DE2042634A1 - Anordnung zur Steuerung von Hilfsvor richtungen in Kraftfahrzeugen in Abhangig keit von der Fahrtgeschwindigkeit - Google Patents

Anordnung zur Steuerung von Hilfsvor richtungen in Kraftfahrzeugen in Abhangig keit von der Fahrtgeschwindigkeit

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DE2042634A1 DE19702042634 DE2042634A DE2042634A1 DE 2042634 A1 DE2042634 A1 DE 2042634A1 DE 19702042634 DE19702042634 DE 19702042634 DE 2042634 A DE2042634 A DE 2042634A DE 2042634 A1 DE2042634 A1 DE 2042634A1
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Description

Patentanwälte
Dipl,-Ing.W.Beyer Dipl.-Wirt sch.-Ing. B. Jo ehem.
6 Frankfurt /Main Freiherr-vom-Stein-Str. 18
F ο r i -Werke Aktiengesellschaft K & 1 η / fine in
Ottoplatz 2
Priorität der US Patentanmeldung Serial No. 853 905 vom 28.August 1969
Anordnung zur Steuerung von Hilfsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Steuerung von Hilfsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gesetzliche Abgasvorsehriften in anderen Staaten machen die Verwendung von verschiedenen Hilfsvorrichtungen bei Kraftfahrzeugen erforderlich, die bei vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten tätig werden. Beispielsweise gibt es bei vielen neuen Fahrzeugen Vorrichtungen zur Vor- oder Zurückverlegung des ZündungsZeitpunktes in Abhängigkeit von ,der Fahrtgeschwindigkeit über solche Änderungen dee Zünd-
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Zeitpunktes hinaus, die durch übliche druck-und zentrifugalkraftbetätigte Einriciictirigeii gesteuert -werden. Ferner werden Systeme zur Verseilung der Drosselklappen oder zur JSriuÖglichung einer Hückführung der Abgase in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit in Betracht gezogen. Neben .solchen Abgasüberwachungseinrichtungen gibt es Systeme, durch die die Sicherheit oder das Wohlbefinden der Fahrzeuginsassen durch Verriegeln der Fahrzeugtüren oberhalb einer vorbestimmten Fallgeschwindigkeit, durch Betätigung von GeschwindigkeitswarnleueLten oder Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit verbessert werden soll, oder es sind derartige Systeme vorgesehen.
Vorrichtungen, die auf die Kotorfunktion ansprechen, erhalten typischerweise ihr Betätigungssignal vom Druck in der Ansaugleitung des Motors oder von einem Zentrifugalregler, der proportional der Kotordrehzahl arbeitet. Diese Parameter entsprechen auch einigermaßen der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines begrenzten Betriebsbereichs; sie sind Jedoch äusserst ungenau in Bezug auf die Gesamtheit des Betriebs. Die schärfer gewordenen Abgasbestimmungen verlangen ein genaueres Arbeiten solcher Hilfsvorrichtungen, und grössere Genauigkeit ist gleichfalls erwünscht für die zur Steigerung der Sicherheit und des Wohlbefindens der Fahrzeuginsassen bestimmten Vorrichtungen.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Anordnung der eingangs genannten Art, die in hohem Maße genau arbeitet und relativ unempfindlich, gegenüber Temperatur- und Spannungsschwankungen in Bezug,auf das elektrische Fahrzeugsystem sowie vergleichsweise billig ist. Zur Lösung dieser Aufgabe umfaßt die erfindungsgemässe Anordnung einen elektrischen Signalgeber, der mit einem Fahrzeugrad antriebsmässig verbunden ist und ein Wechselstromsignal erzeugt, das eine der Fahrtgeschwindigkeit entsprechende Frequenz hat. Bin elektronischer Schaltkreis ist an dem Ausgang des
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Signalgebers angeschlossen und enthält einen elektronischen Konverter zur Umsetzung der Frequenz des Signals in eine Spannung, die proportional der Frequenz ist. Eine elektronische Schaltereinheit, deren Eingangsklemme an dem Konverter und dessen Ausgangsklemme an die Hilfsvorrichtung des Fahrzeugs angeschlossen ist, spricht auf eine vorbestimmte Spannung an der Eingangsklemme an und steuert die Betätigung der Hilfsvorrichtung.
Der elektronische Schaltkreis wird von der elektrischen Energiequelle des Fahrzeugs gespeist und ist den beträchtlichen Schwankungen in der Versorgungsspannung typisch unterworfen· Ein Stromkreis zum Ausgleich solcher Schwankungen in der Versorgungaspannung gegenüber dem Schalter ist vorteilhaft mit einer zweiten Eingangsklemme der Schaltereinheifc derart verbunden, daß Schwankungen unwirksam gemacht werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gehört su dem Schalter ein Schmitt-Auslöser, bestehend aus zwei !Transistoren, woljei die Basis des ersten Transistors an den Ausgang des Konverters und die Ausgangsklemmen des zweiten Transistors an die Hilfsvorrichtung des Fahrzeugs angeschlossen sind. Zu einem Ausgleichsstromkreis mit besonders guter Kompensation von Spannungsschwankungen zwischen 10 und 20 YoIt für einen Schmitt-Auslöser dieser Art gehört auch eine Spannungsbezugsdiode, die den Basisanschluß des zweiten Q?ransistors mit der elektrischen Energiequelle des Fahrzeugs verbindet. Die Spannungsbezugsdiode ist so angeschlossen, daß sie auf einen Anstieg der Versorgungsspannung mit Anhebung des Signalniveaus reagiert, welches nötig ist, um den Auslöser direkt proportional zu einem auf einem Anwachsen der Versorgungsspannung beruhenden Anstieg, des Signalniveaus in !Tätigkeit zu setzen. Auf diese Veise werden Auswirkungen von Schwankungen der Versorgungsspannung im Auslöserstromkreis unwirksam gemacht.
.Als Signalgeber kann ein kleiner Wechselstromgenerator benutzt werden, der an die Tachometerwelle des Fahrzeugs angeschlossen ist. * Zu dem Generator gehört ein Permanentmagnetrotor innerhalb eines ringförmigen Spulenkörpers, der eine Statorwicklung enthalt. Ferromagnetische Polkörper sind zu'beiden Seiten des' Spulenkörpers angworcLavj und haben in letzteren hineinragende 8108 10961 V.U60-
ORIGINAL INSPECTED
Finger, welche ineinandergreifen und so eine Vielzahl von Polen an der radial inneren Oberfläche des Spulenkörpers bilden.
Nachfolgend werden anhand der Zeichnung Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt und ihre Vorteile und Einzelheiten beschrieben. Es zeigen :
Fig. 1 in auseinandergezogener Darstellung einen
Längsschnitt durch einen Generator zur Verwendung als Signalgeber bei der Erfindung,
Fig. 2 die Schaltung eines elektronischen Kreises zur I Umwandlung des Ausgangssignals des Generators in ein Signal, das die elektrische Energiequelle an einen Elektromagnet anschließt, der einen gewünschten Teil der Fahrzeugausrüstung in Tätigkeit setzen kann, und
Fig. 3 eine Schaltung ähnlich Fig. 2, aber mit einer Einrichtung zur Absicherung der Fahrzeugausrüstung gegen fehlerhaften Betrieb.
In Fig. 1 besteht der Signalgeber^ aus zwei Gehäusehälften 10 und 12. Jede Gehäusehälfte hat aussen einen Ansatz 14 bzw. 16, und jeder Ansatz ist zur Verbindung mit einer üblichen (nicht gezeigten) flexiblen Welle für den Fahrzeugtachometer mit einem Aussengewinde versehen. Ein ringförmiger Spulenkörper 18 ist so ausgebildet, daß er zwischen den Gehäusehälften 10 und 12 angebracht werden kann, und enthält eine Wicklung, die in ein polymeres Material eingebettet ist. Die Wicklungsenden 20 und 22 sind durch (nicht gezeigte) Öffnungen zur Aussenseite des Gehäuses geführt. Zwei Polstücke 24 und 26 sind so geformt, daß sie auf die Stirnenden des Spulenkörpers 18 aufsteckbar sind. Jedes Polstück hat innenseits eine Vielzahl vorstehender Finger 28, die sich gegen die innere zylindrische Oberfläche des Spulenkörpers 18 anlegen. Die Polstücke bestehen aus ferromagnetischem Material, z.B. aus kaltgewalztem Stahl.
Ein Rotor 30 hat zylindrische Lageransätze 32 und 3^ auf Oeder Seite eines permanentmagnetischen Teiles 36. Die
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Lageransätze sind in den in den Ansätzen 14 und 16 vorhandenen Iftirchgangsbohrungen gelagert, und der permanentmagnetische Teil 36 befindet sich innerhalb des Spulenkör— pers 18, wenn der Signalgeber zusammengesetzt ist. Der Magnetteil 36 besteht vorzugsweise aus einem keramischen Material, das unter Ausbildung einer Veilzahl von Polen an seiner Aussenflache magnetisiert worden ist. Die Lagerteile 32 und 34- bestehen aus polymeren Kunststoff, der durch Spritzguß im magnetischen Teil eingeformt ist. In einem besonders vorteilhaften Signalgeber hat der Magnetteil 36 ungefähr 2,5 cm Durchmesser und besitzt etwa 16 Pole, die in gleichem Abstand voneinander rund um seine Oberfläche verteilt sind.
In Fig. 2 hat die Fahrzeugbatterie 40 eine positive Klemme 4-2 und eine negative Klemme 44·, die an Masse liegt. Die Batterie 40 wird von einer (nicht gezeigten) üblichen Lichtmaschine gespeist und liefert ihrerseits elektrische Energie zu den(nicht gezeigten) anderen elektrischen Systemen des Fahrzeugs.
Bei der Schaltung gemäss der Erfindung verbindet ein Widerstand 46 die positive Batterieklemme 4-2 mit der Basis eines KPN-Transistors 48. Die Anode einer Diode 50 ist mit der Basis des Transistors 4θ verbunden, und ihre Kathode ist über einen Widerstand 52 mit der Klemme 54· des Signalgebers (Fig.1) verbunden. Die Leitungen 20 und 22 des Signalgebers sind jeweils an die Klemme 54- bzw. eine Klemme 56 angeschlossen, die mit der negativen Klemme 44 der Batterie 40 in Verbindung steht.
Ein Widerstand 58 verbindet die positive· Batterieklemme 42 mit dem Kollektor des Transistors 48, und der Emitter des Transistors 48 ist mit der negativen Batterieklemme 44 verbunden. Ein Kondensator 60 verbindet den Kollektor des Transistors 46 mit der Anode einer Diode 62, deren Kathode an die Basis eines NPN-Transistors 64 angeschlossen ist. Der
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Kollektor des Transistors 64 ist über einen Widerstand 66 an die positive Klemme 42 der Batterie angeschlossen, und der Emitter des Transistors 64 ist .mit der Anode der Diode 62 verbunden. Ein Kondensator 68, der parallel zum Widerstand 7Ö angeordnet ist, verbindet die Kathode der Diode 62 mit der negativen Batterieklemme 44. .
Ein NPN-Transistor 72 ist mit seiner Basis an die Kathode der Diode 62 und mit seinem Kollektor an den Kollektor des Transistors 64 angeschlossen. Der Emitter des Transistors 72 ist über einen Widerstand 74 mit der Basis eines NPN-Transistors 76 verbunden. Die Anode einer Diode 78 ist mit der positiven Batterieklemme 42 verbunden, während die Kathode über einen Widerstand 80 an den Kollektor des Transistors 76 angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors 76 steht über einen Widerstand 82 und einen parallel dazu liegenden Kondensator 84 mit der negativen Klemme 44 der Batterie in Verbindung.
Der Kollektor des Transistors 76 ist ferner mit der Basis eines NPN-Transistors 86 verbunden, dessen Kollektor über einen Widerstand 88 an einer positiven Klemme 42 der Batterie liegt. Eine Diode 90 ist mit ihrer Anode an den Emitter des Transistors 86 und mit ihrer Kathode an den Emitter des Transistors 76 angeschlossen. Eine Zener-Diode 92 -·"·■■--liegt mit ihrer Kathode an der positiven Batterieklemme 42, und ihre Anode ist über einen Widerstand 94 mit der Basis des Transistors 86 verbunden.
Eine Zener-Diode 96 ist mit ihrer Kathode an den Kollektor des Transistors 66 und mit ihrer Anode an die Basis eines NPN-Transistors 98 angeschlossen, dessen. Basis über einen Widerstand 100 geerdet ist. Eine Elektromagnetwicklung 102, die parallel zu einer umgekehrt vorgespannten Diode 104 liegt, verbindet die positive Batterieklemme 42 mit dem Kollektor dee Transistors 98· Der Emitter des Transistors 98 ist an die negative Batterieklemme 44 gelegt.
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Typische Größen und Arten von Bauelementen, die bei der Schaltung gemäß ITig. 2 mit einer üblichen 12-Volt-Batterie 40 verwendet werden, sind :
Widerstand 46 : 47 kOhm;
Dioden 50, 62, 78, 90 und 104: Type 1IT 4001; Widerstand 52 : 820 Ohm;
Widerstand 58 :2,2k0hm ;
Transistoren 48, 64, 72, 76 und 86: Type 2 IT 3904; Kondensator 60 : 0,15 mf;
Diode 62: Type 1H 4001 ;
Kondensatoren 68 und 84: 10 mf bei 25 Y; * Widerstand 70 : 44 kOhm;
Widerstand 66: 100 Ohm;
Widerstand 74: 2,2 kOhm;
Widerstand 80 : 4,7 kOhm;
Widerstand 82 : 470 0hm;
Widerstände 88 und 94: 1,5 kOhm; Zener-Diode 92 : Type 11T 4737; Zener-Diode 96 : Type 11T 4738; Transistor 98 : Type HPS 6531 und Widerstand 100 :' 6,8 kOhm.
Wenn sich das mit dem Steuersystem versehene Fahrzeug in Buhe befindet und durch den Signalgeber kein Signal an die Klemmen 54 und 56 geliefert wird, ist der Transistor in leitendem Zustand vorgespannt. Der Transistor 64 hingegen sperrt, und beide Platten des 'Kondensators 68 liegen am Erdpotential. Der Transistor 72 ist in einer Emitterfolgeschaltung angeschlossen und ist ebenfalls nichtleitend, so daß kein Potential an der Basis des Transistors 76 liegt. An der Basis des Transistors 86 liegt über die Diode 78 und den Widerstand 80 Spannung an und spannt den Transistor 86 in leitenden Zustand vor. Am Kollektor des Transistors 86 erscheint eine relativ niedrige Spannung, und diese Spannung ist von der Basis
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des Transistors 98 durch die Zener-Diode 96 getrennt. Der Transistor 98 befindet sich also ebenfalls in nichtleitendem Zustand.
Wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, vermindert jeder negative Teil des an den Klemmen 54· "und 56 vom Signalgeber erzeugten Wechselspannungssignals die Spannung an der Basis des Transistors 48 und schaltet diesen in seinen nichtleitenden Zustand um. Dieser nichtleitende Zustand erhöht das Potential am Kollektor des Transistors 48, der den Kondensator 60 auflädt und dem Kondensator 68 eine Einheitsladung vermittelt. Der Kondensator 68 erreicht eine Ladung, die proportional der Frequenz der vom Signalgenerator erzeugten Wechselstromwelle ist.
Wenn die Ladung am Kondensator 68 einen durch den Widerstand 70 vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Transistor 72 in leitenden Zustand vorgespannt. Der Transistor 76 beginnt dann ebenfalls zu leiten, wodurch die Spannung an der Basis des Transistors 86 erniedrigt wird^ so daß der Transistor in nichtleitenden Zustand umgeschaltet wird. Die Spannung am Kollektor des Transistors 86 steigt bis zur Spannung der Batterie 40 und erscheint an der Basis des Transistors 98, wodurch dieser· leitend wird und die Batteriespannung an die Elektromagnetwicklung 102 anlegt.
Die spannungsbezogene Zener-Diode 92 beginnt zu leiten, wenn der Spannungsabfall an der Diode mehr als 7>5 V beträgt. Wegen der anderen Widerstände im Schaltkreis der Diode 92 hat diese an der Schwelle ihrer Leitfähigkeit die minimale Betriebs-Batteriespannung von ungefähr 10 V. Jede Zunahme der Batteriespannung, die z.B. vom Betrieb der Lichtmaschine herrührt, bewirkt eine proportional höhere Ladung am Kondensator 68, der den Transistor 76 bei einer niedrigeren Geschwindigkeit einzuschalten bestrebt ist. Die Diode 92 wirkt dieser Tendenz dadurch entgegen, daß sie praktisch den ge-
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samten Spannungsanstieg an den Kollektor des Transistors und die Basis des Transistors 86 legt. Der Transistor ?6 benötigt dann eine höhere Spannung an seiner Basis, um ihn proportional zu der höherer. Spannung am Kondensator 68 leitend zu machen, und kompensiert dadurch den Schaltpunkt für die erhöhte Speisespannung. Eine gute Kompensation v;ird mit geringem Aufwand für Spannungen erreicht, die im Bereich bis zu etwa 20 Volt liegen.
ϊ/emi dor Transistor 86 leitet, hindert die Diode 96 jede am Kollektor des Transistors 66 auftretende Spnnung am Erreichen der Basis des Transistors 98· \-Ienn. der Transistor 86 ausschaltet, legt die Diode 96"die erhöhte Spannung am J-IoIlektor des Transistors 86 an die Basis des Transistors und schaltet diesen ein. Das Vorhandensein der Diode 96 bewirkt somit, daß der Transistor bei kühleren Bedingungen arbeitet und sorgt ausserdem für einen genauen Schaltpunkt des Transistors 98. Die Dioden 50 und 78 kompensieren die Auswirkungen von Temperaturschwankungen an den Basis-Emitter-Anschlüssen der Transistoren 48 bzw. 86. Gute Kompensation wird erreicht für Temperaturbereiche zwischen etwa -34 bis +800C. --ν
Der durch die Wicklung 102 betätigte Elektromagnet kann für beliebige Hilfsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen'verwendet werden. Bei einem System zur Regelung des Zündzeitpunktes beispielsweise, ist der Elektromagnet mit einem Vakuum-Motor gekoppelt, der das Verteilersignal, das von einem Verbrennungsfunken über eine öffnung erhalten wird, blockiert, bis die Betätigung der vorbestimmten Fahrzeuggescliwindigkei-fe von ungefähr 20 m/Stunde erreicht ist und einen normalen Anstieg über die vorbestimmte Geschwindigkeit erlaubt. Der Elektromagnet kann auch in einem Drosoelmodulatorsystem verwendet' werden. Bei einem System der Regelung des Zündzeitpunktes beispielsweise, ist der Elektromagnet mit einem Vakuum-Motor gekoppelt, der das Verteilersignal, das von einem Verbrennungsfunken über eine öffnung erhalten wird, blockiert,
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bis die Betätigung der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit von -ungefähr 20 m/Stunde erreicht ist und einen normalen Anstieg über die vorbestimrate Geschwindigkeit erlaubt. Der Elektromagnet kann auch in einem Drosselmodulatorsystem verwendet werden, bei dem er betätigt wird, um die Drosselklappe während Verzögerungen oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit langsam au öffnen j wahrend unterhalb dieser Geschwindigkeit keine Betätigung erfolgt. Vorrichtungen zum Türverschluss, die elektromagnetisch bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über etwa 13 km/h vjirksam werden, können auch mit einem derartigen Elektromagneten betätigt werden. Der Elektromagnet kann durch Geschwindigkeitswarnlichter ersetzt werden, die aufleuchten, wenn die Fahrtgeschwindigkeit einen vorgeschriebenen Wert überschreitet.
Einige von diesen Anwendungen, insbesondere das Zündpunkteinstellsystem, beeinträchtigen beträchtlich die Arbeitsweise des Fahrzeuges bei einem Systemfehler. Die fehlersichere Schaltung nach Fig. 3 verhindert dies dadurch, daß sie für normalenFahrzeugbetrieb im Fall der am häufigsten auftretenden Systemfehler sorgt. In Fig. 3 ist der Schaltungsteil links von den Anschlüssen des Transistors 86 identisch mit der Schaltung nach Fig. 2. Der Kollektor des Transistors 86 ist mit der Basis eines PNP-Transistors 110 verbunden, dessen Emitter an die positive Klemme 42 der . Batterie angeschlossen ist. Ein Widerstand 112 verbindet den Kollektor des Transistors 110 mit der Basis 98» "und ein weiterer Widerstand 114 verbindet die Basis des Transistors 98 mit dem negativen Batterieanschluß. Di© Basis- und Kollektoranschlüsse des Transistors 98 sind durch einen Kondensator 116 verbunden, während die Diode 104 entfällt.
Wenn sich das Fahrzeug mit der Schaltung nach Fig. 3 in Ruhe befindet, schaltet der leitende Transistor 86 den Transistor 110 ein, der seinerseits den Transistor 98 in leitenden Zustand umschaltet. Dadurch ist der Elektromagnet
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102 an die Batterie angeschlossen und betätigt die angeschlossenen Ausrüstungsteile. Wenn das Fahrzeug den vorbestimmten Geschwindigkeitspunkt überschreitet, wird der Transistor 86 abgeschaltet, wodurch die Transistoren 110 und 98 den Elektromagneten der Batterie abschalten. Der von dem Elektromagneten betriebene Yakuum-Motor verbindet normalerweise die Verbrennungsfunkenöffnung mit der Zündverstelleinrichtung, und die Betätigung des Elektromagneten unterbricht diese Verbindung. Auf diese Weise wird also für ein normales Betriebsverhalten des Fahrzeuges gesorgt, falls ein Fehler in der Schaltung auftritt.
Die Erfindung schafft somit ein Steuersystem zur Betätigung von Hilfsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, das relativ unabhängige gegenüber Temperatur- und Spannungsänderungen ist, die in den meisten Fahrzeugen auftreten. Das System ist vergleichsweise billig und kann für die verschiedensten Hilfsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen verwendet v/erden.
Patentansprüche /
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Claims (7)

  1. Patentansprüche
    Anordnung zur Steuerung von Hilfsvorrichtungen in Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch einen elektrischen Signalgeber, der mechanisch mit einem Fahrzeugrad verbun-■""" den ist und ein Wechselstromsignal liefert, dessen Frequenz von der Fahrtgeschwindigkeit abhängig ist, einen elektronischen Schaltkreis zur Betätigung der Hilfsvorrichtung beim Erreichen einer vorgegebenen Fahrtgeschwindigkeit mit einem an den Signalgeber angeschlossenen Konverter, der die Signalfrequenz in eine dieser proportionalen Spannung umsetzt, sowie eine elektronische Schaltereinheit mit einer ersten an den Konverter angeschlossenen Eingang ski enrnie und ,einer an die Hilfsvorrichtung angeschlossenen Ausgangsklemine, wobei diese Schaltereinheit so ausgebildet ist, daß sie bei ihrer Betätigung elektrische Energie von der Stromquelle des Fahrzeuges der .Hilfsvorrichtung zuführt, wenn die Spannung an der Eingang ski enu.e einen vorbestimmten Vert übersteigt, und die Schaltereinheit Mittel zum Ausgleich von Spannungsänderungen an der Stromquelle des Fahrzeugs enthält.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltereinheit einen zweiten Eingang aufweist und die die Spannungsänderungen ausgleichenden Mittel mit dem zweiten Ausgang an die Stromquelle des Fahrzeugs angeschlossen sind, um Änderungen in der Spannung des Stroms au der Schaltereinheit zu übertragen.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Spannungsänderungen aus-
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    gleichenden Kittel eine Bezugsdiode aufweisen, die die zweite Eingangski e:nme nit der Stromquelle des Fahrzeugs verbindet, wobei diese Diode auf die Schwelle ihrer Leitfähigkeit bei minimaler Betriebsspannung der_ Stromquelle vorgespannt ist und ihre Leitfähigkeit bei Spannungen oberhalb dieses liinimums vergrößert.
  4. 4-, Anordnung- nach Anspruch 3» dadurch gekenn-' zeichnet, caii die Ausgan~sklemme der Schaltereinheit-mit einem Schalttransistor verbunden ist, der in .Reihe ait der Wicklung eines Elektromagneten liegt, wobei der Schaittranciotor normalerweise nichtleitend ist und auf Durchlaß umschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten V/ert übersteigt.
  5. 5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangskiemme der Schaltereinheit mit einem Schalttransistor verbunden ist, der in Eeihe mit einem Elektromagneten geschaltet ist, wobei der ßchalttransistor normalerweise nicht leitend ist und auf Durchlaß geschaltet wird, wenn, die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet.
  6. 6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» d a d u r ch gekennzeichnet, daß als Signalgeber ein kleiner Wechselstromgenerator dient, der an die lachometerwelle des Fahrzeugs angeschlossen ist.
  7. 7. Anordnung nach Anspruch 6, d.adurch, gekennzeichnet, daß der Wechselstromgenerator einen ■ Permanentmagnetrotor innerhalb eines eine Statorwicklung enthaltenden ringförmigen Spulenkörpers aufweist, in welchen ineinandergreifende Finger zweier zu beiden Seiten des Spulenkörpers angeordneter Poikörper unter Bildung einer Vielzahl von Polen an der radial inneren Oberfläche des Spulenkörpers ragen.
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DE19702042634 1969-08-28 1970-08-27 Anordnung zur Steuerung von Hilfsvor richtungen in Kraftfahrzeugen in Abhangig keit von der Fahrtgeschwindigkeit Pending DE2042634A1 (de)

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