DE2134485A1

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Info

Publication number: DE2134485A1
Application number: DE19712134485
Authority: DE
Priority date: 1970-07-14
Filing date: 1971-07-10
Publication date: 1972-02-03
Also published as: ZA714462B; FR2100902B1; GB1351611A; AU3112771A; CA947794A; FR2100902A1; AU3107571A

Description

Patentanwalt· ^BrWtt* ^{dttt 9}'⁷

Dipl.-Ing. Erich Bolte 28 Bremen

Slevugtstraße 21, Telefon 34 2010

GKN Saxikey Limited
Bilston, Staffordshire,
England

Priorität wird beansprucht aufgrund Patentanmeldung England 34 080/70 το» 14· 7. 1970

Luftreifenrad und Verfahren zur Herstellung desselben

Die Erfindung bezieht sich auf ein Rad mit einem Felgenteil zur Aufnahme eines Luftreifens und mit einem Scheibenteil, das mit dem Felgenteil verbunden ist und dieses trägt. Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zur Herstellung eines derartigen Hades, das im folgenden lediglich als Rad bezeichnet wird.

Der Ausdruck "Scheibenteil" ist nicht auf eine ebene Scheibe begrenzt, sondern umfaßt auch nicht-ebene Elemente, wie beispielsweise ein tellerförmiges Scheibenteil,und ist auch nicht auf Elemente beschränkt, die nicht mit Löchern versehen sind, sondern das Scheibenteil kann, falls erforderlich, mit Bohrungen versehen sein»

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Die Erfindung bezieht sich primär auf Räder, die besonders für motorangetriebene Sattelschlepper, Lastwagen, Motorbusse, Heisebusse, Anhänger und andere schwere motorangetriebene Straßenfahrzeuge geeignet sind, die allgemein als Lastwagenräder bezeichnet werden. Bei Lastwagenrädern ist das Scheibenteil in Bezug auf eine Mittelebene rechtwinklig zur Achse des Rades, welche durch die Mitte des Felgenteiles geht, seitlich verschobenjso daß das Felgen- und das Scheibenteil zusammen eine zur Seite hin offene Kammer bilden. Der Grad, mit der das Scheibenteil seitlich von der Mittelebene verschoben ist, kann etwas variieren, Jedoch ist das Scheibenteil oder das radial innere Teil des Scheibenteils häufig in einer Ebene gelegen, die mit einer der seitlichen Begrenzungen des Felgenteils zusammenfällt oder in der Nähe derselben liegt» Durch diesen Aufbau kann das Rad als ein Einzelrad verwendet werden, wobei die Kammer die Fahrzeugbremse umgibt oder aufnimmt, oder es kann auoh als Zwillingsradeisheit verwendet werden, wobei die zwei Scheibenteila der entsprechenden Räder Seite an Seite in Bezug auf die Radnabe angeordnet sind, und derartige Zwillingsräder bilden so&anü zwei Kammern, von denen eine zur Aufnahme der Fahrzeugbremse dient und die andere axial nach außen sichtbar ist.

Aus dem britischen Patent Ir« 1 o?9 219 ist ein Herstellverfahren eines Rades für Motorfahrzeuge bekannt, bei dem das Felgenteil mit dem Scheibenteil durch einen Reibungsschweißvorgang vereisigt wird und bei dem ein Ringkragen um die eat sprechenden !lachen der zwei Teile gelegt wird, derp7t|daß das Felgen und das Scheibenteil keine Radialbewegung relativ zueinander ausführen 'kann· Wie weiter aus der genannten Patentschrift hervorgeht, kann der ringförmige Kragen in einigen fällen nach, dem Reibungsschweißvorgang entfernt werden, wä&rend er in anderan Fällen als integraler Teil des hergestellten Rades verbleibt, um eine Nut zu

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bilden in die ein Sprengring eingelegt werden kann, der eine lösbare den Reifen haltende Randfelge bildet.

Um eine befriedigende Schweißverbindung herzustellen, ist es wichtig, daß in Bezug auf die Wärmeleitung von und zu den sich berührenden Flächen der zwei Komponenten, die zusammengeschweißt werden sollen, die geeigneten Bedingungen aufrechterhalten werden. Vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt ist es ebenfalls wichtig, daß die zur Herstellung der Reibungsschweißverbindung aufgewendete Energie so gering wie möglich gehalten wird.

Der vorhandene Ringkragen hat primär die Aufgabe, einen radialen Sitz der zwei zu verschweißenden Komponenten zu erzielen und ganz gleich, ob er als ein integraler Teil des Rades verbleibt oder von diesem entfernt wird, entstehen beträchtliche Schwierigkeiten den richtigen Wärmestrom von und zu den zu verschweißenden Seiten sicherzustellen und ferner wird unvermeidbar zusätzliche Energie verbraucht.

Daruberhinaus war bei dem bekannten Verfahren, bei dem der Ringkragen entfernt wurde, der Aufbau der Komponenten,die Reibungsverschweißt wurden, derart, daß es Schwierigkeiten machte, die Stabilität der gewünschten Querschnittsform unter den Schmiededrucken aufrechtzuerhalten, die notwendigerweise in Axialrichtung ausgeübt werden müssen, um die Schweißverbindung herzustellen.

Die Räder der genannten Art werden gegenwärtig hergestellt, indem am Umfang des Scheibenteils ein axial sich erstreckender Flansch gebildet wird, wobei dieser Flansch in den anliegenden Rand des Felgenteils passt. Die zwei Komponenten sind

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durch, eine Lichtbogenschweißung miteinander befestigt, wodurch, sich Kehlnähte aus Schweißmaterial in den Ecken bilden, die hauptsächlich an der Kantenseite des Flansches und der inneren Seite des Felgenteils vorhanden sind, und ferner an der äußeren kreisförmigen Seite des Flansches und der Kantenseite des Felgenteils.

Um eine Verbindung einer befriedigenden Stärke zu erzielen, müssen die Profile der Schweißnähte sorgfältig geprüft werden. Zur Lösung der aufgezeigten Probleme und zur Vermeidung

t der Nachteile bei den bekannten und beschriebenen Verfahren wird nach der Erfindung bei einem Verfahren zur Herstellung eines Rades mit einem Felgenteil zur Aufnahme eines Luftreifens und einem Scheibenteil, daß mit dem Randteil verbunden ist und dieses trägt so wie zur Formung zweier baulich getrennter Komponenten, von denen die eine das Scheibenteil und die andere mindestens einen Teil des Felgenteils umfasst, und zur Vereingung der zwei Komponenten zur Herstellung des Rades, vorgeschlagen, daß Jede Komponente derartig geformt ist, daß sie in einer axialverlaufenden Frontkante endet, wobei neben jeder Komponente ein zylindrisches Teil angeordnet ist. Ferner wird nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgeschlagen, daß die Komponenten relativ zueinander gedreht

werden, während die Frontkanten unter einem Axialdruck in Berührung gehalten werden, daß die relative Drehung beendet wird, während der Axialdruck aufrechterhalten wird, um eine Reibungßschweißverbindung zwischen den Komponenten zu erzielen, und daß die zylindrischen Teile während des Reibungsschweißvorganges von irgendwelchen Halte- oder anderen Elementen berührungsfrei gehalten werden.

Durch dieses Verfahren findet der Wärmeübergang durch Leitung von den Kantenseiten, die sich miteinander berühren, axial entlang der zylindrischen Teile statt, wobei die Masse und

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der Querschnitt derselben für eine bestimmte Radauslegung festgelegt wird, wodurch ein vorgegebener Wärmeübergang, bezogen auf vorgegebene Reibungsschweißparameter, wie die Drehgeschwindigkeit und der Axialdruck erzielt werden.

Damit wird eine Gleichförmigkeit der Wärmeflußbedingungen über den gesamten Schweißring sichergestellt.

Da darüberhinaus die Teile, die einer erhöhten Temperatur ausgesetzt sind, zylindrisch sind, erzeugt der Axialdruck, der notwendigerweise während des Reibungsschweißvorganges ausgeübt werden muß, wenn die Teile sich relativ zueinander drehen und der aufrechterhalten und sogar erhöht wird, wenn die Drehung beendet wird, nur ein geringes Zusammenstauchen der Teile im unmittelbaren Bereich der sich berührenden Kantenseiten ohne daß unerwünschte Störungen, wie beispielsweise eine erweiternde Verformung, eine Exzentrizität usw., erzeugt werden.

Die so hergestellte Verbindung ist tatsächlich eine Stoßschweißverbindung zwischen den zwei Komponenten und man braucht sich nicht auf eine Schweißraupe oder auf Schweißkehlnähte mit einem geprüften Profil zu verlassen, um sicherzugehen, daß die erforderliche Stärke vorliegt. Ungünstigstenfalls kann es notwendig sein, einen Teil oder einen gesamten Hocker, der sich an dex· Seite der Schweißnaht gebildet hat, zu entfernen, im Unterschied zur komplizierten Technik der Prüfung der Form der Ausstülpungen bzw. Hocker.

Gemäß der Erfindung wird bei einem Rad mit einem Felgenteil zur Aufnahme eines Luftreifens und mit einem Scheibenteil, das mit dem Felgenteil verbunden ist und dieses trägt,

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wobei das Rad aus ursprünglich baulich getrennten Komponenten hergestellt wird, von denen die eine das Scheiben- und die andere mindestens einen Teil des Felgenteils des Rades umfasst, vorgeschlagen, daß jede dieser Komponenten in einer axial verlaufenden Frontkante endet und jede Komponente neben der Kante ein zylindrisches Teil aufweist und die zwei Komponenten durch eine Reibungsschweißung zwischen den Frontkanten miteinander vollständig verbunden werden, wobei das zylindrische Teil jeder Komponente eine Länge besitzt, die ausreicht, um während der Herstellung der Schweißverbindung eine erweiternde Verformung zu vermeiden und ent-™ weder die ©ine oder die andere Komponente zusätzlich eine radial nach außen gerichtete Spurlippe aufweist, die als integraler Teil der entsprechenden Komponente vor dem Reibungsschweißvorgang ausgebildet und so angepasst ist, daß sie ein© lösbare den Reifen haltende Handfelge aufnehmen kann.

Bei einer Ausbildungsform des Rades nach der Erfindung ist die Spurlippe in der Komponente eingearbeitet, die mindestens einen Teil des Felgenteils besitzt und das zylindrische Teil endet an der sich seitlieh zeigenden Seite, an der die Reibimgsschweißverbindung hergestellt wird, wobei die andere Komponente sich von der Spurlippe radial nach außen erstreckt, Die entsprechenden Längen, d.h. die Axialausdehnuiig der zylindrischen Teile beider Komponenten, ist ausreichend, um eine erweiternde Verformung während der Herstellung der Schweißverbindung zu vermeiden.

Die Spurlippe kann aber auch durch einen axial nach, außen gerichteten Arm eines im wesentlichen icanalförmigea Teiles der anderen Komponente gebildet werden, wobei der zylindrische Teil der anderen Komponente die Basis dieser. Kaiial-

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teiles bildet. Die axial sich zeigende Kantenseite, an der die Schweißverbindung hergestellt wird, ist passgerecht zu einer axial sich zeigenden Seite der Spurlippe. Die Länge der Basis des Kanalquerschnittteiles und die Länge des zylindrischen Teils der einen Komponente sind so ausreichend bemessen, daß eine sich erweiternde Verformung während der Herstellung der Schweißverbindung vermieden wird.

Mit dem Ausdruck "eine sich erweiternde Verformung" ist eine Verschiebung der Teile einer Komponente in radialer Richtung gemeint, und zwar entweder in Richtung der Radachsen oder von diesen weg, jedoch mit Ausnahme des Materialflußes aus unmittelbarer Nähe der Zwischenschicht zwischen den Komponenten radial nach außen oder radial nach innen, wodurch an der Seite der Schweißverbindung die Zusammenstauchung gebildet wird.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann eine Komponente das Scheibenteil, die Spurlippe und einen Teil der Basis des Felgenteils des Rades aufweisen, das in der sich seitlich zeigenden Kantenfläche endet, während die andere Komponente den übrigen Teil des Felgenteils des Rades besitzt, das in der anderen Kantenfläche endet. Die Stelle der Reibungsschweißverbindung zwischen den zwei Komponenten liegt in diesem Fall im Bereich zwischen der Spurlippe und dem den Reifen haltenden Felgenflansch (abnehmbar oder fest), welche an der gegenüberliegenden Axialbegrenzung des Felgenteils des Rades vorgesehen ist.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung, in der einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher beschrieben. Hierbei zeigen:

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Figur 1 eine schematische Ansicht eines Seitenschnittes der Ausbildungsform eines Rades gemäß der Erfindung, wobei nur etwa ein viertel des Rades dargestellt ist,

Figur 2 einen Querschnitt gemäß der Linie H-II nach Figur 1,

Figur 2a einen Teil nach Figur 2 im vergrößerten Maßstab und

Figur 3 eine schematische Schnittansicht entsprechend der

Figur 2, welche eine weitere Ausbildungsform des W Rades gemäß der Erfindung wiedergibt.

Das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Rad weist einen Scheibenteil 1o und einen Felgenteil 11 auf, welche ursprünglich als baulich getrennte Komponenten aus Blech oder Weichsten! (Schweißstahl) hergestellt sind.

Das Felgenteil 11 besitzt einen Basisteil 12, welches im Querschnitt betrachtet eine annähernd flache Form besitzt, d«h. einen Zylinder bildet, dessen Achse mit der Radachse 13 zusammenfällt. Das Felgenteil wiest ferner einen den Reifen haltenden Felgenflansch 14 auf, der sich an der axialen Begrenzung des Basenteils befindet, das vom Scheibenteil 1o entfernt angeordnet ist.

Das Rad weist ferner einen Felgenflansch 15 auf, welcher auf dem Felgenteil 11 an der äußersten Axialseite desselben neben dem Scheibenteil 1o lösbar befestigt ist. Der lösbare Felgenflansch 15 ist auf dem Felgenteil 11 angeordnet und wird von diesem durch eine radial nach außen gerichtete Spurlippe 16 gehalten, die einen axial nach außen gerichteten Arm eines Kanalteiles 17 des Felgenteils 11 bildet, welche zwischen

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dem ßcheibenteil 1o und dem Basisteil 12 liegt.

Das Scheibenteil 1o weist im wesentlichen eine Tellerform auf, wobei der zentrale Teil 19 im wesentlichen eben ist und der äußere Teil aus zwei Abschnitten besteht, von denen der eine 19 eine zylindrische Form und der andere 2o eine kegelstumpfförmige Ausbildung hat, welcher mit dem Teil 19 und dem zentralen Teil über abgerundete Kanten integral verbunden ist. Das zylindrische Teil 19 endet in einer sich axial zeigenden Kantenfläche 21.

In dem zentralen Abschnitt 18 des Scheibenteils sind eine Anzahl Öffnungen 22 vorgesehen, um die Stehbolzen aufzunehmen, die auf der Lagerbüchse vorgesehen sind, auf der das Ead befestigt wird. Die Komponente einschließlich des Scheibenteils 1o kann durch einen Stanzvorgang aus einem Blechpaket hergestellt werden, wobei die öffnungen 22 danach oder gleichzeitig mit dem Stanzvorgang erzeugt werden.

Die Basis 23 des Kanalteils 1? weist ebenfalls eine nahezu zylindrische Form auf und zeigt axial eine Kantenfläche 24, die eine Fortsetzung der axial nach außen eich zeigenden Fläche der Spurlippe 16 bildet. Die Kantenseite 24 ist von der Radachse 13 genauso weit entfernt, wie die Kantenfläche 21 und diese Flächen weisen sich ergänzende Formen auf, so daß über das gesamte Gebiet der Kantenfläche 21 eine Berührung erreicht werden kann. Wie in der Zeichnung dargestellt» können die Kantenflächen 21 und 24 im Querschnitt zum Durchmesser des Eades betrachtet, eine leicht gewölbte Form besitzen, Diese Kantenflächen können auch flach ausgebildet sein, und sie können auch in einer Ebene liegen, die sich radial zur Radachse erstreckt.

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Das Had wird hergestellt indem die Kantenflächen 21 und 24 der zwei Komponenten miteinander in Berührung gebracht werden, und wobei auf die Komponenten in Richtung der Achse 13 Kräfte ausgeübt werden, um zwischen den Kantenflächen einen Berührungsdruck zu erzielen und indem die Komponenten relativ zueinander in Drehung versetzt werden, während dieser Druck aufrechterhalten wird.

ÜTach-dem diese Drehung eine Zeit lang durchgeführt wird, während der das Material unmittelbar neben den Kantenflächen 21 und 24 auf eine Temperatur gebracht wird, bei der eine Schmelzverbindung von-«tatten gehen kann, wird die Drehung beendet und der axiale Druck aufrechterhalten oder sogar noch erhöht, um die Komponenten miteinander zu verbinden.

Während dieses Reibungsschweißvorganges ist das zylindrische Teil 19 und das Kanalteil 1? außen und innen berührungsfrei von irgendwelchen anderen !Peilen und demzufolge findet von der Zwischenschicht zwischen den zwei Komponenten ein Wärmeübergang durch Wärmeleitung in einer Größe statt, die nur durch die Heibungsschweißparameter und die festgelegte Masse und Dimensionen des zylindrischen Teils 19 und des Kanalteils 17 bestimmt wird.

Demzufolge können die Temperaturbedingungen,unter denen die Verbindung hergestellt wird, von einem Rand zum anderen mit großer gleichbleibender Genauigkeit aufrechterhalten werden»

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Die einzigen Teile des Rades, die sowohl auf eine Temperatur erwärmt werden, bei der die Festigkeit des Metalls merklich verringert wird, als auch einer beträchtlichen Beanspruchung durch die axial gerichteten Kräfte während des Reibungsschweißvorganges unterworfen werden^sind das zylindrische Teil 19 und das zylindrische Teil 23. Diese Teile sind nur einer Druckkraft in Axialrichtung unterworfen und demzufolge wird keine Deformation dieser Teile bewirkt, mit Ausnahme des Zusammenstauchens in der unmittelbaren Nähe der Zwischenschicht zwischen den Komponenten, so wie das der Fall ist wenn eines der unter Druck stehenden Teile eine andere als eine zylindrische Form hätte, z.B. eine konische, eine Kanalform oder dergleichen. Derartig komplexe Formen können verformt werden wenn sie bei einer Temperatur, bei der die Festigkeit des Metalls merklich verringert wird, einem axial gerichteten Druck unterworfen werden. Eine derartige Verformung braucht nicht gleichförmig um den gesamten Umfang aufzutreten, wodurch dies zu einer Exzentrizität führt sowie zu einer Abweichung von den vorgeschriebenen Dimensionen des Rades.

Die Stauchteile 25 und 26, die durch einen Metallfluß aus dem Bereich der Zwischenschicht zwischen den Komponenten in eine radiale nach innen oder nach außen gerichtete Richtung erzeugt werden, können, wie in Figur 2 ersichtlich ist, verbleiben oder die Stauchteile oder ein Teil derselben kann durch Ab feilen oder durch andere Bearbeitungsverfahren entfernt werden.

Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, ist das zylindrische Teil 19 nicht kontinuierlich um den Umfang des Scheibenteils 1o geführt. In vorteilhafter Weise werden vier Öffnungen zwischen dem Scheiben- und dem Felgenteil 11 an gleichweit voneinander

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entfernten Stellen um den Umfang des Rades vorgesehen. Eine dieser öffnungen dient für ein nicht näher dargestelltes Ventil, das in eine öffnung in dem Basisteil 12 passt, wenn das Bad benutzt wird.

In einer nicht dargestellten anderen Ausführungsform ist das zylindrische Teil 19 gleichförmig um den Umfang des Scheibenteils 1o geführt, wobei ein oder mehr Zugangsöffnungen in dem zuletzt genannten Teil vorgesehen sind, so daß das Ventil zugängig wird.

Venn ein Eeifen auf das Felgenteil 11 aufgebracht worden ist, wird der lösbare Felgenflansch 15 auf die Spurlippe 16 montiert um die Montage des Hades abzuschließen.

Im folgenden wird auf die in Figur 3 dargestellte Radform Bezug genommen, wobei diejenigen Teile, welche den zuvor im Hinblick auf Figur 1 und 2 beschriebenen Teilenentsprechen, mit gleichen Bezugsziffern, jedoch mit der Vorziffer 1 bezeichnet sind, so daß die voranstehende Beschreibung hierauf Anwendung finden kann.

Das Felgenteil 111 des Sades, welches in Figur 3 dargestellt ist, weist ein Basisteil 112, einen festen Felgenflansch 114 und ein Kanalteil 117 auf, ähnlich der zuerst beschriebenen Außführungsform. Der axial äußerste Arm des Kanalteils 11? stellt eine Spurlippe 116 dar, die mit einem nicht näher dargestellten lösbaren Felgenflansch in gleicher Weise wie die Spurlippe 16 susaiamenwirkt.

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Das Felgenteil 111 weist zusätzlich ein zylindrisches Teil 128 auf, das sich von der Spurlippe 116 axial nach außen erstreckt. Bevor die Scheiben- und die Felgenkomponente durch einen Reibungsschweißvorgang, wie zuvor beschrieben, vereinigt werden, zeigt das zylindrische Teil 128 in Axialrichtung eine Kantenfläche 124, an der die Schweißverbindung hergestellt wird.

Das Scheibenteil 11o kann zu dem in Figur 1 und 2 beschriebenen gleich ausgebildet sein, oder es kann sich von ihm unterscheiden, indem das zylindrische Teil 119 etwas kürzer als das zylindrische Teil 19 ausgebildet ist. Das zylindrische Teil 119 endet in einer Kantenfläche 121, die von der Radachse 113 genauso weit entfernt ist, wie die Kantenfläche 124. Die Kantenflächen 121 und 124 liegen jeweils in einer Ebene, die sich radial zur Radachse erstreckt.

Wenn die zwei Komponenten durch Heibungaschweißung vereialgt werden, sind die zylindrischen Teile 119 und 128 Jeweils von irgendwelchen anderen Elementen berührungsfrei,' so daß die Wärme von der Zwischenschicht zwischen den Komponenten nur entlang dieser zylindrischen Teile geleitet wird.

Die Länge des zylindrischen Teils 119 ist ausreichend, um eine Verformung während des Reibungaschweißvorganges zu vermeiden.

Es darf noch bemerkt werden, daß dae zylindrische Teil 128 zur Basis 123 des Kanalteils 117 ausgerichtet ist, welches ebenfalls eine im wesentlichen zylindrische Form aufweist.

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Die Länge des zylindrisehen Teils 128 und der Basis 123 ist zusammen betrachtet ausreichend, um eine erweiternde Verformung während des Reibungsschweißvorganges zu vermeiden.

Die in Figur 5 dargestellte Konstruktion kann abgewandelt werden, indem das zylindrische !Teil 128 außerhalb einer genauen Ausrichtung sur Basis 123 des Kanalteils gebracht wird. Zum Beispiel können die zylindrischen Teile 128 und 119 von der Achse 13 einen Abstand aufweisen, der etwas größer als der Abstand zwischen der Achse und der Basis 123 ist. Xn " diesem Falle kann das zylindrische Teil 128 allein betrachtet eine Länge aufweisen, die ausreicht_f um eine erweiternde Verformung während der Bildung der Schweißverbindung zu vermeiden.

Bei einer nicht näher dargestellten dritten AueführungsforE ist die Fläche der geschweißten Verbindung an einer Stelle des Basisteiis ΛΛ2. angeordnet^ die durefe die unterbrochen® Linie 129 iß Figpr 3 angedeutet ißt«. In dieser Konstruktion. umfasst eine der Koiap©n©nte:&_c die durch Ssäweißung vereinigt wird_t das Sckeibesteil 1ie_f. den Kanalteil 117 und. ein zjlxndrisches Teil 112s des Bae£e$6i.X&. Zwischen äem. Kanaiteil "H7 usä dem Scneibenteil lic» kanu sie. syliadrieefa.es Teil vorgesehen sein^ s'der das Seß@i^eatedl 11 ο kann direkt mit dem Kanalteil verbunden wer&ös,* Bie andere Komponente weist den Heat des Bssisteils 112 imsL άβ-κ. fssten Felgenflansch 114 auf. Es darf bemerkt w©r€esi_f daß diese awei Komponenten jeweils ein sylißdriscb.es feil 112a '«ski sr-tsprecJi^nd '"12b aufweisen, die ssiei is Ii:'oktiznrz. ζητ- asder*a Zum^o&stims an der Seite dar Sg

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und wenn die Teile 112a und 112b von irgendwelchen äußeren Teilen berührungsfrei sind, liegen günstige Bedingungen zur Durchführung einer gutgeschweißten Verbindung durch ReibungBschweißung zwischen den zwei Komponenten vor. Die Lange der zylindrischen Teile 112a und 112b sind dabei ausreichend um eine erweiternde Verformung während der Herstellung der Schweißverbindung zu vermeiden.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Aueführungsfora weist eine Dicke, d.h. eine radiale Ausdehnung des zylindrischen Teils 19 auf, die etwa 7 mm beträgt und die länge dieses zylindrischen Teils ist etwa 15 mm. Die Länge des zylindrischen Teils 23 beträgt etwa 12 mm. Die Länge des zylindrischen Teils 19 und des zylindrischen Teils 25 "beträgt vorzugsweise mindestens 6 mm.

In der in Figur 3 gezeigten Ausführungsform weisen das zylindrische Teil 119 und das zylindrische Teil 128 jeweils eine Dicke von etwa 1omm auf, wobei Jedes eine Länge von etwa 6 am besitzt.

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Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Herstellung eines Rades mit einem Felgenteil 5ur Aufnahme eines Luftreifens und einem Scheibenteil, das mit dem Randteil verbunden ist und dieses trägt, sowie zur Formung zweier baulich getrennter Komponenten, von denen die eine das Scheibenteil und die andere mindestens einen Teil des Felgenteils umfasst, und Vereinigung der zwei Komponenten zur Herstellung des Rades, dadurch gekennzeichnet, daß Jede Komponente derartig ausgebildet ist, daß sie in einer axial verlaufenden Kantenfläche (21, 24) endet, wobei neben Jeder Komponente ein zylindrisches Teil (19 bzw. 23) angeordnet ist, daß die Komponenten relativ zueinander gedreht werden, während die Kantenflächen (21, 24) unter einem Axialdruck in Berührung gehalten werden, daß die relative Drehung beendet wird, während der Axialdruck aufrechterhalten wird, um eine Reibungsschweißverbindung zwischen den Komponenten zu erzielen, und daß die zylindrischen Teile während des Reibungsschweißvorganges von irgendwelchen Halte- oder anderen Elementen berührungsfrei gehalten werden.

mit einem Felgenteil zur Aufnahme eines Luftreifens und einem Scheibenteil, das mit dem Felgenteil verbunden ist und dieses trägt, wobei das Rad aus ursprünglich baulich getrennten Komponenten hergestellt wird, von denen die eine das Scheibenteil und die andere mindestens einen Teil des Felgenteiles des Rades umfasst, dadurch gekennzeichnet, daß Jede dieser Komponenten in einer axial verlaufenden Kantenfläche (21, 24) (121, 124) endet, und Jede Komponente heben der Kante ein zylindrisches Teil (19,23) (119$ 123) aufweist und die zwei Komponenten durch eine Reibungsschweißung zwischen den Kantenflächen miteinander vollständig verbunden sind, wobei das zylindrische Teil Jeder" Komponente eine Länge besitzt, die ausreicht um während der Herstellung der Schweißverbindung eine erweiternde Verformung

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zu vermeiden und entweder die eine oder die andere Komponente zusätzlich eine radial nach, außen gerichtete Spurlippe aufweist, die als integraler Teil der entsprechenden Komponente vor dem Reibungsschweißvorgang ausgebildet und so angepasst ist, daß sie eine lösbare den Reifen haltende Randfelge aufnehmen kann·

Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ßpurlippe (16) aus einem axial nach außen gerichteten Arm eines Kanalteils (17) der anderen Komponente gebildet wird, wobei die Kantenfläche (24-) der anderen Komponente sich an einer axialen Begrenzung des Kanalteils zeigt und bezogen auf die Spurlippe in einer Stellung radial nach innen gerichtet und daß das zylindrische Teil der anderen Komponente aus der Basis (23) dieses Kanalteils gebildet ist.

4. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlippe (116) sich in der anderen Komponente befindet und daß das zylindrische Teil (128) der anderen Komponente von der Spurlippe aus axial nach außen gerichtet ist.

Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurlippe (116) durch einen axial nach außen gerichteten Arm als Kanalteil (117) der anderen Komponente gebildet ist, wobei die andere Komponente ferner einen zylindrischen Vorsprung (128) aufweist, der sich von der Spurlippe axial nach außen erstreckt, und der zur Basia (123) des Kanalteils ausgerichtet ist, wobei dieser zylindrische Vorsprung und die Basis dee KaHlteils gemeinsam den zylindrischen Teil der anderen Komponente bilden.

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6. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geschweißte Verbindung, bezogen auf die Spurlippe (116), axial nach innen gerichtet ist, wobei die Spurlippe (116) einen gemeinsamen Teil der einen Komponente vor der Herstellung der Schweißverbindung bildet und die zylindrischen Teile(11^) (112b) der Komponenten einen Teil des Felgenteils (111) des Eades darstellen.

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