DE2107414B2 - Vorrichtung zur aufnahme von schwingungen oder stoessen - Google Patents
Vorrichtung zur aufnahme von schwingungen oder stoessenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufnahme von Schwingungen oder Stößen in horizontaler
und vertikaler Richtung an einem Rad, insbesondere in einem Fahrzeugrad, mit einer federnden Abstützung
und einer mit der Radlagerung in Verbindung stehenden Exzentervorrichtung.
Gemäß der DT-OS 1455811 ist eine Radlenkeranordnung
für Fahrzeuge der vorstehenden Art bekannt. Hierbei Lt der Zapfen mit dem Lager über drehelastische
Blöcke verbunden. Bei einer auf den Lenker ausgeübten Stoßkraft wird eine Torsionskraft auf die
drehelastischen Blöcke übertragen, und unter Ausnutzung der drehelastischen Wirkung des elastischen
Materials wird die durch die Stoßbeanspruchung auftretende Schwingung gedämpft. Somit erfolgt bei dieser
Radlenkeranordnung für Fahrzeuge die Stoßdämpfung durch die Absorption des drehelastischen
Teils in den Blöcken. Zusätzlich kann zur Aufnahme von vertikalen Schwingungen und Stoßen die Aufhängung
eine vertikal bewegliche Feder oder eine Dämpfungseinrichtung enthalten, über die vertikale
Schwingungen und Stöße teilweise gedämpft und teilweise vom Rad auf den Rahmen übertragen werden.
Da jedoch bei einer Stoßbeanspruchung eines Rades meist auch eine in Horizontalrichtung wirkende Stoßkumponente
auftritt, bewirkt diese, daß sich die Radachse in ihrem Lager geringfügig in horizontaler Richtung
verschiebt und somit eine starke Beanspruchung des Radlagers zur Folge hat. Aus diesem Grunde
Schlagen Radlager schnell aus und müssen ausgewechselt werden. Dies ist insbesondere beispielsweise
deben Kraftfahrzeugen und Schienenfahrzeugen auch bei Fahrgestellen von Flugzeugen sehr nichteilig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Aufnahme von Schwingungen oder
ttößen derart auszubilden, daß neben den Schwingungen oder Stößen in vertikaler Richtung auch jene
in horizontaler Richtung aufgenommen werden können, ohne daß sich die Radachse im Lager in radialer
geben. ι
Die Räder an den Federbeinen eines Flugzeug] «5 werden beispielsweise bei der Landung einerseit
durch Unebenheiten der Rollbahn vertikalen und ho rizontalen Schwingungs- und Stoßbeanspruchungei
ausgesetzt, und andererseits müssen beispielsweise beim Landen die Räder des Federbeins von Null au
die Flugzeuggeschwindigkeit beschleunigt werden, s< daß beträchtliche Beschleunigungskräfte, die in hori
zontaler Richtung wirken, auftreten. Mit Hilfe der er^
findungsgemäßen Vorrichtung können diese Beschleunigungskräfte beträchtlich reduziert werden.
3S und insbesondere wird die starke Beanspruchung des
Radlagers beim Auftreten von Beschleunigungskräften vermindert. Zudem ist eine glattere Landung
möglich, da nämlich die Flugzeuginsassen von den wirkenden Beschleunigungskräften nahezu nichts
mehr merken.
Bei Schienenfahrzeugen trägt dies beispielsweise zur F.rhöhung des Fahrkomforts der Fahrgäste beim
schnellen Abbremsen des Zuges bei. Ähnlich verhält es sich auch bei Kraftfahrzeugen. Da insbesondere bei
der erfindungsgemäßen Vorrichtung die horizontal wirkenden Stoß- und Schwingungsbelastungen vorder
Übertragung auf den Unterbau abgeschwächt werden, wird der Unterbau selbst einer wesentlich geringeren
Schwingungsbeanspruchung ausgesetzt, so daß neben dem dadurch verursachten besseren Fahrkomfort der
Geradeauslauf der Räder erhalten bleibt und die entsprechenden Lager der Radachsen auf Grund der verminderten
Beanspruchung eine erhöhte Lebensdauer besitzen.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung an Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung für ein Fahrzeugrad
in teilweise geschnittener Darstellung; Fig. 2 zeigt in einer schematischen Seitenansicht
eine Vorrichtung zur Aufnahme von Schwingungen gemäß der Erfindung bei den Rädern eines Lastkraftwagens;
Fig. 3 ist eine Ansicht des Vorderteils des in Fig. 2 gezeigten Lastkraftwagens, wobei das Vorderrad in
einer Stellung gezeigt ist, nachdem dieses auf ein Hindernis aufgetroffen ist;
Fig. 4 ist eine Fig. 3 entsprechende Ansicht, in der das Vorderrad des Lastkraftwagens unmittelbar nach
dem Auftreffen auf einem Vorsprung der Laufbahn für den Lastkraftwagen gezeigt ist;
Fig. 5 ist eine Fig. 4 entsprechende Ansicht, in der das Vorderrad des Lastkraftwagens in der Stellung gezeigt
ist, nachdem das Vorderrad unmittelbar den Vorsprung auf der Laufbahn überwunden hat;
Fig. 6 ist ein Diagramm, das die Aufnahme von Schwingungen oder Stoßen, insbesondere in horizontaler
Richtung bei der Vorrichtung gemäß der Erfin-
dung zeigt;
Fig- 7 ist ein Diagramm, in dem die Umfangsgeschwindigkeit
eines Flugzeugrades bei einer bekannten Vorrichtung während der Landung des Flugzeugs
erläutert ist;
Fig. 8 zeigt in einer schematischen Ansicht den Bewegungsablauf eins Flugzeug-Landegestells, welches
mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung ausgerüstet ist:
Fig. 9 ist eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform
der Vorrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 10 ist eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. Π zeigt in einer Vorderansicht die in Fig. 10
dargestellte Ausführungsform;
Fig. 12 ist eine Schnittansicht einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 13 ist eine Schnittansicht gemäß einer bevorzugten
Ausfuhrungsform der Erfindung, und
Fig. 14 ist eine Vorderansicht der in Fig. 13 gezeigten Ausführungsform der Erfindung.
Die Vorrichtung zur Aufnahme von Schwingungen oder Stoßen in horizontaler und vertikaler Richtung
in einem Rad gemäß der Erfindung ist insbesondere für ein Fahrzeugrad bestimmt, ist jedoch ebenfalls bevorzugt
für sich um eine Achse drehende Bauteile geeignet, wie z.B. für einen Schwingarm, eine Walze,
eine Riemenscheibe, ein Flügelrad, ein Zahnrad, eine Frässpindel, eine Schleifscheibe, ein Schwungrad fur
eine Planierschaufel oder auch beispielsweise für einen Greifer für erdbewegende Baumaschinen. An
Hand der Zeichnung werden bevorzugte Ausführungsformen der Vorrichtung gemäß der Erfindung,
insbesondere an Hand von Fahrzeugrädern erläutert, bei denen bisher immer ein störender Einfluß infolge
der Schwingungen oder Stöße in horizontaler Richtung auftraten. Hierbei ergibt sich die Schwierigkeit,
daß infolge der horizontal gerichteten Schwingungen oder Stöße sich die Radachse in radialer Richtung geringfügig
verschiebt. Durch diese Verschiebung tritt eine Änderung des Drehmoments auf und führt zu
einer zusätzlichen Schubkomponente am Fahrzeugrad. Ferner kann bei der Verschiebung des Lagers eines
Fahrzeugrads ein Drehmoment zwischen dem Lager und der Achse auftreten, welche zu Überbeanspruchungen
des Lagers für die Radachse führt und ein Ausschlagen dieses Lagers bewirkt.
Mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung sollen insbesondere die horizontal gerichteten Schwingungen
oder Stöße wirksam verringert werden, was zur Verringerung der Beschleunigungski äfte beim Auftreten
von horizontal gerichteten Schwingungen oder Stoßen fuhrt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 ist eine Ausführungsform einer Vorrichtung gemäß der Erfindung
für Lastkraftwagen gezeigt. Ein Lastkraftwagen 32 besitzt am Wagenunterbau angeordnete Scheibenräder
oder Felgen Ie, auf denen die Reifen aufgezogen sind. Die Raddrehachse 3 ist um ein Lager
5 für die Raddrehachse gelagert, während für den Exzenterkörper 4 ein Lager 6 vorgesehen ist. Eine federnde
Abstützung 2a, die direkt mit dem Wagenunterbau 70 verbunden ist, greift direkt an der Drehachse
des Exzenterkörpers 4 an. Der Lastkraftwagen 32 bewegt sich auf einer Fahrbahn Sb mit einer Geschwindigkeit
V0 in Richtung auf ein Hindernis 31. Wenn das Raü le auf einer Oberfläche einer Fahrbahn
9b abrollt, bewegt sich die Raddrehachse 3 vertikal
in bezug auf die Drehbewegung des Rades le, da sich die Raddrehachse 3 von dem Mittelpunkt des
Rades Ie entfernt. Wenn jedoch das Rad Ie auf einer
ebenen Oberfläche einer Fahrbahn 86 mit gleichförmiger Geschwindigkeit abrollt, tritt keine vertikale
Bewegung der Raddrehachse auf. Wenn entsprechend Fig. 1 das Rad 1/auf einer ebenen Oberfläche abrollt,
können zwei Bewegungsformen entstehen, d. h. eine RcJlbewegung des Rades Ie und eine kreisförmige
Bahnbewegung der Raddrehachse 3. Die Rollbewegung des Rades 1 e als eine der Bewegungsformen ist
nicht mit einer vertikalen Bewegung oder Veränderung bezuglich der potentiellen Energie verbunden,
während die kreisförmige Bahnbewegung der Rad-
»5 drehachse 3 mit einer Vertikalbewegung verbunden ist und somit eine Änderung der potentiellen Energie
beinhaltet. Beim Abrollen auf einer ebenen Oberfläche stellt sich lediglich die Rollbewegung des Rades
leein. Wenn das Rad Ie beispielsweise auf einer rau-
*> hen Oberfläche abrollt oder ein Beschleunigungsbzw. Bremsvorgang auftritt, oder wenn sich der Rollwiderstand
beim Abrollen des Rades 1 e auf der Oberfläche ändert, bewegt sich die Raddrehachse 3 entlang
einer kreisförmigen Bahn. Das Rad 1 e überträgt die
J5 Belastung von der Fahrbahnoberfläche auf den Exzenterkörper
4 über die Raddrehachse 3 und die federnde Abstützung la auf den Fahrzeugunterbau.
Im folgenden wird die Aufnahme von horizontalen Längsstößen bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung
unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert. Der Lastkraftwagen 32 rollt über das Rad 1 e auf der Fahrbahnoberfläche
86 ab, und der Lastkraftwagen bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 0 mit dem Rad Ie in
Richtung auf ein Hindernis 31 und stößt gegen dieses an.
Zunächst trifft das Rad Ie auf das Hindernis 31,
wie in Fig. 3 gezeigt ist, und die Raddrehachse 3 bewegt sich zusammen mit dem Wagenunterbau 70 entlang
einer kreisförmigen Bahn entsprechend der Drehung des Exzenterkörpers 4 um die Exzenterdrehachse
p. Beim Autoreifen des Rades Ie tritt bei
bekannten Vorrichtungen eine plötzliche Richtungsänderung der Bewegung des Rades Ie auf. Somit ändert
sich die Bahn des Rades Ie in ihrer Richtung plötzlich an einem bestimmten Funkt, dem Knäckpunkt.
Bekannte Vorrichtungen sind so ausgelegt, daß das Rad Ie diesen Knickpunkt langsam durchläuft.
Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung hingegen ändert sich die Bewegungsrichtung des Rades Ie auf
Grund der kreisförmigen Bewegungsbahn langsam, so daß gar kein Knickpunkt vorhanden ist und keine
Stoßbeanspruchung bemerkbar wird.
Dadurch, daß das Rad Ie eine kreisförmige Bewegungsbahn
durchläuft, werden bei horizontal gerich-
teten Stoßbeanspruchungen im Vergleich zu bekannten Radaufhängungen folgende Vorteile erzielt. Die
Raddrehachse nimmt eine stabile Gleichgewichtsstellung ein. Gleichzeitig ist der Aufbau der erfindungsgemäßen
Vorrichtung wesentlich vereinfacht, da die
kreisförmige Bewegungsbahn durch die Drehbewe gung der Raddrehachse in Verbindung mit der Drehbewegung
des Exzenterkörpers 4 um die Exzenterdrehachse durchlaufen werden kann.
Im folgenden soll auf die Fig. 4 der Zeichnung Bezug
genommen werden. Wenn ein Rad Ie auf einei ebenen Fahrbahnoberfläche 86 abrollt und auf einer
Vorsprung 33 trifft, der so hoch ist, daß er von dem Rad Ie überwunden werden kann, wird die Raddreh·
U / 414
achse 3 zusätzlich zu der Belastung W einer äußeren
Kraft F unterworfen, die von dem Vorsprung 33 erzeugt wird, so daß die Raddrehachse 3 entlang einer
kreisförmigen Bahn um den Winkel θ verschoben wird. Nachdem das Rad Xe den Vorsprung 33 überwunden hat, ist die Raddrehachse 3, wie in Fig. 5 gezeigt, lediglich der Belastung W ausgesetzt, so daß es
sich nach unten zurückbewegen kann. Zu diesem Zeitpunkt ist die Belastung W durch einen Punkt gerichtet, der um einen horizontalen Abstand χ entsprechend der Winkelverschiebung θ2 von dem Berührungspunkt G mit der Fahrbahnoberfläche Sb entfernt ist, so daß das Rad Xe einem Moment Wx um
den Punkt G im Gegenuhrzeigersinn ausgesetzt ist. Daher dreht sich das Rad Xe vorwärts und entsprechend dreht sich der Exzenterkörper 4. Während dieses Zeitraums wird die potentielle Energie der Raddrehachse 3 wieder in kinetische Energie für die
Raddrehachse 3 des Rades Xe und des Exzenterkörpers 4 umgeformt. Wenn die Mittelachse O der Raddrehachse 3 bei der Stellung senkrecht unterhalb der
Exzenterdrehachse ρ des Rades Xe den Abstand e einnimmt, besteht die Tendenz, daß die Raddrehachse 3 auf Grund der Trägheitskraft des Exzenterkörpers 4 pendelt, jedoch kann diese Tendenz durch
die Last W, die auf die Raddrehachse 3 einwirkt, überwunden werden. Dies ergibt sich dadurch, daß
die Pendelbewegung der Raddrehachse 3 merklich bei Erhöhung der Last W abnimmt. Da die Aufnahme
der Stoß- und Schwingungsbeanspruchung unter Ausnutzung der Schwerkraft erfolgt, kann das Funktionsprinzip der Vorrichtung gemäß der Erfindung als
Schwerkraftdämpfung bezeichnet werden.
Die Raddrehachse 3 wird daher, obwohl sie um den Winkel Θ, unter Einwirkung der äußeren Kraft F
verschoben wird, während der Rückbewegung vertikal verschoben, so daß keine Tendenz für eine nachteilige Beeinflussung der Lauf eigenschaften des Rades
Ie besteht. Diese Wirkung ist überraschend, da auf Grund theoretischer Überlegungen erwartet wurde,
daß bei einer Vorrichtung zur Aufnahme von Schwingungen oder Stoßen mit einer horizontalen Wirkung
einer reversiblen Feder eine Horizontalschwingung auf Grund der Federwirkung während einer Rückbewegung erzeugen mußte, die die Fahreigenschaften
des Fahrzeugs nngiinsrig beeinflußten.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die kreisförmige Bewegungsbahn der Raddrehachse zu
einer Dämpfungsng führt, soll die erfindungsgemäße Vorrichtung im folgenden an Hand des Verhaltens bei der Drehung erörtert werden. Wenn die Vorrichtung für ein Rad Ie bestimmt ist, das auf einer
Oberfläche mit konstanter Geschwindigkeit abrollt, erfährt das Rad Ie auf Grund einer Unebenheit auf
der Fahrbahnoberfläche einen horizontal gerichteten Stoß, der beispielsweise die in der Fig. 6 gezeigte, mit
/4 bezeichnete ImpulsfoTm annehmen kann, wobei die
Belastung iFanf der Onfinate und die Zeit Tauf der
Abszisse aufgetragen sind.
Da die Stoßkraft bei einer horizontal einwirkenden
Stoßbeanspruchung auf das Rad Ie bei der erfindungsgemäßea Vorrichtung, die durch die Form des
Impulses /4 bezeichnet ist, weniger als eine halbe Umdrehung aafrecbterfiaften bleibt, wird die Fahreigenschaft des Fahrzeugs nicht nachteilig beeinflußt. Die
erfinduogsgemäBe Vorrichtung überwindet die
Schwierigkeiten bei einer Radaufhängung, wenn diese, wie bekannt, eine Längsfederung enthält, bei
der nämlich, insbesondere bei einem horizontal auf das Rad 1 e wirkender Stoß, eine Schwingung zwischen
dem Fahrzeugunterbau und dem Rad Ie erzeugt, die die Laufeigenschaften des Fahrzeugs ungünstig beein-
5 flußt.
Wenn die Frequenz der von außen aufgezwungenen Schwingung ungefähr mit der Eigenfrequenz des
Schwingungssystems übereinstimmt, kommt es zu einer Resonanz. Bei Vorrichtungen zur Aufnahme von
ίο Stößen und Schwingungen ist diese Schwierigkeit der
Überwindung des Resonanzproblems zu lösen. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung tritt die auf den
Fahrzeugunterbau einwirkende Stoßkraft in Form des in Fig. 6 gezeigten Impulses /4 auf, so daß kein Reso-
'5 nanzproblem in Verbindung mit der Kreisbewegung
auftritt. Somit weist die erfindungsgemäße Vorrichtung den Vorteil auf, daß horizontal wirkende Stöße
und Schwingungen ohne Resonanzprobleme in ihren Auswirkungen verringert werden können.
20 An Hand der Fig. 7 und 8 wird eine bevorzugte
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung erörtert, die bei einem Fahrgestell eines Flugzeugs eingebaut ist. An Hand der Fig. 7 und 8 wird
die stoßaufnehmende Wirkung bei Landungs- und
25 Beschleunigungsstößen des Flugzeugrades erläutert.
Fig. 8 zeigt die Stellungen des Rades Ie und der Raddrehachse 3 vor und nach der Landung des Flugzeugs, ohne einen Rückprall von der Fahrbahn 8b,
wenn eine Vorrichtung gemäß der Ausbildungsform
der Erfindung vorgesehen ist. In der Zeichnung ist mit J die Bahn der Exzenterdrehachse ρ des Rades
Ie, mit k die Bahn der Mittelachse ο der Raddrehachse 3 und mit e die Exzentrizität zwischen dem Rad
Xe und der Raddrehachse 3 bezeichnet. Aus der
Zeichnung ist ersichtlich, daß die relativen vertikalen
Stellungen der Exzenterdrehachse ρ des Rades Xe und der Mittelachse ο der Raddrehachse 3 am
Punkt L untereinander ausgetauscht sind.
bahn 8b berührt, kann sich das Rad Xe entlang einem
geschlossenen Kreis mit dem Radius des Abstands zwischen der Exzenterdrehachse ρ unH der Mittelachse der Raddrehachse 3 bewegen, wenn jedoch die
Raddrehachse 3 abgesenkt wird, während sich der
Abstand zwischen der Raddrehachse 3 und der Fahrbahn 8b verringert, nimmt die Länge des Krdsbogens,
entlang dem sich das Rad Xe bewegen kann, nach und nach ab, und schließlich in der Stellung I2, in der die
Mittelachse ο der Raddrehachse 3 direkt unterhalb
der Exzenterdrehachse ρ des Rades Xe liegt, ist die
Bewegungsmöglichkeit des Rades 1 e auf der kreisförmigen Bahn beendet.
Beim Aufsetzen des Flugzeugs auf die Fahrbahn bzw. die Rollbahn entsteht ein sogenannter Lan-
dungsstoß, der dadurch verursacht wird, daß in dem
Augenblick, wenn das Rad Ie die Fahrbahn 8b berührt, die Räder und die Fahrbahn miteinander in
Wechselwirkung treten, und daß sich die Radgeschwindigkeiten diskontinuierlich verändern. Bei der
60 erfindungsgeraäßen Vorrichtung hingegen, wie sie in
Fig. 8 gezeigt ist, tritt die Raddrehachse 3, die mit
dem Flugzeug starr verbunden ist, mit der Fahrbahn bzw. Rollbahn 86 überlas Rad Ie und den Exzenter-P01JF1 4 m Wechserwirkung, und es entsteht keine
65 Stoßbelastung, daß sich das Rad leauf einer kreisförmigenBahn ö bewegen kann, und daß sich der Exzenterkorper 4 mn die Mittelachse ο der Raddrehachse
drehen kann (γ). Diese Betriebsweise stetlt sich ein,
595
solange sich das Rad Ie zwischen den Stellungen /, und I2 befindet. Da die zu diesem Zeitpunkt erzeugte
Kraft jedoch niedrig ist, wird die Drehbewegung γ des Exzenterkörpers 4 auf bekannte Art und Weise, z.B.
durch eine Bremse oder einen Rotationsdämpfer, unter Erhöhung der Energieaufnahme behindert. Somit
läßt sich der Verlauf k abglätten, wie dies in durchgezogener
Linie in Fig. 8 gezeigt ist. Der ungeglättete Verlauf k ist in Form einer durchbrochenen Linie
dargestellt. Auf diese Art und Weise kann die Stoßdauer verlängert werden, und eine plötzliche Änderung
des Drehmoments kann abgefangen werden, so daß sich die Stoßauswirkung auf das Flugzeug selbst
vermindert.
Fig. 7 zeigt die Änderung der Radumfangsgeschwindigkeit
während der Landung des Flugzeugs. 2'um Zeitpunkt T = 0 der Landung ist die Umfangsgeschwindigkeit
des Rades Ie=O, jedoch wird das Rad Ie einer stufenweisen Beschleunigung unterworfen,
bis es eine Umfangsgeschwindigkeit aufnimmt, die der der horizontalen Geschwindigkeit V0 des
Flugzeugs entspricht. Da jedoch das Rad Ie mit einer
Trägheit behaftet ist, beginnt sich das Rad Ie erst zum Zeitpunkt T = 0 zu drehen und erreicht die Umfangsgeschwindigkeit
V0 zur Zeit T = te, wie dies in
gestrichelter Linie dargestellt ist. In dem Zeitraum zwischen T=O und T = te kommt es zu einer kräftigen
Gleitbewegung zwischen dem Rad Ie und der Fahrbahn bzw. Rollbahn. Dieses Gleiten bewirkt zusammen
mit der Stoßbelastung auf Grund des plötzlichen Auftreffens des Rades Ie auf die Rollbahn eine
erhebliche Reibungsarbeit zwischen dem Rad Ie und der Rollbahn, so daß die Reifen des Rades Ie einem
starken Verschleiß ausgesetzt sind.
Wenn sich die auf das Rad Ie während der anfänglichen
Beschleunigung des Rades Ie ausgeübte Belastung reduzieren läßt, und zwar während des Zeitraums,
zu dem ein großer Unterschied zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des Rades Ie und der Horizontalgeschwindigkeit
des Flugzeugs besteht, läßt sich die Auftreffkraft, die auf das Rad Ie in Richtung der
Rollbahn einwirkt, verringern, so daß die Reibarbeit abnimmt. Gemäß Fig. 8 wird das Rad Ie auf Grund
der durch die Berührung mit der Rollbahn zwischen den Punkten Z1 und I2 hervorgerufenen Drehkraft beschleunigt.
Da jedoch das Rad Ie eine kreisförmige Bahnbewegung d ausführen kann, wird während dieser
Zeitspanne das Rad Ie keiner Stoßkraft beim Landen ausgesetzt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
bewirkt somit, daß eine starke Reibarbeit während der anfänglichen Radbeschleunigungszeit, die den
wichtigsten Zeitraum im Hinblick auf den Beschleunigungsstoß darstellt, vermieden wird, so daß die damit
verbundenen Beschädigungen bzw. Nachteile ausbleiben.
Ferner ist die erfindungsgemäße Vorrichtung einfach aufgebaut, gewichtsmäßig leicht, so daß sie ohne
Schwierigkeiten zum Einbau in ein Fahrgestell eines Flugzeugs geeignet ist.
Eine weitere Ausbildungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung wird an Hand eines Fahrzeugrades
unter Bezugnahme auf die Fig. 9 erläutert. Auf das Scheibenrad bzw. die Felge Ie wird ein Reifen aufgezogen. Die Felde Ie besitzt eine Nabe 36 und eine
Aufnahmebohrung 36d, deren Mittelpunkt mit der Radachse des Rades Ie zusammenfällt Ein zylindrischer Exzenterkörper Ai ist drehbar in der Bohrung
36d über Kegelrollenlager 6b gelagert. Der Exzen
terkörper Ai besitzt eine exzentrische Bohrung Aic deren Achse parallel zu der Exzenterachse des Exzen
terkörpers Ai verläuft. Die Raddrehachse 3b ist dreh
bar in die exzentrische Bohrung Aid über Kegelrollen lager 5b eingebaut, und an jedem Ende ist sie mi
einer bekannten federnden Abstützung 37 in de Bohrung lad in dem unteren Endbereich la verbun
den. Die federnde Abstützung 37 stellt eine Kombi nation einer Schraubenfeder 38 und eines hydrauli
ίο sehen Dämpfers dar. Der untere Endbereich la de
federnden Abstützung 37 ist mit der Raddrehachsi 3b mit Hilfe einer Mutter 45 und Scheiben 46 um
47 verbunden, so daß die Rotations- und Axialbewe gungder Raddrehachse 3b begrenzt ist. Der hydrauli
sehe Dämpfer besitzt einen Dämpfungszylinder 39 einen Kolben 40, eine öldichtung 41 und arbeitet al:
Betriebsmedium mit öl. Der obere Endbereich 48 de federnden Abstützung 37 ist an dem nicht gezeigtei
Rahmen bzw. Unterbau des Fahrzeugs befestigt. Di< Bezugsziffer 43 bezieht sich auf eine untere Abdek
kung, deren Durchmesser kleiner ist als der der oberei Abdeckung 44 und die teleskopartig in die obere Ab
deckung 44 einrückbar ist. Wenn in vertikaler Rieh tung keine Bewegungsfreiheit berücksichtigt werdet
muß, kann die federnde Abstützung 37 weggelassei werden und die Raddrehachse 3b unmittelbar an
Fahrzeugrahmen befestigt sein.
Demzufolge enthält die erfindungsgemäße Vor richtung im Vergleich zu bekannten Radaufhängun
gen lediglich einen Exzenterkörper Ai, der über konische Rollenlager 6b gelagert ist. Der Exzenterkörpei
Ai ist über die Kegelrollenlager 6b um die Mittelachse der Raddrehachse 3b drehbar, und das Rad le is
drehbar bezüglich des Exzenterkörpers 4. Daher kanr sich das Rad Ie entlang einer kreisförmigen Bahn mi
einem Radius, der der Exzentrizität zwischen der Mittelachse des Rades Ie und der Raddrehachse 3b entspricht,
bewegen.
Wenn das Rad Ie auf der Fahrbahnoberfläche haftet,
wenn das Rad auf der Oberfläche der Fahrbahr abrollt, kann sich die Raddrehachse auf einer kreis
förmigen Bahn in bezug auf das Rad Ie bewegen. Di
bei dieser Ausführungsform die Raddrehachse 3 ar der federnden Abstützung 37 befestigt ist, kann sich
diese unmittelbar in bezug auf das Rad Ie ebenfalh auf einer kreisförmigen Bahn bewegen.
Unter federnder Abstützung 37 sind neben dei Kombination von Schraubenfedern und hydraulischem
Dämpfer auch andere Fahrzeugaufhängunger zu verstehen, wie Querlenker und MacFarson-Systeme
und öldämpfereinheiten, wie sie bei Flugzeugstoßfängern verwendet werden. Ebenfalls ist die erfindungsgemäße
Vorrichtung auch für Fahrrädei geeignet. Eine weitere bevorzugte Ausführungsform
der Vorrichtung gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform gemäß den Fig. IC und 11 ist ein belastetes Gehäuse 1, wie z. B. ein Fahrzeugrahmen oder ähnliches, mit einer Bohrung Ic
versehen und weist eine Drehachse 3a auf. Die Drehachse 3a ist an jedem ihrer Enden drehbar in einei
Bohrung Ajd eingebaut, die im Exzenterkörper 4j vorgesehen ist, und enthält eine Lagerbuchse 5a. Die
Bohrung 3a befindet sich im Abstand von der Exzen
terachse des Exzenterkörpers Aj, so daß sie eine Mit
telachse besitzt, die parallel zu der Exzenterdrehachse des Exzenterkörpers 4/ verläuft. Jeder Exzenterkörper Aj wird von einer Abstützung 2 mit einer Bohrung
609 531 /20:
ίο
ld über ein Lager 6α drehbar getragen. Die Bezugsziffer 81 bezeichnet ein ringförmiges Lagermetall, und
die Bezugsziffer 82 bezieht sich auf eine Abschlußplatte. Bei der dargestellten Ausführungsform fällt die
Drehachse des belasteten Gehäuses 1 mit der Mittelachse der Bohrung Id zusammen.
Das belastete Gehäuse I1 z. B. ein Fahrzeugunterbau,
ist hierbei auf einer kreisförmigen Bahn beweglich. Erfindungsgemäß ist die Drehachse 3a entweder
bezüglich des belasteten Gehäuses 1 oder des Exzenterkörpers Aj drehbar.
An Hand von Fig. 12 wird eine weitere bevorzugte Ausführungsform einer Vorrichtung gemäß der Erfindung
erläutert. Das belastete Gehäuse 1, z.B. ein Fahrzeugrahmen, besitzt eine Bohrung Id zur Aufnahme
einer Lagerbuchse 6a, in der der Exzenterkörper 4/ drehbar gelagert ist. Der Exzenterkörper Af
besitzt eine exzentrische Bohrung 4/d, die sich im Abstand von der Exzenterdrehachse ρ befindet, und eine
Drehachse 3a ist drehbar in einer Lagerbuchse 5fl innerhalb der exzentrischen Bohrung Ajd vorgesehen.
Jedes Ende der Drehachse 3ö wird drehbar durch eine Lagerbuchse 5a getragen, die in der exzentrischen
Bohrung Ajd angeordnet ist, welche in dem anderen Exzenterkörper Aj ausgebildet ist, und die exzentrische
Bohrung Ajd befindet sich im Abstand von der Achse des Exzentei körpers Aj. Jeder der Exzenterkörper
Aj, die die gegenüberliegenden Enden der Drehachse 3 tragen, ist über einer Lagerbuchse 6a
drehbar in einer Bohrung Id gehalten, die in einer Abstützung 2 ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform kann sich das belastete Gehäuse 1 auf zwei verschiedenen
kreisförmigen Bahnen bewegen, was durch die Exzenterkörper 4/und Aj ermöglicht wird.
Wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen muß die Drehachse 3a drehbar in bezug zu mindestens
einer der Exzenterkörper Af bis Aj sein.
Bei der in den Fig. 13 und 14 dargestellten Ausführungsform ist die Exzentrizität zwischen der Drehachse
und der Exzenterdrehachse des Exzenterkörpers mit Hilfe von Einstellschrauben oder Bolzer
verstellbar, wodurch die Exzentrizität entsprechenden Belastungszuständen angepaßt werden kann. Die
Drehachse 3a wird an jedem Ende verstellbar von einem Schlitz Acd aufgenommen, der in dem Exzenterkörper
Ac ausgebildet ist, der durch eine Lagerbuchse S/ mit Hilfe eines Klemmteils 58 festgelegt
ist, das an dem Exzenterkörper Ac durch mehrere Schrauben 59 befestigt ist, die in entsprechende Gewindebohrungen
60 eingeschraubt sind. Auf diese Art und Weise kann die Exzentrizität stufenweise entsprechend
den Abständen zwischen den Gewindebohrungen 60 verändert werden. Vorzugsweise kann die Zwischenfläche zwischen dem Exzenterkörper
und der Abstützung kugelförmig ausgebildet sein, so daß eine Selbstausrichtung ermöglicht wird.
Wenn die Vorrichtung einer Schubkraft unterworfen ist, kann die Zwischenfläche konisch ausgebildet
sein.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung vermindert die Auswirkungen von Stoß- und Schwingungsbeanspruchungen,
insbesondere in horizontaler Richtung, die durch entsprechende äußere Kräfte auftreten. Der
Radius der kreisförmigen Bahn, die bei Stoß- und Schwingungsbeanspruchungen durchlaufen wird, läßt
sich beliebig abändern. Der Aufbau der erfindungsge-
mäßen Vorrichtung ist einfach und besitzt eine ausreichende Festigkeit, insbesondere enthält sie keinerlei
Bauteile aus federndem Material, so daß insbesondere dabei auftretende Resonanzprobleme vermieden sind.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist auch zur
Lagerung von Sitzstützen in Fahrzeugen geeignet und vermindert die Stoßwirkung infolge von Auffahrunfällen
von Kraftfahrzeugen.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
595]
Claims (3)
1. Vorrichtung zur Aufnahm- von Schwingungen oder StöGen in horizontaler und vertikaler
Richtung an einem Rad, insbesondere an einem Fahrzeugrad, mit einer federnden Abstützung und
einer mit der Radlagerung in Verbindung stehenden Exzentervorrichtung, dadurch gekennzeichnet,
daß die Exzentervorrichtung in der Radnabe (56) angeordnet ist, daß die federnde
Abstützung (37) an der Exzenterdrehachse (/?)
angreift, und daß in einem Abstand parallel zur Exzenterdrehachse (p) die Raddrehachse (3, 3a,
3b) im Exzenterkörper (4,4/, 4c, 4i, 4/) festliegt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Exzenterkörper (4, 4c, 4/, 4i,4/) als Lagerzapfen für die Radnabe (36) dient.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Exzenterkörper
(4/, 4;) auf einem von der federnden Abstützung (37) getragenen, die Exzenterdrehachse
(b) bildenden Lagerbolzen drehbar gelagert ist.
Richtung verschiebt. Diese Aufgabe wird dadurch g^
lost, daß die Exzentervorrichtung in der Radnabe at geordnet ist, daß die federnde Abstützung an der Ej
zenterdrehachse angreift und daß in einem Abstan parallel zur Exzenterdrehachse die Raddrehachse ii
Exzenterkörper festliegt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglich
daß die Beschleunigungskräfte, die insbesondere bt horizontalen Stoßen auftreten und zu einer Verschie
»° bung der Radachse in radialer Richtung fuhrer
wirksam verringert werden.
Weitere Merkmale sind in Unteransprüchen ange
Applications Claiming Priority (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1371470A JPS4917161B1 (de) | 1970-02-17 | 1970-02-17 | |
JP1371470 | 1970-02-17 | ||
JP2727270A JPS5138875B1 (de) | 1970-03-31 | 1970-03-31 | |
JP2727270 | 1970-03-31 | ||
JP8764070 | 1970-10-05 | ||
JP8764070 | 1970-10-05 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2107414A1 DE2107414A1 (de) | 1971-12-09 |
DE2107414B2 true DE2107414B2 (de) | 1976-07-29 |
DE2107414C3 DE2107414C3 (de) | 1977-03-10 |
Family
ID=
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2107414A1 (de) | 1971-12-09 |
FR2080569A1 (de) | 1971-11-19 |
CA925111A (en) | 1973-04-24 |
FR2080569B1 (de) | 1973-06-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
EF | Willingness to grant licences | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |