DE2119146B2 - Verfahren und Anordnung zum Ermitteln von Flachstellen in der Lauffläche der Räder von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zum Ermitteln von Flachslellen in der Lauffläche der aus elektrisch leitendem Material bestehenden Räder von Schienenfahrzeugen unter Verwendung eines Stromkreises, wobei der Kontakt zwischen der Lauffläche des Rades und einer die tragende Unterlage des Rades bildenden Schiene einen Teil des Stromkreises bildet und die Unterbrechung des Stromkreises als Anzeigekriterium für die Flachstelle dient.

Flachstellen entstehen, wenn ein Rad abgebremst wird und auf diür das Rad tragenden Schiene gleitet. Zusätzlich zu dem du-ch das Rad ausgeübten kon-

tarnten Druck verursachen Flachstellen der Räder Luch eine Beanspruchung der Schiene durch dynanische Kräfte und durch Stoßbeanspruchungen, leren Größe von der Größe der Radflachstelle ablängig ist sowie von der Masse und der Geschwiniigkeit des Rades und dem darauf ruhenden Gewicht. Diese dynamischen Beanspruchungen können relativ hoch sein und führen im Ergebnis zu einer Beschädigung der Schienen, insbesondere im Winter bei niedrigen Temperaturen, wenn die Schienen spröde sind und hohen Zugspannungen ausgesetzt sind. Radflachstellen können außerdem Beschädigungen des Rollmaterials bewirken.

Es ist deshalb außerordentlich wichtig, daß solche Flachstellen der Radreifen so früh wie möglich entdeckt werden, damit jene Wagen, die Beschädigungen durch Flachstellen hervorgerufen haben, aus dem Verkehr gezogen und repariert werden können.

Zur Ermittlung von Redflachstellen wurden schon eine Reihe von Verfahren und Anordnungen zu so deren Anwendung vorgeschlagen.

Bei dem Verfahren nach der deutschen Patentschrift 11 94 892 ist an der Schiene eine elektrisch leitfähige Bezugsfläche in Form einer Hilfsschiene unter dem Spurkranz des Rades isoliert angebracht. Überwacht wird die Kapazitätsänderung zwischen dem Spurkranz und der Bezugsfläche.

Die Form und die Abmessungen des Spurkranzes gehen somit in die Überwachung wesentlich ein. Ferner können Wetterbedingungen, welche Schnee- und Eisbelag verursachen, die Messungen erschweren oder unmöglich machen, falls an der Meßstelle keine Heizeinrichtung vorgesehen ist. Schließlich ist dieses bekannte Verfahren bei hohen Fahrgeschwindigkeiten deshalb nicht funktionstüclnig, weil in diesem Geschwindigkeitsbereich der sogenannte »Springeffekt« verstärkt auftritt, auf den noch näher eingegangen wird und den die Erfindung gerade ausnutzt.

Die US-PS 34 74 542 zeigt eine Anordnung zur Prüfung von Radabmessungen, bei der eine mehrfach beweglich gelagerte Hilfsschiene nach Art einer Fühlerlehre an das Rad angedrückt wird. Diese Hilfsschiene weist drei gegeneinander isolierte Kontaktschienen auf, von denen zwei am Spurkranz anliegen und eine an der Lauffläche, sofern das Rad einwandfrei ist. Der Kontakt dieser Kontaktschienen mit dem Rad wird mit Hilfe von Stromkreisen einzeln kontrolliert.

Auch hierbei hängt die Feststellung von Flachstellen der Lauffläche wesentlich vom Profil dts Spurkranzes ab. Weist der Spurkranz eine mit der Voreinstellung der Hilfsschiene nicht übereinstimmende Rundung auf oder ist der Laufring gleichmäßig abgefahren, dann stützt sich die Hilfsschiene allein am Spurkranz ab, und Flachstellen können nicht erfaßt werden. Auch diese bekannte Anordnung kann nur bei geringen Fahrgeschwindigkeiten benutzt werden, da der komplizierte Mechanismus der Hilfsschiene den Erschütterungen und Beanspruchungen eines schnell vorbeifahrenden Zuges nicht standhalten könnte. Eis und Schnee würden den richtigen Kontakt zwischen der Hilfsschiene und dem Rad verhindern, und als weiterer wesentlicher Nachteil kommt hinzu, daß die Spurbreite an der Meßstelle größer als normal sein muß, was die Anlage einer Meßstelle an Durchfahrtgleisen schon aus Sicherheitsgründen ausschließt.

Nach einem weiteren bekannten Verfahren wird der von einem vorüberfahrenden Zug ausgehende Schall aufgezeichnet und der durch den Stoß zwischen einer Flachstelle und der das Rad tragenden Schiene hervorgerufene Ton ermittelt, und zwar durch Messung der entsprechenden Frequenzen. Dieses Verfahren stellt jedoch keine praktisch durchführbare Lösung dar.

Ein anderes bekanntes Verfahren besteht darin, beim Vorbeilaufen eines Rades die Beschleunigungen in der Schiene zu messen. Falls ein Rad mit einer Flachstelle mit einer über einem gewissen Wert liegenden Geschwindigkeit rotiert, wird das Rad den der Flachstelle gegenüberliegenden Teil dor Schiene »freigeben«. Diese Freigabe verursacht Beschleunigungen in der Schiene mit unterschiedlichen Vorzeichen an beiden Enden der Flachstelle.

Ein weiteres bekanntes Verfahren besteht darin, daß die Änderungen der durch eine Flachsielle in der Schiene verursachten Kräfte mittels längs der Schienen angeordneter Dehnungsmeßstreifen gemessen werden.

Diese weiteren bekannten Verfahren haben den Nachteil, daß eine Anzahl von Fühlern, Dehnungsmeßstreifen od. dgl. längs der Schiene angeordnet sein muß. um die Beschleunigungen und Krafländerungen in der Schiene mit der nötigen Genauigkeit messen zu können, unabhängig davon, wo sich die Flachstelle auf dem Radreifen befindet. Dies erfordert außerdem eine komplizierte Auswertungseinrichtung.

Wie nachfolgend noch ausführlicher erörtert werden wird, haben die vorstehend erwähnten bekannten Verfahren noch den Nachteil, daß der ermittelte Meßwert nicht n:ir mit der Größe der Flachstelle veränderlich ist, sondern auch entsprechend dem Achsdruck, d. h. der Belastung des Rades, so daß dadurch die Auswertung der erhaltenen Meßergebnisse beträchtlich kompliziert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei normalen Fahrgeschwindigkeiten und solchen von mehr als 70 km/h nicht nur Flachstellen an sich, sondern auch deren Größe möglichst unabhängig vom Achsdruck, unabhängig von der Form und vom Abnutzungszustand des Spurkranzes, unabhängig von den beim Schienenfahrzeugbetrieb vorkommenden elektrischen Störungen und unabhängig von den Witterungsbediiigungen zuverlässig festzustellen.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von einem Verfahren der einleitend näher bezeichneten Gattung, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die ab einer entsprechenden Fahrgeschwindigkeit infolge der Massenträgheit des Rades durch eine Flachstelle hervorgerufene Unterbrechung des Kontaktes mit der tragenden Schiene ausgewertet wird.

Die Erfindung macht sich somit die Erscheinung zunutze, daß ein Rad mit einer Flachstelle oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit »springt«. Es kan.i infolge seiner trägen Masse und der trägen Masse der Achse der vom Gewicht des Fahrzeuges ausgeübten Kraft nicht unmittelbar folgen, wenn die Flachstelle des Radumfangs nach unten an den Aufstützpunkt des Rades gelangt. Das Rad verliert also kurze Zeit den Kontakt mil der Schiene. Dieser Zustand wird erfindungsgemäß mit Hilfe eines Stromkreises erfaßt.

Andererseits führt dieselbe Erscheinung dazu, daß das oben geschilderte bekannte Verfahren, bei dem

die Auslenkbewegung des Rades nach unten auf Grund einer Flachstelle zum Herbeiführen einer Kapazitätsänderung ausgenutzt wird, im höheren Fahrgeschwindigkeitsbereich nicht funktioniert. Bei der Erfindung sind dagegen die möglichen Fahrgeschwindigkeiten nach oben grundsätzlich nicht begrenzt.

Das erfindungsgemäße Verfahren bedarf keiner beweglichen Anlageteile, deren Funktionstüchtigkeit durch die Witterung beeinflußt werden könnte. Es arbeitet unabhängig von der Form der Spurkränze der zu prüfenden Räder. Die Verwendung von Wechselstrom garantiert Sicherheit gegen elektromagnetische Störungen, und schließlich liegt ein besonderer Vorteil der Erfindung darin, daß sich auch die Größe der Flachstellen genau und weitgehend unabhängig von der Achslast feststellen läßt. Im folgenden wird der Achslasteinfluß noch näher untersucht.

Unter gewissen Voraussetzungen, einschließlich einer gewissen Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges, kann die Zeit (i_s), während der das Rad den Kontakt mit der Schiene unter anderem auf Grund einer Flachstelle verliert, durch die Formel ausgedrückt werden:

t. =

t' +

wobei / = die Länge der Flachstelle, ν = die Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. die Geschwindigkeit des Radmittelpunktes, M = den Achsdruck, K = r · g — + j^-

bedeutet, wobei m das Gewicht der starren Achsmasse, r den Radius und m_r das reduzierte Schienengewicht bedeutet.

Mit m = 1,5 Mp, m_r = 0,8 Mp und r = 0,05. was die normalen Werte dieser veränderlichen Größen in der Praxis sind, ergibt sich

Setzt man f = -■ ein, so wird das Verhältnis ν

7 = 1,5 bei einem Achsdruck von M = 16 Mp und einer Geschwindigkeit von 72 km/h, wobei sich das Verhältnis — um + 6,8 °/o verändert, wenn der Achs-

druck (M) sich zwischen 8 und 20 Mp ändert.

Wendet man das Verfahren an, bei dem die Länge der Flachstelle indirekt durch eine Messung der Beschleunigung in der Schiene ermittelt wird, so wird gefunden, daß bei den gleichen Zahlenwerten von m, m_r und r das Meßergebnis sich bei einer Geschwindigkeit von 72 km/h um ±22ⁿ/n verändern wird, wenn sich der Achsdruck zwischen 8 und 20 Mp verändert.

Das Verfahren, bei dem die zusätzliche Energie in den Schienen ermittelt wird, ist somit in starkem Maße vom Achsdruck abhängig. Bei einer beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens (DT-Zcitschrifl »Rangiertechnik«, 1967. H. 27, S. 39 bis 43) wird der Achsdruck deshalb über gesonderte Mcßkanälc cimitteU und der gemessene Wert zur späteren Korrektur der abschließenden Messung der Flachstelle gespeichert. Es wird dabei jedoch angenommen, daß die Zuggeschwindigkeit während des Meßvorganges im Gegensatz zum erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren auf 20 bis 40 km/h reduziert wird, während beim erfindungsgemäßen Verfahren normale Fahrgeschwindigkeiten von 70 km/h und mehr zulässig sind.

Eine besonders zweckmäßige Anordnung zur Anwendung des beschriebenen Verfahrens besteht erfindungsgemäß darin, daß der eine Anschluß einer Wechselstromquelle mit der einen Schiene und der andere Anschluß über eine Impedanz mit der anderen Schiene des Gleises verbunden ist, daß die Anschlußpunkte in Längsrichtung des Gleises um eine Entfernung versetzt sind, die geringer ist als der kleinste auftretende Radstand der zu prüfenden Fahrzeuge, und daß der Stromkreis über die beiden Räder und die Achse eines zu prüfenden Radsatzes geschlossen wird. Man kann somit also Flachstellen so an beiden Rädern des Radsatzes mit der gleichen Anordnung feststellen. Sofern der Abstand der Anschlußpunkte der Stromquelle in Längsrichtung des Gleises höchstens gleich dem Radumfang ist, werden sämtliche vorhandenen Flachstellen an dem Radsatz mit Sicherheit festgestellt.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der die Impedanz enthaltende Stromkreis, die Schienen, die Achse und die Räder einen Resonanzkreis bilden, der auf die Frequenz der Stromquelle abgestimmt ist. Dabei wird vorzugsweise eine Auswerteinrichtung der Impedanz parallel geschaltet, um die Spannungsänderungen zu ermitteln, die als Folge einer Flachstelle auftreten. Insbesondere kann als Auswerteinrichtung eine Spule angeordnet sein, um induktiv den Strom im Stromkreis zu ermitteln und das in der Spule erzeugte Signal Jner Auswerteinrichtung zuzuführen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht eines Eisenbahngleises und zweier Radsätze eines Zuges,

F i g. 2 A bis 2 E eine Ausführungsform einer Anordnung zur Ermittlung von Flachstellen mit beigegebenen Diagrammen der elektrischen Signale,

F i g. 3 A bis 3 F eine andere Ausführungsform mit beigegebenen Diagrammen,

F i g. 4 A bis 4 F eine weitere Ausführungsform mit beigegebenen Diagrammen und F i g. 5 A bis 5 D eine Ausführungsfoijn mit einci Hilfsschiene und beigegebenen Diagrammen.

In Fig. 1 ist schematisch ein Eisenbahngleis ge

zeigt, das aus zwei Schienen 10 und 11 besteht. Eins sich über das Gleis 10, 11 bewegende Zugeinheit is durch zwei Radsätze 12, 13 und 15, 16 mit züge hörigen Achsen 14 und 17 angedeutet. Zur Ermitt lung einer Flachstelle 18 am Rad 13 ist eine Strom quelle 19 mit dem Gleis 10, 11 über eine Impedan 20 derart verbunden, daß eine Seite der Stromquell 19 mit einer ersten Schiene 11 des Gleises am An schlußpunkt 21 verbunden ist, während die ander Seite mit der anderen Schiene 10 des Gleises a einem Anschlußpunkt 22 verbunden ist. Eine Au; werteinrichtung 23 ist der Impedanz 20 oder einei Teil dieser Impedanz parallel geschaltet.

Wie aus der nachfolgenden Beschieibung ersieh lieh wird, zeigt die Fig. 1 nur eine von viele brauchbaren Au^führungsformcn einer Anordnur

zur Ermittlung von Flachstellen, diese beispielsweise Ausführungsform ist jedoch besonders zur Erläuterung geeignet.

Die Anschlußpunkte 21 und 22 an den Schienen

11 bzw. 10 sind gegeneinander in Längsrichtung der Schienen 10, 11 versetzt. Ein Radsatz 12, 13, der beispielsweise in Fig. 1 nach rechts läuft, nähert sich dem Anschlußpunkt 21 an der Schiene 11 und läuft an diesem vorbei. Der Radsatz 12, 13 und die Achse 14 schließen dann den Kreis von der Stromquelle 19 über den Anschlußpunkt 21, die Schiene

11, das Rad 13, die Achse 14, das Rad 12, die Schiene 10, den Anschlußpunkt 22 und die Impedanz 20. Dieser Kreis bleibt geschlossen, vorausgesetzt, daß keine Flachstelle an einem der Räder

12, 13 vorhanden ist. Falls jedoch eines der Räder

12 oder 13 mit einer Beschädigung behaftet ist, wie z. B. einer Flachstelle 18, wird der Kreis zeitweilig unterbrochen als Ergebnis der »Freigabe« der Schiene 11 durch das Rad 13 im Bereich der Flachstelle 18. Diese Unterbrechung des Stromkreises wird durch die Auswerteinrichtung 23 in einer nachfolgend noch erläuterten Weise ermittelt.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, fließt der Strom auch durch benachbarte Radsätze, wie z.B. 15, 16, 17. Um einen Fremdeinfluß auf das Meßergebnis, d. h. auf die Stromverhältnisse im Stromkreis 19, 21, 11, 13, 14, 12, 10, 22 und 20 und zurück nach 19 zu eliminieren, können die Schienen 10, 11 natürlich unterbrochen und mit Isolierverbindungen an den Anschlußpunkten 22 und 21 versehen sein, obwohl dies eine unnötig aufwendige und unpraktische Lösung ist. Wie nachfolgend unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen der Anordnung zur Ermittlung von Flachstellen erläutert wird, wird statt dessen eine Hilfsschiene verwendet, mit der Gleichstrom oder Wechselstrom benutzt werden kann, oder es wird eine Wechselstromquelle relativ hoher Frequenz mit einer der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ähnlichen Anordnung verwendet, wobei die Impedanz 20 so eingestellt ist. daß der Stromkreis einschließlich der Schienen 10, 11 und des Radsatzes 12, 13, 14 einen Serienresonanzkreis mit der fraglichen Frequenz bildet. Es sollte hierbei festgehalten werden, daß der Stromkreis zwischen den Anschlußpunkten 21, 22 elektrisch nicht verändert wird, vorausgesetzt, daß sich zwischen den Anschlußpunkten 21, 22 ein fehlerfreier Radsatz befindet, weil die Gesamtgleislänge, über die der Strom fließt, konstant bleibt und gleich der Entfernung in Längsrichtung des Gleises zwischen den Anschlußpunkten 21 und 22 ist. Die Resonanzbedingung wird dadurch aufrechterhalten, solange sich auf der Meßstrecke ein fehlerfreier Radsatz befindet, wobei als Meßstrecke jener Teil des Gleises 10, 11 bezeichnet wird, der sich zwischen den Anschlußpunkten 21 und 22 befindet.

Die Induktivität in den Schienen 10 und 11 steigt relativ schnell außerhalb der Anschlußpunkte 21 und 22 an, wodurch der Einfluß der Stromverhältnisse benachbarter Radsätze, wie z.B. 15, 16, 17, beträchtlich verringert wird. Zusätzlich kann der Einfluß benachbarter Radsätze weiter dadurch verringert werden, daß nicht der zunächst in das Gleis eingespeiste Hochfrequenzstrom für die Anzeige benutzt wird, sondern ein· Strom, der in besonders vorgesehenen Spulen durch den in das Gleis eingespeisten Strom induziert wird.

Die Entfernung zwischen den Anschlußpunkten 21 und 22 muß in Längsrichtung des Gleises geringer sein als der kleinste innerhalb des Zuges auftretende Achsabstand, weil anderenfalls sich gleichzeitig zwei Radsätze innerhalb der Meßstrecke befinden könnten, wodurch mögliche Beschädigungen des einen Radsatzes durch den anderen Radsatz »kurzgeschlossen« werden könnten. Bei mit Drehgestellen ausgerüsteten Wagen und beispielsweise

ίο bei Spezialwagen für Schwerstlasten ist der kleinste Achsabstand oft geringer als der Radumfang, und in diesem Falle muß die Meßstrecke in zwei oder mehr Teilstrecken unterteilt werden, die in Längsrichtung des Gleises gegeneinander versetzt derart angeordnet sind., daß einzelne, sich vorzugsweise nicht überdeckende Abschnitte des Radumfanges durch jede Teilstrecke überprüft werden.

Die Art und Weise, in der die Meßstrecke in Teilstrecken aufgeteilt ist und der Abstand zwischen

ao diesen Teilstrecken wird natürlich vorab unter Kenntnis des sich über den in Frage kommenden Abschnitt bewegenden Rollmaterials festgelegt.

Die Räder von Eisenbahnwagen haben einen Umfang von etwa 3 m. Der Achsabstand eines Drehgestells beträgt jedoch nur 2,5 m, so daß im Hinblick auf Drehgestellwagen die Meßstrecke in zwei Teilstrecken von jeweils 1,5 m unterteilt werden muß mit einem Zwischenraum von π · 3 m, wobei η eine ganze Zahl ist, die vorzugsweise gleich 0 oder gleich 1 ist.

Auf gewissen Gleissystemen laufen Spezialwagen, oder es werden Drehgestelle mit einem Achsabstand von 1,5 m benutzt, und in diesem Falle muß die Meßstrecke in drei Teilstrecken von jeweils 1 m unterteilt werden. Der Zwischenraum zwischen den Teilstrecken kann auf verschiedene Weise gewählt werden, vorausgesetzt, daß ein Teilabschnitt des Radreifens durch jede dieser drei Teilstrecken überprüft wird. Die Zwischenräume zwischen den Teilstrecken werden auch in diesem Fall vorzugsweise nach der Formel π · 3 m ermittelt, wobei η gleich einer ganzen Zahl, vorzugsweise gleich 0 oder 1, ist. Obwohl der Abstand zwischen· den Anschlußpunkten 21 und 22 vorzugsweise so gewählt wird, daß dieser Abstand die gleiche Größenordnung besitzt, wenn auch etwas geringer ist als der kleinste bei einer Zugeinheit auftretende Achsabstand, kann er geringer und sogar gleich Null gemacht werden, wodurch die Anschlußpunkte 21 und 22 einander gegenüberliegen. Die Ermittlung möglicher Flachstellen 18 wird in diesem Falle etwas schwieriger, obwohl als Vorteil erreicht wird, daß eine Anzahl von Ermitt'.ungseinheiten 19 bis 23, die beispielsweise getrennte Frequenzen benutzen, einander benachbart angeordnet werden können, wodurch dei volle Radumfang auf einer Gleisstrecke überprüfi werden kann, die annähernd der Länge des Radumfanges entspricht, und zwar unabhängig von der Achsabständen.

Die Anordnung der Meßstrecke in einem Gleis abschnitt ist natürlich wichtig. Der Zug sollte di< Meßstrecke durchlaufen, ohne daß es erfordernd wird, in irgendeinem wesentlichen Ausmaß zu brem sen oder zu beschleunigen, und die Meßstrecke sollt sich auf einem geraden Gleisabschnitt befinden, wei dann, wenn der Zug eine Kurve dui anläuft, die Spui kränze oft an den Schienen anliegen und auf dies Weise eine Flachstclle »kurschließen« könnten.

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Eine Reihe von Ausführungsformen der zur Ermittlung von Flachstellen dienenden Anordnung werden nun unter Bezugnahme auf die F i g. 2 bis 5 im einzelnen erläutert.

Die F i g. 2 A zeigt eine solche Ausführungsform, während die F i g. 2 B bis 2 E Diagramme der Funktionsweise der Ausführungsform nach F i g. 2 A zeigen, wobei die elektrischen Signale als Funktion der Lage der Radachse (Punkte b und c) auf dem Gleis 10,11 dargestellt sind.

Die Signalspannung eines Spannungsgenerators 30 besitzt eine Frequenz/, die in einem Verstärker 31 verstärkt und über ein Kabel 32 und einen Transformator 33 einem Serienresonanzkreis zugeführt wird, der aus einer Sekundärinduktivität L des Transformators, einer Impedanz 34 und der Impedanz im Strompfadabschnitt zwischen den Punkten α und b (Schiene), b und c (die Radachse und Übergangswiderstand zwischen Rad und Schiene), c und d (Schiene) sowie der Impedanz in den Anschlußleitungen besteht. Da die Anschlußpunkte α und d in Längsrichtung des Gleises 10, 11 gegeneinander versetzt sind, ist bei einem fehlerfreien Rad die Impedanz im Serienresonanzkreis nicht von der Lage der Radachse (Punkte b und c) innerhalb der Meßstrecke abhängig, die durch die Linien ah und dg begrenzt wird. Der Strom durch L und dadurch die Spannung an der Impedanz 34 haben ihren Maximalwert, wenn sich eine Radachse innerhalb der Meßstiecke befindet und die beiden Räder in Kontakt mit den Schienen 10 bzw. 11 stehen.

Eine Teilspanmmg wird von der Impedanz 34 abgegriffen, im Verstärker 35 verstärkt, in einem Gleichrichter 36 gleichgerichtet, dessen Ausgangsspannung U₁ durch einen Schmitt-Trigger oder Begrenzer 37 ermittelt wird, der ausgelöst wird, wenn der Radsatz die Meßstrecke (Fig. 2B und 2C) erreicht. Falls ein Rad mit einer Flachstelle sich innerhalb der Meßstrecke befindet, wird der Kontakt zwischen Rad und Schiene kurz durch die Flachstelle unterbrochen, und die Spannung U₁ fällt unter den Schwellenwert des Schmitt-Triggers.

Schienenkontakte SK 1 und SK 2, die durch eines der Räder des Radsatzes betätigbar sind, sind an den Punkten h und d angeordnet und übertragen Signale zum Einschalten und Ausschalten der Auswerteinrichtung 38. Die Durchlaufzeit, die der Strecke ah-gd entspricht, kann für den ganzen Radumfang oder den zu überprüfenden Teil des Radumfanges (z. B. den halben Radumfang) in der Einrichtung 38 bestimmt werden (s. F i g. 2 D). Die Durchlaufzeit kann in der Auswerteinrichtung 38 mittels eines geeigneten logischen Schaltkreises zusammen mit der Zeit ermittelt werden, während welcher die Spannung U₁ als Ergebnis einer Flachstelle (Fig. 2E) während des Durchlaufes eines Rades unter den Schwellenwert gefallen ist.

Falls der Quotient zwischen dieser Zeit (F i g. 2 E) und der Zeit für den überprüften Abschnitt (Fig. 2D) einen gewissen, mit einem zulässigen maximalen Radfehler übereinstimmenden Grenzwert überschreitet, wird ein Warnsignal, z. B. ein akustisches und/oder visuelles Signal, von einem Alarmanzeiger 39 übertragen. Dieser Quotient wird sich mit der Geschwindigkeit ν des Zuges nicht verändern, er hängt nur von der Größe der Flachstcllc und — wie vorstehend erwähnt — in einem gewissen Ausmaß vom Achsdruck ab. Der Alarmanzeiger 39 kann in einem Abstand von der übrigen Meßeinrichtung angeordnet sein, z. B. im nächsten Stellwerk. Nachdem von der Auswerteinrichtung 38 ein Signal erhalten worden ist, das anzeigt, daß ein Rad eine den zulässigen Wen überschreitende Flachstelle besitzt, kann von der Auswerteinrichtung 38 ein Signal an den Alarmanzeiger 39 für jedes vorbeilaufende Rad übertragen werden. Der Alarmanzeiger 39 zeigt dadurch außerdem die Anzahl der Achsen bis zum ίο Ende des Zuges an, wodurch die Möglichkeit geboten wird, die Lage des beschädigten Rades innerhalb des Zuges festzustellen. Der Alarmanzeiger 39 ist mit einer ausreichenden Anzahl von registrierenden Zählwerken versehen, so daß verschiedene Flachstellen im gleichen Zug ermittelt werden können.

In die Auswerteinrichtung 38 kann ein Oszillator

mit einbezogen sein, um als Bezugseinheit für die dort bewirkte Zeitmessung zu dienen. Alternativ kann das Signal vom Generator 30 als Bezugsgröße benutzt werden.

Wie vorstehend erwähnt wurde, müssen für einen möglicherweise verbleibenden Abschnitt oder verbleibende Abschnitte des Radumfanges identische Einrichtungen in entsprechendem Abstand vorgesehen sein, wobei der Abstand so bemessen ist, daß jeder Abschnitt für sich ohne Überlappung der einzelnen Abschnitte überprüft wird.

Wie aus F i g. 2 B ersichtlich ist, fällt das Signal U₁ nicht auf Null, wenn eine Flachstelle vorhanden ist, und zwar durch die Kurzschlußwirkung der benachbarten Radsätze. Der Schwellenwert oder das Schaltniveau des Schmitt-Triggers 37 kann jedoch so eingestellt werden (Spannung U₂), daß der durch den Kurzschlußeffekt ausgeübte Einfluß nicht die Auswerteinrichtung 38 erreicht. Der durch den Kurzschlußeffekt ausgeübte Einfluß benachbarter Radsätze kann außerdem dadurch verringert werden, daß der Q-Wert des Serienresonanzkreises L, abcdg, 34 verringert wird, was durch eine geeignete Auswahl der Bestandteile bewirkt werden kann.

Weil die Frequenz / des Generators 30 relativ hoch ist, vorzugsweise in der Größenordnung von 100 kHz, werden Störungen von der Stromversorgung des Schienenfahrzeuges (16²/₃Hz) und andere Niederfrequenzsignale, ζ. B. aus Haushaltsnetzen (50 Hz), unterdrückt. Die Frequenz / wird außerdem auf die Induktivitäten eingestellt, die im Stromkreis L, 34, abcdg in Erscheinung treten. Die F i g. 3 A bis 3 F zeigen "eine andere Ausführungsform einer Anordnung zum Ermitteln von Flachstellen, wobei entsprechende Einheiten durch gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2A gekennzeichnet sind.

Eine Signalspannung aus dem Generator 30 ml· einer Frequenz / wird dem Gleis in gleicher Weist zugeführt wie bei der in F i g. 2 gezeigten Ausfüh rungsform. Die Spannung U, an der Impedanz 34 is eine Funktion der Lage eines Radsatzes in dem durcl die Linien o-j und i-k (Fig. 3B) begrenzten Be reich.

Vier Spulen Sp 1. Sp 2, 5p 3. Sp 4 sind zur Ermitt lung der Strombedingungen im Kreis L. abcd, 34 an geordnet, wobei die Spulen längs der Schienen 10, 1 angeordnet sind und ihre Windungen in horizontale Richtung verlaufen. Ir den Spulen werden Spannun gen induziert, wenn ein Strom durch den Schienen abschnitt fließt, längs dem die Spulen angcordnc

sind. Die Spulen Sp 2 und Sp 3 liegen längs des gesamten Schienenabschnittes im Meßbereich, der durch die Linien ah und dg begrenzt wird. Die Spulen SpI und Sp 4 sind verhältnismäßig kurz und liegen außerhalb der Meßstrecke ah-dg an den Punkten h und g.

Wie im unteren Teil der F i g. 3 A gezeigt ist, sind die Spulen Sp 1 bis Sp 4 in Reihe geschaltet, und die resultierende induzierte Spannung C₁ + e₂ + e₃ + e_v bei der C₁ die in der Spule 1 induzierte Spannung ist, e_ä die in der Spule 2 induzierte Spannung usw., wird im Verstärker 35 verstärkt, im Gleichrichter 36 gleichgerichtet, dessen Ausgangsspannung durch U₃ (Fig. 3 C) dargestellt ist, und wird durch den Schmitt-Trigger 37 »abgetastet«. Die Spulen Sp 1 bis Sp 4 sind derart in Reihe geschallet, daß bei gleicher Richtung des fließenden Stromes die Spannung e_x entgegengesetzt gerichtet zu e„ ist und e₃ entgegengesetzt gerichtet zu C₄. Für alle Achsen, die sich in Positionen außerhalb der Meßstrecke ah-dg in beliebiger Entfernung davon befinden, wird keine resultierende Spannung (Ze = 0) auf Grund des vom Generator in das Gleis eingespeisten und über die Achsen fließenden Stromes erhalten. Falls sich beispielsweise ein Radsatz bei oj in F i g. 3 A befindet, wird der über den Radsatz fließende Strom die Spulen Sp 1 und Sp 2 an der Schiene 10 beeinflussen, jedoch nicht die Spulen Sp 3 und Sp 4. Die induzierte resultierende Spannung liegt deshalb nahe bei Null und ist theoretisch gleich Null, weil die Spulen Sp 1 und Sp 2 entgegengesetzt geschaltet sind und in den Spulen Sp 3 und Sp 4 keine Spannung induziert wird. In einer entsprechenden Weise ist die Summe der in den Spulen Sp I und Sp 2, Sp 3, Sp 4 induzierten Spannungen nahe bei Null, wenn sich Radsätze rechts der Linie dg (F i g. 3 A) befinden, beispielsweise bei ik, weil sich die Spulen Sp 3 und Sp 4 gegenseitig ausgleichen. Andererseits wird eine konstante Spannung durch eine Achse eines fehlerhaften Radsatzes innerhalb der Meßstrecke erhalten, unabhängig von ihrer Lage zwischen ah und dg, weil dann kein Beitrag von Sp 1 und Sp 4 erhalten wird und e, + e₃ = konstant (e₂ = k ■ ab, e₃ = k ■ cd). Die beiden gegeneinandergeschalteten Spulen Sp 1 und Sp 4 werden für die tatsächliche Ermittlung der Strombedingungen im Stromkreis L, abcd, 34 nicht benötigt, wie jedoch aus der schaubildlichcn Darstellung der Spannung U_% nach dem Gleichrichter 36 (Fig. 3C) ersichtlich ist, wird der durch außerhalb der Meßstrecke ah-dg befindliche Radsätze ausgeübte Einfluß praktisch mittels der Spulen Sp 1 und Sp 4 auf Null reduziert, wodurch die Zuverlässigkeit der in Betrieb befindlichen Anordnung beträchtlich erhöht wird.

Das Signal erreicht die Ansprechschwelle des Schmitt-Triggers 37, gerade bevor das Rad den Kontakt SK 1 passiert hat. und fällt unter diese Schwelle ab, wenn das Rad den Kontakt SK 2 passiert hat, wie aus F i g. 3 D ersichtlich ist. Falls ein Rad mit einer Flachstelle die Meßstrecke durchläuft, wird der Kontakt zwischen den Schienen als Ergebnis der Flachstelle unterbrochen, und die Spannung U₃ fällt unter die Rückschallschwelle des Triggers. Die Ausgangsspannung U₄ des Triggers ist in F i g. 3 D dargestellt.

Die Zeit, die benötigt wird, um dem überprüften Teil des Radumfanges den Durchlauf zu gestatten, d. h. die für die Bewegung von SA' 1 nach SK 2 in F i g. 3 E benötigte Zeit, und die Zeit, während der der Kreis durch die Flachstelle unterbrochen ist (Fig. 3 F), werden in der Auswerteinrichtung 38 miteinander verglichen, wie dies auch bei der vorstehend beschriebenen und in den Fig. 2 A bis 2 E gezeigten Ausführungsform der Fall ist, wobei mögliche Fehler durch eine Alarmeinrichtung 39 angezeigt werden.

Wie bei der vorherigen Ausführungsform müssen

ίο gleichartige Einrichtungen in Abständen voneinander für die möglicherweise verbleibenden Teilbereiche des Radumfanges angeordnet werden, wobei der Absland so bemessen ist, daß jeder Abschnitt allein und ohne gegenseitige Überlappung überprüft wird.

Eine weitere Ausführungsform einer Anordnung zum Ermitteln von Flachstellen ist in den F i g. 4 A bis 4 E gezeigt, wobei gleiche Teile wiederum mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

ao Die Signalspannung aus dem Generator 30 mit der Frequenz / wird dem Gleis in gleicher Weise eingespeist wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 2 und 3. Die Summe der Spannung U₂ an der Impedanz 34 als Funktion der Position eines Radsatzes zwischen den Begrenzungslinien o-j und i-k ist in F i g. 4 B gezeigt.

Die Spule Sp 5, deren Windungen in einer vertikalen Ebene angeordnet sind, ist so lang wie die Meßstrecke, die durch die Linien ah und dg begrenzt wird, und liegt in der Mitte zwischen den Schienen 10 und 11. Die Spannung e₅ wird in der Spule durch einen Strom induziert, der durch die Radsatzachse (Punkte h und c) fließt, wenn ein Radsatz sich in der Nähe und innerhalb der Meßstrecke ah-dg befindet. Die Spannung e₅ wird im Verstärker 35 verstärkt, im Gleichrichter 36 gleichgerichtet, dessen Ausgangsspannung IZ₅ ist (F i g. 4 C), und wird durch den Schmitt-Trigger 37 ausgewertet.

Das Signal erreicht die Ansprechschwelle des Schmitt-Triggers 37 (Ausgangsspannung l/₆), gerade bevor das Rad am Kontakt SK 1 vorbeiläuft, und fällt unter diese Schwelle, nachdem das Rad am Kontakt SK 2 vorbeigelaufen ist (F i g. 4 C und 4 D).

Der durch außerhalb der Meßstrecke ah-dg befindliche Radsätze ausgeübte Einfluß kann ebenfalls beim Ausführungsbeispiel durch zusätzliche Spulen, wie z. B. die Spulen Sp 6 und Sp 7, die in F i g. 4 A durch unterbrochene Linien gezeigt sind, reduziert werden, wobei diese zusätzlichen Spulen außerhalb der Spulen Sp 5 angeordnet sind, wenn man in Längsrichtung des Gleises 10, 11 blickt, und wobei diese Spulen mit der Spule Sp 5 in Reihe zum Eingang des Verstärkers 35 derart geschaltet sind, daß die in den Spulen Sp 6 und Sp 7 auf Grund eines Strome« in der gezeigten Radsatzachse induzierten Spannungen in ihrer Richtung der durch den gleichen Stron in der Spule Sp S induzierten Spannung e. entgegen gesetzt gerichtet sind.

Wenn ein Rad mit einer Flachstelle die Meß strecke durchläuft, wird der Kontakt mit der Schieni durch die Flachstelle unterbrochen, und die in de Spule Sp 5 induzierte Spannung fällt unter die An sprechschwelle.

In der Auswerteinrichtung 38 wird die vom übei prüften Abschnitt des Radumfanges zum Durchlaufe des Abschnittes SK 1. SA' 2 (F i g. ί E) benötigte Ze und die Zeit, wahrend welcher der Stromkreis durc die Flachstelle unterbrochen ist (Fig. 4F), in de

gleichen Weise verglichen, w^:e dies unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen nach den F i g. 2 und 3 beschrieben worden ist.

Wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen müssen gleiche Einrichtungen mit Abstand voneinander für einen möglicherweise verbleibenden Abschnitt oder verbleibende Abschnitte des Radumfanges vorgesehen werden, wobei der Abstand so bemessen ist, daß jeder Abschnitt des Radumfanges einzeln und ohne Überlappung geprüft wird.

Auf diese Weise wird durch die gezeigte Ausführungsform ein Strom überprüft, der rechtwinklig zur Längsrichtung des Gleises 10, 11 fließt. Dies hat den Vorteil, daß der Einfluß von störenden Strömen verringert wird, die parallel zu den Schienen 10, 11 fließen, obwohl der Einfluß des Stromes in den Versorgungsleitungen zu den Punkten α und d an den Schienen 11 bzw. 10 und zu den Spulen Sp 5, Sp 6, Sp 7 eliminiert werden muß. Diese Versorgungsleitungen, die als Magnetfelder erzeugende Ströme angesehen werden, liegen in wenigstens einem Abschnitt parallel zur Radachse (Punkte b und c), und die Ströme in den Leitungen können unliebsame Störungen hervorrufen. Eine Maßnahme zur Reduzierung dieser Störungen besteht darin, solche Leitungsabschnitte, die sich parallel zur Radachse erstrecken, in großem Abstand von der Meßstrecke ah-dg anzuordnen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, wenigstens die Abschnitte der Versorgungsleitungen magnetisch zu isolieren, die parallel zur Radachse verlaufen.

Die Schienenkontakte SK 1 und SK 2, die bei den in den F i g. 2 A, 3 A und 4 A gezeigten Ausführungsformen verwendet werden und die auch bei der Ausführungsform nach Fig. 5A benutzt werden können, um die Auswerteinrichtung zu- und abzuschalten und um die Zeitspanne zu ermitteln, während der sich das Rad innerhalb der Meßstrecke ah-dg befindet, können die Form von mechanisch betätigten Kontakten besitzen, oder sie können elektrisch durch das vorbeilaufende Rad betätigt werden. Es ist außerdem möglich, zusätzliche Spulen zu verwenden, die auf den Linien ah bzw. dg angeordnet sind, beispielsweise den Spulen SpI, Sp 4 oder den Spulen Sp 6, Sp 7 benachbart oder an Stelle dieser Spulen, die den durch den vorbeilaufenden Radsatz fließenden Strom »erfühlen«. Die in den zusätzlichen Spulen induzierten Spannungen können beispielsweise Schmitt-Trigger oder Begrenzer steuern, die so eingestellt sind, daß die Auswerteinrichtung 38 zu- und abgeschaltet wird, wenn der Radsatz die Linien ah bzw. dg überquert.

Die F i g. 5 A bis 5 D zeigen eine Ausführungsform einer Anordnung zur Ermittlung von Flachstellen, bei der an jeder Schiene 10, 11 eine elektrisch leitende Hilfsschiene 40 bzw. 41 befestigt ist, die dazu dienen, die beiden Räder 43, 44 jedes Radsatzes »abzufühlen«. Die Achse 45 ist nicht in den Stromkreis mit einbezogen.

Die F i g. 5 B ist eine schematische Schnittansicht der Schienen 10 bzw. 11, der Räder 43 bzw. 44 und der Schienen 40 bzw. 41. Die Schiene 40, 41 ist isoliert und vorzugsweise nachgiebig an der Schiene 10, 11 durch Gummistützen 42 od. dgl. befestigt.

Stromquellen Sl, 52 für Wechselst rom oder Gleichstrom sind zwischen den Schienen 10 und 11 und den außerhalb der Schienen 10, 11 angeordneten Hilfsschienen 40 bzw. 41 angeschlossen.

Der durch den die Radreifen der Räder 43 bzw. 44 einschließenden Stromkreis fließende Strom wird am leichtesten über eine Impedanz 53 bzw. 54 gemessen, die mit den Schienen und Hilfssehienen in Reihe geschaltet ist, obwohl eine induktive Ermittlung des Stromes in diesem Zusammenhang ebenfalls anwendbar ist.

ίο Die F i g. 5 C und 5 D zeigen die Spannungen U₇ und U₈ an den Impedanzen 53 und 54, wenn ein fehlerhaftes bzw. fehlerfreies Rad die Meßstrecke durchläuft. Im ersteren Falle wird der Stromkreis durch die Flachstelle unterbrochen, und der Strom fällt zeitweilig auf Null ab (F i g. 5 C).

Die für das Rad oder einen bestimmten Teil des Rades zum Durchlauf benötigte Zeit und die Zeit, während welcher der Stromkreis durch die Flachstelle unterbrochen ist, werden in der Auswertein-

ao richtung 55 bzw. 56 miteinander verglichen. Falls die Größe der Flachrtelle vorgegebene Grenzen überschreitet, überträgt der Anzeiger 39 ein akustisches und/oder visuelles Alarmsignal, und die Position der Achse innerhalb des Zuges wird durch eine Zählas vorrichtung festgehalten.

Bei dieser Ausführungsform ist der Abstand zwischen den Anschlußpunkten der Schiene 10 und 11 und den Hilfssehienen 40 und 41 natürlich nicht kritisch, weil die Meßentfernung vollständig durch die Hilfssehienen 40, 41, SKI, SK2 bestimmt wird. Wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen müssen gleichartige Einrichtungen mit Abstand voneinander für einen möglicherweise verbleibenden Abschnitt oder für möglicherweise verbleibende Abschnitte des Radumfanges angeordnet werden, wobei der Abstand so bemessen wird, daß jeder Abschnitt des Radumfanges einzeln ohne Überlappung geprüft wird.
Schienenkontakte, die den Kontakten SK1 und SK 2 der Ausführungsformen nach den F i g. 2 bis 4 ähnlich sind, können auch mit Vorteil bei der Ausführungsform nach den F i g. 5 A bis 5 D verwendet werden, und zwar an den Endpunkten der Meßstrecke zum Zu- und Abschalten der A'iswerteinrichtung 55, 56. Es können sich dann die Hilfssehienen 40, 41 über die Meßstrecke hinaus erstrekken, so daß der Kontakt zwischen einem Rad 43, 44 und einer Hilfsschiene 40, 41 stabil ist, wenn die Messung durchgeführt wird.

Die in den F i g. 1 bis 5 gezeigten Ausführungsformen stellen somit bevorzugte Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Ermittlung von Flachstellen dar. Es ist jedoch ersichtlich, daß nur eine geringfügige Abänderung der Auswerteinrichtungen und der Alarmeinrichtungen bei den beschriebenen Anordnungen erforderlich ist, um die gleichzeitige Anwendung als Achsenzähler zu ermöglichen. Die Verringerung des durch die benachbarten Radsätze ausgeübten Einflusses, die durch die vorstehenden Anordnungen erhalten wird, ist in diesem Fall ein großer Vorteil. Die Anordnung kann aber auch allein als Achsenzähler benutzt werden wobei die Meßstrecke 21 bis 22, ah-dg vorzugsweise kurz gehalten wird, so daß Störungen von benachharten Radsätzen und Achsen weiter reduzien werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Ermitteln von Flachstellen in der Lauffläche der aus elektrisch leitendem Material bestehenden Räder von Schienenfahrzeugen unter Verwendung eines Stromkreises, wobei der Kontakt zwischen der Lauffläche des Rades und einer die tragende Unterlage des Rades bildenden Schiene einen Teil des Stromkreises bildet und die Unterbrechung des Stromkreises als Anzeigekriterium für die Flachstelle dient, dadurch gekennzeichnet, daß hierzu die ab einer entsprechenden Fahrgeschwindigkeil infolge der Massenträgheit des Rades durch eine Flachsielle hervorgerufene Unterbrechung des Kontakts mit der tragenden Schiene ausgewertet wird.

2. Anordnung zum Ermitteln von Flachstellen W der Lauffläche der aus elektrisch leitendem Material bestehenden Räder von Schienenfahr· ao »eugen unter Verwendung eines Stromkreises, wobei der Kontakt zwischen der Lauffläche des Rades und einer die tragende Unterlage des Rades bildenden Schiene einen Teil des Stromkreises bildet und die Unterbrechung des Stromkrei- »es als Anzeigekriterium für die Flachstelle dient, lur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Anschluß einer Wechselstromquelle (19) mit der einen Schiene (11) und der andere Anschluß über eine Impedanz (20) mit der anderen Schiene (10) des Gleises verbunden ist, daß die Anschlußpunkte (21, 22) in Längsrichtung des Gleises um eine Entfernung versetzt sind, die geringer ist als der kleinste auftretende Radstand der zu prüfenden Fahrzeuge, und daß der Stromkreis über die beiden Räder (13, 12) und die Achse (14) eines zu prüfenden Radsatzes geschlossen wird.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Anschlußpunkten (21, 22) der Stromquelle (19) in Längsrichtung des Gleises (10, 11) höchstens gleich dem Radumfang ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Impedanz (20) so eingestellt ist, daß der die Impedanz enthaltende Stromkreis, die Schienen (10, 11), die Achse (14) und die Räder (12, 13) einen Resonanzkreis bilden, der auf die Frequenz der Stromquelle abgestimmt ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auswerteinrichtung (23) der Impedanz (20) parallel geschaltet ist, um die Spannungsänderungen zu ermitteln, die als Folge einer Flachstelle, d. h. einer Unterbrechung des Stromkreises, auftreten.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spule angeordnet ist, um induktiv den Strom im Stromkreis zu ermitteln, wobei das in der Spule erzeugte Signal einer Auswerteinrichtung zugeführt wird.

7. Anordnung nach den Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (Sp 5) zwischen den Schienen (10, 11) in Längsrichtung des Gleises derart angeordnet ist, daß sie durch das Feld erregt wird, das durch den die Radachsen durchfließenden Strom erzeugt wird.

8. Anordnung nach den Ansprüchen 2 und 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Spule zwei im wesentlichen identische, in Serie geschaltete Spulen (5p 2, Sp 3) umfaßt, die ihren zugeordneten Schienen (10, 11) benachbart und zu diesen parallel zwischen den Anschlußpunkten (a, d) derart angeordnet sind, daß sie von dem durch den in den Schienen fließenden Strom erzeugten Feld erregbar sind, wobei die Windungsrichtung der Spulen so gewählt ist, daß die in den Spulen erzeugten Spannungen mit gleichem Vorzeichen addiert werden..

9. Anordnung nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Fühlerspule (Sp 5) oder der Spulen (Sp 2, Sp 3) in Längsrichtung des Gleises zwei zusätzliche Spulen (5p 6, Sp 7; 5p 1, 5p 4) angeordnet sind, wobei diese zusätzlichen Spulen mit der Auswerteinrichtung derart verbunden sind, daß die in diesen zusätzlichen Spulen durch den durch ein außerhalb der Anschlußpunkte (a, d) befindliches Rad induzierten Strom erzeugten Spannungen der in den Fühlerspulen induzierten Spannung entgegengesetzt sind.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Spulen Verlängerungen der Fühlerspulen umfassen, die entgegengesetzt zu letzteren gewickelt sind.

11. Anordnung nach den Ansprüchen 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteinrichtung mit einer Zeitzähltmrichtung versehen ist, die die Länge der Unterbrechung des Stromkreises auf Grund einer Flachstelle ermitteln kann, und daß Mittel vorgesehen sind, um die Zeit festzustellen, während der sich ein Rad zwischen den Anschlußpunkten (a, d) befindet, so daß die Größe der möglicherweise vorhandenen Flachstelle unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelbar ist.

12. Anordnung nach den Ansprüchen 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kontakte (SKI, SKI) mit Abstand voneinander vorzugsweise an den Anschlußpunkten (α, d) angeordnet und durch ein vorbeilaufendes Rad betätigbar sind, wobei diese Kontakte geeignet sind, die Auswerteinrichtung zu- bzw. abzuschalten.

13. Anordnung nach den Ansprüchen 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise an den Anschlußpunkten (a, d) zwei zusu^'che Spulen mit Abstand voneinander angeordnet sind und daß der durch das zu prüfende Rad fließende Strom eine Spannung hervorrufen kann, die zum Zu- und Abschalten der Auswerteinrichtung benutzbar ist.