunkt der Achsen des Drehstab-Stabilisators von der Drehachse des Drehstab-Stabilisators ausgesehen auf derselben Seite liegt wie die Anlenkpunkte des Drehstab-Stabilisators an den Querlenkern.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist darin zu aehen, daß die Achse des Drehstab-Stabilisators im Bereich seiner Lagerstellen am Fahrgestell oder dgl. etwa senkrecht zur Verbindungsgeraden durch diese Lagerstellen mit dem Anlenkpunkt des Drehstab-Stabilisators am jeweiligen Querlenker verläuft.

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9. Sept. 1971

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lagerung des Drehstab-StaMlisators am Fahrzeugaufbau oder dgl. sind darin zu sehen, daß unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften, der Drehstab-Stabilieator in der Draufsicht gesehen eine Schwenkbewegung um den Schnittpunkt der Verbindungsgeraden durch die Lagerstellen des Drehstab-Stabilisators am Fahrzeugaufbau mit dem Anlenkpunkt des Drehstab-Stabilieators am jeweiligen Querlenker ausführt. Dadurch bleibt die Lage des Querlenkers und damit die gesamte Lenkgeometrie unbeeinflußt und es ergeben sich keinerlei»die Fahreigenschaften beeinträchtigenden Bewegungen an den Rädern. Der Stabilisator selbst dreht sich nach wie vor beim Ein- und Ausfedern um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse. Die dabei an den schräg angeordneten Grummilagern auftretenden kardanischen Bewegungen sind relativ klein und beeinflussen daher die Wirkung des Drehstab-Stabilisators nicht.

Einzelheiten der Erfindung sind in der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung erläutert.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles dargestellt und zwar zeigen die Fig. 1 bie 3 jeweils eine Draufsicht auf eine unabhängige Radaufhängung der gelenkten Räder teilweise in schemätischer Darstellung, wobei in den

Fig. 1 und 2 jeweils eine bereits bekannte Anordnung des Drehstab-Stabilisators dargestellt ist, während die

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Anordnung des Drehstab-Stabilisators zeigt.

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9. Sept. 1971

In den Fig. 1 bis 3 sind die Räder 1 über einen Querlenker 2, 2¹ sowie einen mit den Querlenkern 2, 2¹ in Verbindung stehenden Drehstab-Stabilisator 3, 3¹ der am fahrzeugaufbau 4, 4' über elastische Lager 5, 5* befestigt ist, am Fahrzeugaufbau 4» 4' schwenkbar gelagert. Die Querlenker 2, 2^f greifen im unteren Bereich des Radträgers 6, 6' an. Als weiteres, in der Zeichnung nicht dargestelltes Radführungsglied kann im. Falle einer Doppelquerlenkerachse ein im oberen Bereich des Radträgers angreifender Querlenker dienen. Im Falle einer Federbeinachse dient als weiteres Radführungsglied ein mit dem Radträger verbundenes Federbein (nicht dargestellt).

Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, ist der Drehstab-Stabilisator in den elastischen Lagern 5¹ seitlich nicht einwandfrei gehalten und führt deshalb unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften Querbewegungen, wie aus der gestrichelt dargestellten Lage ersichtlich, aus. Da der Drehstab-Stabilisator jedooh an der Radführung beteiligt ist, bewirken diese Querbewegungen gleichzeitig eine gegensinnige Bewegung bzw. Verschiebung der Querlenker 2' wie ebenfalls aus der gestrichelten Lage zu ersehen ist. Diese Schwenkung der Lenker 2¹ ergibt sich dadurch, daß die in Fahreeuglängsrichtung gerichteten Arme des Drehstab-Stabilisators 3¹ nicht parallel zur Fahrtrichtung stehen. Da, in der Draufsicht gesehen, die Spuretangen 7' nicht parallel zu den Querlenkern 2' verlaufen, was besonders bei Zahnstangenlenkungen nicht zu vermeiden ist, machen die Räder 1' einen von der Lenkung unabhängigen, ungewollten und für die Fahreigensohaften (Geradauslaufeigenschaft) nachteiligen Lenkausschlag.

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Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Drehstab-Stabilisators und dessen erfindungsgemäße Lagerung am Fahrzeugaufbau gemäß Fig. 3 können diese störenden Einflüsse von der Lenkgeometrie ferngehalten werden. Der Drehstab-Stabilisator 3 ist in den Eckbereichen zwischen dem quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teil und seinen schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teilen jeweils mit einer Ausbuchtung 30 versehen, so daß die Achsen 8 im Bereich der Lagerstellen 5 schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Die Schräglage der Achsen 8 ist erfindungsgemäß so gewählt, daß der Schnittpunkt 12 der Achsen 8 von der Drehachse 11 des Drehstab-Stabilisators aus gesehen auf derselben Seite liegt wie die Anlenkpunkte 10 des Drehstab-Stabilisators an den Querlenkern 2.

In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 3 ist der Verlauf der Achsen 8 derart gewählt, daß sie etwa senkrecht zur Verbindungsgeraden 13 durch die Lagerstellen 5 mit dem Anlenkpunkt 10 des Drehstab-Stabilisators 3 am Lenker 2 verlaufen.

Durch die erfindungsgemäß schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Anordnung der Achsen 8 und damit der schrägen Anordnung der Drehachsen der elastischen Lager, führt der Drehstab-Stabilisator 3 bei einer seitlichen Verschiebung hervorgerufen durch Längs- und/oder Seitenkräfte - eine gleichzeitige Schwenkbewegung Um den Schnittpunkt 9 der Verbindungsgeraden 13 aus. Es ergibt sich dabei lediglich eine geringfügige Verbiegung der schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Arme des Drehstab-Stabilisators 3, während die Lage der Querlenker 2 und damit die gesamte Lenkgeometrie unbeeinflußt von den Bewegungen des Drehstab-Stabilisators bleibt.

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9. Sept. 1971

Der Drehstab-Stabilisator 3 dreht sich beim Ein- und Ausfedern der Räder 1 nach wie vor um die in lahrzeugquerrichtung angeordnete.durch die Lagerstellen 5 verlaufende Achse 11. Die in den elastischen Elementen der Lagerstellen auftretenden kardanischen Bewegungen bleiben relativ gering.

Patentansprüche;

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Claims

•—Τ —

9. Sept. 1971

Patentansprüche ί

Unabhängige Aufhängung der Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, bei der ein Radführungsglied aus einem Querlenker und einem gleichzeitig als Längs- oder Schräglenker dienenden, mit dem Querlenker in Verbindung stehenden Drehstab-Stabilisator besteht, der am Fahrzeugaufbau oder dgl. elastisch gelagert ist und die Querlenker der beiderseitigen Radanlenkungen verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß in Draufsicht gesehen die Achse (8) des Drehstab-Stabilisators (3) im Bereich seiner Lagerstellen (5) am Fahrzeugaufbau (4) oder dgl. jeweils schräg zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, wobei der Schnittpunkt (12) der Achsen (8) von der Drehachse (11) des Drehstab-Stabilisators aus gesehen auf derselben Seite liegt wie die Anlenkpunkte (10) des Drehstab-Stabilisators an den Querlenkern (2).
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Draufsicht gesehen die Achse (8) des Drehstab-Stabilisators (3) im Bereich seiner Lagerstellen (5) am Fahrzeugaufbau (4) oder dgl. etwa senkrecht zur Verbindungsgeraden (13) durch die Lagerstellen (5) mit dem Anlenkpunkt (10) des Drehstab-Stabilisators am jeweiligen Querlenker (2) verläuft.
3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf des Drehstab-Stabilisators (3) in den Bereichen zwischen seinem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden !Teil und seinen schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teilen jeweils eine Ausbuchtung (30) oder dgl. aufweist.

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