DE2053025A1 - Warnsystem zum Verhindern von Auffahrunfällen - Google Patents

Description

• "Warnsystem zum Verhindern von Auf farunfällen" Die Erfindung betrifft ein Warnsystem zum Verhindern von Auffahrunfällen zwischen Straßenfahrzeugen.
• Derartige Auffahrunfälle ereignen sich häufig bei mangelnden Sichtverhältnissen, z. B. infolge von Nebel oder Dunkelheit, Die Gefahr von Auffahrunfällen ist weiterhin beim Eolonnenfahren gegeben, wenn nachfolgende Fahrzeuge von Bremsmanövern der vorausfahrenden Fahrzeuge überrascht werden.
• In Unfälle sind dabei zumeist nicht nur die Fahrzeuge verwickelt, die primär zum Bremsen gezwungen werden, sondern auch solche, die viel weiter hinten in der Kolonne sich befinden und deren Fahrer durch das Stocken des Verkehrsflusses überrascht werden. Bei defensivem Fahren in der Kolonne ist es möglich, derartige Sekundär-Unfälle zu verhindern, indem man z. B. nicht nur das unmittelbar vor sich befindende Fahrzeug beobachtet, sondern auch die Fahrzeuge, die weiter vorn in der Kolonne fahren. Eine derartige Beobachtungsmöglichkeit ist auf breiten Straßen, z. B. Autobahnen gegeben, auf üblichen Landstraßen Jedoch nahezu unmöglich.
• Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, ein Warnsystem anzugeben, das bei behinderter Sicht Auffahrunfälle vermeiden hilft. Dazu sind gemaß der Erfindung in den Fahrzeugen eine Funksende- und -empfangsanlage torgesehen, die beim Betätigen der Fahrzeugbremse ein Funksignal ausstrahlt und die entsprechenden, von anderen Fahrzeugen stammenden Funksignale aufnimmt und einer Warneinrichtung für den Fahrzeugführer zuleitet. Da zumeist die Bremsmanßver nur vorausfahrender Fahrzeuge und nicht die des Gegenverkehrs interessant sind, werden die Funksignale von den Fahrzeugen vorteilhaft nur in Richtung nachfolgender Fahrzeuge abgestrahlt und von den Empfangsanlagen Funksignale nur aus der Richtung vorausfahrender Fahrzeuge aufgenommen. Durch entsprechende Ausbildung der Antennen läßt sich dies licht erreichen. Es genügt, wenn die Fahrzeu.
• antennen in einem Sektor von + 300 senden bzw. empfangen.
• Vorteilhaft bringt man die zur Phitsende- und -empfangsanlage gehörenden Antennen an den Fahrzeugen möglichst hoch an. Das Fahrzeugdach ist ein geeigneter Standort dafür.
• Auf diese Weise wird verhindert, daß die Fahrzeugantennen an Straßenkuppen abgeschattet werden. Bei einer Höhe von 1,70 m über der Fahrbahn ist bei einem Kuppenradius von nicht kleiner als 3 000 m, der einer Entwurfgeschwindigkeit für die Straße gemäß RAL von 60 km/h entspricht, eine Reichweite von 200 m der Funkverbindung zwischen den Fahrzeugen ohne Abschattung sichergestellt.
• Zweckmäßigerweise wird das Funksignal tonfrequent moduliert, wobei man die Modulationsfrequenzl von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von der Bremsverzögerung abhängig machen kann, Beides hat seine Vorteile. Wenn z. B. der Ton von hohen Frequenzen sehr rasch nach tiefen Frequenzen abfällt, dann ist das für den nachfolgenden Fahrzeugführer eine Information dariiber, wie stark das vorausfahrende Fahrzeug bremst. Diese Möglichkeit ergibt sich, wenn die Modulationsfrequenz mit der Pahrzeuggeschwindigkeit fällt, Figur den Falls daß die Modulationsfrequenz von der Bremsverzögerun abgängig ist, ergibt sich die Tonhöhe als Gradmesser für die Art der Bremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs.
• Da durch die Verwendung der drahtlosen Signale beim Bremsen -nachfolgend Funkbremslicht genannt - die optische Sicht zu vorausfahrenden Fahrzeugen nicht zwingend notwendig ist, wird man durch das Funkbremslicht auch gewarnt, wenn das übernächste Fahrzeug in Falirtrichtung gesehen einen Bremsvorgang durchführt, den man optisch wegen eines unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs nicht wahrnehmen kann. Dieser Fall ist beim Kolonnenfahren stets gegeben. Um zu verhindern, daß auch das Funksignal durch besonders große Fahrzeuge, z. B. Lastwagen nach hinten abgescb a ttet wird, wird gemaß einer Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, daß die von den flapfangsanlagen aufgenommenen Funksignale vorausfahrender Fahrzeuge von der Sendeanlage nach hinten wieder abgestrahlt werden. Das große Fahrzeug (Lastwagen) reicht also in diesem Fall das Funksignal des ihm vorausfahrenden Fahrzeugs nach hinten automatiech durch, bevor noch der Fahrer des IKW selbst die Bremse betätigt. Dieses Durchreichen hat jedoch, wenn es in dieser einfachen Form betrieben wird, einen Nachteil, der durch eine weitere Weiterbildung der Erfindung beseitigt werden muß: Wenn ein Fahrzeug 200 m vor dem LKW eine Schnellbremsung ausführt, erhielte ein 20 m hinter dem UCW fahrendes Fahrzeug das selbe Signal, als wenn der LKW eine Schnellbremsung ausführt. Der nachfolgende Fahrer wird dadurch zu einer völlig unnötigen Schnellbremsung veranlaßt und damit auch alle weiteren nachfolgenden Fahrzeuge. Gemäß der erwähnten weiteren Weiterbildung der Erfindung wird daher beim Durchreichen des Funksignals auch ein ibstandskriterium weitern gegeben. Dazu wird zweckmäßig die Sendeleistung des durchreichenden Fahrzeugs, in diesem Fall des LEW, von dessen Empfänger aus so herabgeregelt, daß er das durchgereichte Signal so weitergibt, als wenn er als Hindernis nicht vorhanden wäre, d. h. als bestünde eine Direktstrahlung ohne Abschattung.
• Je nach gewählter Reichweite, Aufbau und Anordnung der Antennenkonstrtiktion können besondere Maßnahmen zur Verhinderung einer RückkopplVng zwischen Sender und Empfänger eines Fahrzeugs notwendig werden, z. B. die Verwendung eines Zeitmultiplexrerfahrens, wobei z, B. Sender und Empfänger im Rhythmus der Modulationsfrequenz des empfangenen Signals abwechselnd auf- und zugetatet werden.
• Das abstandsgetreue Durchreichen ist auch beim PKW möglich, es hat hier den Vorteil, daß bei Fahrten von Kolonnen in Kurven, mit Radien von weniger als 180 m und über Kuppen mit Kuppenradien von weniger als 3 000 m die Funkbremslichtsignale durch die Kolonne hindurch um die Kurve oder die Kuppe herum weitergereicht werden. Bei Kolonnen in engen Kurven ist zwar die Weitergabe der Bremsinformationen auch ohne Durchreichen möglich, weil aa jeder Fahrer selbst bremst, wenn der vorausfahrende bremst. Dazwischen liegt aber jedesmal eine nicht zu vernachlässigende Zeitverzögerung. Durch das Durchreichen wird die Addition dieser Zeitverzögerung bis zum letzten Fahrzeug vermieden, da auch dieses die Information sofort erhält.
• Mit dem erfindunsgemaßen Warnsystem ist es auch möglich vor liegengebliebenen Fahrzeugen zu warnen, wenn man das Funkbremslicht so ausbildet, daß es auch getrennt vom eigentlichen Bremssorgang einschaltbar ist und fortlaufend oder in Intervallen Warnsignale ausstrahlt. In der gleichen Weise kann man das Warnsystem nach der Erfindung auch zur Warnung vor Straßensperren, Umleitungen, Straßenverengungen oder ähnlichem in der Weise einsetzen, daß als Warneinrichtung ein kleiner tragbarer Sender vorgesehen ist, der anstelle oder der zusammen mit einer optischen Warneinrichtung, etwa in Form der üblichen Warndreiecke, an den Hinderniasen aufgestellt wird und dort laufend oder in Intervallen Warnsignale ausstrahlt.
• Nachdem nach der Erfindung in den Fahrzeugen für das Punkbremslicht Empfangsanlagen vorgesehen sind, lassen sich diese vorteilhaft auch für andere Zwecke verwenden. Durch entsprechende Zusatzeinrichtungen ist es z. 3. möglich, diese Empfangsanlagen auch zum empfang von allgemeinen Verkehrs meldungen, z. B. Straßenzustandsberichten, Polizeimeldungen und shnlichem heranzuziehen.
• Es ist bereits ein anderes System zum Verhindern von Auffahrunfällen vorgeschlagen worden, bei dem in der Straßenoberfläche Neldepunkte vorgesehen sind, die eine örtliche Kennung, z. B, in Form von Zahlen vermitteln, die von den Fahrzeugen beim Verfahren aufgenommen, einer Recheneinheit zugeführt und außerdem in Richtung nachtolgender Fahrzeuge ausgesendet werden. Durch eine dafür vorgesehene Rnpfangseinrichtung wird von den Fahrzeugen die Nennung des vom vorausfahrenden Fahrzeugs überfahrenen Meldepunkts aufgenommen und gleichfalls der Recheneinheit zugeführt, so daß aus der Differenz der Kennungen auf den Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen geschlossen werden kann. Ein solches Eollisionswarnsystem läßt sich zusammen oder neben dem erfindungsgemaßen Funkbremslichtsystem verwenden. Es ist z. B. denkbar, zuerst das Funkbremslichtsystem einzuführen, womit in den Fahrzeugen die notwendigen Sende- und Empfangsanlagen installiert sind, und dann auf Straßen1 wo es notwendig erscheint, das bereits vorgeschlagene Meldepunktsystem einzuführen. Als Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird hierzu vorgeschlagen, die für das Funkbremslicht notwendigen Sende- und Empfangsanlagen derart auszubilden, daß sie auch für den Empfang und die Sendung der erwähnten Meldepunktinformationen geeignet sind.
• Frequenzen für das erfindungsgemäße Wa2System sind bisher international nicht zugewiesen. Gemäß den Vollzugsordnungen für den Funkdienst, Genf 1959, Ergänzung 1963, sind die Bereiche 1430 ... 1525 z oder 10700 ... 11700 NHz für feste und bewegliche Dienste vorgesehen. In der Praxis wird Jedoch für das erfindungsgemäße Warnsystem nur das 11000-MEs-Band in Betracht kommen, da sich nur bei diesem die nottndigerweise geringen Antennenabmessungen erzielen lassen.
• Anhand der Zeichnungen sei das Warnsystem gemäß der Erfindung näher erläutert. Analog zum optischen 3remslicht ist ein Funkbremslicht mit Richtwirkung, d, h. gerichteter Strahlung naheliegend. Der Richtwirkung sind Jedoch aus technischen Gründen und der Wirksamkeit in Kurven gewisse Grensen gesetzt.
• Der Funkbremslichtsender strahlt bei Betätigung der Bremse nach hinten. Von vorn kann das Fahrzeug jederzeit die Funkbremslichtsendungen der vorausfahrenden Fahrzeuge empfangen.
• Bls maximale Reichweite erscheinen 200 m angebracht. Aus Gründen die aus dem Folgenden verständlich werden'wird die Breite des Abstrahlsektors des Senders nach hinten und des Empfangssektors von vorn zu + 300 gewählt.
• Figur 1 zeigt die Situation auf einer Bundesstraße von A nach B, mit Je drei Fahrspuren in beiden Fahrtrichtungen ohne Grünstreifen in der Mitte. Für das vorliegende Problem ist diese Straße der unnänstigste Fall. Von A nach B fahren die Fahrzeuge (nachfolgend FZ ebgekiirzt) 1, 2 und 3.
• Betätigt FZ 3 die Bremse, so erhalten FZ 1 und FZ 2 (maximaler Abstand 200 m) das Bremswarnsignal von FZ 3. Betätigt FZ 2 die Bremse so erhält FZ 1 das Bremswaresignal. Bei der dargestellten Situation zwischen FZ 1 und FZ 2 entateht vor FZ 1 eine abgeschwächte Zone, nämlich dann, wenn der Abstand zwischen FZ 1 und FZ 2 so kurz wird, daß sich die beiden Antennendiagramme nicht mehr treffen. Dies ist ein Grund für die gewählte Diagramabreite von + 300.
• Diese abgeschwächte Zone beträgt, wie man aus Figur 1 erkennt, bei dieser Breite 20 m, Bei so kleinen Abständen erfüllt aber das optische Bremslicht seine Aufgabe. Weiterhin findet eine BTachrichtenübertragung über die Nebenzipfel der Antennen statt.
• Die Fahrzeugantennen strahlen und empfangen nämlich nicht nur aus dem gewünschten Sektor von + 30°, sondern auch außerhalb aus allen übrigen Richtungen. Aus bzw. nach diesen Jedoch mit einer Dämpfung von 20 dB unter dem gewünschten Sektor (Nebenzipfeldämpfung der Antenne)0 Sendeleistung und Empfangsempfindlichkeit werden so bemessen, daß die Ansprechschwelle der Warnung beim Empfänger überschritten wird, wenn die Hauptrichtung (# 30° zur Fahrzeuglängs achse) mit der Sende- und Empfangsrichtung zusammenfällt und die Entfernung beider Fahrzeuge 200 m oder weniger beträgt. Wegen der angegebenen Nebenzipfeldämpfung der Antenne von 20 dB wird die Ansprechschwelle auch dherschritten, wenn sich zwei Fahrzeuge in einem Abstand von weniger als 20 m befinden. Zwar hat im dargestellten Beispiel FZ 4 von FZ 1 einen Abstand von nur 20 m, jedoch stören Bremssignale von FZ 4 das FZ 1 nicht, da die Hauptstrahlrichtung von FZ 4 nicht in die Hauptempfangsrichtung von FZ 1 fällt.
• Treffen die Hauptrichtungen beider Fahrzeuge nicht aufeinander, so beträgt die Reichweite nur mehr ca. 2 m. Das Fahrzeug 5 stört daher nur, solange es in nächster Nähe von FZ 1 ist. Diese Situation dauert bis 60 km/h nur ca. 100 ms; man kann das Ansprechen durch eine enteprechende Zeitverzögerung ganz vermeiden.
• Die Funkbremslichter strahlen auch außerhalb der eigenen Fahrbahn CA - B). FZ 6 auf der Straße C - D empfängt das Signal von FZ 3 als unerwünschte Warnung. Entsprechend bekommt FZ 1 eine unerwünschte Warnung von FZ 7 auf der Straße E - D. Diese unerwünschten Warnungen entstehen, solange die Fahrzeuge 6 und 7 /weiter als 100 m von der Bundesstraße A - B entfernt sind.
• Figur 2 zeigt die Verhältnisse in der Kurve. Man erkennt daraus, daß bei der gewahlten Sektorenbreite von + 300 der für die Punktion des Funkbrcrslichtes kleinstzulässige Kurvenradius bei 180 m liegt. Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen mit einer Eatwurfsgeschwindigkeit von 60 km/h iet dieser Radius nicht zu unterschreiten. Da bei noch langsamerem Verkehr ein Funkbremslicht nicht mehr erforderlich ist, erscheint die Auslegung der Antennen für diesen kleinsten Eurvenradius sinnvoll. Die zweite Bedingung für den Betrieb in 180-m-Xurven ist, daß neben der Fahrbahn auf der Kurveninnenseite ein Streifen von 40 m hindernisfrei gehalten werden muß. Baumreihen in lockerem Verband sowie einzelne Bäume und Büsche in dem freizuhaltenden "elektromagnetischen Sichtfeld" stören nicht.
• Figur 3 zeigt die Verhältnisse an Kuppen. Das Punkbremslicht muß auch an Kuppen wirksam bleiben. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, beide Antennen hoch am Fahrzeug, vorzugsweise auf dem Dach, anzuordnen. Man kann im Mittel mit einer Höhe von 1,7 m über der Fahrbahn rechnen Aus Figur 3 erkennt man, daß damit der Kuppenradius nicht kleiner als 3 000 m sein darf, wenn die Reichweite von 200 m eingehalten werden soll. Dieser Kuppenradius liegt vor bei Straßen für eine Entwurfgeschwindigkeit von 60 km/h gemäß RAL, Die Richtwirkung der Antennen in der Vertikale ebene ist dabei ohne Bedeutung. Man wählt sie verhältnismäß4g breit, damit die Antennen niedrig bleiben und bei den verschiedenen Lagen des Fahrzeugs infolge verschiedener Belastung der Federung der Strshl noch auf der Fahrbahn bleibt. Aus diesen Gründen wird man die Halbwertsbreite der Antennen in der Vertialebene auf ca. 300 legen.
• Die allgemeine Verwendung von Funkbremslichtern läßt den Wunsch nach Naßnabmen an den Fernstraßen aufkommen, durch die die Ausbreitung der Punkwellen im günstigen Sinn beeinflußt wird. So wie man beispielsweise Blendschutzzäune aufstellt, um den nächtlichen Verkehr zu erleichtern. Die in Figur 1 dargestellte Störzone bis zu 100 m beiderseits der Fernstraße A - B kann man vermindern, indem man an den Fahrbahnrändern im Bereich der Unterführungen C - D - E abschirmende Drahtzäune aufstellt. Ist in Kurven der Hindernisabstand kleiner als 40 m (Figur 2), so wird die Punktion der Funkbremslichter trotzdem gewährleistet, wenn an der Kurvenaußenseite passive Reflektoren in Form von Metallflächen aufgestellt werden. Dies kann unerläßlich sein auf Autobahnen entlang gekrümmter Bergnänge oder auf Kurven in Einschnitten, An steileren Kuppen als 1,5 % können die Funkbremslichtsignale durch schrägstehende, gekrümmte passive Reflektor ~ flächen am Fahrbahnrand gewissermaßen über die Kuppe gebogen werden0 Figur 4 zeigt das Blockschaltbild einer Funkbremslicht-Fahrzeuganlage. Darin ist 8 der eigentliche Sender mit einer Sendeleistung im Bereich von 10 bis 100 mW, Als selbsterregter Schwingungserzeuger wird eine Gunn- oder Avalanche-Diode verwendet. Der Sender 8 wird über eine Schaltstufe 9 eingeschaltet, sobald der Kontakt 20 am Bremspedal betätigt wird. Ein in der Schaltstufe 9 eingebauter Tastgenerator modulIert den Sender zu 100 % in der Amplitude, d. h. der Sender wird periodisch aus- / eingetastet. Die Frequenz der rechteckförmigen Nodulationsspannung wird vom Aufnehmer 10 bestimmt, der den Druck der Bremsflüssigkeit in eine elektrische Größe umwandelt.
• Zwischen dem Sender 8 und der Sendeantenne 11 ist der Bei stungsregler 12 eingeschaltet. Dessen elektrisch regelbare Dämpfung kann durch eine Pin-Diode erzeugt werden. Der Empfangsteil beginnt mit der Antenne 13, deren Ausgangsleistung über den Bandpaß 14 der Demodulationsdiode 15 zugeführt wird. Beim flapfang der amplitudenmodulierten Bremslichtsignale des vorausfahrenden Fahrzeugs entsteht an deren Ausgang oine MF-Spannung, die im Verstärker 16 soweit verstärkt wird, daß sie im Lautsprecher 17 hörbar ist. Der NF-Verstärker kann mit Ausnahme der Endstufe als integrierter Halbleiter-Schaltkreis ausgeführt werden. Für das abstandsgetreue Durchreichen der Bremslichtsignale vorausfahrender Fahrzeuge, muß die von der Sendeantenne 11 abgestrahlte Leistung durch das Dampfungsglied 12 annähernd proportional der am Empfänger 14/15 ankommenden Signalfeldstärke geregelt werden. Dazu wird das NP-f'ignal am Ausgang von 16 entnommen und in Stufe 18 gleichgerichtet. Nach genügender Verstärkung (19) regelt diese Spannung die Dämpfung von 12.
• Der Nachrichteninhalt ds empfangenen Bremssignals steuert ufer eine Leitung 21 die Schaltstufe 3, so daß dieses Bremsaignal in seiner originalen Tonhöhe wieder abgestrahlt wird. Die flnpfangsantenne 13 empfängt von vorne, die Sendeantenne 11 sendet nach hinten. Die Stufen 8 und 12 sind direkt an Antenne 11, die Stufen 14 und 15 direkt an Antenne 13 angebracht. Die beiden Antennen 11 und 13 können elektrisch und mechanisch gleich sein. Sie können als Trichter- oder Stielstrahler oder als Flächenstrahler ausgebildet sein. Die beiden ersten Möglichkeiten erfordern eine größere Bautiefe, sie sind aber preiswerter herzustellen. Für die Trichterantenne ergeben sich im 11000 MHz-Band folgende Abmessungen: Breite: 4 cm, Höhe: 8 cm, Tiefe einschließlich Stufen 8, 12, 15 (siehe Figur 4): 20 cm.
• Die für dieses Band notwendigen beiden Antennen lassen sich ohne Störung des optischen Eindrucks bei entsprechender Formgestaltung neben- oder hintereinander auf dem Fahrzeugdach unterbringen, Ihr Gewicht ist so gering, daß es weder eine Verstärkung der Dachkonstruktion erfordert, noch die Fahrtstabilität des Wagens beeinflußt.

Claims (14)

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Warnsystem zum Verhindern von Auffahrunfällen zwischen Straßenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fahrzeugen eine Fuflksende- und -empfangsanlage vorgesehen ist, die beim Betätigen der Fahrzeugbremse ein Punksignal ausstrahlt und die entsprechenden, von anderen Fahrzeugen stammenden Funksignale aufnimmt und einer Warneinrichtung für den Fahrzeugtuhrer zuleitet.

2. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksignale nur in Richtung nachfolgender Fahrzeuge abgestrahlt und Funksignale nur aus der Richtung vorausfahrender Fahrzeuge aufgenommen werden.

3. Warnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugantennen in einem Sektor von ca. + 30t senden bzw. empfangen.

4. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Funksende- und -empfangsanlage gehörigen Antennen an den Fahrzeugen möglichst hoch, vorzugsweise auf dem Dach angeordnet sind.

5. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Punksignal tonfrequent moduliert ist.

6. Warnsystem nach Anspruch 5, daduroh gekennzeichnet, daß die Zodulationfrequens von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist, vougsweise mit ihr abnimmt.

7. Warnsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationsfrequenz von der Bremsverzögerung abhängig ist, vorzugsweise mit ihr abnimmt,

8. Warnaystem nach Aspruch 1, gekennzeichnet durch seine Anwendung zur Varnung vor liegengebliebenen Pahrzeugen in der Weise, daß die Funksendeanlage im liegengebliebenen Fahrzeug einachaltbar ist und tortlautend oder in Intervallen Warnsignale ausstrahlt.

9. Warnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch seine Anwendung zur Warnung vor Straßensperren, Umleitungen, Straßenverengungen oder a1m1ichem in der Weise daß als Warneinrichtung ein tragbarer Sender vorgesehen ist, der anstelle oder zussinmen mit einer optischen Warneinrichtung (Warndreieck) an den Hindernissen auf stellbar ist und tortlaufend oder in Intervallen Warnsignale ausstrahlt.

10. Warnsystem nach Anspruch.1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Empfangsanlage aufgenommenen Funksignale vorausfahrender Fahrzeuge von der Sendeanlage wieder abgestrahlt werden.

11. Warnsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Wiederabstrahlung zusammen mit dem eigentlichen Nachrichteninhalt des Funksignals auch ein Kriterium für den Abstand zu dem Fahrzeug, das Ursprung des Funksignals ist, abgestrahlt wird, vorzugsweise in Form der gewählten Sendeleistung.

12, Warnsystem nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkopplung zwischen Sender und Empfänger eines Fahrzeugs dadurch verhindert ist, daß mittels eines Zeitmultiplexverfahrens Sender und empfänger abwechselnd auf- und zugetastet werden, vorzugsweise im Rhythmus der empfangenen ModulationsSrequenz,

13. Warnsgatem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkempfänger auch für den Empfang von allgemeinen Verkehrsmeldungen, z. B. Straßenzustandsberichten, Polizeimeldungen u. §. eingerichtet sind.

14. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Punksende- und etnp;angsanlagen auch zur Aussendung bzw.

zum Empfang von Positionsangaben des eigenen bzw, der anderen Fahrzeuge eingesetzt sind.