DE2053146A1

DE2053146A1 - Laufbander, Luftreifen und Verfahren zum Verbessern der Reifen Leistungs fahigkeit

Info

Publication number: DE2053146A1
Application number: DE19702053146
Authority: DE
Inventors: Richard Martin Danville Va Russell (V St A )
Original assignee: The Goodyear Tire & Rubber Co , Akron, Ohio (V St A )
Priority date: 1969-10-24
Filing date: 1970-10-21
Publication date: 1971-05-06
Also published as: GB1318755A; AR193342A1; CA955164A; TR16880A; JPS515431B1; ZA706589B; NL7015581A; BE757876A; FR2066398A5

Description

THE GOODYEAR TIRE AND RUBBER COMPANY, Akron, Ohio, 44316, USA

Laufbänder, Luftreifen und Verfahren zum Verbessern der Reifen-Leistungsfähigkeit

Die Erfindung betrifft Laufbändermassen für Reifen und Luftreifen für Stadtautobusse. Die Erfindung bettifft ebenfalls ein Verfahren zum Verbessern der Leistungsfähigkeit der Luftreifen von Stadtautobussen. Die Erfindung betrifft insbesondere Luftreifen, die Laufbänder einer Bauart mit Kappenbasis besitzen, die zunächst an der Vorderachse von Staätautobussen und späterhin an der Hinterachse der Busse angewandt werden können.

Autobusse, die ausschließlich in Stadtbetrieb Verwendung finden, werden mit anderen Straßenbedingungen konfrontiert als dies der Fall bei Fahrzeugen, wie Personenkraftwagen, Lastwagen und Überlandbussen der Fall ist. Derartige Busse werden mit Geschwindigkeiten betrieben, die selten über etwa 60 km/h liegen. Reifen für derartige Busse müssen deshalb unter Berücksichtigung dieser Unterschiedlichkeiten ausgelegt werden. Es stellt eine übliche Praxis bei dem Betrieb von Stadtautobussen dar, Reifen mit recht dicken Laufbändern anzuwenden, die über das Laufband die gleiche elstomere Zusammensetzung aufweisen, da bei den im Stadtverkehr auftretenden geringen Geschwindigkeiten ein Wärmeaufbau normalerweise kein Problem darstellt. Es ist die übliche Praxis zunächst diese Reifen an der Vorderachse anzuordnen, bis der Hauptteil des Laufbandmustere aufgrund des Abriebes entfernt ist. Oftmals wird der Reifen entfernt, sobald noch eine Profilhöhe von 3,2 mm verbleibt. Der Reifen wird sodann, gelegentlich nachdem ein neu·· Profil, eingearbeitet worden ist, an der hinteren Achse des gleichen Busses oder «in·· ähnlichen Busses angeordnet, wo derselbe sodann eine weitere Kilometerzahl batrieben wird.

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Oftmals wird der Reifen entfernt, sobald bezüglich des erneut eingearbeiteten Profils noch eine Profilhöhe von 1,6 mm verblieben ist. Wie auf anderen Gebieten der Technik sind auch hier Verbesserungen zweckmäßig, und zwar insbesondere bezüglich der Leistungsfähigkeit in Sachen des Laufbandabriebes.

Eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein verbessertes Reifenlaufband für die Luftreifen von Stafltautobussen und pneumatische Reifen mitderartigen Laufbändern zu schaffen. Eine weitere der Erfindung zugrundeliegende Augabe besteht darin, ein Verfahren zum Verbessern der Leistungsfähigkeit der Luftreifen von Stadtautobussen zu schaffen.

Erfindungsgemäß werden verbesserte Laufflächen geschaffen, die eine Bauart mit Kappenbasis zeigen, d.h. durch eine äußere, mit der STraßenoberfläche in Berührung kommende Kappe und eine darunter liegende Basis gekennzeichnet sind. Es werden ebenfalls Luftreifen geschaffen, die diese Laufbänder aufweisen. Weiterhin wird ein Verfahren zum Verbessern der Leistungsfähigkeit von Stadtautobusreifen dadurch geschaffen, daß zunächst diese Reifen an der Vorderachse des Buasses angeordnet und der Bus solange betrieben wird, bis der Hauptteil des Kappenteils abgenutzt ist, und sodann wird der Reifen von der Vorderachse entfernt und an der Hinterachse des gleichen Busses oder ähnlichen Busses angeordnet, und der Bus wird sodann betrieben, bis der Hauptteil des Basisteils abgenutzt ist.

Mach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform stellt das elastomere Teil der Kappe eine kautschukartige Masse aus (A) etwa 80 bis 100 Teilen eines kautschukartigen Copolymer aus 1,3-Butadien und Styrol und dementsprechend (B) von 0 bis etwa 20 Teieen eines zweiten Elastomeren dar, wobei alle Teile auf der Gewichtsgrundlage pro 100 Gew.Teile der Kautschukartigen Masse zu verstehen sind. Vorzugsweise enthält die kautschukartige Masse 90 bis 100 Teile des Butaftien/Styrol-Copolymer und dementsprechend 0 bis IO Teile des zweiten Elastomeren, und insbesondere bevorzugt besteht dieselbe imwesentlichen aus dem Butadien/5fc„rol-Copolymer.

Der elastomer« Teil der Basis ist eine kautschukartig· Masse aus (A) etwa 50 bis etwa 1OO Teilen eines eis-1,4-Polyisoprene ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus (a) Naturkautschuk und (b)

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einem kautschukartigen synthetischen cis-l,4-Polyisopren, das »ehr als 8O% seiner polymerisieren Monomerenhinheiten mit cis-l,4-Konfiguratiotn aufweist und dementsprechend (B) von 0 bis etwa 50 Teile eines zweiten Elastoaeren aufweist, wobei alle Teile auf der Gewichtsgrundlage pro ICX) Gew.Teile der kautschukartigen Nasse zu verstehen sind. Vorzugsweise enthält die kautschukartige Nasse 70 bis 100 Gew.TelIe des natürlichen Kautschuks und/oder synthetisches cis-l_f4-Polyisopreh und dementsprechend 0 bis 30 Teile des zweiten Elastomeren, und insbesonderebevorzugt besteht dasselbe im wesentlichen aus Naturkautschuk.

Nach einer weiteren erfindungsgemäfien Ausführungsform enthält das Kappenteil des Laufbandes die an cis-l,4-Polyisopren reiche kautschukartige Nasse, wie weiter oben bezüglich des Basisteils beschrieben, und das Basiteil des Laufbandes enthält die an Butadien/ Styrol-Copolymer reiche kautschukartige Nasse, wie weiter oben bezüglich des Kappenteils beschrieben. Reifen mit Laufbändern, die kautschukartige Copolymere aus 1,3-Butadien und Styrol enthalten, besitzen annehmbare Abriebeigenschaften bezüglich des Laufbandes sowohl an der vorderen Achse als auch an der hinteren Achse von Stadtautobussen. Diejenigen Copolymeren, die vermittels Kaltemulsions-Polymerisationsverfahren oder durch Lösungsverfahren (üblicherweise bekannt als Lösungs-SBR) bedingen besonders günstige Abriebeigenschaften des Laufbandes sowohl an den vorderen als auch an den hinteren Achsen. Bedingt jedoch durch die sehr dicken Laufbänder, wie sie bei den über viele Kilometer angewandten Reifen von Stadtautobussen angewandt werden und weiterhin bedingt durch die Steifheit der Butadien/Styrol-Copoylmeren und deren geringe Klebrigkeit, ist es recht schwierig die Laufbänder auf die Reifen aufzubringen, und weiterhin es ist schwierig eine ausreichende Laufbandspieilung des nicht vulkanisierten Laufbandes dort zu bewirken, wo bei einer entsprechenden Laufbandanordnung große Nengen an Butadien-Styrol-Copolymeren in Reifen der hier diskutierten Art angewandt werden. Erfindungsemäß wird es möglich, Laufbandmassen anzuwenden, die große Mengen an Butadien-Styrol-Copolymeren enthalten, da ein Teil des Laufbandes, und zwar entweder das Kappenteil oder das Basisteil eine große Menge eines weicheren und klebrigeren Kautschuks enthält, der leicht gespleiit werden kann. Deshalb gift es erfindungsgemäß

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möglich, kautschukartige Butadien-Styrol-Copolymere ohne Auftreten derartiger Probleme anzuwenden, die bei Verwendung derselben als solche zu Schwierigkeiten bei dem Aubau des Reifens und bei offenen Spleißungen des nicht vulkanisierten Laufbandes führen würden.

Das zweite Elastomere in dem Kappenteil und dem Basisteil kann eine beliebige herkömmliche, elastomere Laufbandmasse oder Gemisch derselben sein, wie z.B. Naturkautschuk, Polychloropren; Homopolymere des Isoprens und Butadiene und ibsbesondere Polyisoprene und Polybutadiene, bei denen im wesentlichen alle sich wiederholenden Einheiten in einer cis-l,4-Struktur vorliegen; und Copolymere des Isoprens und/oder Butadiens mit bis zu 50% und vorzugsweise bis zu 35 Gew.% an Styrol.

Stadtautobusse, gelegentlich auch als Nahverkehrsbusse bezeichnet, sind unter anderem diejenigen, die im wesentlichen im STraßenverkehr mit Geschwindigkeiten von normalerweise weniger als etwa 60 km/h betrieben werden. Normalerweise besitzen sie Sitzplätze für 45 bis 53 Fahrgäste es können jedoch mehr oder weniger Sitze vorliegen. Die größtmöglichen Gewichte schwanken in Abhängigkeit von der Kapazität an Sitzplätzen und Stehplätzen. Dieselben können sich z.B. auf etwa 14 bis 16'belaufen.

Im Rahmen der Erfindung anwendbarer Naturkautschuk ist derjenige wie er normalerweise in Massen für Reifenlaufbänder angewandt wird, z.B. Naturkautschuk, der einen hohen eis-1,4-Gehalt aufweist, wie geräucherte Felle und dgl. Der hier in Anwendung kommende Ausdruck Naturkautschuk schließt chemisch behandelten Naturkautschuk ein. Es kann synthetisches kautschukartiges Polyisopren mit hohem eis-1,4-Gehalt, d.h. von mehr als 80t und vorzugsweise mehr als 90% austauschbar zu Naturkautschuk im Rahmen der Erfindung angewandt werden. Diese synthetischen Polyisoprene werden vermittels einer Anzahl allgemein bekannter Verfahren hergestellt, z.B. vermittels Lösungs-Polymerisation von Isopren-1,3 in Gegenwart von Metall-organischen Katalysatoren. Diese Polymeren und deren Herstellung sind in den folgenden Veröffentlichungen beschrieben:

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(1) "Synthetic Natural Rubbers from Isoprene" Rubber and Plastic Age, Band 39, Nr. 11, Seite 938 <1958) von Mayor, Saltman und Pierson

(2) "Cis-1,4-Polyisoprene Prepared with Alkyl Aluminum and Titanium Tetrachloride" Industrial and Engineering Chemistry Band 50, Seiten 15o7-1510 (1958) von Adams, Stearns, Smith und Binder

(3) The entry in "Isoprene Polymers" in the Encyclopedia of Polymer Science and Technology, Interscience Publishers, John Wiley and Sons.

Die erfindungsgemäß geeigneten kautschukartigen 1,3-Butadien/Styrol-Copolymeren besitzen normalerweise einen gebundenen Butadiengehalt von 50% und darüber, vorzugsweiset von etwa 70 bis etwa 80%. Dieselben werden allgemein vermittels allgemein bekannter, vermittels freier Radikale initiierter Emulsions-Polymerisationsverfahren (SBR) oder Lösungs-Polymerisation (Lösungs-SBR) hergestellt. Zu den Emulsionspolymeren gehören diejenigen, die üblicherweise als KaIt-SBR und Heiß-SBR bezeichnet werden, und zwar in Abhängigkeit von der Polymerisationstemperatur. Der Kalt SBR wird normalerweise bei Polymerisationstemperaturen von etwa 5°C hergestellt, während der Heiß-SBR oftmals bei Polymerisationstemperaturen von etwa 50°C hergestellt wird. Der KaIt-SBR besitzt normalerweise ein höheres durchschnittliches Molekulargewicht als der Heiß-SBR. Die Polymeren und deren Herstellung sind im einzelnen in Introduction to Rubber Technology, von M. Morton, Reinhold N.Y. Seiten 256-284 (1959) beschrieben. Die Lösungspolymeren werden hergestellt unter Anwenden von Arbeltsweisen, wie sie z.B. in den US-Patentschriften 3 294 768; 3 317 918 und 3 324 191 offenbart sind.

Die kautschukartigen Copolymeren aus Butadien-1,3 und Styrol, die erfindungsgemäß geeignet sind, sind unter anderem die ölgestreckten Typen dieser Polymeren, die Kautschukverarbeitungsöle auf der Grundlage von Erdöl enthalten. Zu diesen ölen gehören paraffinische, napthenische, aromatische, hocharomatische und sehr hoch aromatische Verarbeitung«- und Strecköle und Gemische derselben. SBR-1712 ist ein Beispiel für ein ölgestrecktes Butadien/Styrol-Copolymer. Bezüglich der ölgestreckten Polymeren, wo Verhältnisse und Mengen der Copolymeren an 1,3-Butadien und Styrol hier angegeben sind, beziehen sich dieselben auf die Verhältisse und Mengen des kautschukartigen Kohlenwasserstoff ltib splitt, d.h. des nicht Antuila, der öl<-je«t-tn"kt» a Ί/{>·η,

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Ob ölgestreckt oder nicht erweisen sich erfindungsgemäß diejenigen Butadien-Styrol-Copolymeren am wirksamsten, die vermittels KaItemulsions- und Lösungs-Arbeitsweisen hergestellt sind.

Erfindungsgemäe beläuft sich die gesamte mittlere Decke des vulkanisierten Laufbandes, d.h. Kappenteil plus Basisteil auf etwa 3,05 cm bis etwa 4,3 cm, vorzugsweise von etwa 3,2 cm bis etwa 3,8 cm. Die mittlere Dicke des Kappenteils des Laufbandes beträgt etwa 3O bis 70t der gesamten mittleren Dicke des Laufbandes und beträgt etwa 40 bis etwa 60% der gesamten mittleren Dicke des Laufbandes. Die mittlere Dicke des Basisteils des Laufbandes stellt den restlichen Anteil der gesamten mittleren Dicke des Laufbandes dar.

Das Kappenteil besitzt gewähnlich ein Laufbandmuster bestehend aus verschiedenen Profilteilen. Die Profiltiefe der tieferen Profile beträgt normalerweise etwa 50% bis 100% der mittleren Dicke des Kappenteils des Laufbandes. Im allgemeinen ist es bevorzugt, daß die Menge an Kappenteilmasse unter den tieferen ursprünglichen Laufbandprofilen sich auf wenigstens 2,5 mm beläuft. Vorzugsweise wird der Reifen an der Vorderachse des Autobusses solange betrieben, bis kurz vor oder nach Eintreten eines Freiliegens des Basisteils. Aus Sicherheitsgründen ist es bevorzugt, daß ein Teil des Kaufbandmusters verbleibt, sobald der Reifen von der Vorderachse zu einer Hinterachse überführt wird. Gegebenenfalls kann dem Reifen vor Anordnen an der hinteren Achse ein neues Profil vermittelt werden.

Der Erfindungsgegenstand wird im folgenden beispielsweiseunter Bezugnahme auf das beigefügte Zeichnungsblatt erläutert.

Fig. 1 ist eine Quesehnittsansicht eines Reifens mit verbessertem Laufbanaufbau und zeigt ein Kappenteil des Laufbandes endend an der Kante der Schultern;

Fig. 2 ist eine weitere Querschnittsansicht eines Reifens mit erfindungsgemäe verbessertem Laufband, wobei das Kappenteil des Laufbahdes sich teilweise nach oben an den Seiten des Reifens erstreckt;

Wie in der Zeichnung wid-ergegeben, weist der Reifen eine Karkasse eine Seitenwand 13 und eine Auskleidung 14 sowie ein verbessertes Laufband auf, das aus einem mit der Straßenoberfläche in Berührung

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kommenden Teil ader Kappe 11 besteht, die einen Bodenhaftung vermittelnden Aufbau und darunter liegendes Basisteil des Laufbandes 12 besitzt, das normalerweise in direkter Berührnng mit der Reifenkarkasse steht und schließlich das mit der Straßenoberfläche in Berührung stehende Teil wird. Es kann sich um einen schlauchlosen Reifen oder um einen Reifen mit Schlauch handeln. Normalerweise wird die Auskleidung in einem Schlauchreifen nicht angewandt. Der Reifen kann dergestalt aufgebaut sein, daß zwischen dem Basisteil und der Karkasse ein Polster- und/oder Protektorstreifen vorliegt. Die Abmessung "C von der oberen Oberfläche der Karkasse oder Polster- und Protektorstreifen in Abhängigkeit von den Gegebeheiten bis zu dem oberen Ende des Laufbandes wird als die "mittlere Dicke des Laufbandes" oder " gesamte mittlere Dicke des Laufbandes" bezeichnet. Die Abmessung "A" von der oberen Oberfläche des Basisteils zu dem oberen Ende des Laufbandes wird als die "mittlere Dicke des Kappenteils des Laufbandes" bezeichnet. Die Abmessung "B" von der oberen Oberfläche der Karkasse oder des Polster- oder Protektorstreifens in Abhängigkeit von den Gegebenheiten bis zu dem oberen Ende des Basisteils wird als die "mittlere Dicke des Basisteils des Laufbandes" bezeichnet.

An der vorderen Achse angeordnete Reifen werden mit höheren Reifenbelastungen und stärkerer Aufpumpung als an der hinteren Achse angeordnete Reifen betrieben. Bedingt durch die Lenkung ist auch an der Vorderachse ein Durchbiegen stärker ausgeprägt. An der hinteren Achse angeordnete Reifen sind größeren Drehmomentskräften ausgesetzt, da die hintere Achse normalerweise die angetriebene Achse ist. Da die Reifen weiterhin normalerweise an den hinteren Achsen doppelt angeordnet sind, «kann auch eine Wirkung bedingt durch Wechselwirkung zwischen den Reifen vorliegen. Bestimmte Laufflächenmassen bieten eine bessere Leistungsfähigkeit bezüglich des Laufbandabriebes als das mit der Straßenoberfläche in Berührung kommende Teil des Laufbandes, wenn dieselben an der vorderen Achse eines Stadtautobusses angeordnet sind, während andere Laufbandmassen zu einer besseren Leistungsfähigkeit führen, wenn sie als das mit der Straßenoberfläche in Berührung kommende Teil des Laufbandes wirken bei Anordnung an der hinteren Achse des Autobusses.

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Erfindungsgemäß wird die Tatsache ausgenutzt, daß Butadien/Styrol-Copolymere recht vernünftige Laufbandabriebwerte sowohl an den vorderen als auch den hintren Achsen eines Stadtautobusses besitzen, besonders gute Laufbandabriebeigenschaften liegen bei denjenigen Copolymeren vor, die vermittels Kalt-Emulsions- und Lösungs-Polymerisationsverfahren hergestellt worden sind. Bei derjenigen erfindungsgemäßen Ausführungsform, bei der ein,Anwenden einer an Butadien/Styröl reichen Masse in dem Kappenteil und einer eis-1,4-Polyisopren reichen Masse in dem Basisteil erfolgt, macht man sich ebenfalls die Tatsache zunutze, daß cis-l,4-Polyisopren recht gute Verhaltensweise als eine Laufbandmasse an der hinteren Achse von Stadtautobussen besitzt.

Die in den Kappen- und Basisteilen des erfindungsgemäfien Laufbandes vorliegenden Kautschukmassen werden mit herkömmlichen Mengen herkömmlicher Kompoundierungsbestandteile für Laufbänder kompoundiert, wie Ruß, Schwefel, Bschleuniger, Antioxidantien, Antiozonmittel und Verarbeitungeöle, und dieselben werden vermittels herkömmlicher Verarbeitungsausrüstungen, wie Kautschukknetwerke und Banbury-Knetwerken kompoundiert.

Die Laufbänder können an den Reifen als ein einstückiges Laufband angeordnet werden und sind zuvor durch gleichzeitiges Extrudieren des Kappen- und Basisteils des Laufbandes durch zwei verschiedene Extruder und Vereinigen derselben in den richtigen Anteilen in einem gemeinsamen Extruderkopf ausgebildet worden, so daß das fertige sich aus Kappe-Basisteil zusammensetzende Laufband somit durch ein einfaches Verformungswerkzeug hindurch abgegeben wird (eine Ausrüstung dieser Art wird allgemein als ein Dual- oder Dufrlex-Werkzeug bezeichnet. Dieselben können jedoch ebenfalls vermittels Extrudieren des Kappen- und des Basisteils des Laufbandes durch zwei verschiedene Extruderköpfe und Verkleben derselben hergestellt werden, und zwar vorzugsweise während sich dieselben noch im warmen frisch extrudierten Zustand befinden.

Die die KaPpen-Basisteil-Bauart aufweisenden Reifen werden sodann an der vorderen Achse des Stadtautobusses angeordnet. Die Reifen verbleiben während des Betriebes des Busses solange dort angeordnet, bis ein merklicher Abrieb eingetreten Jet, und zwar

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normalerweise bis der STraßenabrieb die mittlere Dicke des Kappenteils des Laufbandes um mehr als die Hälfte der ursprünglichen Dicke verringert hat. Aus Sicherheitsgründen wird der Reifen normalerweise von der vorderen Achse entfernt , bevor das gewarnte Laufbandprofil durch Abrieb entfernt ist, und zwar normalerweise sobald angenähert 3,2 mm der Profildicke verbleiben. Der Reifen wird, gegebenenfalls nach erneuter Profilausbildung sodann an der hinteren Achse angeordnet. Dort tritt der Abrieb während des weiteren Busbetriebes ein, und zwar vorzugsweise tritt der wesentliche Teil des Abriebes ein, während das Baisteil äs Laufbandes freiliegt und vorzugsweise bis der Straßenabrfeeb die mittlere Dicke des Laufbandes des Basisteils um mehr als die Hälfte der ursprünglichen Dicke verringert hat. Bei erneuter Profilausbildung wird der Reifen normalerweise von der hinteren Achse entfernt, bevor das gesamte Laufbandprofil durch Abrieb entfernt ist, und zwar normalerweise, sobald angenähert 1,6 mm der Tiefe der erneut ausgebildeten Profile verbleibt.

Der Erfindungsgegenstand wird im folgenden weiterhin anhand einer Reihe von AusfUhrungsbeispielen erläutert.

Beispiel 1

Ein 1100 χ 20 Stadtaufcobus-Reifen mit einem Laufband mit Kappen-Basisteil-Bauart wird unter Anwenden von Kalt SBR (SBR 1502) als das einzige Elastomere in dem alt ISAF Ruß verstärkten Kappenteil des Laufbandes und unter Anwenden von Naturkautschuk (geräucherte Felle) als das einzige Elastomere in dem mit ISAF-RuB verstärkten Basisteil des Laufbandes. Das Laufband wird vermittels Extrudieren durch ein 10-10 Duplex-Werkzeug unter Heranziehen eines speziell ausgelegten einzigen Verformungsteils hergestellt. Das nicht vulkanisierte grüne Laufband weist eine mittlere Dicke des Laufbandes von etwa 4,4 cm auf. Die mittlere Dicke des Laufbandes in dem vulkanisierten Laufband beläuft sich für das gesamte Laufband, das Kappen- und das Basisteil auf etwa 1,40 bzw. Φ,90 bzw. 0,50.

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Beispiel 2

Ein 1100 χ 20 Stadtautobusreifen wird wie im Beispiel 1 beschrieben mit der Ausnahme hergestellt, daß der KaIt-SBR in dem Basisteil des Laufbandes und der Maturkautschuk in dem Kappenteil des Laufbandes vorliegt.

Beispiel 3

Es wird ein Reifen der in lern Beispöiel 1 beschriebenen Art an der Vorderachse eines Stadtautobusses angeordnet und solange betrieben, bis der Hauptteil des Kappenteils abgenutzt ist, d.h. bis aufgrund ^ der einschlägigen Vorrichtungen ein Austausch au erfolgen hat. Derselbe wird sodann mit einem weiteren Reifen an der hintren Achse des gleichen Busses angeordnet, und zwar nachdem ein erneutes Profil ausgebildet worden ist, und der Bus solange betrieben, bis der Hauptteil des Basisteils abgenutzt ist, d.h. bis ein Austausch aufgrund der einschlägigen Vorschriften erforderlich wird. Dies liegt normalerweise dann vor,wenn die Profile bis zu einer Dicke von etwa 1,6 mm abgenutzt sind.

Es sind vier 1100 χ 20 Stadtautobusreifen mit ähnlicher Bauart und Zusammensetzung wie im Beispiel 1 beschrieben, hergestellt worden. Es treten keine Spleißungsschwierigkeiten bei dem Aufbau der Laufbänder auf den Reifen auf. Die vier Reifen sind an der Vorderachse »von Stadtautobussen Über eine STrecke von angenähert 32,000 km betrieben worden, ohne daß ein Versagen der Spleißungsstellen eintrtitt. Als Kontrollen sind vier Reifen mit einheitlicher Laufbandbaurt ebenfalls über eine Strecke von angenähert 32,000 km betrieben worden. Die einheitliche Laufbandbauart weist als elastomeren Anteil ein 50/25/25 Gemisch aus Naturkautschuk, KaIt-SBR und cis-l,4-Polybutadien auf. Die Kontrolle dürfte eine recht wirksame Laufbandmasse für Stadtautobusreifen darstellen. Trotzdedm besitzen nach etwa 32,000 km die eine Kappen/Basis-Teilbauart besitzenden Reifen eine durchschnittliche Laufbandabrieb-Bewertung von 145, während die einheitliche Laufbandbauart eine durchschnittliche Laufbandabrieb-Bewertung von 100 zeigt. Ks wird die Dicke des Laufbandabriebes, ausgedrückt in mm bestimmt. Es wird die Dicke des Laufbandabriebes ausgedrückt in mm bestimmt. Sodann wird die Anzahl der zurückgelegten km durch den mm -Wert geteilt unter Ausbilden eine· km/mm Verhältnisses. Diese Verhältnisse werden auf Durchschnittswerte gebracht.

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Die Laufbandabriebs·-Bewertung für die Kappenteile-Basisbauart wird berechnet vermittels Teilen des km/mm Verhältnisses für die Kappen/Basisbauart durch das km/nun Verhältnis für die einheitliche Laufbandbauart und Multiplizieren mit 100. Wenn auch in den obigen Beispielen das Anwenden eines Butadien/Styrol-Copolymeren beschrieben ist, das vermittels Kalt-Enmlsions-Polykondensationsverfahren hergestellt wurde, können auch Copolymere angewandt werden, die vermittels Heiß-Eraulsions- oder Lösungs-Verfahren gewonnen wurden.

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Claims

Patentanwälte 2 O 5 3 1 A Dipi.-ing. Walter Meissner DipWng. Herbert Tischer 1 BERLIN 33, HerbertstraBe 22 ^ Ια MÜNCHEN Fernsprecher: θ 87 72 37 - Drahtwort: Invention Berlin ** A V * Postscheckkonto: W. Meissner, Berlin West 122 82 Bankkonto: W. Meissner, Berliner Bank Α.-Q., Depka 36, Berlln-Halensee, Kui-företendamm 130, Konto Nr. 95 716 1 BERLIN 33 (GRUNEWALD), den HerbertstraBe 22 THE GOODYEAR TIRE AND RUBBER COMPANY 6778 GE Patentansprüche

1. Luftreifen mit einem vulkanisierten Laufband mit Kappen-Basis-Bauart, bei dem das Laufband gekennzeichnet ist durch (1) eine äußere elastomere Kappe, wobei der elastomere Anteile der Kappe eine kautschukartige Masse aus 80 Teilen bis 100 Teilen eines kautschukartigen Copolymer aus 1,3-Butadien und Styrol und dementsprechend 0 Teilen bis 20 Teilen einer weiteren, herkömmlichen elastomeren Laufbandmasse ist, alle Teile sich auf der Gewichtsgrundlage pro 1OO Gewichtsteile der kautschukartigen Masse verstehen, und einem unter der Kappe liegenden Basisteil dessen elastomerer Anteil eine kautschukartige Masse aus 50 Teilen bis 100 Teilen Naturkautschuk oder einem kautschukartigen synthetischen cis-l,4-Polyisopren ist, bei dem mehr als 80% der Polymerisieren Monomereneinheiten in einer cis-l,4-Konfiguration vorliegen und dementsprechend 0 bis 50 Teile einer weiteren herkömmlichen elastomeren Laufbandmasse, alle Teile sich auf der Gewichtsgrundlage pro 100 Gewichtsteile der kautschukartigen Masse verstehen oder (2) einer äußeren Kappe, deren elastomerer Anteil eine kautschukartige Masse aus 50 Teilen bis 100 Teilen Naturkautschuk oder einem akautschikartigen synthetischen cis-1,4-Polyisopren besteht, bei dem mehr als 80% der polymerisiert ten Monomereneinheit in einer cis-1,4-Konfiguration vorliegen, und dementsprechend 0 bis 50 Teile einer weiteren herkömmlichen elastomeren Laufbandmasse, alle Teile sich auf der Gewichtsgrundlage pro 100 Gew.Teile der kautschukartigen Masse verstehen und einem unter der Kappe vorliegenden Basisteil, dessen elastomerer Anteil eine kautschukartige Masse aus etwa 80 Teilen bis 100 Teilen eines kautschukartigen Copolymer aus 1,3-Butadien und Styrol ist und dementsprechend 0 Teile bis 20 Teile einer weiteren herkömmlichen elastomeren Laufbandmasse, alle Teile sich auf der Gewichtsgrundlage pro 100 Gew.Teile der kautschukartigen Masse verstehen, sowie die mittlere Dicke des Kappenteils des Laufbandes in (1) und (2) sich auf 30 bis 70% der gesamten mittleren Dicke des Laufbandes beläuft. 109819/1348 - 2 -

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2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte mittlere Dicke des Laufbandes sich auf 3,05 - 4,3 cm beläuft.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich de gesamte mittlere Dicke des Laufbandes auf 3,18 - 3,8 cm beläuft, die mittlere Dicke des Kappenteils des Laufbandes sich auf 40 bis 60% der gesamten mittleren Dicke des Laufbandes beläuft.

4. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Polyisopren mehr als 9o% seiner polymerisieren Monomereneinheiten in einr cis-!,4-Konfiguration vorliegend aufweist.

5. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kautschukartigen Copolymeren aus Butadien und Styrol vermittels Kalt-Emulsions-Polymerisationsverfahren oder Lösungs-Polymerisationsverfahren hergestellt sind.

6. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe bei(l) und die Basis nach (2) etwa 90 Teile bis 100 Teile des kautschukartigen Copolymer aus Butadien und Styrol enthalten und dementsprechend 0 bis et«a 10 Teile einer weiteren, herkömmlichen elastomeren Laufbandmasse vorliegen.

7. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis nach (1) und die Kappe nach (2) etwa 70 bis 100 Teile des cis-l,4-Polyisoprens enthalten und dementsprechend 0 bis etwa 30 Teile einer weiteren herkömmlichen elastomeren LauBbandmasse vorliegen.

8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis nach (1) und die Kappe (2) etwa 70 bis 100 Teile des cis-1,4-Polyisoprens enthalten, und dementsprechend 0 bis etwa 30 Teile einer weiteren herkömmlichen elastomeren Laufbandmasse vorliegen.

9. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe nach (1) und die Basis nach (2) im wesentlichen aus dem kautschukartigen Copolymer aus Butadien und Styrol bestehen, sowie die Basis nach (1) und die Kappe (2) im wesentlichen aus cis-1,4-Polyisopren bestehen.

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10. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufband eine Zusammensetzung nach (1) aufweist.