DE2100733A1

DE2100733A1 - Vorrichtung an Flugzeugtragflachen

Info

Publication number: DE2100733A1
Application number: DE19712100733
Authority: DE
Inventors: Kenneth Victor Garden City Hertford Bonney (Großbritannien). B64cl5 06
Original assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Current assignee: Hawker Siddeley Aviation Ltd
Priority date: 1970-01-12
Filing date: 1971-01-08
Publication date: 1971-07-15
Also published as: FR2076043A1; US3698664A

Description

DR. KURT-RUDOLF EIKENBERG

PATENTANWALT

3 HANNOVER · SCHACKSTRASSE 1 · TELEFON (0611) 8140 08 · KABEL PATENTION HANNOVEk

Hawker Siddeley Aviation Limited 240/491

Torrichtung an Plugzeugtragflächen

Die Erfindung "betrifft eine Vorrichtung an zeugtragflachen zum Ein- und Ausfahren einer Klappe« wobei sichergestellt sein soll, daß in Bezug auf den gegebenen Tragflächenquerschnitt die größtmögliche rückwärtige Verlängerung in Verbindung mit sich ändernden Beträgen der Klappenauslenkung erreicht wird.

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!Dragflächenklappenwerden vorzugsweise verwendet, um bei einem Plugzeug von gegebenem Gewicht die Eurchsackgeschwindigkeit zu verringern oder die aerodynamische Belastung der Auftriebsflächen bei einer gegebenen Reihe von Bedingungen zu vermindern. Hierbei werden zwei Wirkungen ausgenutzt:

a) durch Verschieben der Klappe nach hinten in Bezug auf die Tragfläche wird der wirksame Tragflächenbereich vergrößert;

b) durch Auslenkung nach unten wird die Tragflächenwölbung und Strömungszirkulation vergrößert.

Wesentliche Kriterien für ein geeignetes aerodynamisches Verhalten des gesamten Systems sind die Form der Klappe, der rückwärtige Tragflächenabschluß und der Luftströmungsschlitz, der gebildet wird, wenn sich die Klappe von dem rückwärtigen Tragflächenabschluß während der Ausfahrbewegung und der dabei durchlaufenen Auslenkstufen löst.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Steuervorrichtung für die Klappe zu schaffen, bei der eine nennenswerte Änderung des Anstellwinkels erst bei den letzten 30 i» der Ausfahrbewegung eintritt und die sicherstellt, daß über dem gesamten Bereich der Klappenbewegung der IiUftströmungsBchlitz zu dem Punkt konvergiert, bei dem die Luft über die obere Klappenfläche ausgestoßen wird.

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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Klappe drehbar an einen in einer Hauptspur oder in einer Führung dee !Dragflächenkörpers entlang bewegbaren Rollengestell oder Trägerteil gelagert ist, daß die Klappe über eine zwaite Verbindung mit einem Anstellwinkelsteuerteil gekuppelt ist, welches in einer gesonderten Steuerspur läuft oder in eine Verlängerung der Hauptspur einläuft und dadurch die Klappe auf ihrem Weg nach Unten M um ihren Drehpunkt am Rollengestell schwenkt, und daß öle Spur bzw. die Spuren vollständig oberhalb des Weges der Klappe angeordnet sind.

Die Klappe kann aus zwei Tragflächenelementen bestehen, von denen das hintere Element an der Hauptklappe angelenkt ist, um eine aerodynamisch· Stabilisierungewirkung zu erzeugen. Durch Zwischenschaltung eines Hebelsystems zum Hauptsteuerantrieb wird dieses Stabilisierungselement zu einer Auslenkung in Bezug auf die Hauptklappe gezwungen und erhöht die wirksame Wölbung des Auftriebssystems, wodurch eine Beinflussung des Auftriebs und des , Strömungswiderstandes während der Landeanflug- und Senk- * phasen ermöglicht wird.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind zwei Spuren übereinander angeordnet, wobei die eine Spur ein fahrbares Rollengestell-aufnimmt, an dem die Klappe in der Nähe der Mitte Ihre Spannweite aufgehängt ist, während die andere Spur dazu dient, den Anstellwinkel der Klappe mittels eines Schwenkhebels zu steuern, der im Bereich

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der auflaufenden Kante der Klappe angebracht ist. Bei einer anderen Ausführungsform sind ebenfalls zwei Spuren übereinbander angeordnet. Eine dieser Spuren trägt ein fahrbares Rollengestell, an dem die Klappe in der Nähe ihrer auflaufenden Kante aufgehängt ist, während die andere Spur dazu dient, den Anstellwinkel der Klappe mittels eines Gelenks zu steuern, das an der Klappe weiter hinten angreift. Statt dessen kann auch eine einzelne Spur mit einer sich ändernden Kurvenform verwendet werden, die ein Rollengestell trägt, an dem die Klappe in der Nähe ihrer auflaufenden Kante gelagert ist, während ein Schwenkhebel an dem Rollengestell zur Steuerung des Anstellwinkele dient. Dieser Hebel ist ebenfalls mit der Spur in Eingriff jedoch mit einem Abstand vom Rollengestell·

Sie Erfindung wird nachfolgend anhand von den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In den Zeichnungen bedeuten:

Pig. 1 eine Aussicht auf eine Flugzeugtragfläche mit einer Klappe, die mittels der Vorrichtung gemäß der Erfindung aus- und eingefahren werden kann,

Fig. 2 einen Aus- und Einfahrmechanismus für die Klappe in Seitenansicht mit eingefahrener Klappe,

Fig. 3 den Mechanismus gemäß Fig. 2 mit der Klappe in einer mittleren Ausfahrstellung,

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Pig. 4 den Mechanismus gemäß Pig. 2 mit voll ausgefahrener Klappe,

Pig. 5-7 eine zweite Ausführungsform der Erfindung in drei den Figuren 2-4 entsprechenden Ansichten,

Pig. 8-10 eine dritte Ausführungsform der Erfindung in drei den Piguren 2-4 entsprechenden Ansichten,

Pig. 11-13 eine vierte Ausführungsform der Erfindung in drei den Piguren 2-4 entsprechenden Ansichten.

Pig. 1-4 zeigen eine Anpassung eines bekannten kreisbogenförmigen Pührungssystems. Dieses bekannte System würde - wenn es ohne die erfindungsgemäße Abwandlung verwendet würde - eine Klappenbewegung hervorrufen, die die folgenden unerwünschten Eigenschaften aufweist:

a) Das Ausfahren der Klappe nach hinten erzeugt eine rasche Zunahme des Anstellwinkels bei nur geringer Zunahme des Tragflächenbereiches.

b) Über dem größeren Teil der gesamten Auffahrbewegung ist der Iiuftströmungsschlitz, der sich zwischen dem rückwärtigen Tragflächenabschluß und der oberen Klappenflache ausbil det, sehr klein und divergent anstelle von konvergent.

Diese Nachteile werden durch die erfindungsgemäße Steuervorrichtung beseitigt.

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Gemäß der Draufsicht in Pig. 1 ist die Tragfläche 8 eines Flugzeuges mit einer Klappe 13 versehen, die mittels zweier im Abstand an der Tragfläche zueinander angeordneter Aus- und Einfahreinheiten 10 betätigbar ist. Eine dieser Einheiten ist in den Figuren 2 - 4 in Seitenansicht dargestellt. Fig. 2 zeigt die Klappe in eingefahrener Position, in der sie sich in einer Ausnehmung 34 in der Unterseite des ablaufenden Teils SA der Tragfläche befindet.

In jeder Einheit 10 wird durch ein geeignetes Antriebsmittel ein Rollengestell 11 entlang einer kreisbogenförmigen Spur 12 bewegt. Die Klappe 13 (oder der Hauptteil der Klappe, falls ein Stabilisierungselement 14 wie im dargestellten Aueführungsbeispiel vorgesehen ist) ist etwa an ihrem Auftriebezentrum drehbar mit einer rückwärtigen Verlängerung des Rollengestells 11 an einem Punkt 15 etwas unterhalb der Spur 12 verbunden. Die Nase der Klappe 13 ist über einen Gelenkhebel 16 mit dem unteren Ende am herabhängenden Arm eines Schwenkhebels 17 verbunden, der ebenfalls drehbar vom Rollengestell 11 gelagert ist, und zwar an einem Punkt 18 etwas weiter vorn am Rollengestell und oberhalb der Spur Der Hebel 17 wird mittels einer zusätzlichen Anstellwinkel-Steuerspur 19 gesteuert, die sich oberhalb der Spur 12 befindet, und in der eine am anderen Ende des Hebels 17 angeordnete Rolle 20 läuft. Wenn das Rollengestell 11 nach hinten ausgefahren wird,stößt der Hebel 17 die Hase der Klappe 13 aus der normalen kreisbogenförmigen Bahn nach unten und hält so einen niedrigen Anstellwinkel aufrecht.

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Diese Abweichung von der normalen kreisbogenförmigen Bewegung erreicht ein Maximum bei etwa 70 % der vollen Auffahrbewegung, so daß eine große Zunahme des Tragflächenbereiches bei nur geringer Zunahme des Anstellwinkels erzielt wird (Pig. 3). Von diesem Punkt an nimmt der Anstellwinkel der Klappe rasch zu,bis er am Ende der Ausfahrbewegung in Verbindung mit der kreisbogenförmigen Bewegung einen maximalen Wert erreicht (Fig. 4). Diese Änderungen des Anstellwinkels werden durch die m

Steuerspur 19 bewirkt, die eine abgebogene Form aufweist und zunächst allmählich ansteigt, dann aber bei scharf abbiegt und steiler abfällt. Diese Änderungen des Anstellwinkels erzeugen konvergierende Luftströmungsschlitze der gewünschten Größe, und es ist möglich, die beiden Spuren 12 und 19 so anzuordnen, daß sich jede gewünschte Kombination von Schlitzkonfiguration und Klappenanateilwinkel erreichen läßt.

Das bei dem dargestellten System vorgesehene Stabilisierungselement dient dazu, den maximalen Anstellwinkel zu verringern, der für die Hauptklappe beim Lande- Jj anflug erforderlich wäre. Dieses Element kommt zur Wirkung, kurz nachdem die Hauptklappe den Punkt der maximalen Abweichung von der normalen Kreisbogenbewegung erreicht hat, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Das Stabilisierungselement 14 weist eine sich nach unten erstreckende Versteifung 22 auf und ist um ein Gelenk 23 drehbar, das im unteren vorderen Bereich der Versteifung 22 angeordnet ist und diese Versteifung mit

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einem Arm 24 verbindet, der nach hinten und unten von der Hauptklappe vorsteht. Das Stabilisierungselement wird bezüglich der Hauptklappe durch zwei sich nach vorn und hinten erstreckende Gelenkhebel 29 ausgelenkt, die mittels eines Hebels 25 nach hinten gestoßen werden, der wiederum durch eine umgekehrt gekrümmte rückwärtige Verlängerung 26 der Hauptspur 12 gesteuert wird. Der Hebel 25 hat ein Drehlager 27 am Rollengestell 11, eine Rolle 7,die in der Hauptspur 12 unmittelbar hinter dem Rollengestell 11 läuft, und einen vom Drehlager 27 abwärtsweisenden Arm 28, dessen Ende drehbar mit dem vorderen Ende eines der Gelenkhebel 29 verbunden ist. Dieser Gelenkhebel erstreckt sich nach hinten wo er drehbar mit dem vorderen Ende des zweiten Gelenkhebels verbunden ist, der seinerseits an seinem rückwärtigen Ende drehbar bei 30 mit der Nase des Elementes 14 verbunden ist. Der Scharnierpunkt 31 der beiden Gelenkhebel 29 ist über einen kurzen, nach unten weisenden Hebel 32 mit einem Drehpunkt 33 am unteren Ende eines !Dells des Rollengestells 11 verbunden, das sich unterhalb des Drehpunkts 15 erstreckt. Wenn das Element 14 auslenkt, wird ein konvergierender Schlitz zwischen dem Element 14 und der Klappe 13 geöffnet, wodurch die Luftstromzirkulation um beide Teile herum erhöht wird.

Ein ähnlicher Mechanismus könnte verwendet werden, um ein einfaches, glatt angelenktes Element anstelle der geschlitzten Ausführungsform zu betätigen. Ein wesentlicher Gesichtspunkt ist, daß die beiden Spuren 12 und 19 völlig oberhalb dee Weges der Klappe und des Stabilisierungselementes liegen, die daher für den Durchlass dieser Spuren

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in keiner Weise durch Einschnitte geschwächt werden. Die Teile des Klappenaus- und -einfahrmechanismus 10, die über das ablaufende Teil 8 A der Tragfläche vorstehen, sind von einer Verkleidung 37 umschlossen.

Fig. 5-7 der Zeichnung zeigen eine Anpassung eines bekannten "Hockey-Schlägerⁿ-Pührungssystems, das ohne die nun vorgeschlagene Abänderung ein Durchschneiden der Klappe bei jeder Führungseinheit erfordern würde, wodurch eine Gewichtserhöhung und eine Verschlechterung der Wirkung der Klappe in Kauf genommen werden müßte. Bei dem erfindungsgemäßen,nachfolgend beschriebenen System wird dieser Nachteil dadurch überwunden, daß das Rollensystem auf zwei Spuren bewegt wird, die beide oberhalb der Linie der Klappenbewegung liegen, so daß die Klappe in einem Stück gehalten werden kann und auf ihrer Oberfläche eine sauberere Strömung entsteht.

Der vordere Seil 54 des gelenkigen Rollengestells wird in geeigneter Weise entlang einer im allgemeinen graden unteren Spur 35 angetrieben, während das drehbare Hinterteil 36 aufwärts ragt und durch die "Hockey-Schläger"-förmige obere Spur 38 geführt wird. Die Klappe 13 (oder die Hauptklappe, falls ein Stabilisierungselement 14 vorgesehen ist) ist nahe ihrer auflaufenden Kante am Rollengestell-Scharnierpunkt 39 angelenkt, der sich unterhalb der unteren Spur 35 befindet. Die Klappe 13 ist darüberhinaus weiter hin ten durch einen Gelenkhebel 40 gelagert, der mit dem Hinterteil 36 des Rollengestelle verbunden ist. Wenn die Klappe sich nach hinten bewegt, wird der Anstellwinkel durch die obere Spur 38 unabhängig von der unteren Spur 35

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gesteuert, die ihrerseits dazu dient, die Größe des luftströmungsschlitzes 41 zwischen den ablaufenden Teil 8 A der Tragfläche und der Oberfläche der Klappe zu steuern. Es ist daher möglich, die beiden Spuren 35 und 38 so anzuordnen, daß jede gewünschte Kombination vom konvergierenden Luftströmungsschlitz und Klappenanstellwinkel erreicht werden kann.

Durch die Verwendung des angelenkten Elementes 14, das eine Verringerung des für den Landeanflug notwendigen Anstellwinkels der Klappe 13 ermöglicht, kann auch die Kurvenlänge, die am hinteren Ende der Anstellwinkel-Steuerspur 38 benötigt wird, verringert werden, so daß die beiden Spuren 35 und 38 näher beieinander angeordnet werden können.

Das Element 14 ist um das Gelenk 23 drehbar, das unterhalb des ablaufenden Teils der Hauptklappe 13 angeordnet ist, und ein langer Gelenkhebel 42 stellt eine Verbindung zu einem Ankerpunkt 43 am Vorderteil 54 des Rollengestells her, der sich unterhalb des Hauptscharnierpunktes 39 befindet. Der Punkt 43 ist relativ zum Hauptscharnierpunkt 39 so angeordnet, daß eine Auslenkung der Klappe 13 automatisch die benötigte Rückbewegung und Auslenkung des Elementes 14 zur folge hat und einen konvergierenden Schlitz 41 zwischen dem Element 14 und der Klappe 13 öffnet.

Wiederum könnte ein ähnlicher Mechanismus verwendet werden, um ein einfaches glatt angelenkteβ Element zu - betätigen; und beide Spuren 35 und 38 liegen völlig oberhalb dee Weges der Klappe. ...

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Pig. 8-10 zeigen eine Vereinfachung des Systems gemäß Mg. 5-7 zur Verwendung bei einer Klappe konstanter Spannweite, wobei die Einheiten 10 in einer Ebene im rechten Winkel zur Klappenscharnierachse angeordnet sind. !Das System funktioniert in der gleichen Weise wie zuvor beschrieben, außer daß das Hinterteil 36 des Rollengestells nun direkt an der Klappe 13 befestigt ist und nicht mehr drehbar am Vorderteil 54 angelenkt und mit der Klappe über Gelenkhebel verbunden ist* Hierdurch wird die Anzahl der beweglichen Seile verringert, so daß sich auch die Kosten, Kompliziertheit und Gewicht verringern.

Pig· 11-13 zeigen eine weitere Anpassung des Kreisbogenführungssystems, das dessen Nachteile im Unterschied zu der Anordnung gemäß 2-4, bei dem 2 Spuren vorgesehen sind, mit nur einer Spur beseitigt. Hierdurch wird die erforderliche Tiefe für die Verkleidung 37 der Aus- und Einfahreinheit geringer, so daß der Strömungswiderstand verkleinert wird.

In geeigneter Weise wird ein Rollengestell 44 emtlang einer kreisbogenförmigen Spur 45 mit großem Radius geführt. Der Radius und die Anordnung der Spur 45 ist durch die für die Startbedingungen erforderliche Neigung und Lage der Klappe bestimmt und nicht durch die Landebedingungen, wie bei der Anordnung gemäß Pig. 2-4. Die Klappe 13 (oder -die Hauptklappe, falls ein Stabilisierungselement 14 verwendet ' wird) ist an einem unteren Drehpunkt 46 nahe ihrer auflaufenden Kante am Rollengestell 44 unterhalb der Spur 45 angelenkt, und sie ist weiter hinten mittels eines Gelenkhebels 47 mit einem sich nach vorn und hinten erstreckenden Arm eines

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Schwenkhebels 48 verbunden, der bei 49 am hinteren Ende des Rollengestells 44 drehbar gelagert ist. Der Hebel 48 ist selbst mit einem Teil versehen, das wie ein Rollengestell in der Spur 45 hinter dem Rollengestell 44 läuft und dazu dient, den Anstellwinkel der Hauptklappe 13 zu steuern, nachdem die gegebene Startposition (Fig. 12) erreicht ist. Zu diesem Zweck ist eine schärfer und umgekehrt gekrümmte rückwärtige Verlängerung 50 der kreisbogenförmigen Spur 45 so vorgesehen, daß durch weiteres Hinausfahren des Rollengestells 44 über die gegebene Startposition hinaus der Hebel 48 in diese umgekehrt gekrümmte Verlängerung der Spur hinein gelangt und sich dreht, so daß der oder die Hebel 47 nach unter gestoßen werden und dadurch die Klappe 13 in die gewünschte Stellung auslenken· Auf dem gesamten Ausfahrbereich der Klappe ist der resultierende Luftströmungsschlitz 41 zwischen dem hinteren Tragflächenabschluß und der Klappenoberfläche konvergent·

Das angelenkte Element 14 kommt zur Wirkung, sobald die Klappe 13 hinter die gegebene Startposition ausgefahren ist. Das Element 14 dreht sich um das Gelenk 23« das unten am hinteren Ende der Hauptklappe 13 angebracht ist und wird während des letzten Teils der Bewegung der Klappe über einen an seinem vorderen Ende mit dem Hebel 47 verbundenen Gelenkhebel nach hinten gestoßen und ausgelenkt. Dadurch wird wiederum ein konvergenter Schlitz zwischen dem Element und der Klappe geöffnet, der die Luftstromzirkulation um beide Teile erhöht. Ein ähnlicher Mechanismus könnte verwendet werden, um ein glatt angelenktes Element zu betätigen.

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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß In einfacher Welse eine den Auftrieb vermindernde und den strömungswiderstand erhöhende Position von Klappe 13 und Element 14 vorgesehen werden kann, um gegebenenfalls die Landegeschwindigkeit zu verringern. Dies wird dadurch erreicht, daß eine weitere, sich nach hinten und aufwärts erstreckende Verlängerung 52 an den Anstellwinkel-Steuerteil 50 der Spur 45 angefügt wird. Eine geringe weitere Bewegung des Rollengestells 44 erzeugt dann eine geringe Zunahme der Hauptklappenanstellung und eine große Zunahme der Auslenkung des Elementes 14 sowie der Schlitzbreite· Dies hat zur folge, daß der Auftrieb verringert wird und der Strömungswiderstand aufgrund der Stellung des Elements 14 merklich zunimmt.

Wie zuvor liegt die Spur vollkommen oberhalb des Weges der Klappe.

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Claims

Patentansprüche :

! 1./Vorrichtung an Plugzeugtragflächen zum Aus- und Ein- ^fahren einer Klappe, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe drehbar an einem in einer Hauptspur (12, 45) oder in einer Führung des Tragflächenkörpers (8) entlang "bewegbaren Rollengestell (11, *H) oder Trägerteil gelagert ist, daß die Klappe über eine zweite Verbindung mit einem Anstellwinkel-Steuerteil gekuppelt ist, welches in einer gesonderten Steuerspur (19) läuft oder in eine Verlängerung (50) der Hauptspur (45) einläuft und dadurch die Klappe auf ihrem Weg nach hinten um ihren Drehpunkt (15) am Rollengestell schwenkt, und daß die Spur bzw. die Spuren vollständig oberhalb des Weges der Klappe angeordnet sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe aus einem Hauptteil (13) sowie einem gesonderten und relativ zum Haupteil auslenkbaren Stabilisierungsteil (14) besteht, und daß zwischen Stabilisierungsteil und Rollengestell eine Gelenkverbindung derart angeordnet ist, daß das Stabilisierungsteil beim Ausfahren des Hauptteils automatisch betätigt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Spuren (12, 19) so übereinander am ablaufenden Ende der Tragfläche (8) angeordnet sind, daß sie sich im allgemeinen nach vorn und hinten oberhalb einer in der Unterseite des ablaufenden Tragflächenendes angeordneten Ausnehmung (34) erstrecken, die die Klappe (13, 14)

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in eingefahrenem Zustand aufnimmt, wobei die untere Spur (12) das Rollengestell (11) führt und die Oberspur (19) die Anstellwinkel-Steuerspur bildet.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet« daß die Klappe (13, 14) im Bereich des Auftriebszentrums drehbar an einer rückwärtigen unteren Verlängerung des Rollengestells gelagert ist, und daß außerdem ihre !fase mit dem einen Ende eines Schwenkhebels (17) verbunden ist, der in einem Drehlager (18) am Rollengestell (11) sitzt» und dessen anderes Ende eine Laufrolle (20) trägt, die in der Anstellwinkel-Steuerspur (19) entlangläuft·
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptapur (12) annähernd teilkreisförmig verläuft, während die Anstellwinkel-Steuerspur (19) abgebogen 1st und einen in rückwärtiger Richtung leicht ansteigenden Seil enthält, dem ein etwas stärker abfallender Teil folgt.
6. Vorrichtung Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet« daß die das Stabilisierungsteil (14) betätigende Hebelverbindung mit dem einen Ende eines zweiten Schwenkhebels (25) verbunden ist, der in einem Drehlager (27) am Rollengestell sitzt und dessen anderes Ende eine Laufrolle (7) trägt, die in der Hauptspur (12) hinter dem Rollengestell (11) entlangläuft.
7. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe in der Nähe ihrer Nase drehbar auf einer unteren Verlängerung des Rollengestells angeordnet ist, und weiter hinten an einem weitexen Teil des Rollengeeteile gelagert ist,

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welches eine Laufrolle besitzt, die In der Anstellwinkel-Steuerspur entlang läuft.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Teil des Rollengestells am Rollengestell angelenkt ist und daß die Klappe an diesem Teil über einen Schwenkhebel gelagert ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptspur (35) annähernd gerade verläuft, und die Anstellwinkel-Steuerspur (38) vom "Hockey-Schläger"-Typ ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe im Bereich ihrer Käse an einer unteren Verlängerung des Rollengestells (44) drehbar gelagert ist und weiter hinten mittels eines Drehgelenks drehbar an einem Schwenkhebel (48) gelagert ist, der sich vom Rollengestell nach unten erstreckt und eine Laufrolle aufweist, die in der Rollengestellspur (45) hinter dem Rollengestell entlangläuft, wobei die Spur vorwiegend halbkreisförmig verläuft, aber eine hintere, aufwärts gerichtete Verlängerung (55) zur Anstellwinkel-Steuerung aufweist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der das Stabilieierungeteil (14)°Bteuernde~ Hebel ein Drehgelenk enthält.

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12. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die aufwärts gerichtete Verlängerung (50) der Rollengestellspur (45) einen zusätzlichen Endbereich (52) enthält, der dazu dient, durch Auslenkung und Trennung des Stabilisierungsteils in einen "Sinkzustand" eine Auftriebsverminderung und einen zusätzlichen Strömungswiderstand zu erzeugen.

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