DE2140082A1 - Autonome Kollisionswarneinrichtung für Luftfahrzeuge - Google Patents

Description

2U0082

Dipl.-Phys. Leo Thul
Patentanwalt
7000 Stuttgart JO
Kurze Str. 8

Z. G. Lyon-9

INTERNATIONAL STANDARD ELECTRIC CORPORATION, NEM YORK

Autonome Kollisionswarneinrichtung für Luftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine autonome Kollisionswarneinrichtung für Luftfahrzeuge.

Die bisherigen Bemühungen um funktionsfähige Warneinrichtungen beschränken sich auf nicht autonome Warneinrichtungen, bei denen in jedem Plugzeug ein im Zeitmultiplex betriebener Transponder erforderlich ist.

Derartige Einrichtungen sind zwar teuer jedoch für den Schutz des kommerziellen Luftverkehrs brauchbar. Sie bieten aber andererseits keinen Schutz gegen Zusammenstöße zwischen kommerziellen und privaten Plugzeugen, da der hohe Preis des Transponders die Einführung bei allen Plugzeugen unmöglich macht.

Autonome Kollisionswarneinrichtungen müssen Entfernung, Azimut, Elevation und insbesondere die Reitivgeschwindigkeit zwischen zwei Plugzeugen ermitteln. Zur Ermittlung dieser Informationen scheint ein Radargerät günstig. Man nahm seither an, daß man einen bleistiftförmigen Strahl benötigt. Um

5.B.1971
vo/fe

BAD ORIGINAL

209808/1344

„Z.O.Lyon-9 -2- ' 2H0082

einen derartigen Strahl sogar im X-Band zu erzielen, ist eine kreisförmige öffnung von etwa 1,50 m Durchmesser für 1° Strahlbreite erforderlich.

Mit der Erfindung sollen die Nachteile der bisher erwogenen Kollisionswarneinrichtungen vermieden werden.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Kollisionswarneinrichtung anzugeben, deren Antennen sich leichter realisieren lassen.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Impuls-Radarsystem mit mehreren Antennenanördnungen vorgesehen ist, wobei jede Antennenanordnung aus zwei zueinander senkrechten Antennenreihen mit je mehreren sich rechtwinklig kreuzenden Antennen für je eine Polarisationsrichtung besteht und alle Antennen einer Antennenanordnung in einer Ebene liegen, daß durch zyklische Anschaltung der Antennenanordnung und Strahlschwenkung jeder Antennenanordnung in den beiden Richtungen ihrer Antennenreihen ein kugelförmiger Bereich um das Luftfahrzeug dauernd abgetastet wird, wobei beim Senden jeweils die Antennen einer Polarisationsrichtung einer Äntennenreihe strahlen und beim Empfangen die Signale aller Antennen jeweils einer Polarisationsrichtung jeder Antennenreihe korreliert und anschließend summiert werden, und daß mittels einer zentralen Verarbeitungseinrichtung aus der Antennenstellung (relativer Azimut, relative Elevation) dem Summensignal (Entfernung) und der Doppier-Frequenz (Relativ-geschwindigkeit) ein "Keine Gefahr"-Signal oder ein "Gefahr"-Signal und Ausweichmanöverhinweise abgeleitet und angezeigt werden.

Die Erfindung wird nun anhand der Figuren beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine AntennenanOrdnung bestehend aus zwei sich senkrecht kreuzenden Antennenreihen,

2098ÜÖ/13U

2U0082

Z.G.Lyon-9 -3-

Pig. 2 eine schematische Darstellung der Hauptstrahlrichtungen der Antennenreihen nach Fig. 1,

Fig. 3 das Strahlungsdiagramm der Antennenreihe Al

nach Fig. 1 im Schnitt und daß Strahlungsdiagramm der Antennenreihe A2, auf die Antennenreihe Al gesehen,

Fig. 4 ein Blockschaltbild der Kollisionswarneinrichtung und

Fig. 5 eine schematische Darstellung zur Erklärung, wie Überschneidungen der Hauptkeule der einen Antennenreihe mit den Nebenzipfeln der anderen Antennenreihe aufgelöst werden.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Antennenanordnung, die aus einer horizontal angeordneten Antennenreihe Al und einer dazu senkrecht angeordneten Antennenreihe A2 besteht. Jede Antennenreihe besteht aus mehreren Paaren von zueinander senkrecht stehenden -linear polarisierten Antennen 4 und 5· Es hat sich in der Praxis ergeben, daß für eine derartige Antennenreihe Al oder A2 eine Länge von ungefähr 1,50 m für 1° Strahlbreite bei 10 GHz günstig ist. Die Antennenanordnungen sind eben mit der Flugzeugoberfläche so angeordnet, daß das Flugzeug Signale von einem zweiten, das erste gefährdende Flugzeug erhalt, unabhängig davon, aus welcher Richtung sich das zweite Flugzeug nähert. Man kann bei größeren Flugzeugen z.B. bei der Boeing 747 und deren militärischer Ausführungsform und zukünftigen, sehr schnellen Düsenmaschinen je eine Antennenanordnung an jeder Seite des senkrechten Stabilisators, am oberen und am unteren Ende des Leitwerks, an der Rumpfspitze und am Schwanzende

-4-209808/1344

2U0082

Z. G. Lyon-9 -4-

des Flugzeuges montieren. Der Strahl jeder Antsnnenreihe kann mit elektronischen Mitteln ungeiäir 70° nach beiden Seiten der Normalen in Schritten zu je einer halben Strahlbreite geschwenkt werden (+ l40 Schritte).

Fig. 2 zeigt das Strahlungsdiagramm einer Antennenanordnung, wenn sich die Antennenreihen in der Nullstellung befinden (Fig.l); man sieht, daß sich die beiden einzelnen Strahlungsdiagramme in einem Gebiet 6 von der Größe 1 xl überschneiden.

Die Kollisionswarneinrichtung wird nun in Verbindung mit dem Blockschaltbild nach Fig. 4 beschrieben, wobei mehrere Antennenanordnungen mit jeweils den Antennenreihen Al und A2 vorgesehen sind, beispielsweise sechs wie oben beschrieben. Es sind somit sechs Antennenreihen Al vorhanden, die in Fig.l mit Al bis Ale und sechs Antennenreihen A2, die mit A2 bis A2e bezeichnet sind. Jede dieser horizontal bzw. vertikal angeordneten Antennenreihen hat zwei Ausgangsleitungen, wo-' von die eine für die eine Polarisationsrichtung und die andere für die dazu senkrechte Polarisationsrichtung vorgesehen sind. Die zwei Ausgangsleitungen sind in der Fig.4 dadurch gekennzeichnet, daß um die Leitung ein Kreis mit der Zahl 2 gezeichnet ist.

Ein Taktimpulsgenerator 7 steuert eine Trägertorschaltung 8, die den hochfrequenten Träger von einer Hochfrequenzquelle 9 an eine Leistungsstufe 10 anschaltet. Der Taktimpulsgenerator 7 ist auch mit einer zentralen Verabeitungseinheit 11 verbunden und die Taktimpulse werden dort in Verbindung mit den Echosignalen zur Bestimmung dar Entfernung zu dem erkannten, zweiten Flugzeug verwendet. Die Entfernungsbestimmung ist in der Radartechnik bekannt und wird daher hier nicht mehr näher erläutert.

-5-

209808/1344

2H0082

Z.G. Lyon -9 -5-

Am Ausgang der Leistungsstufe 10 befindet sich ein Schalter 12. Befindet sich dieser Schalter in der nicht gezeichneten Stellung, dann werden die HF-Impulse von einer Rundstrahlantenne I^ abgestrahlt. Im allgemeinen befindet sich jedoch der Schalter 12 in der gezeichneten Stellung. In dieser Schaltstellung gelangen die HP-Impulse zu einem Duplexer 14, der zur Zusammenschaltung des Senders und des Empfängers mit einer gemeinsamen Antenne dient. Die HF-Impulse gelangen dann auf den Duplexer 14 und die Übertragungsleitungen, die zu der ausgewählten Antennenreihe der Antennenanordnung gehören, und der HF-Impuls wird auf alle Dipole einer Polarisationsrichtung, wie z.B. Element 5 nach Fig. 1 in der Antennenreihe Al, gegeben. Nach der Auswahl einer Antennenanordnung werden daher alle vertikalen Antennen des Paares der rechtwinklig zueinander angeordneten Antennen von dem HF-Impuls erregt, der dadurch in die Richtung abgestrahlt wird, in die die Hauptantenne strahlt.

Unabhängig davon wie der HF-Impuls abgestrahlt wird, ist das Echo von einem Ziel elliptisch polarisiert, enthält jedoch noch die ursprüngliche, lineare Polarisation Pl, die von der Sendeantenne erzeugt wurde. Es wird nun angenommen, daß Ai Pj ein Signal sei, das von einer Antenne Ai mit der Polarisation Pj abgestrahlt wird. Man kann dann gleichzeitig die folgenden Korrelationen vornehmen :

Al.PlxA2Pl; AlP2xA2P2; AlPlxA2P2 und AlP2xA2Pl.

Dies bedeutet, daß das Ausgangssignal Pl der Antennenreihe Al mit dem Ausgangssignal Pl der Antennenreihe A2 usw. korreliert wird. Diese Korrelation erfolgt durch die Korrelationsdetektoren 15jl6,17 und l8.

-6-

209808/1344

2U0082

Z.G. Lyon - 9 -6-

Bevor die polarisierten Signale auf die Detektoren 15 bis l8 gelangen, werden die Signale von den einzelnen Antennenreihen der ausgewählten Antennenanordnung wie folgt verarbeitet:

Das Ausgangssignal von der Antennenreihe Al der ausgewählten Antennenanordnung gelangt über den Duplexer 14 zu den beiden HP-Verstärkern 19 und danach zu zwei Mischstufen 20 mit nachgeschalteten ZP-Verstärkern. Die Mischstufen erhalten ihre Oszillatorfrequenzen vom örtlichen Oszillator 21. Am Ausgang der beiden Mischstufen 20 treten zwei Ausgangssignale auf, die von der Antennanreihe Al herrühren; eines dieser Signale hat die Polarisation Pl und das andere hat die Polarisation P2. Das polarisierte Ausgangssignal der Antennenreihe A2 der ausgewählten Antennenanordnung gelangt über zwei HP-Verstärker 22 und danach zu zwei Mischstufen 2^ mit nachgeschalteten ZP-Verstärkern. Auf die Mischstufen 23 gelangt ebenfalls die Oszillatorfrequenz vom örtlichen Oszillator Am Ausgang der beiden Mischstufen 23 treten zwei Ausgangssignale von der Antennenreihe A2 auf, die dieselbe Frequenz wie die Ausgangssignale von den Mischstufen 20 haben, wobei das eine Ausgangssignal die Polarisation Pl und das andere Ausgangssignal die Polarisation P2 hat. Die Ausgangssignale von den Mischstufen 20 und 23 gelangen, wie gezeigt, auf die Korrelationsdetektoren 15 bis 18. In diesen werden die korrelierten Signale an den Ausgängen der Detektoren 15 bis 18 gewonnen. Die Ausgangssignale der Detektoren 15 bis 18 gelangen auf einen Summierverstärker 24, dessen Ausgangssignal wird hier als das erste Ausgangssignal bezeichnet, das angibt, daß der empfangene HP-Impuls von der Antennenanordnung im Schnittbereich der Strahlungen der Antennenreihen Al und A2, wie in Fig. 2 gezeigt, empfangen wurde. Dieses Korrelationssignal gelangt dann auf die Verarbeitungseinheit 11, die in Verbindung mit dem Ausgangssignal des Generators 7 die gewünsch-

-7-2098 0 8/1344

2H0082

Z.G.Lyon-9 -7-

te Information über die Entfernung des Flugzeuges, das von der ausgewählten Antennenanordnung erkannt wurde, ermittelt.

Fig. 3 zeigt das Strahlungsdiagramm der Antennenreihe Al im Schnitt und das Strahlungsdiagramm der Antennenreihe A2 in Richtung der Antennenreihe Al gesehen. Es wird darauf hingewiesen, daß es vorkommen kann, daß das Ausgangssignal von einem Nebenzipfel der einen Antennenreihe mit dem Hauptstrahl der anderen Antennenreihe korreliert wird, wodurch ein falsches Ziel angezeigt wird. Dies kann man beherrschen, indem man die Nebenzipfel klein hält. Ausserdem kann man die Ziele voneinander unterscheiden, vorausgesetzt, daß sie nicht genau in der gleichen Entfernung sind. Ist einmal ein Ziel erkannt, gibt es verschiedene Möglichkeiten, nach denen die Verarbeitungseinheit 11 unterscheiden kann, ob es sich um ein echtes oder um ein falsches Ziel handelt. Diese Frage wird weiter unten ausführlich erläutert.

Der bis jetzt beschriebene Teil der Einrichtung nach Fig.4 arbeitet wie folgt: Ein HF-Impuls wird beispielsweise von einer Antennenreihe Al mit der Polarisation P2 gesendet. Dieser HF-Impuls trifft ein Ziel und der zeitliche Verlauf des Echos ist eine Funktion der Amplitude der Phase und der Frequenz. Die Frequenzverschiebung rührt selbstverständlich von der Doppler-Verschiebung her, sofern eine Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei Flugzeugen vorhanden ist. Der Echoimpuls wird dann von den Antennenreihen Al und A2, die zur ausgewählten Antennenanordnung gehören, empfangen und zwar mit einem Korrelationsfaktor nahe Eins am Schnittpunkt der Strahlen der beiden Antennenreihen. Reflektierte Impulse, die aus Richtungen kommen, die nicht durch den Schnittpunkt bestimmt sind, rühren von anderen Zielen her

-8-

209808/1344

2H0082

Z.G. Lyon-9 -8-

und werden nicht korreliert, d.h. am Ausgang der Korrelationsdetektoren 15 bis 18 tritt kein Signal auf. Ziele, die in Strahlrichtung hintereinander liegen, unterscheiden sich durch die Laufzeit und können daher erkannt werden.

Wie bei allen Radargeräten wird die Entfernung in der 'Verarbeitungseinheit 11 aus der Verzögerung zwischen gesendetem und empfangenem Impuls ermittelt. Die Relativgeschwindigkeit erhält man durch die Messung der Doppler-Verschiebung des Im·? pulses. Das Ausgangssignal des Summierverstärkers 24 ist zur Analyse desEchos nicht brauchbar. Der Echoimpuls steht jedoch mit seinem vollen Informationsgehalt am Ausgang der ZF-Verstärker 20 und 2j5 zur Verfügung. Man kann daher die Dopp-]a?-Frequenz ermitteln, indem man ein Ausgangssignal der Mischstufe 20 und ein Ausgangssignal der Mischstufe 23 auf getastete ZF-Verstärker 25 bzw. 2β gibt. Das Ausgangssignal des Summierverstärkers 24 gelangt auf Tastimpulsgeneratoren 27 und 28, die mit den getasteten Verstärkern 25 und 26 verbunden sind. Die getasteten Ausgangssignale der Verstärker 25 und 26 enthalten die Doppler-Frequenz und sie gelangen auf eine Dopplerfrequenz-Bestimmungsschaltung 29· Zur Schaltung 29 gehört eine Schaltung zur Ermittlung des Mittelwertes der Signale von den Verstärkern 25 und 26. Auf diese Weise ist eine bessere Auswertung der Doppler-Frequenz möglich. Die Doppler-Frequenz wird ermittelt, indem man das Ausgangssignal der Mittelwertschaltung mit der Bezugsfrequenz eines hochkonstanten Frequenzgenerators J)O vergleicht. Dieser Frequenzgenerator 30 steuert auch den Trägergenerator 9 und den örtlichen Oszillator 21. Die dort benötigten Frequenzen werden durch Frequenzvervielfachung oder Frequenzteilung gewonnen. Auf diese Weise wird die notwendige Frequenzsynchronisierung erreicht. Der hochkonstante Frequenzgenerator JO kann beispielsweise ein Quarzgenerator sein. Das Doppler-Frequenz-Ausgangssignal der

-9-

209808/1344

Z.Gr. Lyon-9 -9-

Schaltung 29 wird init einem Köder 31 digitalisiert, so daß an dessem Ausgang ein geeignetes Signal zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit in der Verarbeitungseinheit 11 zur Verfugung steht. Die Relativgeschwindigkeit ist einer der Werte, der zur Ermittlung eines Kollisionskurses zweier Flugzeuge erforderlich ist.

Außer der Entfernung und der Relativgeschwindigkeit ist es erforderlich, den Winkel zu bestimmen, den man aus der Elevation und dem Azimut der ausgewählten Antennenanordnung zum Ziel ermittelt. Hierzu dienen die Ausgangssignale von programmierten Phasenschiebern 33 und 34» die den Antennenreihen A1 und A2 der ausgewählten Antennenanordnung zugeordnet werden. Die Phasenschieber 33 und 34 können programmiert so zusammenarbeiten, daß sie die beiden senkrecht aufeinander stehenden Antennenreihen abtasten. Hierzu wird Phasensteuerung verwendet. Man hält z.B. den Strahl von der Antennenreihe A1 fest und schaltet den Strahl der Antennenreihe A2 in Schritten durch den vollständigen Bereich möglicher Strahlstellungen. Die Schritte können eine halbe bis ganze Strahlbreite betragen. Die Antennenreihe A1 wird danach von Strahlstellung zu Strahlstellung weitergeschaltet, während die Antennenreihe A2 wiederum abtastet. Vor jeder Abtastung wird der HF-Impuls von der Antennenreihe A1, wenn sich diese in der neuen Stellung befindet, gesendet. Eine vollständige kugelförmige Abtastung in einem Bereich von etwa 185 km dauert etwa drei Sekunden.

Um den Winkel zu einem Ziel zu erhalten, der von dem Antermenazimut und der Antennenelevation abgeleitet wird, muß die Verarbeitungseinheit 11 noch die Roll- und Schlingerbewegungen des Flugzeuges kompensieren, so daß die Bezugsebene stets fest bezogen auf den Erdmittelpunkt ist, und

-lo-

209808/1344

Z. G. Lyon-9 -10-

zwar unabhängig von der Fluglage des Flugzeuges. Dies ist erforderlich., um die w_ahre Richtung zum Ziel zu erhalten. Diese Information erhält die zentrale Yerarbeitungseinheit 11 von Plugzeugsensoren 35.

Mt den Angaben über Azimut, Elevation, Entfernung und Relativgeschwindigkeit kann die Verarbeitungseinheit 11 ermitteln, ob sich das Flugzeug, in dem sich die Kollisionswarneinrichtung befindet, auf einem Kollisionskurs mit dem erkannten Flugzeug befindet oder nicht. Das Ergebnis dieser Berechnungen muß dem Piloten des Flugzeuges leicht verständlich angezeigt werden, z.B. an einem Anzeigefeld 36, auf dem ein grünes Licht eingeschaltet wird, um anzuzeigen, daß sich das erkannte Ziel nicht auf einem Kollisionskurs befindet, und in dem ein rotes licht eingeschaltet wird, wenn ein Kollisionskurs vorliegt. Das Anzeigefeld 36 kann auch noch Anweisungen für Ausweichmanöver enthalten, die der Pilot ausführen muss, um die Kollision zu vermeiden. Die Einheit 11 kann beispielsweise aus dem Winkel und aus Entfernung ermitteln, ob das beste Ausweichmanöver "Steigen", "Sinken", "Rechtsabdrehen" oder "Linksabdrehen" ist. Dies kann dem Piloten über die Anzeigeeinrichtung 36 angezeigt werden, so daß der Pilot sofort weiß, welches Flugmanöver er vornehmen muß, um die drohende Kollision mit einem erkannten Ziel zu vermeiden.

Wie oben erwähnt, müssen die Nebenzipfel überwacht werden. Ein ausgesendeter Impuls breitet sich im Raum in der Hauptstrahlrichtung und in der Richtung der Nebenzipfel aus, dort jedoch mit verminderter Amplitude. Trifft der Impuls auf ein Ziel in der Nebenzipfelrichtung, dann wird ein Echo in der Richtung desselben Nebenzipfels wiederum mit verminderter Amplitude empfangen. Bezogen auf die Amplitude der Hauptstrahlrichtung ist das Echo somit um das

-11-209808/1344

2U0082

Z. G. Lyon-9 -11-

doppelte Amplitudenverhältnis von HauptStrahlrichtung zu Nebenzipfel vermindert. Dies ist in Fig. 5 dargestellt. Es wird dabei angenommen, daß die Nebenzipfel der Antennenreihen A1 und A2 einen Pegel von -2OdB haben. Am Schnittpunkt der Nebenzipfel in der Fläche 36 ist daher die Amplitude um -4OdB kleiner, verglichen mit dem Signal, das in der HauptStrahlrichtung vom gleichen Ziel empfangen wird. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß zwei Ziele in der gleichen Entfernung Radarquerschnittsunterschiede von 4OdB aufweisen müssen, damit sie mit der gleichen Signalstärke in der Hauptstrahlrichtung und in der Nebenzipfelrichtung erscheinen. Man erhält außerdem ein Echo von einer Kombination des Hauptstrahles und der Nebenzipfel; dies ist durch die Flächen 37 und 38 eingedeutet. Hier ist die Verminderung nur 20 dB. Wie oben erwähnt, kann das falsche Ziel, das über einen Nebenzipfel aufgenommen wird, erkannt werden, wenn es sich in einer Entfernung von 300 m oder weniger im gleichen Bereich v/ie das Ziel in Hauptstrahlrichtung befindet, wenn man eine Impulsdauer von 2 (us. annimmt. Bei kürzeren Impulsen ist eine größere Auflösung möglich. In jedem Falle ist jedoch die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit des falschen Zieles richtig. Außerdem erscheint das echte Ziel (das die Ursache für das falsche Ziel war) unter dem gleichen Winkel. Um das falsche Ziel zu eliminieren, ist es notwendig, zu untersuchen, daß es mit dem echten Ziel identisch ist. Gleiche Doppler-Frequenzen wurden dies bestätigen. Wenn ein falsches Ziel in genau der gleichen Entfernung v/ie das Ziel in Hauptstrahlrichtuhg liegt, dann kann es wegen des 20/40 dB Unterschiedes, der mit einer guten Antennenanordnung erreicht v/erden kann, ausgeblendet werden. Gelingt dies nicht und erscheint das Ziel in Hauptstrahlrichtung und das falsche Ziel in der gleichen Entfernung

-12-

209808/1344

Z. G. Lyon-9 -12-

und mit der gleichen Amplitude, dann ergeben sich aus den Unterschieden verschiedene Doppler-VerSchiebungen. Hieraus resultieren zwei verschiedene Doppler-Frequenzen. Die Doppler-Frequenz ist in Pig. 4 mit A F bezeichnet.

Hieraus ergibt sich, daß obwohl falsche Ziele aufgenommen werden, diese nur von echten Zielen hervorgerufen werden und daß sie in den meisen Fällen durch zeitliche oder räumliche Unterschiede erkannt werden können.

2 Patentansprüche

3 Bl. Zeichnungen, 5 Fig·

-13-

209808/ 1344

Claims (1)

1. ^:>-^c 2U0082

   Z. G. Lyon-9 -13-

   Patentansprüche

   Autonome Kollisionswarneinrichtung für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein Impulsradarsystem mit mehreren Antennenanordnungen (lig.i) vorgesehen ist, wobei jede Antennenanordnung aus zwei zueinander senkrechten Antennenreihen (A1,A2)mit jeweils mehreren sich rechtwinklig kreuzenden Antennen (4,5) für je eine Polarisationsrichtung (P1,P2) besteht und alle Antennen einer Antennenanordnung in einer Ebene liegen, daß durch zyklische Anschaltung der Antennenctnordnungen und Strahlschwenkung jeder Antennenanord— nung in den beiden Richtungen ihrer Antennenreihen ein kugelförmiger Bereich um das Luftfahrzeug dauernd abgetastet wird, wobei beim Senden jeweils die Antennen einer I-olarisationsrichtung einer Antennenreihe strahlen und beim Empfangen die Signale aller Antennen jeweils einer Polarisationsrichtung jeder Antennenreihe korreliert (15 bis 18) und anschliessend summiert (24) v/erden, und daß mittels einer zentralen Verarbeitungseinrichtung (ll) aus der Antennenstellung (relativer Azimut, relative Elevation), dem Summensignal (Entfernung) und der Dopplerfrequenz (Relativgeschwindigkeit) ein "Keine Gefahr"-Signal oder ein "Gefahr"-Signal sowie Hinweise für das Ausweichmanöver abgeleitet Lind/oder angezeigt v/erden.

   Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Korrelation die Echos in einem Bereich von etwa 1°x1° erfaßt v/erden, wobei der Bereich durch den Schnittpunkt der beiden Antennenreihen einer Antennenanordnung bestimmt ist.

   BAD ORIGINAL

   203808/1344

   Leerseite