DE20305429U1

DE20305429U1 - Transportfahrzeug mit einem Laderaum

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Publication number: DE20305429U1
Application number: DE20305429U
Authority: DE
Original assignee: LOAD LOK DEUTSCHLAND GmbH
Current assignee: LOAD LOK DEUTSCHLAND GmbH
Priority date: 2003-04-03
Filing date: 2003-04-03
Publication date: 2003-08-28
Anticipated expiration: 2013-04-04

Description

Beschreibung: Transportfahrzeug mit einem Laderaum

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug mit einem einen Laderaum bildenden Aufbau, in dem Ladegüter transportierbar jir\d.

Transportfahrzeuge der genannten Art sind aufgrund ihrer weiten Verbreitung allgemein bekannt. Aus der Praxis ist es ebenfalls allgemein bekannt, daß es in extremen Fahrsituationen, z.B. bei einem scharfen Abbremsen oder bei zu schnell gefahrenen Kurven, zu einem Verrutschen von Ladung im Laderaum des Transportfahrzeuges kommen kann. Durch die verrutschte Ladung können Bauteile des Aufbaus oder Bauteile im Laderaum überlastet und beschädigt werden, was deren Stabilität und Haltbarkeit auf Dauer in gefährlicher Weise vermindern kann. Gefährlich ist dies insbesondere in Fällen, in denen die Überlastung oder Beschädigung nicht auf den ersten Blick, z.B. bei Besichtigung des Fahrzeuges durch dessen Fahrer, erkennbar wird. Damit entstehen erhebliche Gefahren, die zu schweren Unfällen führen können, beispielsweise bei Bruch einer Runge oder eines Ladebalkens und einem dadurch verursachten Herabfallen von Ladung aus dem Transportfahrzeug auf eine Straße oder einen Schienenweg.

Für die vorliegende Erfindung stellt sich deshalb die Aufgabe, ein Transportfahrzeug der aingangs. genannten Art

zu schaffen, bei dem den vorstehend erläuterten Gefahren wirksam vorgebeugt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einem Transportfahrzeug der eingangs genannten Art, das dadurch gekennzeichnet ist,

- daß an wenigstens einem einen Teil des Aufbaus bildenden oder im Laderaum angeordneten Bauteil eine Meßeinrichtung für die Erfassung einer mechanischen Belastung oder Belastungsänderung des Bciuteils durch die Ladegüter vorgesehen ist,

- daß von der Meßeinrichtung ein elektrisches, von der jeweiligen Belastung oder Belastungsänderung des Bauteils abhängiges Meßsignal erzeugbar ist,

- daß eine Meßsignalauswerteeinheit vorgesehen ist, an die das Meßsignal weiterleitbar ist und mit der aus dem Meßsignal ein aktueller Belastungswert oder Belastungsänderungswert des Bauteils ermittelbar und bei Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwerts ein Warnsignal erzeugbar ist und

- daß eine von Bedienungspersonal des Transportfahrzeuge wahrnehmbare Warnsignalanzeigeeinheit vorgesehen ist, an die das von der Meßsignalauswerteeinheit erzeugte Warnsignal zur Anzeige weiterleitbar ist.

Mit der Erfindung wird ein Transportfahrzeug geschaffen, bei dem die mechanische Belastung eines oder mehrerer Bauteile des Aufbaus oder von Bauteilen im Laderaum während der Fahrt des Transportfahrzeuges erfaßt und ausgewertet werden kann. Im Falle einer unzulässigen Belastung oder Belastungsänderung wird dem Bedienungspersonal, insbesondere dem Fahrer des Transportfahrzeuge, ein Warnsignal gegeben. Das Bedienungspersonal wird so in die Lage versetzt, Gefahren frühzeitig zu erkennen, bevor diese

durch äußerliche Verformungen an einem. Bauteil des Auf- ··· :··· .··. .*·. ·**: .**.: *· · · · · · · ··

baus oder an einem Bauteil im Laderaum für das bloße Auge sichtbar werden. Das Bedienungspersonal kann dann rechtzeitig, also vor dem Eintritt von dauerhaften Schäden oder gar Unfällen, die Ursache der übermäßigen Belastung des betroffenen Bauteils beseitigen, beispielsweise durch Verschieben von zuvor verrutschter Ladung in die ordnungsgemäße Position. Falls dies an Ort und Stelle nicht sofort möglich ist, kann zumindest das Bedienungspersonal seine Fahrweise an den gefährlichen Zustand anpassen und insbesondere eine weitere Fahrtstrecke bis zur Möglichkeit der Behebung des gefährlichen Zustandes mit langsamerer Fahrgeschwindigkeit zurücklegen.

In weiterer Ausgestaltung ist bevorzugt vorgesehen, daß die Meßeinrichtung einen an dem Bauteil angebrachten Sensor mit einem Kraftmeßelement umfaßt, wobei von dem Sensor eine von einer in das Bauteil eingeleiteten Kraft und von einer dadurch verursachten Biegung des Bauteils abhängige Anzahl von elektrischen Impulsen pro Zeiteinheit abgebbar ist. Mit dieser Ausführung ist eine zuverlässige Erfassung von Kräften oder Kraftänderungen bei gleichzeitig relativ einfacher Auswertbarkeit der erfaßten Meßsignale möglich. Gleichzeitig wird ein geringer Energiebedarf erreicht, was für mobile Anwendungen wichtig und vorteilhaft ist

Eine dazu alternative Ausgestaltung sieht vor, daß die Meßeinrichtung einen an dem Bauteil angebrachten Sensor mit einem Kraftmeßwiderstand umfaßt, der einen von einer in das Bauteil eingeleiteten Kraft und von einer dadurch verursachten Biegung des Bauteils abhängigen elektrischen Widerstand aufweist. Die Verwendung eines Kraftmeßwiderstandes als Meßeinrichtung hat insbesondere den Vorteil, daß nur ein geringer Stromverbrauch in der Meßeinrichtung auftri.t£»..Jtfas..für .einen .mobilen. Einsatz in einem Trans-

portfahrzeug vorteilhaft ist. Außerdem ist ein solcher Kraftmeßwiderstand auf der einen Seite für den ihm zugedachten Verwendungszweck hinsichtlich seiner Meßgenauigkeit ausreichend empfindlich, auf der anderen Seite aber auch gleichzeitig ausreichend robust für den Einsatz an einem bewegten Transportfahrzeug.

Weiter schlägt die Erfindung vor, daß die Meßsignalauswerteeinheit einen Zeittaktgenerator umfaßt, durch den in einem vorgebbaren Zeitabstand jeweils ein Meßsignalerfassungs- und Meßsignalauswertezyklus auslösbar ist. Je nach Bedarf kann dann in der Praxis ein passender Zeitabstand zwischen zwei Zyklen gewählt werden.

Bevorzugt ist weiter vorgesehen, daß der vorgebbare Zeitabstand zwischen etwa 1 und 4 s, typisch etwa 2 s, beträgt und daß der Meßsignalerfassungs- und Meßsignalauswertezyklus jeweils zwischen 1 und 4 ms, typisch etwa 2 ms, dauert. Damit ist in den meisten Anwendungsfällen ein guter Kompromiß zwischen einer hohen Sicherheit mit möglichst vielen Zyklen pro Zeiteinheit und einem geringen Strombedarf mit möglichst wenigen Zyklen pro Zeiteinheit ge funden.

Um eine möglichst kompakte Bauweise zu erzielen und um einen guten Schutz gegen Umwelteinflüsse und gegen äußere mechanische Einwirkungen zu erreichen, sind bevorzugt die Meßeinrichtung mit dem Sensor und die Meßsignalauswerteeinheit als integrierte Baueinheit in einem gemeinsamen, abgedichteten Gehäuse untergebracht und an dem Bauteil angebracht. Für die Anbringung werden zweckmäßig solche Bauteile und Stellen von Bauteilen Stellen gewählt, an denen einerseits eine eventuelle Verformung deutlich meßbar ist und an denen gleichzeitig die integrierte Bauein-

heit gegen schädliche äußere Einwirkungen geschützt liegt.

Weiter ist vorgesehen, daß das Gehäuse an mindestens einem Punkt mechanisch fest mit dem Bauteil verbunden ist und daß an einem weiteren Kontaktpunkt zwischen Gehäuse und Bauteil der Sensor angeordnet ist. Mit dieser Ausgestaltung wird einerseits das Gehäuse sicher und dauerhaft mit dem zugehörigen, zu überwachenden Bauteil verbunden. Gleichzeitig wird über den weiteren Kontaktpunkt eine ausreichend genaue Erfassung der auf das jeweilige Bauteil wirkenden, eine Verbiegung hervorrufenden Kraft gewährleistet .

Wenn ein Bauteil sowohl auf eine Belastung als auch auf eine Entlastung überwacht werden soll, ist vorgesehen, daß das Gehäuse so mit dem Bauteil verbunden ist, daß der Sensor gegenüber dem Bauteil schon bei in einem belastungsmäßigen Grundzustand befindlichem Bauteil mechanisch vorgespannt ist. Somit ist sowohl ein Ansteigen als auch ein Absinken der Belastung des Bauteils erfaßbar. Soll nur eine Belastung oder nur eine Entlastung erfaßt werden, kann auf die Vorspannung verzichtet werden.

In weiterer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß mittels der Meßsignalauswerteeinheit eine nach Maßgabe von kleinen und/oder langsamen Meßsignaländerungen erfolgende, gleitende Nullpunktverschiebung durchführbar ist. Hiermit wird sichergestellt, daß unkritische Belastungsänderungen, die z.B. durch natürliche Temperaturschwankungen entstehen, zu einem geringeren oder größeren Abstand zwischen Nullpunkt und Grenzwert, ab dem ein Alarm ausgelöst wird, führen. Vielmehr bleibt vorteilhaft der Abstand zwischen Nullpunkt und Grenzwert weitestgehend konstant,

da der Grenzwert als Differenz zum Nullpunkt definiert ist.

Insbesondere zur Vermeidung von Fehlalarmen und für Kontroll- und Beweiszwecke wird vorgeschlagen, daß die Meßsignalauswerteeinheit einen elektronischen Speicher aufweist, mit dem für einen vorgebbaren Zeitraum von der Meßsignalauswerteeinheit erzeugte Warnsignale zusammen mit dem Zeitpunkt ihres Auftretens speicherbar sind und aus dem die gespeicherten Daten auslesbar sind, wobei die Warnsignale erst bei einem fortgesetzten Anstehen über eine vorgebbare Anzahl von Meßsignalerfassungs- und Meßsignalauswertezyklen an die Warnsignalanzeigeeinheit weiterleitbar sind.

Weiterhin ist bevorzugt zwischen der Meßsignalauswerteeinheit und der Warnsignalanzeigeeinheit eine drahtlose Signalübertragungsstrecke vorgesehen. Mit einer solchen drahtlosen Signalübertragungsstrecke wird eine aufwendige und schadensanfällige Kabelinstallation im Transportfahrzeug für diesen Zweck vermieden. Außerdem werden so alle Probleme vermieden, die beispielsweise bei beweglichen Bauteilen im oder am Aufbau oder im Laderaum im Zusammenhang mit einer Kabelinstallation auftreten würden.

In weiterer Ausgestaltung ist die Signalübertragungsstrecke vorzugsweise eine Funkstrecke mit einem der Meßsignalauswerteeinheit zugeordneten Funksender und einem der Warnsignalanzeigeeinheit zugeordneten Funkempfänger. Zweckmäßig wird für die Funkstrecke eine zulassungsfreie Funkfrequenz verwendet. Außerdem genügt für die kurzen Übertragungsstrecken innerhalb des Transportfahrzeuges eine geringe Sendeleistung von in der Regel weniger als 10 mW.

Um auch für die Stromversorgung der Meßsignalauswerteeinheit und der Meßeinrichtung keine Kabelinstallationen vornehmen zu müssen, ist vorzugsweise in die Meßeinrichtung und/oder in die Meßsignalauswerteeinheit für deren Energieversorgung (je) eine Batterie integriert. Bei Verwendung von stromsparenden elektronischen Schaltungen läßt sich mit einer handelsüblichen Batterie mit einer praktikablen, geringen Größe ein Betrieb der Meßeinrichtung und der Meßsignalauswerteeinheit für ein Jahr oder länger ohne Batteriewechsel erreichen. Ein unpraktikabel häufiger Batteriewechsel wird so vermieden. Aufgrund der langen Lebensdauer kann der Austausch der Batterie bei ohnehin z.B. in jährlichem Abstand vorgesehenen Wartungsarbeiten am Transportfahrzeug vorgenommen werden.

Weiter schlägt die Erfindung vor, daß mehrere Bauteile des Transportfahrzeugs mit je einer eigenen Meßeinrichtung und Meßsignalauswerteeinheit ausgestattet sind und daß jeder Meßsignalauswerteeinheit eine eigene Kennung, insbesondere eine Bauteilnummer, zugeordnet ist, die zusammen mit dem Warnsignal an die Warnsignalanzeigeeinheit übertragbar und von dieser anzeigbar ist. Mit dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Transportfahrzeuge wird eine konkrete Anzeige desjenigen Bauteils ermöglicht, an dem ein unsicherer Zustand, z.B. eine Überlastung, vorliegt. Auf diese Weise kann das Bedienungspersonal ohne lange Suche schnellstmöglich und gezielt an der richtigen Stelle die erforderlichen Maßnahmen zur Behebung des festgestellten unsicheren Zustandes vornehmen.

In weiterer Ausgestaltung weist die Warnsignalanzeigeeinheit vorzugsweise eine optische Anzeige auf, mit der das Warnsignal und die Kennung darstellbar sind. Hierfür ist beispielsweise ein LCD-Display oder ein LED-Display gut geeignet.

Zusätzlich kann die Warnsignalanzeigeeinheit einen akustischen Alarmgeber umfassen, mit dem ein Anstehen eines Warnsignals akustisch anzeigbar ist. Hiermit wird insbesondere erreicht, daß das Bedienungspersonal, z.B. der Fahrer eines Lastkraftwagens, einen Hinweis erhält, daß er seine Aufmerksamkeit auf die Warnsignalanzeigeeinheit richten sollte, weil dort eine Warnanzeige ansteht.

Weiterhin kann die Warnsignalanzeigeeinheit einen elektronischen Speicher aufweisen, mit dem für einen vorgebbaren Zeitraum die von der Warnsignalanzeigeeinheit zur Anzeige empfangenen Warnsignale zusammen mit dem Zeitpunkt ihres Auftretens speicherbar sind und aus dem die gespeicherten Daten auslesbar sind. Hiermit wird auch auf der Seite der Warnsignalanzeigeeinheit die Möglichkeit geschaffen, für Kontroll- oder Beweiszwecke Daten zu speichern und bei Bedarf später auszulesen.

Weiter ist vorgesehen, daß die Warnsignalanzeigeeinheit eine Quittiertaste aufweist, durch deren Betätigung vom Bedienungspersonal des Transportfahrzeugs eine Warnsignalanzeige rücksetzbar und im Speicher ablegbar ist. Hiermit wird sichergestellt, daß in der Warnsignalanzeigeeinheit in deren Speicher dokumentiert wird, daß das Bedienungspersonal die Warnsignalanzeige zur Kenntnis genommen hat. Gleichzeitig sollte natürlich zu diesem Zeitpunkt bzw. umgehend danach der gefährliche Belastungszustand, die zu der Warnanzeige geführt hat, beseitigt werden, damit nicht unmittelbar anschließend sofort eine neue Warnanzeige erfolgt.

Um die Meßsignalauswerteeinheit oder die Warnsignalanzeigeeinheit zum Zweck des Auslesens von darin gespeicherten Daten...nj,cht .von?. T.ranspQr.1;fahrzeug. abbauen und entfernen

zu müssen, ist zweckmäßig vorgesehen, daß die Meßsignalauswerteeinheit und/oder die Warnsignalanzeigeeinheit (je) eine Schnittstelle für eine Datenübertragung aus ihrem Speicher zu anderen elektronischen Geräten oder umgekehrt aufweisen/aufweist.

Hinsichtlich der zuvor erwähnten Schnittstelle ist bevorzugt vorgesehen, daß diese eine Funkschnittstelle ist. Damit ist es nicht erforderlich, Kabelanschlüsse in Form von Schnittstellensteckern und -büchsen vorzusehen, die empfindlich gegen Einflüsse aus der Umgebung sind. Somit wird auch in dieser Hinsicht eine hohe Funktionssicherheit und Zuverlässigkeit trotz rauher Umgebungsbedingungen erreicht.

Damit bei Ausfall der Stromversorgung ein Verlust von gespeicherten Daten vermieden wird, ist bevorzugt der Speicher der Meßsignalauswerteeinheit und/oder der Speicher der Warnsignalanzeigeeinheit (jeweils) ein stromausfallsicherer Speicher.

Um für die aktuelle Belastung eines Transportfahrzeugaufbaus relevante Aussagen zu ermöglichen, ist bevorzugt das auf seinen Belastungszustand überwachte Bauteil ein Teil eines Bodens oder einer Wand oder einer Decke des Laderaums des Transportf ahrzeugs. Bei dem Teil des Bodens oder der Wand oder der Decke des Laderaums des Transportfahrzeuge kann es sich beispielsweise um Trag- oder Halteschienen handeln, an denen Laderaum-Einbauteile befestigbar sind, die ihrerseits von einer transportierten Ladung belastet werden oder belastet werden können.

Zusätzlich oder alternativ kann das auf seinen Belastungszustand überwachte Bauteil eine Runge oder ein Ladebalken oder §ine .L.ade,gukkragstAnge odejr .jeine Laderaum-

trennwand oder ein Ladungssicherungsbalken oder ein Ladungssicherungsgitter oder ein Ladungssicherungsgurt des Transportfahrzeuge sein.

Wie weiter oben schon erwähnt, können mehrere Bauteile des Transportfahrzeuge auf ihren Belaetungezustand überwacht werden, wobei in der Praxis eine zweckentsprechende Auswahl nach den jeweiligen, durch die Art des Transportfahrzeuge, durch die zu transportierenden Ladegüter und durch im Laderaum ggf. eingesetzte Bauteile vorgegebenen Randbedingungen erfolgt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand einer Zeichnung erläutert. Die Figuren der Zeichnung zeigen:

Figur 1 einen Ausschnitt aus einer Runge als Bauteil eines im übrigen nicht dargestellten Transportfahrzeugs in Ansicht, mit einer daran angebrachten Einheit zur Erfassung und Auswertung der mechanischen Belastung der betreffenden Runge,

Figur 2 eine Warnsignalanzeigeeinheit, die mit der an der Runge angebrachten Einheit gemäß Figur 1 kommuniziert,

Figur 3 ein Schaubild mit einer Signalkurve mit zwei Alarmauslösungen,

Figur 4 einen Aufbau eines Transportfahrzeugs mit Deckenschienen, in einem schematischen Querschnitt,

Figur 5 eine Ladeguttragstange in Ansicht, mit einer daran angebrachten Einheit zur Erfassung und Auswer-

tung der mechanischen Belastung der betreffenden Stange,

Figur 6 einen Ausschnitt aus dem Aufbau eines Kühltransportfahrzeugs mit einer verschwenkbaren und verschiebbaren Laderaumtrennwand mit einer daran angebrachten Einheit zur Erfassung und Auswertung der mechanischen Belastung der Wand, in einem schematischen Längsschnitt, und

Figur 7 ein auf einer Ladefläche mittels eines Zurrgurts festgelegtes Ladegutstück in einer schematischen Ansicht, wobei in den Zurrgurt eine Einheit zur Erfassung und Auswertung der mechanischen Belastung des Gurts integriert ist.

Figur 1 der Zeichnung zeigt in Ansicht einen Ausschnitt aus einer Runge als Bauteil 1 eines hier im übrigen nicht dargestellten Transportfahrzeugs, beispielsweise eines Lastkraftwagens, dessen Ladefläche von mehreren vertikal verlaufenden Rungen, die im Abstand parallel zueinander angeordnet sind, begrenzt ist. Die Runge 1 ist hier, wie üblich, ein Stahlprofil, das links und rechts zwei zum Betrachter hin vorspringende Randbereiche 11 und dazwischen einen zurückliegenden, flachen Mittelbereich 10 aufweist.

In dem flachen Mittelbereich 10 der Runge 1 ist eine zu einer Baueinheit zusammengefaßte elektronische Meßeinrichtung 2 mittels zweier fester Verbindungspunkte 22 angebracht. Die Einrichtung 2 ist mit einer stabilen, vorzugsweise metallischen Grundplatte 21 ausgeführt und besitzt ein nach außen hin geschlossenes Gehäuse 20. Die festen Verbindungspunkte 22 verlaufen von der Grundplatte 21 zum Mittelbereich 10 .de,r.. R.unga 1. und .sind beispiels-

weise durch Nieten oder Schrauben oder durch Schweißpunkte gebildet.

Im Inneren des Gehäuses 20 befindet sich etwa in der Mitte zwischen den beiden Verbindungspunkten 22 ein Sensor 23, der einen dritten Kontaktpunkt zwischen der Einrichtung 2 und dem flachen Mittelbereich 10 der Runge 1 bildet. Bei dem Sensor 23 handelt es sich hier um ein elektronisches Kraftmeßelement, das in Abhängigkeit von der auf ihn wirkenden Kraft eine veränderliche Anzahl von elektrischen Impulsen pro Zeiteinheit abgibt. Dabei ist vorzugsweise die Zahl der Impulse pro Zeiteinheit proportional zu der auf den Sensor einwirkenden Kraft. Änderungen der auf den Sensor einwirkenden Kraft lassen sich also sehr einfach durch eine Änderung der Zahl der pro Zeiteinheit abgegebenen Impulse detektieren. Eine Kraftänderung ergibt sich hier z.B. bei einer Durchbiegung der Runge 1. Eine solche Durchbiegung der Runge 1 tritt insbesondere dann auf, wenn die Runge 1 von einem im Transportfahrzeug transportierten Ladegut mit einer Kraft beaufschlagt wird, z.B. nach einem seitlichen Verrutschen des Ladeguts oder eines Teils davon.

Weiterhin befindet sich im Gehäuse 20 eine Meßsignalauswerteeinheit 24, mit der die von dem Sensor 23' erfaßten Kraft- oder Belastungswerte auswertbar und auf die Überschreitung eines vorgebbaren maximalen Belastungsgrenzwertes für die Runge 1 überprüfbar sind. Sobald ein Überschreiten der zulässigen Belastbarkeit der Runge 1 von der Meßsignalauswerteeinheit 24 feststellt wird, erzeugt diese ein Warnsignal. Das Warnsignal wird zum einen an einen ebenfalls im Gehäuse 2 0 untergebrachten Funksender 26 mit einer Antenne 26' weitergeleitet. Gleichzeitig erfolgt hier eine Weiterleitung des Warnsignals an einen ebenfalls..im Gehäuse 2J3 untergebrachten. Datenspeicher 25.

Zur Energieversorgung der im Gehäuse untergebrachten elektrischen und elektronischen Einrichtungen dient eine ebenfalls im Gehäuse 2 0 untergebrachte, auswechselbare Batterie 27.

Schließlich umfaßt die Einheit 2 noch eine Funkschnittstelle 28, die ebenfalls im Gehäuse 20 untergebracht ist und die dazu dient, kabellos Daten aus dem Speicher 25 an eine andere elektronische Einrichtung oder umgekehrt zu übertragen.

Der Funksender 2 6 mit seiner Antenne 26' dient dazu, von der Meßsignalauswerteeinheit 24 festgestellte Überlastungen der Runge 1 in Form eines Warnsignals an eine entfernt angeordnete Warnsignalanzeigeeinheit 3 drahtlos zu übertragen.

Eine solche Warnsignalanzeigeeinheit 3 ist in Figur 2 schematisch dargestellt. Die Warnsignalanzeigeeinheit 3 ist beispielsweise im Führerhaus eines Lastkraftwagens angeordnet, wo sie im Sichtbereich des Fahrers des Lastkraftwagens liegt.

Die Warnsignalanzeigeeinheit 3 besitzt ein Gehäuse 30, in dem verschiedene Komponenten angeordnet sind. Zum Empfang der von der an der Runge 1 angebrachten Einrichtung 2 abgesandten Warnsignale dient ein Funkempfänger 3 6 mit einer Antenne 36'. Weiter umfaßt die Warnsignalanzeigeeinheit 3 eine optische Anzeige 31, beispielsweise in Form eines LCD- oder LED-Displays. Auf dieser optischen Anzeige 31 kann ein empfangendes Warnsignal optisch angezeigt werden.

Falls mehrere Meßeinrichtungen 2 an mehreren Rungen oder anderen Bauteilen 1 des Transportfahrzeugs vorgesehen sind, wird von jeder Einheit 2 auch eine Kennung, insbesondere eine Rungen- oder Bauteilnummer, mit zur Warnsignalanzeigeeinheit 3 übertragen und dort auf der optischen Anzeige 31 ausgegeben. Dabei zeigt dann die optische Anzeige 31 an, daß eine Überlastung vorliegt und an welchem Bauteil von mehreren Bauteilen diese Überlastung besteht.

Mittels einer am Gehäuse 3 0 der Warnsignalanzeigeeinheit 3 vorgesehenen Quittiertaste 32 kann das Bedienpersonal, z.B. der Fahrer, die Kenntnisnahme des Warnsignals quittieren. Zugleich wird durch Betätigung der Quittiertaste 32 das Warnsignal in einen in die Warnsignalanzeigeeinheit 3 integrierten Speicher 35 übertragen und dort zusammen mit dem Zeitpunkt seines Auftretens gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt oder möglichst bald danach sollte der Fahrzeugführer auch den zur Abgabe des Warnsignals führenden, gefährlichen Zustand beseitigen, z.B. durch Verlangsamung des Fahrzeugs oder durch Verschiebung von verrutschtem Ladegut zurück in eine ungefährliche Soll-Position.

Neben der optischen Anzeige 31 besitzt das dargestellte Beispiel der Warnsignalanzeigeeinheit 3 noch einen akustischen Signalgeber 33, der das Anliegen eines Warnsignals akustisch zur Kenntnis bringt und so die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers auf die Warnsignalanzeigeeinheit 3 zieht.

Schließlich umfaßt beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Warnsignalanzeigeeinheit 3 noch eine ebenfalls in das Gehäuse 30 integrierte Funkschnittstelle 38, die auch hier d.a^;u..dien.t,.. gespeicherte Eisten aus. dem Speicher 35

drahtlos an eine andere elektronische Einheit oder in umgekehrter Richtung zu übertragen.

Wie weiter oben erwähnt, gibt der anhand von Figur 1 beschriebene Sensor 23 in Abhängigkeit von der auf ihn wirkenden Kraft eine dazu proportionale Anzahl von elektrischen Impulsen pro Zeiteinheit ab. Eine auf den Sensor wirkende zunehmende Kraft führt also zu einer Erhöhung der Zahl der Impulse pro Zeiteinheit, eine Verringerung der auf den Sensor wirkenden Kraft führt zu einer Verringerung der Zahl der Impulse pro Zeiteinheit. In Figur 3 ist ein Diagramm dargestellt, das ein typisches Beispiel für den Verlauf der Zahl der Impulse bei zunächst ansteigender Krafteinwirkung und dann wieder nachlassender Krafteinwirkung auf den Sensor zeigt.

In dem Zeitraum von t₀ bis ti liegt infolge einer nur geringen Krafteinwirkung auf den Sensor nur eine geringe Anzahl von Impulsen pro Zeiteinheit vor. Gleichzeitig zeigt das Diagramm in Figur 3, daß die Zahl der Impulse pro Zeiteinheit im Zeitraum von t₀ bis ti sehr langsam zunimmt. Eine solche Zunahme der Krafteinwirkung kann beispielsweise durch natürliche Temperaturschwankungen hervorgerufen werden und stellt damit keinen Vorgang dar, der zu einer Alarmauslösung führen soll. Damit der Abstand bis zum Auslösen eines Alarms durch diese langsamen Änderungen der Zahl der Impulse pro Zeiteinheit nicht negativ beeinflußt wird, wird gleitend von Zeit zu Zeit ein neuer Nullpunkt definiert, wie dies in Figur 3 angedeutet ist.

Im Zeitraum von ti bis t₂ nimmt die vom Sensor erfaßte, auf ihn einwirkende Kraft erheblich zu, wodurch es zu einem steilen Anstieg der Zahl der Impulse pro Zeiteinheit kommt... Zum Zeitpunkt; ti frät .die..einwirkende Kraft ihr Ma-

ximum erreicht, wodurch ab t₂ die Zahl der Impulse pro Zeiteinheit konstant bleibt. Mit einer Verzögerungszeit, die hier der Zeitdifferenz t_A-t₂ entspricht, wird ein Alarm ausgelöst und gleichzeitig ein neuer Nullpunkt gesetzt. Diese Verzögerungszeit sorgt dafür, daß sehr kurzzeitige Kraftspitzen, die noch keinen gefährlichen Zustand darstellen, nicht zu einem unnötigen Alarm führen.

In dem Zeitraum zwischen t₃ und t₄ läßt die auf den Sensor einwirkende Kraft schlagartig nach, wodurch die Zahl der Impulse pro Zeiteinheit steil absinkt. Nach einer Verzögerungszeit, die hier durch die Zeitdifferenz t'_A-t₄ gebildet ist, wird erneut ein Alarm ausgelöst, da nun die Zahl der Impulse pro Zeiteinheit wieder erheblich von der zuvor erhöhten, den neuen Nullpunkt definierenden höheren Zahl von Impulsen pro Zeiteinheit abweicht. Damit werden sowohl Änderungen in Richtung einer übermäßig ansteigenden als auch in Richtung einer übermäßig absinkenden Kraft auf den Sensor erfaßt und ausgewertet.

In dem Zeitraum t₄ bis t₅ steigt die Zahl der Impulse pro Zeiteinheit zunächst wieder langsam an, um dann ab t₅ ebenfalls mit geringer Steigung wieder abzunehmen. Diese Änderungen der Zahl der Impulse pro Zeiteinheit sind für die Auslösung eines Alarms zu gering, jedoch wird auch hier wieder ein neuer Nullpunkt definiert, um eine gleichbleibende Empfindlichkeit für die Auslösung des Alarms zu behalten.

Figur 4 zeigt einen Ausschnitt aus einem Aufbau 12 eines-Transportfahrzeuges im Längsschnitt. Der Aufbau 12 besitzt hier einen isolierten Boden 13, eine isolierte Dekke 13' und isolierte Wände 13'', von denen hier im Hintergrund nur eine sichtbar ist. Das Transportfahrzeug ist hier a^sß..ein.. is.olj.e^es...KütLlfaiirz.eug, .in. dem beispiels-

weise Fleisch transportiert wird. Zum Fleischtransport sind an der Decke 13' des Aufbaus 12 mehrere parallel zueinander in dessen Längsrichtung verlaufende Schienen als Bauteile 1 angebracht. An diesen Schienen 1 sind Fleischhaken auf Rollen verschiebbar, wie dies an sich bekannt und deshalb hier nicht im einzelnen dargestellt ist.

Auf der Oberseite der Schiene 1 ist außerhalb des Bewegungsbereichs der Haken, die an der Schiene 1 verfahren werden können, eine Meßeinrichtung 2 angebracht. Diese Meßeinrichtung 2 dient dazu, die auf die Schiene 1 infolge der daran hängenden Haken mit dem davon getragenen Ladegut ausgeübten Kräfte zu erfassen und bei Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwertes einen Alarm auszulösen. Die Funktionsweise der Meßeinrichtung 2 im einzelnen entspricht dem zuvor schon beschriebenen Beispiel gemäß den vorhergehenden Figuren 1 bis 3.

Zweckmäßig ist jeder Schiene 1 im Aufbau 12 gemäß Figur 4 jeweils wenigstens eine eigene Meßeinrichtung 2 zugeordnet; bei langen Schienen 1 kann es auch sinnvoll sein, in gewissen Abständen an jeder Schiene 1 mehrere Meßeinrichtungen 2 vorzusehen, die dann jeweils einen bestimmten Längenbereich der Schienen 1 auf Überlastung überwachen. Bei einer Übertragung eines Alarmsignals kann dann auf der zugehörigen Anzeigeeinheit zusätzlich eine Information über den überlasteten Abschnitt der betreffenden Schiene 1 geliefert werden.

Figur 5 zeigt ein weiteres Beispiel für ein Bauteil 1, das mit einer Meßeinrichtung 2 zur Überwachung des Bauteils 1 auf mögliche Überlastungen ausgerüstet ist. Bei dem Bauteil 1 handelt es sich hier um eine teleskopierbare Stange, die in zugehörige, an sich bekannte und hier nicht..dajrgest.ell.te..yer,t:Usäle se.j.tl.Lche Schienen innerhalb

eines Laderaums lösbar eingesetzt werden kann und die beispielsweise zum Transport von auf Kleiderbügeln aufgehängten Textilien dient. Die Meßeinrichtung 2 erfaßt die von dem Ladegut, das auf der Stange 1 hängt, verursachten Biegungen der Stange 1 und liefert in der zuvor schon beschriebenen Art und Weise ein Warnsignal, wenn die Belastung der Stange zu groß zu werden droht.

Figur 6 zeigt wieder in einem Längsschnitt einen Ausschnitt aus einem als Kühlfahrzeug ausgebildeten Transportfahrzeug mit einem isolierten Aufbau 12. Der Aufbau 12 umfaßt auch hier einen Boden 13 mit einem darunter sichtbaren Längsträger 17 des Aufbaus 12, eine isolierte Decke 13' und isolierte Wände 13''.

An der Unterseite der Decke 13' oder an der Innenseite der beiden einander gegenüberliegenden Längswände 13'' des Aufbaus 12 sind zwei oder mehr Schienen 14 befestigt, an denen jeweils mindestens ein Laufwagen 15 in Längsrichtung des Aufbaus 12 verfahrbar ist, wie durch die zwei entgegengesetzt gerichteten Pfeile links und rechts vom Laufwagen 15 angedeutet ist. In gewünschten Stellungen kann der Laufwagen 15 arretiert werden.

An den Laufwagen 15 ist eine verschwenkbare Trennwand als Bauteil 1 gehalten, die um die Schwenkachse 16 im Sinne des an der Trennwand 1 eingezeichneten Schwenkpfeils um etwa 90° verschwenkbar ist. Die hier das Bauteil bildende Trennwand 1 ist mit einer Meßeinrichtung 2 versehen, die in das Bauteil 1 integriert ist und so nicht nach außen hin störend vorsteht. Eine solche Trennwand 1 besteht aus leichtem, isolierendem Material und darf deshalb von dem im Aufbau 12 transportierten Ladegut nicht mit Kräften beaufschlagt werden; vielmehr dient die Trennwand 1 nur dazu, .im..Auf hau .J.2..unterschiedliche I^äume, voneinander zu

trennen, in denen voneinander verschiedene Temperaturen herrschen. Falls Ladegut gegen die Trennwand 1 drückt und diese verformt, wird dieser Vorgang von der Meßeinrichtung 2 erfaßt und als Warnsignal dem Fahrer des Fahrzeuges zur Kenntnis gebracht. Der Fahrer kann dann bei nächster Gelegenheit Maßnahmen ergreifen, die den für die Trennwand 1 möglicherweise gefährlichen oder schädlichen Zustand beheben.

Figur 7 der Zeichnung schließlich zeigt in einer Ansicht einen Boden 13 eines im übrigen nicht dargestellten Aufbaus, auf dem ein Ladegutstück 4 liegt. Das Ladegutstück 4 ist mittels mindestens eines Bauteils 1, das hier ein Zurrgurt ist, gegen den Boden 13 verspannt und so in seiner Lage gesichert. Der das Bauteil 1 bildende Zurrgurt ist an seinen beiden Enden an Fixpunkten, beispielsweise Zurrösen, des Bodens 13 fixiert. Im Verlauf des Zurrgurts 1 ist ein Gurtspanner 18 angeordnet, der ein Anspannen des Spanngurts 1 und ein Festhalten des Spanngurts 1 im gespannten Zustand in bekannter Weise ermöglicht. Weiterhin ist hier im Verlauf des Zurrgurts 1 eine Meßeinrichtung 2 angeordnet, die dazu dient, die im Zurrgurt 1 herrschende Zugspannung zu erfassen und gefährliche Zustände, die entweder durch eine zu starke Gurtspannung oder eine zu niedrige Gurtspannung hervorgerufen werden können, zu erfassen und dem Fahrzeugführer im Bedarfsfalle zur Kenntnis zu bringen. Die Funktion der Meßeinrichtung 2 an sich ist auch hier so wie bei den zuvor schon beschriebenen Meßeinrichtungen 2. Eine auf den Sensor der Meßeinrichtung 2 einwirkende Kraft kann beispielsweise durch eine Umlenkung des Zurrgurts 1 aus seinem geradlinigen Verlauf bewirkt werden, wobei dann die auf den Sensor einwirkende Kraft der im Zurrgurt 1 herrschenden Zugkraft zumindest annähernd proportional ist.

Claims

1. Transportfahrzeug mit einem einen Laderaum bildenden Aufbau, in dem Ladegüter transportierbar sind, dadurch gekennzeichnet,

1. daß an wenigstens einem einen Teil des Aufbaus bildenden oder im Laderaum angeordneten Bauteil (1) eine Meßeinrichtung (2) für die Erfassung einer mechanischen Belastung oder Belastungsänderung des Bauteils (1) durch die Ladegüter vorgesehen ist,

- daß von der Meßeinrichtung (2) ein elektrisches, von der jeweiligen Belastung oder Belastungsänderung des Bauteils (1) abhängiges Meßsignal erzeugbar ist,

- daß eine Meßsignalauswerteeinheit (24) vorgesehen ist, an die das Meßsignal weiterleitbar ist und mit der aus dem Meßsignal ein aktueller Belastungswert oder Belastungsänderungswert des Bauteils (1) ermittelbar und bei Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwerts ein Warnsignal erzeugbar ist und

- daß eine von Bedienungspersonal des Transportfahrzeugs wahrnehmbare Warnsignalanzeigeeinheit (3) vorgesehen ist, an die das von der Meßsignalauswerteeinheit (24) erzeugte Warnsignal zur Anzeige weiterleitbar ist.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (2) einen an dem Bauteil (1) angebrachten Sensor (23) mit einem Kraftmeßelement umfaßt, wobei von dem Sensor (23) eine von einer in das Bauteil (1) eingeleiteten Kraft und von einer dadurch verursachten Biegung des Bauteils (1) abhängige Anzahl von elektrischen Impulsen pro Zeiteinheit abgebbar ist.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (2) einen an dem Bauteil (1) angebrachten Sensor (23) mit einem Kraftmeßwiderstand umfaßt, der einen von einer in das Bauteil (1) eingeleiteten Kraft und von einer dadurch verursachten Biegung des Bauteils (1) abhängigen elektrischen Widerstand aufweist.

4. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßsignalauswerteeinheit (24) einen Zeittaktgenerator umfaßt, durch den in einem vorgebbaren Zeitabstand jeweils ein Meßsignalerfassungs- und Meßsignalauswertezyklus auslösbar ist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Zeitabstand zwischen etwa 1 und 4 s, typisch etwa 2 s, beträgt und daß der Meßsignalerfassungs- und Meßsignalauswertezyklus jeweils zwischen 1 und 4 ms, typisch etwa 2 ms, dauert.

6. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (2) mit dem Sensor (23) und die Meßsignalauswerteeinheit (24) als integrierte Baueinheit in einem gemeinsamen, abgedichteten Gehäuse (20) untergebracht und an dem Bauteil (1) angebracht sind.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (20) an mindestens einem Punkt mechanisch fest mit dem Bauteil (1) verbunden ist und daß an einem weiteren Kontaktpunkt zwischen Gehäuse (20) und Bauteil (1) der Sensor (23) angeordnet ist.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (20) so mit dem Bauteil (1) verbunden ist, daß der Sensor (23) gegenüber dem Bauteil (1) schon bei unbelastetem Bauteil (1) mechanisch vorgespannt ist.

9. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Meßsignalauswerteeinheit (24) eine nach Maßgabe von kleinen und/oder langsamen Meßsignaländerungen erfolgende, gleitende Nullpunktverschiebung durchführbar ist.

10. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßsignalauswerteeinheit (24) einen elektronischen Speicher (25) aufweist, mit dem für einen vorgebbaren Zeitraum von der Meßsignalauswerteeinheit (24) erzeugte Warnsignale zusammen mit dem Zeitpunkt ihres Auftretens speicherbar sind und aus dem die gespeicherten Daten auslesbar sind, wobei die Warnsignale erst bei einem fortgesetzten Anstehen über eine vorgebbare Anzahl von Meßsignalerfassungs- und Meßsignalauswertezyklen an die Warnsignalanzeigeeinheit (3) weiterleitbar sind.

11. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Meßsignalauswerteeinheit (24) und der Warnsignalanzeigeeinheit (3) eine drahtlose Signalübertragungsstrecke vorgesehen ist.

12. Transportfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalübertragungsstrecke eine Funkstrecke mit einem der Meßsignalauswerteeinheit (24) zugeordneten Funksender (26) und einem der Warnsignalanzeigeeinheit (3) zugeordneten Funkempfänger (36) ist.

13. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Meßeinrichtung (2) und/oder in die Meßsignalauswerteeinheit (24) für deren Energieversorgung (je) eine Batterie (27) integriert ist.

14. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bauteile (1) des Transportfahrzeugs mit je einer eigenen Meßeinrichtung (2) und Meßsignalauswerteeinheit (24) ausgestattet sind und daß jeder Meßsignalauswerteeinheit (24) eine eigene Kennung, insbesondere eine Bauteilnummer, zugeordnet ist, die zusammen mit dem Warnsignal an die Warnsignalanzeigeeinheit (3) übertragbar und von dieser anzeigbar ist.

15. Transportfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignalanzeigeeinheit (3) eine optische Anzeige (31) aufweist, mit der das Warnsignal und die Kennung darstellbar sind.

16. Transportfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignalanzeigeeinheit (3) zusätzlich einen akustitischen Alarmgeber (33) umfaßt, mit dem ein Anstehen eines Warnsignals akustisch anzeigbar ist.

17. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignalanzeigeeinheit (3) einen elektronischen Speicher (35) aufweist, mit dem für einen vorgebbaren Zeitraum die von der Warnsignalanzeigeeinheit (3) zur Anzeige empfangenen Warnsignale zusammen mit dem Zeitpunkt ihres Auftretens speicherbar sind und aus dem die gespeicherten Daten auslesbar sind.

18. Transportfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignalanzeigeeinheit (3) eine Quittiertaste (32) aufweist, durch deren Betätigung vom Bedienungspersonal des Transportfahrzeugs eine Warnsignalanzeige rücksetzbar und im Speicher (35) ablegbar ist.

19. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßsignalauswerteeinheit (24) und/oder die Warnsignalanzeigeeinheit (3) (je) eine Schnittstelle (28, 38) für eine Datenübertragung aus ihrem Speicher (25, 35) zu anderen elektronischen Geräten oder umgekehrt aufweisen/aufweist.

20. Transportfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittstelle (28, 38) eine Funkschnittstelle ist.

21. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (25) der Meßsignalauswerteeinheit (24) und/oder der Speicher (35) der Warnsignalanzeigeeinheit (3) (jeweils) ein stromausfallsicherer Speicher ist.

22. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (1) ein Teil eines Bodens oder einer Wand oder einer Decke des Laderaums des Transportfahrzeugs ist.

23. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil (1) eine Runge oder ein Ladebalken oder eine Ladeguttragstange oder eine Laderaumtrennwand oder ein Ladungssicherungsbalken oder ein Ladungssicherungsgitter oder ein Ladungssicherungsgurt des Transportfahrzeugs ist.