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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungsplatte für eine Reibeinheit sowie eine Reibeinheit und einen Bremssattel für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs wie eines Automobils, eines Buses, eines Lastkraftwagens, eines Motorrads oder dergleichen. Die Erfindung betrifft außerdem ein Reibeinheiten-Set.
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HINTERGRUND
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Eine Scheibenbremse für ein Fahrzeug umfasst typischerweise eine Scheibe, die mit einem Rad des Fahrzeugs gekoppelt ist, und einen Bremssattel, der mit einem feststehenden Teil einer Achse des Fahrzeugs gekoppelt ist. Der Bremssattel umfasst einen Träger bzw. ein Sattelgehäuse und eine Reibeinheit, die innerhalb des Trägers parallel zu einer Drehachse der Scheibe geführt ist. Die Reibeinheit umfasst eine Trägerplatte und einen Reibbelag, der auf der Trägerplatte angeordnet ist. Zum Bremsen des Rads wird die Reibeinheit in Richtung der Scheibe gedrängt, so dass der Reibbelag durch eine externe Kraft, die beispielsweise mithilfe von hydraulischem Druck erzeugt werden kann, mit der Scheibe in Kontakt gebracht und gegen diese gedrückt wird, um eine Reibkraft zwischen dem Reibbelag und der Scheibe zu erzeugen.
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Während des Bremsens bewegt sich die Bremsscheibe relativ zu der Reibeinheit, was zu Vibrationen und im Ergebnis zum Entstehen von Quietschgeräuschen führen kann. Um dem entgegenzuwirken, werden in der Regel eine Vielzahl von Maßnahmen ergriffen. Beispielsweise wird versucht, die Übertragung von Vibrationen in das Sattelgehäuse so weit wie möglich zu reduzieren und die Schwingungsmoden von Reibeinheit und Sattelgehäuse zu entkoppeln.
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In diesem Zusammenhang sind Dämpfungsplatten bekannt, die an der vom Reibbelag abgewandten Seite der Trägerplatte fixiert werden. Typischerweise sind diese Dämpfungsplatten als Metallblech ausgeführt, das an einer oder beiden Seiten mit einem elastischen Material beschichtet ist. Die
EP 0 734 853 A2 , die
EP 0 335 642 A2 und die US 2006 / 0 289 250 A1 beschreiben zudem mehrlagige Dämpfungsplatten.
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OFFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, verbesserte Lösungen für Dämpfungsplatten zur Dämpfung von Vibrationen in einem Reibbelag einer Scheibenbremse zu finden. Insbesondere ist es eine Aufgabe, eine Dämpfungsplatte bereitzustellen, die sich schnell und einfach montieren lässt, einen kompakten Aufbau aufweist und gute Dämpfungseigenschaften bietet.
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Hierzu stellt die vorliegende Erfindung eine Dämpfungsplatte mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Reibeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 8, ein Reibeinheiten-Set mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und einen Bremssattel mit den Merkmalen des Anspruchs 10 bereit.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst eine Dämpfungsplatte für eine Reibeinheit einer Scheibenbremse eine erste Metalllage, z.B. in Form eines Stahlblechs, eine mit der ersten Metalllage verbundene elastische Schicht und zumindest zwei von einem Umfang der ersten Metalllage vorstehenden Clips zur lösbaren Befestigung der Dämpfungsplatte an einer Trägerplatte der Reibeinheit.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst eine Reibeinheit für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs eine Trägerplatte mit einer ersten Oberfläche und einer entgegengesetzt zu dieser orientierten zweiten Oberfläche, einen Reibbelag, der mit der ersten Oberfläche der Trägerplatte verbunden ist, und eine Dämpfungsplatte nach dem ersten Aspekt der Erfindung, welche an der zweiten Oberfläche der Trägerplatte angeordnet und durch die Clips lösbar mit der Trägerplatte verbunden ist.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist ein Reibeinheiten-Set vorgesehen. Dieses umfasst zumindest eine Reibeinheit mit einer Trägerplatte, welche eine erste Oberfläche und eine entgegengesetzt orientierte zweite Oberfläche aufweist, und einem Reibbelag, der mit der ersten Oberfläche der Trägerplatte verbunden ist, und eine Mehrzahl an Dämpfungsplatten nach dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei für jeden Reibbelag zumindest zwei Dämpfungsplatten in dem Set enthalten sind, die jeweils voneinander verschiedene elastische Schichten und/oder voneinander verschiedene Metalllagen aufweisen.
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Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung umfasst ein Bremssattel für eine Scheibenbremse eines Fahrzeugs ein Sattelgehäuse und eine Reibeinheit nach dem zweiten Aspekt der Erfindung, wobei die Reibeinheit innerhalb des Sattelgehäuses entlang einer axialen Richtung bewegbar geführt oder fest angebracht ist.
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Eine der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, eine Dämpfungsplatte aus zumindest einem Metallblech und einer elastischen Lage zusammenzusetzen, um optimale Dämpfungseigenschaften zu erzielen, und gleichzeitig eine einfache, lösbare Befestigung des Dämpfungsblechs an einer Trägerplatte, welche einen Reibbelag trägt, zu ermöglichen, indem die Dämpfungsplatte an ihrem Umfang mit Clips versehen ist. Die Clips sind zur lösbaren, formschlüssigen Befestigung der Trägerplatte ausgebildet und können z.B. als elastische Haken oder dergleichen ausgebildet sein.
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Dieser Aufbau der Dämpfungsplatte ermöglicht einen schnellen Austausch der Dämpfungsplatte in der Reibeinheit, z.B. während der Erprobung von Reibeinheiten hinsichtlich deren dynamischen Verhaltens. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine Reibeinheit im Set mit mehreren Dämpfungsplatten bereitgestellt wird, die jeweils verschiedene Dämpfungseigenschaften haben. Die verschiedenen Dämpfungsplatten eines Sets können verschiedene elastische Schichten, z.B. aus verschiedenen Materialien oder mit verschiedenen Dicken, aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die Metalllage in den verschiedenen Dämpfungsplatten unterschiedlich ausgebildet sein, z.B. mit unterschiedlicher Dicke oder aus einem anderen Metallmaterial.
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Die Clips sind entlang des Umfangs der Metalllage voneinander beabstandet angeordnet. Allgemein können die Clips einen sich quer zur Metalllage erstreckenden Stegabschnitt und einen Rastabschnitt aufweisen, welcher in einem abgewandt von der Metalllage gelegenen Bereich des Stegabschnitts positioniert ist. Der Rastabschnitt ist zum Hintergreifen der Trägerplatte oder zum Eingreifen in eine Ausnehmung der Trägerplatte ausgebildet.
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Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die erste Metalllage eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,3 mm und 0,4 mm aufweist. Damit ist die erste Metalllage sehr dünn im vergleich zu üblichen Dämpfungsplatten, die lösbar an der Trägerplatte fixiert sind. Folglich kann das Gewicht der Dämpfungsplatte deutlich reduziert werden.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Dämpfungsplatte eine zweite Metalllage aufweist, wobei die elastische Schicht zwischen der ersten und der zweiten Metalllage angeordnet ist. Die Dämpfungsplatte kann somit einen sandwichartigen Aufbau haben, bei dem die Metalllagen die Außenschichten bilden. Dies ist vorteilhaft, weil dadurch eine gegen Abrieb robuste Dämpfungsplatte realisiert wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Aktuator oder ein feststehender Teil des Sattelgehäuses mit einer der Metalllagen in Kontakt ist und somit die externe Kraft zum Anpressen des Reibbelags an die Bremsscheibe über die Oberfläche der jeweiligen Metalllage aufgebracht wird. Da die Oberfläche der Metalllage einen relativ geringen Reibkoeffizienten aufweist, werden Schwingungen der Dämpfungsplatte bzw. des Reibbelags besser vom Sattelgehäuse entkoppelt. Die zweite Metalllage kann z.B. ein Stahlblech sein.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die zweite Metalllage eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,3 mm und 0,4 mm aufweist. Damit ist auch die zweite Metalllage relativ dünn und es kann eine insgesamt relativ leichte und dünne Dämpfungsplatte realisiert werden.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die erste Metalllage und die zweite Metalllage eine voneinander unterschiedliche Dicke aufweisen. Beispielsweise kann die erste Metalllage dicker sein als die zweite Metalllage oder umgekehrt. In einem Reibeinheiten-Set können z.B. Dämpfungsplatten mit verschiedenen Dickenkombinationen enthalten sein. Fertigungstechnisch kann es vorteilhaft sein, wenn die erste Metalllage, an welcher die Clips ausgebildet sind, immer mit derselben Dicke gefertigt und mit zweiten Metalllagen verschiedener Dicken kombiniert wird.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die elastische Schicht durch ein Gummimaterial gebildet ist, welches mit der ersten und gegebenenfalls mit der zweiten Metalllage verklebt ist. Durch die Verwendung eines Gummimaterials zwischen beiden Metalllagen können die Dämpfungseigenschaften der Dämpfungsplatte sehr effizient eingestellt werden. Durch ein Verkleben des Gummimaterials mit beiden Metalllagen wird ein weiterer Freiheitsgrad in der Einstellung der Dämpfungseigenschaften hinzugefügt. Wenn lediglich eine Metalllage vorgesehen ist, kann die elastische Schicht ebenfalls ein Gummimaterial sein, das mit dieser Metalllage verklebt ist. Als Klebstoff kann z.B. ein druckaktivierbarer Klebstoff verwendet werden, z.B. auf kalt oder heiß aktivierbarer Kleber auf Silikonbasis. Das Gummimaterial kann beispielsweise eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,15 mm und 0,2 mm aufweisen. Die das Gummimaterial mit den Metalllagen verbindenden Klebstoffschichten können beispielsweise jeweils eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,08 mm aufweisen. Ein Vorteil der Verwendung eines Gummimaterials in Kombination mit einer Klebstoffschicht besteht ferner darin, dass die Dämpfungsplatte dadurch, je nach Anbringung der Reibeinheit im Sattelgehäuse, für niedrige Temperaturen und niedrigfrequente Schwingungen und für hohe Temperaturen und hochfrequente Schwingungen angepasst werden kann. Beispielsweise kann die Dicke und/oder die Zusammensetzung des Gummimaterials für Vibrationen im niederfrequenten Bereich und bei niedrigen Temperaturen optimiert sein, und die Klebstoffschicht kann für hochfrequente Schwingungen und hohe Temperaturen optimiert sein oder umgekehrt.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die elastische Schicht durch einen Klebstoff gebildet ist, welcher die erste und die zweite Metalllage miteinander verbindet. Demnach können die beiden Metalllagen direkt durch eine Klebstoffschicht aneinandergeklebt sein, wobei die Klebstoffschicht die elastische Schicht bildet. Dies bietet den Vorteil, eines äußerst einfachen und platzsparenden Aufbaus. Die Dicke der Klebstoffschicht kann z.B. in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,15 mm, insbesondere zwischen 0,08 mm und 0,1 mm liegen. Somit kann eine Dicke der Dämpfungsplatte von deutlich unter 1 mm erzielt werden, welche dennoch gute Dämpfungseigenschaften aufweist. Optional kann die Dämpfungsplatte aus der ersten und der zweiten Metalllage und einer Klebstoffschicht als elastische Schicht bestehen, welche die erste und die zweite Metalllage verbindet.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die elastische Schicht eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,4 mm aufweist. Dies gilt unabhängig davon, ob nur eine oder mehrere Metalllagen vorgesehen ist bzw. sind und davon, ob die elastische Schicht durch den Klebstoff selbst gebildet ist oder durch eine Gummischicht, die durch Klebstoff mit der jeweiligen Metalllage verbunden ist. Beispielsweise kann das Gummimaterial eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,15 mm und 0,2 mm aufweisen. Die das Gummimaterial mit den Metalllagen verbindenden Klebstoffschichten können jeweils eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0.08 mm aufweisen, so dass die Dicke der elastischen Schicht insgesamt durch die Dicke der Klebstoffschichten und die Dicke des Gummimaterials definiert ist.
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Gemäß manchen Ausführungsformen kann das Reibeinheiten-Set eine erste Reibeinheit und eine zweite Reibeinheit sowie für jede dieser Reibeinheiten zumindest zwei Dämpfungsplatten enthalten, wobei die erste Reibeinheit dazu ausgebildet ist, im Sattelgehäuse durch einen Aktuator bewegt und mit einer externen Kraft beaufschlagt zu werden, und wobei die zweite Reibeinheit dazu ausgebildet ist, fest im Sattelgehäuse angebracht zu werden. Für die erste Reibeinheit kann z.B. eine erste Dämpfungsplatte und eine zweite Dämpfungsplatte im Set enthalten sein, bei denen die elastische Schicht jeweils durch ein mit der oder den Metalllagen verklebtes Gummimaterial gebildet ist, wie oben erläutert. Bei der ersten Dämpfungsplatte kann die Dicke und/oder die Zusammensetzung des Gummimaterials für Vibrationen im niederfrequenten Bereich und bei niedrigen Temperaturen optimiert sein, und die Klebstoffschicht kann für hochfrequente Schwingungen und hohe Temperaturen optimiert sein. Bei der zweiten Dämpfungsplatte kann die Dicke und/oder die Zusammensetzung des Gummimaterials für Vibrationen im hochfrequenten Bereich und bei hohen Temperaturen optimiert sein, und die Klebstoffschicht kann für niederfrequente Schwingungen und hohe Temperaturen optimiert sein. In ähnlicher Weise kann das Set eine dritte Dämpfungsplatte und eine vierte Dämpfungsplatte im Set für die zweite Reibeinheit enthalten, bei denen die elastische Schicht jeweils durch ein mit der oder den Metalllagen verklebtes Gummimaterial gebildet ist, wie oben erläutert. Bei der dritten Dämpfungsplatte kann die Dicke und/oder die Zusammensetzung des Gummimaterials für Vibrationen im hochfrequenten Bereich und bei hohen Temperaturen optimiert sein, und die Klebstoffschicht kann für niederfrequente Schwingungen und hohe Temperaturen optimiert sein. Bei der vierten Dämpfungsplatte kann die Dicke und/oder die Zusammensetzung des Gummimaterials für Vibrationen im niederfrequenten Bereich und bei niedrigen Temperaturen optimiert sein, und die Klebstoffschicht kann für hochfrequente Schwingungen und hohe Temperaturen optimiert sein. Somit wird der gesamte Frequenz- und Temperaturbereich effektiv abgedeckt.
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Die hierin im Zusammenhang mit einem Aspekt der Erfindung offenbarten Merkmale und Vorteile sind auch für die jeweils anderen Aspekte der Erfindung offenbart.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Zum vollständigeren Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer Vorteile wird nun auf die folgende Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen Bezug genommen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen, die in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegeben sind, näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Schnittdarstellung einer Bremse mit einem Bremssattel gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine schematische Schnittdarstellungen einer Reibeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 3 eine abgebrochene Schnittansicht einer Dämpfungsplatte gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 4 eine abgebrochene Schnittansicht einer Dämpfungsplatte gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 5 eine abgebrochene Schnittansicht einer Dämpfungsplatte gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 6 eine Seitenansicht einer Dämpfungsplatte gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente, sofern nichts anderes angegeben ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt schematisch eine Bremse 300 für ein Fahrzeug. Die Bremse 300 kann beispielsweise in einem Automobil, einem Bus, einem Lastkraftwagen, einem Motorrad oder dergleichen eingesetzt werden. Wie in 1 schematisch gezeigt, ist die Bremse 300 als Scheibenbremse realisiert und umfasst einen Bremssattel 200 und eine Scheibe 210.
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Die Scheibe 210 wird nachstehend nicht im Detail beschrieben. Allgemein kann die Scheibe 210 eine kreisförmige Form aufweisen und umfasst gegenüberliegende Reibflächen 21 0a, 21 0b. Die Scheibe 210, insbesondere die Reibflächen 210a, 210b, können aus Gusseisen hergestellt sein. Die Scheibe 210 ist um eine Drehachse A210 drehbar. Beispielsweise kann die Scheibe 210 mit einem Rad (nicht gezeigt) des Fahrzeugs gekoppelt sein.
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Der Bremssattel 200 ist in 1 vereinfacht und lediglich schematisch gezeigt. Wie in 1 gezeigt, umfasst der Bremssattel 200 ein Sattelgehäuse 205, ein Paar Reibeinheiten 100 und zumindest einen Aktuator 215. Wie ferner in 1 gezeigt, definiert das Sattelgehäuse 205 einen Durchgang 202, durch den sich die Scheibe 210 erstreckt. Die Reibeinheiten 100 sind auf gegenüberliegenden Seiten des Durchgangs 202 positioniert und sind beispielsweise über entsprechende Klammern (nicht gezeigt) mit dem Sattelgehäuse 205 gekoppelt. Das Sattelgehäuse 205 kann z.B. wie in 1 gezeigt einen ersten Gehäuseabschnitt 205A und einen zweiten Gehäuseabschnitt 205B aufweisen, welcher dem ersten Gehäuseabschnitt 205A in Bezug auf eine axiale Richtung A, die sich parallel zur Drehachse A210 der Scheibe 210 erstreckt, gegenüberliegend angeordnet ist. Der erste und der zweite Gehäuseabschnitt 205A, B sind durch eine Brücke 205C verbunden, welche den Durchgang 202 in Bezug auf eine sich quer zur axialen Richtung A erstreckende radiale Richtung R begrenzt.
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Der Aktuator 215, der z.B. ein Hydraulikkolben sein kann, kann insbesondere in dem ersten Gehäuseabschnitt 205A aufgenommen sein. Beispielsweise kann der Aktuator an eine Hydraulikleitung gekoppelt sein, die mit einem Hauptbremszylinder (nicht gezeigt) verbunden ist. Der Hauptbremszylinder kann optional zusammen mit einem Bremskraftverstärker durch ein Pedal oder einen Hebel betätigt werden.
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Allgemein ist zumindest eine der Reibeinheiten 100 derart mit dem Sattelgehäuse 205 gekoppelt, dass sie durch den Aktuator 215 entlang der axialen Richtung A bewegbar ist, um mit der Reibfläche 210a, 210b der Scheibe 210 in Kontakt zu kommen. In 1 ist beispielhaft gezeigt, dass eine erste Reibeinheit 100A in der axialen Richtung A bewegbar im ersten Gehäuseabschnitt 205A geführt und durch den Aktuator 215 entlang der axialen Richtung A bewegbar ist. Eine zweite Reibeinheit 100B ist fest mit dem zweiten Gehäuseabschnitt 205B verbunden.
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In dem Beispiel von 1 kann das Sattelgehäuse 205 derart an einer Struktur des Fahrzeugs montiert sein, z. B. an einer Achse (nicht gezeigt), dass es entlang der axialen Richtung A bewegbar ist. Dadurch findet, wenn der Aktuator 215 die erste Reibeinheit 100A in Kontakt mit der Reibfläche 210a der Scheibe 210 bewegt, eine axiale Verschiebung des Sattelgehäuses 205 statt. Dadurch wird die zweite Reibeinheit 100B ebenfalls in Kontakt mit der gegenüberliegenden Reibfläche 210b der Scheibe 210 bewegt. Folglich wird eine Reibkraft zwischen den Reibeinheiten 100 und der Scheibe 210 erzeugt, die die Scheibe 210 bremst. 1 zeigt somit beispielhaft einen schwimmend gelagerten Bremssattel 200.
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2 zeigt eine vereinfachte und schematische Schnittdarstellung einer Reibeinheit 100.
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Wie in 2 schematisch gezeigt, weist jede Reibeinheit 100 eine Trägerplatte 1, einen Reibbelag 2 und eine Dämpfungsplatte 3 auf.
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Die Trägerplatte 1 ist ein allgemein plattenförmiges Teil mit einer flächigen Ausdehnung. Wie in 2 gezeigt, umfasst die Trägerplatte 1 eine erste Oberfläche oder Verbindungsfläche 1a. Die Trägerplatte 1 kann aus einem starren Material wie beispielsweise einem Metallmaterial oder einem faserverstärkten Kunststoffmaterial hergestellt sein. Die Trägerplatte 1 weist außerdem eine zweite Oberfläche oder Rückseitenfläche 1b auf, die entgegengesetzt zur ersten Oberfläche 1a orientiert ist.
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Wie in 2 beispielhaft gezeigt, kann der Reibbelag 2 eine Reibmaterialschicht 21 und eine Basis- oder Unterlegschicht 22 aufweisen.
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Die Unterlegschicht 22 und die Reibmaterialschicht 21 sind miteinander verbunden, beispielsweise verklebt. Die Unterlegschicht 22 kann eine Oberfläche 22b aufweisen, die eine Verbindungsfläche des Reibbelags 2 bildet und mit der Verbindungsfläche 1a der Trägerplatte 1 gekoppelt oder verbunden ist, z. B. mithilfe einer Klebstoffschicht (nicht gezeigt). Eine Oberfläche 21a der Reibmaterialschicht 21, die entgegengesetzt zu der Oberfläche 22b der Unterlegschicht 22 orientiert ist, bildet eine Reibfläche 2a des Reibbelags 2.
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Die Unterlegschicht 22 kann aus einem im Wesentlichen starren Material hergestellt sein, das jedoch eine bestimmte Elastizität aufweist, um Vibrationen, die aufgrund eines Kontakts zwischen der Reibfläche 21a der Reibmaterialschicht 21 und der jeweiligen Reibfläche 220a, 220b der Scheibe 220 verursacht werden, absorbieren oder dämpfen zu können. Zum Beispiel kann das Material der Unterlegschicht eine Zusammensetzung sein, die Metallpartikel, Gummipartikel, z. B. in Form von unvernetztem Fluorkautschuk, und ein Bindemittel wie ein Harz, z. B. ein Phenolharz, umfasst. Eine Dicke der Unterlegschicht 22 kann z.B. in einem Bereich zwischen 0,5 mm und 3 mm liegen.
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Die Reibmaterialschicht 21 kann aus einem Reibmaterial hergestellt sein, das zur Verwendung in einer Reibungsbremse geeignet ist. Zum Beispiel kann die Reibmaterialschicht 21 aus einer Materialzusammensetzung hergestellt sein, die Metallkomponenten wie Kupfer, Messing, Eisen oder dergleichen und mindestens eines von einem Kunststoffmaterial, einem Silikonmaterial und Fasern wie Glasfasern, Kohlefasern oder Aramidfasern umfasst. Eine Dicke der Reibmaterialschicht 21 kann z.B. in einem Bereich zwischen 8 mm und 15 mm liegen.
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Die Dämpfungsplatte 3 ist in 2 lediglich schematisch dargestellt. 6 zeigt eine weitere schematische Seitenansicht der Dämpfungsplatte 3. Wie in den 3 und 6 schematisch und lediglich beispielhaft gezeigt, weist die Dämpfungsplatte 3 einen plattenförmigen Hauptabschnitt 30 und zumindest zwei Clips 36 auf. Die Clips 36 stehen vom Außenumfang des Hauptabschnitts 30 vor, z.B. in einer Richtung quer zur flächigen Erstreckung des Hauptabschnitts 30, und können z.B. L-förmig (2) oder U-förmig (6) ausgebildet sein. Wie in 2 schematisch dargestellt, ist die Dämpfungsplatte 3 mit ihrem Hauptabschnitt 30 an der zweiten Oberfläche 1a der Trägerplatte angeordnet, und die Clips 36 können die Trägerplatte 1a an deren Außenumfang umgreifen, so dass die Dämpfungsplatte 3 formschlüssig und lösbar an der Trägerplatte 1 befestigt ist. Durch die Clips 36 lässt sich die Dämpfungsplatte 3 sowohl an der ersten, vom Aktuator 215 bewegbaren Reibeinheit 100A, als auch an der zweiten, fest mit dem zweiten Gehäuseabschnitt 205B verbundenen Reibeinheit 100B in leicht auswechselbarer Weise als einfache Maßnahme zur Reduzierung von Vibrationen und Quietschgeräuschen einsetzen.
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Die 3 bis 5 zeigen Schnittansichten eines Hauptabschnitts 30 verschiedener beispielhafter Dämpfungsplatten 3.
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3 zeigt beispielhaft eine Dämpfungsplatte 3, deren Hauptabschnitt 30 eine erste Metalllage 31, eine zweite Metalllage 32 und eine zwischen diesen Metalllagen 31, 32 angeordnete elastische Schicht aufweist.
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Die Metalllagen 31, 32 können jeweils als Stahlbleche ausgeführt sein. Eine Dicke t31, t32 der ersten und der zweiten Metalllage 31, 32 kann z.B. in einem Bereich zwischen 0,3 mm und 0,4 mm liegen. Die erste und die zweite Metalllage 31, 32 können dabei gleich dick oder unterschiedlich dick sein. Die Clips 36 (in 3 nicht gezeigt) sind mit der ersten Metalllage 31 verbunden und können z.B. einstückig mit dieser ausgebildet sein. Die erste Metalllage 31 kann, wenn die Dämpfungsplatte 3 an der Trägerplatte 1 montiert ist, abgewandt von der Trägerplatte 1 gelegen sein, wobei die elastische Schicht 33 und die zweite Metalllage 32 zwischen der ersten Metalllage 31 und der Trägerplatte 1 positioniert sind. Alternativ ist auch denkbar, dass die erste Metalllage 31 an der Trägerplatte 1 anliegt.
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Die elastische Schicht 33 kann, wie in 3 beispielhaft gezeigt, eine Schicht 34 aus einem Gummimaterial aufweisen, welche mittels jeweils einer Klebstoffschicht 35 mit der ersten Metalllage 31 und der zweiten Metalllage 32 verbunden ist. Die Schicht 34 kann z.B. eine Dicke t34 in einem Bereich zwischen 0,15 mm und 0,2 mm aufweisen. Die Klebstoffschichten 35 können jeweils eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,08 mm aufweisen. Die Dicke t33 der elastischen Schicht 33 kann allgemein kleiner oder gleich 0,4 mm sein.
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4 zeigt beispielhaft einen weiteren Hauptabschnitt 30, welcher ebenfalls eine erste und eine zweite Metalllage 31, 32 und eine zwischen diesen liegende elastische Schicht 33 aufweist. In Bezug auf die Metalllagen 31, 32 gilt das oben gesagte. Die elastische Schicht 33 ist im Unterschied zu 3 jedoch vollständig durch eine Klebstoffschicht 35 gebildet, welche die erste und die zweite Metalllage 31, 32 verbindet. Die Dicke t35 der Klebstoffschicht 35, welche der Dicke t33 der elastischen Schicht 33 entspricht, kann in diesem Fall z.B. in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,15 mm, insbesondere zwischen 0,08 mm und 0,1 mm liegen.
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Während in den 3 und 4 jeweils ein Hauptabschnitt 30 einer Dämpfungsplatte 3 mit einer ersten und einer zweiten Metalllage 31, 32 gezeigt ist, kann auch lediglich eine erste Metalllage 31 und eine elastische Schicht 33 vorgesehen sein, wie dies in 5 beispielhaft gezeigt ist. Die elastische Schicht 33 kann, wie in 5 rein beispielhaft gezeigt eine Schicht 34 aus einem Gummimaterial aufweisen, welches durch eine Klebstoffschicht 35 mit der ersten Metalllage 31 verbunden ist. Die Dicke t33 der elastischen Schicht 33 insgesamt kann z.B. in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,4 mm liegen. Die Schicht 34 kann z.B. eine Dicke t34 in einem Bereich zwischen 0,15 mm und 0,2 mm aufweisen. Die Klebstoffschicht 35 kann beispielsweise eine Dicke in einem Bereich zwischen 0,05 mm und 0,08 mm aufweisen. Die Dicke t33 der elastischen Schicht 33 kann allgemein kleiner oder gleich 0,4 mm sein.
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Wenn die in 5 gezeigte Dämpfungsplatte 3 an der Trägerplatte 1 montiert ist, kann die elastische Schicht 33 zwischen der Trägerplatte 1 und der Metalllage 31 gelegen sein.
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Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Insbesondere sind auch Kombinationen der voranstehenden Ausführungsbeispiele denkbar.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 1
- Trägerplatte
- 1a
- erste Oberfläche der Trägerplatte
- 1b
- zweite Oberfläche der Trägerplatte
- 2
- Reibbelag
- 3
- Dämpfungsplatte
- 21
- Reibmaterialschicht
- 21a
- Reibfläche der Reibmaterialschicht
- 22
- Unterlegschicht
- 22b
- Oberfläche der Unterlegschicht
- 30
- Hauptabschnitt der Dämpfungsplatte
- 31
- erste Metalllage
- 32
- zweite Metalllage
- 33
- elastische Schicht
- 34
- Schicht aus Gummimaterial
- 35
- Klebstoffschicht(en)
- 36
- Clips
- 100
- Reibeinheit
- 100A
- erste Reibeinheit
- 100B
- zweite Reibeinheit
- 200
- Bremssattel
- 202
- Durchgang
- 205
- Sattelgehäuse
- 205A
- erster Gehäuseabschnitt
- 205B
- zweiter Gehäuseabschnitt
- 205C
- Brücke
- 210
- Scheibe
- 210a, b
- Reibflächen
- 215
- Aktuator
- 300
- Bremse
- A
- axiale Richtung
- C
- Umfangsrichtung
- R
- radiale Richtung
- t31
- Dicke der ersten Metalllage
- t32
- Dicke der zweiten Metallalge
- t33
- Dicke der elastischen Schicht
- t34
- Dicke der Gummimaterialschicht
- t35
- Dicke der Klebstoffschicht(en)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0734853 A2 [0004]
- EP 0335642 A2 [0004]
