DE202020107048U1

DE202020107048U1 - Steuersystem für einen hydrostatischen Antrieb

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Publication number: DE202020107048U1
Application number: DE202020107048.7U
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-07-20
Filing date: 2020-12-08
Publication date: 2021-03-05
Anticipated expiration: 2030-12-09
Also published as: IT202000017515A1

Abstract

Steuersystem für einen hydrostatischen Antriebsstrang (1000), umfassend eine primäre Verstellpumpe (101) und einen sekundären Verdrängungsmotor (102), die miteinander verbunden sind, wobei der sekundäre Verdrängungsmotor (102) mit einem Getriebesystem (103) verbunden ist, das mindestens eine erste und eine zweite Gangstufe umfasst, wobei der sekundäre Verdrängungsmotor (102) alternativ mit der ersten Gangstufe und der zweiten Gangstufe gekoppelt sein kann, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine Drehmomentsteuerung des hydrostatischen Antriebsstrangs (1000) basierend auf dem von der primären Verstellpumpe (101) bereitgestellten Druck auszuführen; wobei das Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst:
ein Schaltsteuermodul (20), das konfiguriert ist, um eine Schaltanforderung zu empfangen, und zu bewerten, ob der Fahrzustand das Schalten zwischen den zwei Gangstufen basierend auf mindestens einem Sensorsignal zulässt, und um ein Schalten zwischen den zwei Gangstufen zu verhindern, wenn bewertet wird, dass ein Schalten nicht zulässig ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das technische Gebiet von Steuersystemen für hydrostatische Antriebsstränge, die eine primäre Verstellpumpe und einen sekundären Verdrängungsmotor umfassen, die miteinander verbunden sind, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine Drehmomentsteuerung des hydrostatischen Antriebsstrangs basierend auf dem von der primären Verstellpumpe bereitgestellten Druck auszuführen.
STAND DER TECHNIK
Die Kombination von hydrostatischen und mechanischen Getrieben kann nicht nur die Systemeffizienz verbessern, sondern auch die Nutzbarkeit mobiler Maschinen.
1 zeigt die hydrostatisch-mechanische Antriebsstranglösung gemäß dem Stand der Technik.
Es gibt zwei Hauptlösungen zum Steuern eines solchen hydrostatischen Antriebsstrangs.
Eine erste Lösung ist die sekundäre Drehmomentsteuerung. Die Grundidee eines solchen Modells besteht darin, den Druck auf ein gewünschtes Niveau einzustellen, während das Drehmoment durch den Schwenkwinkel des Motors gesteuert wird.
Eine weitere und neuere Lösung ist die primäre Drehmomentsteuerung, die erstmals 2018 von Mutschler S, Brix N, Xiang Y in „Torque Control for Mobile Machines" veröffentlicht wurde. 11. Internationale Fluid Power Konferenz. RWTH-Veröffentlichungen, Aachen, S. 186-195. Im Gegensatz zur sekundären Steuerung steuert die primäre Drehmomentsteuerung den Druck anstelle des Motorschwenkwinkels durch Anpassen des Pumpenschwenkwinkels.
Die Vorteile dieses Steueralgorithmus sind enorm. In erster Linie können Standardkomponenten des Antriebsstrangs verwendet werden, wodurch die Kosten gesenkt werden. Zweitens ist der Schwenkwinkel der Pumpe immer auf einem hohen Niveau, was einen relativ geringeren Energieverlust zur Folge hat. Drittens kann für diesen Antriebsstrang ein konstanter Motor verwendet werden. Viertens wird auch der Druck in dem Kreislauf an den gewünschten Wert angepasst und vermeidet so Systemverluste durch zu hohen Druck. Und schließlich wird kein Akkumulator benötigt und daher besteht kein aus der gespeicherten Energie abgeleitetes Risiko.
In dem in 1 dargestellten System ist ein synchronisiertes Getriebe 103 zwischen einem Hydraulikmotor 102 und der Fahrzeugachse 104 eingebaut. Mit einem solchen Antriebsstrangsystem können mobile Maschinen mit nur einem Hydraulikmotor zwei unterschiedliche Antriebsbereiche aufweisen, wie einen Drehmomentbereich und einen Drehzahlbereich.
Aufgrund der im Vergleich zu Mehrmotorlösungen günstigen Kosten dominiert die Hydrostatik mit Synchrongetriebe 103 den Markt für mittelgroße mobile Maschinen mit einer hohen Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h.
Die Lösung aus dem Stand der Technik ist ein geschwindigkeitsbasiertes Schaltkonzept. Wenn die Geschwindigkeit höher als ein bestimmter Wert ist, schaltet die Maschine hoch. Wenn demgegenüber die Geschwindigkeit jedoch niedriger als eine bestimmte Geschwindigkeit ist, schaltet das Fahrzeug herunter. Um zu vermeiden, dass die Maschine in kurzer Zeit kontinuierlich schaltet, da die Geschwindigkeit schwanken kann, sind zwei Anpassungsbereiche vorgesehen.
2 veranschaulicht dieses Konzept. Die gestrichelten Bereiche sind die Anpassungsbereiche. Sie ändern den konkreten Schaltpunkt. Wenn der Fahrer beispielsweise das Antriebspedal vollständig durchtritt, wird der Schaltpunkt auf eine höhere Geschwindigkeit geändert, als dies der Fall wäre, wenn der Fahrer das Antriebspedal nur geringfügig tritt. Daher liegt die Region zum Hochschalten vom ersten zum zweiten Gang zwischen L3 und L4 und die Region zum Herunterschalten vom zweiten zum ersten Gang zwischen L1 und L2. In diesem Beispiel ist der Geschwindigkeitsbereich für das Hochschalten höher als der Bereich für das Herunterschalten. Insbesondere ist der untere Wert L3 höher als der obere Wert L2.
Das Hauptproblem, das in einem solchen System auftritt, besteht darin, dass bei Verwendung der automatischen Schaltfunktion der Schaltauslöser vom Fahrer nicht vorhersehbar ist. Bei der derzeitigen Lösung ist die Grenze zwischen dem Fahren mit maximaler Zugkraft des zweiten Gangs und dem Herunterschalten in den ersten Gang vage. Dies führt dazu, dass der Fahrer sich psychologisch unsicher fühlt. Infolgedessen deaktivieren viele Fahrer die automatische Schaltfunktion.
Ein häufiger Anwendungsfall ist, dass der Fahrer das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bergauf fährt und die maximale Zugkraft mit dem zweiten Gang beibehalten möchte, da ein Herunterschalten in diesem Fall ein Abwärtsrollen bewirken kann.
Bei der derzeitigen Lösung muss der Fahrer das Antriebspedal lösen, um den Herunterschaltauslöser zu aktivieren. Dies entspricht einerseits nicht der menschlichen Beurteilung. Andererseits gibt die Maschine vor dem Herunterschalten nicht das maximale Antriebsmoment mit dem zweiten Gang aus.
Das durch die vorliegende Erfindung zu lösende Problem besteht darin, ein System bereitzustellen, in dem der Schaltauslöser vorhersagbar ist und in dem es mehr Flexibilität gibt, so dass es einfacher ist, eine sekundäre Entwicklung des Systems durchzuführen.
KURZDARSTELLUNG
Die Hauptidee der Erfindung ist das Vermeiden eines unerwarteten Schaltvorgangs und des Weiteren das Herstellen der Vorhersehbarkeit des Schaltvorgangs durch den Fahrer.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuersystem für einen hydrostatischen Antriebsstrang, umfassend eine primäre Verstellpumpe und einen sekundären Verdrängungsmotor, die miteinander verbunden sind, bereitgestellt, wobei der sekundäre Verdrängungsmotor mit einem Getriebesystem verbunden ist, das mindestens mit einer ersten und einer zweiten Gangstufe bereitgestellt ist, wobei der sekundäre Verdrängungsmotor alternativ mit der ersten Gangstufe und der zweiten Gangstufe gekoppelt sein kann, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine Drehmomentsteuerung des hydrostatischen Antriebsstrangs basierend auf dem von der primären Verstellpumpe bereitgestellten Druck auszuführen; wobei das Steuersystem mit einem Schaltsteuermodul bereitgestellt ist, das konfiguriert ist, um eine Schaltanforderung zu empfangen und zu bewerten, ob der Fahrzustand das Schalten zwischen den zwei Gangstufen basierend auf mindestens einem Sensorsignal zulässt und um ein Schalten zwischen den zwei Gangstufen zu verhindern, wenn bewertet wird, dass ein Schalten nicht zulässig ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird einSteuersystem bereitgestellt, wobei das Steuersystem ferner ein Schaltschutzmodul umfasst, das konfiguriert ist, um das mindestens eine Sensorsignal während des Schaltens zu überwachen und den Schaltvorgang basierend auf dem mindestens einen Sensorsignal abzubrechen, wenn bewertet wird, dass ein Auftreten eines Schaltens nicht länger zulässig ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuersystem bereitgestellt, wobei das eine Sensorsignal ein Signal ist, das Informationen über eine Steigung oder eine Änderung der Steigung der Straße gibt, die von einem Fahrzeug befahren wird, in dem der hydrostatische Antriebsstrang eingebaut ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuersystem bereitgestellt, wobei der Sensor, der das mindestens eine Sensorsignal bereitstellt, mindestens einer zwischen einem Geschwindigkeitssensor, einem Steigungserfassungssensor und einem Drehmomentsensor ist, der eine Differenz zwischen dem gewünschten und dem tatsächlichen Wert des Drehmoments erfasst, das durch den hydrostatischen Antriebsstrang bereitgestellt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuersystem bereitgestellt, wobei das Steuersystem ferner ein halbautomatisches Schaltstrategiemodul umfasst, das konfiguriert ist, um zu bestimmen, wann die Schaltanforderung zwischen den zwei Gangstufen an das Schaltsteuermodul gesendet werden soll, basierend auf der derzeitigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem der hydrostatische Antriebsstrang eingebaut ist, und auf der gewünschten Beschleunigung.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuersystem bereitgestellt, wobei das halbautomatische Schaltstrategiemodul eine Funktion umfasst, die angibt, für welche Werte die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem der hydrostatische Antriebsstrang eingebaut ist, und für welche gewünschte Beschleunigung die Schaltanforderung zwischen den zwei Gangstufen an das Schaltsteuermodul gesendet werden soll.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuersystem bereitgestellt, wobei die gewünschte Beschleunigung mittels eines Sensors erfasst wird, der die Neigung des Antriebspedals des Fahrzeugs erfasst, in dem der hydrostatische Antriebsstrang eingebaut ist.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben, wobei sich gleiche Bezugsnummern auf gleiche Teile und/oder ähnliche Teile und/oder entsprechende Teile des Systems beziehen. In den Figuren zeigen:

1 schematisch einen hydrostatischen Antriebsstrang gemäß dem Stand der Technik;
2 ein geschwindigkeitsbasiertes Schaltverwaltungssystem gemäß dem Stand der Technik;
3 ein Steuersystem für einen hydrostatischen Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 ein halbautomatisches Schaltstrategiemodul gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben, wie sie in den beigefügten Figuren gezeigt sind. Nichtsdestotrotz ist die vorliegende Erfindung nicht auf die bestimmten Ausführungsformen beschränkt, die in der folgenden ausführlichen Beschreibung beschrieben und in den Figuren gezeigt sind, sondern die beschriebenen Ausführungsformen veranschaulichen einfach verschiedene Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung, deren Umfang durch die Ansprüche definiert ist.
Weitere Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann klar sein. Die vorliegende Beschreibung schließt somit alle genannten Modifikationen und/oder Variationen der vorliegenden Erfindung ein, deren Umfang durch die Ansprüche definiert ist.
3 zeigt ein Steuersystem für einen hydrostatischen Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das in der folgenden Offenbarung vorgestellte Steuersystem kann in einem hydrostatischen Antriebsstrang wie dem in 1 dargestellten angewendet werden, der im zweiten Abschnitt dieser Patentanmeldung ausführlich beschrieben wurde.
Das Steuersystem der vorliegenden Patentanmeldung ist konfiguriert, um eine Drehmomentsteuerung des hydrostatischen Antriebsstrangs 1000 basierend auf dem von der primären Verstellpumpe 101 bereitgestellten Druck auszuführen, wobei es sich um den gleichen wie bei der primären Drehmomentsteuerung handelt, die ausführlich im zweiten Abschnitt dieser Patentanmeldung beschrieben wurde;
Das Steuersystem umfasst das Schaltstrategiemodul 10. Das Schaltstrategiemodul 10 umfasst ein manuelles Schaltstrategiemodul 11, ein automatisches Schaltstrategiemodul 12 und ein halbautomatisches Schaltstrategiemodul 13.
Daher wird basierend auf einer automatischen, einer halbautomatischen oder einer manuellen Schaltanforderung ein Schaltanforderungssignal an ein Schaltsteuermodul 20 gesendet, das bewertet (beurteilt), ob der Fahrzustand des Fahrzeugs das Schalten basierend auf mindestens einem Sensorsignal zulässt und ein Schalten verhindert, wenn bewertet wird, dass ein Schalten nicht zulässig ist.
Das Sensorsignal ist ein Signal, das Informationen über eine Steigung oder eine Änderung der Steigung der Straße gibt, die von einem Fahrzeug befahren wird, in dem der hydrostatische Antriebsstrang eingebaut ist.
Daher kann das Sensorsignal ein Signal sein, das die Steigung der befahrenen Straße angibt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, einen solchen Sensor mit einem Geschwindigkeitssensor zu kombinieren. Auf diese Weise wird verhindert, dass ein Fahrzeug, das mit niedriger Geschwindigkeit bergauf fährt, aufgrund von Schaltvorgängen herunterrollt.
Ein anderer Sensortyp, der für einen solchen Schutzbereich verwendet werden kann, ist ein Drehmomentsensor, der eine Differenz zwischen dem gewünschten und dem tatsächlichen Wert des vom hydrostatischen Antriebsstrang 1000 bereitgestellten Drehmoments erfasst.
Daher ist es klar, dass die vorliegende Erfindung nicht auf einen bestimmten Sensortyp beschränkt ist und viele unterschiedliche Sensortypen verwendet werden können, um zu beurteilen, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs das Schalten zulässt.
Das Steuersystem umfasst ferner ein Schaltschutzmodul 30, das konfiguriert ist, um das Sensorsignal während des Schaltens zu überwachen und den Schaltvorgang basierend auf dem durch den Sensor empfangenen Sensorsignal abzubrechen, wenn festgestellt wird, dass ein Auftreten eines Schaltens nicht länger zulässig ist.
Das Schaltsteuermodul 20 lehnt den unklugen Schaltauslöser basierend auf dem Sensorsignal ab, während das Schaltschutzmodul 30 den Schaltvorgang abbricht, wenn die Situation nicht länger zum Schalten geeignet ist. Der Unterschied der beiden Module basiert auf der Tatsache, dass der Schaltvorgang ungefähr eine Sekunde braucht und sich die Situation innerhalb dieser einen Sekunde ändern kann.
4 zeigt ein Beispiel einer Betätigungslogik des halbautomatischen Schaltstrategiemoduls 13. Das halbautomatische Schaltstrategiemodul 13 ist konfiguriert, um zu bestimmen, wann die Schaltanforderung zwischen Gangstufen an das Schaltsteuermodul 20 gesendet werden soll, basierend auf der derzeitigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem der hydrostatische Antriebsstrang 1000 eingebaut ist, und auf der gewünschten Beschleunigung.
Der Grund, warum die gewünschte Beschleunigung berücksichtigt wird, besteht darin, dass, wenn der Fahrer das Antriebspedal vollständig durchtritt, der Wunsch besteht, so schnell wie möglich zu beschleunigen und eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen, gegenüber einer Situation, in welcher der Fahrer nur leicht auf das Antriebspedal tritt.
Das halbautomatische Schaltstrategiemodul 13 umfasst eine Funktion, die angibt, für welche Werte die derzeitige Geschwindigkeit des Fahrzeugs und für welche gewünschte Beschleunigung die Schaltanforderung an das Schaltsteuermodul 20 gesendet werden soll.
Wie in 4 gezeigt, gibt es bei einer halbautomatischen Schaltstrategie zwei Regionen 1, 2, in denen das Schaltstrategiemodul 10 die Schaltanforderung senden wird. Außerhalb dieser zwei Regionen, zum Beispiel an der Stelle, an der sich der Kreis befindet, behält die Maschine ihren derzeitigen Gang bei. Durch Anwendung dieser Strategie kann der Fahrer leicht zwischen dem maximalen Antriebsmoment mit dem zweiten Gang oder dem Herunterschalten in den ersten Gang arbeiten, da zwischen ihnen ein großer Fehlerraum vorliegt, der eine viel bessere psychologische Sicherheit bewirkt.
Die gestrichelte Linie zeigt den Rand, um mit dem zweiten Gang ein maximales Antriebsmoment zu erreichen. Jenseits dieser gestrichelten Linie kann das Fahrzeug zum Beispiel an der Stelle, an der sich das Fünfeck befindet, mit dem zweiten Gang noch das maximale Antriebsmoment ausgeben. Darüber hinaus begrenzt der Leistungsverwalter die Leistungsanforderung der Antriebsstranglösung. Dadurch tritt kein zusätzlicher Energieverlust auf.
Durch geeignete Auswahl der Region 1 in der Figur kann der Fahrer eine ausgezeichnete Benutzererfahrung erzielen, da das Fahrzeug nur dann herunterschaltet, wenn der Fahrer vollständig auf das Antriebspedal tritt. Ansonsten hält das Fahrzeug den zweiten Gang und gibt das maximale Antriebsmoment des zweiten Gangs aus.
Da der Fahrer das Antriebspedal zum Herunterschalten verwendet, indem er es vollständig durchtritt, ist der Druck im geschlossenen Kreis während des Herunterschaltens höher. Somit schwenkt der Hydraulikmotor schneller, so dass der Schaltvorgang kürzer ist.
In einem bestimmten Beispiel der vorliegenden Erfindung wird die gewünschte Beschleunigung mittels eines Sensors erfasst, der die Neigung des Antriebspedals des Fahrzeugs erfasst. Die vorliegende Erfindung ist allerdings nicht auf dieses bestimmte Beispiel beschränkt. Eine andere Möglichkeit besteht in der Erkennung eines vom Fahrer verwendeten Joysticks oder eines Knopfes.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für den Fachmann klar, dass es möglich ist, verschiedene Modifikationen, Variationen und Verbesserungen der vorliegenden Erfindung im Lichte der oben beschriebenen Lehre und innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche durchzuführen, ohne vom Geist und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel ist es klar, dass, selbst wenn das Getriebesystem 103 des hydrostatischen Antriebsstrangs 1000 nur zwei Gangstufen umfasst, die Erfindung auch mit Getriebesystemen funktioniert, die mehr als zwei Gangstufen umfassen.
Darüber hinaus wurden solche Bereiche, von denen man glaubt, dass der Fachmann sie kennt, hierin nicht beschrieben, um die beschriebene Erfindung nicht unnötig zu verschleiern.
Dementsprechend soll die Erfindung nicht durch die spezifischen veranschaulichenden Ausführungsformen beschränkt werden, sondern nur durch den Umfang der beigefügten Ansprüche.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

Mutschler S, Brix N, Xiang Y in „Torque Control for Mobile Machines“ veröffentlicht wurde. 11. Internationale Fluid Power Konferenz. RWTH-Veröffentlichungen, Aachen, S. 186-195 [0006]

Claims

Steuersystem für einen hydrostatischen Antriebsstrang (1000), umfassend eine primäre Verstellpumpe (101) und einen sekundären Verdrängungsmotor (102), die miteinander verbunden sind, wobei der sekundäre Verdrängungsmotor (102) mit einem Getriebesystem (103) verbunden ist, das mindestens eine erste und eine zweite Gangstufe umfasst, wobei der sekundäre Verdrängungsmotor (102) alternativ mit der ersten Gangstufe und der zweiten Gangstufe gekoppelt sein kann, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine Drehmomentsteuerung des hydrostatischen Antriebsstrangs (1000) basierend auf dem von der primären Verstellpumpe (101) bereitgestellten Druck auszuführen; wobei das Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst: ein Schaltsteuermodul (20), das konfiguriert ist, um eine Schaltanforderung zu empfangen, und zu bewerten, ob der Fahrzustand das Schalten zwischen den zwei Gangstufen basierend auf mindestens einem Sensorsignal zulässt, und um ein Schalten zwischen den zwei Gangstufen zu verhindern, wenn bewertet wird, dass ein Schalten nicht zulässig ist.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuersystem ferner ein Schaltschutzmodul (30) umfasst, das konfiguriert ist, um das mindestens eine Sensorsignal während des Schaltens zu überwachen und den Schaltvorgang basierend auf dem mindestens einen Sensorsignal abzubrechen, wenn bewertet wird, dass ein Auftreten eines Schaltens nicht länger zulässig ist.
Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das eine Sensorsignal ein Signal ist, das Informationen über eine Steigung oder eine Änderung der Steigung der Straße gibt, die von einem Fahrzeug befahren wird, in dem der hydrostatische Antriebsstrang (1000) eingebaut ist.
Steuersystem nach Anspruch 3, wobei der Sensor, der das mindestens eine Sensorsignal bereitstellt, mindestens einer zwischen einem Geschwindigkeitssensor, einem Steigungserfassungssensor und einem Drehmomentsensor ist, der eine Differenz zwischen dem gewünschten und dem tatsächlichen Wert des Drehmoments erfasst, das durch den hydrostatischen Antriebsstrang (1000) bereitgestellt wird.
Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Steuersystem ferner ein halbautomatisches Schaltstrategiemodul (13) umfasst, das konfiguriert ist, um zu bestimmen, wann die Schaltanforderung zwischen den zwei Gangstufen an das Schaltsteuermodul (20) gesendet werden soll, basierend auf der derzeitigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem der hydrostatische Antriebsstrang (1000) eingebaut ist, und auf der gewünschten Beschleunigung.
Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das halbautomatische Schaltstrategiemodul (13) eine Funktion umfasst, die angibt, für welche Werte die derzeitige Geschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem der hydrostatische Antriebsstrang (1000) eingebaut ist, und für welche gewünschte Beschleunigung die Schaltanforderung zwischen den zwei Gangstufen an das Schaltsteuermodul (20) gesendet werden soll.
Steuersystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei die gewünschte Beschleunigung mittels eines Sensors erfasst wird, der die Neigung des Antriebspedals des Fahrzeugs erfasst, in dem der hydrostatische Antriebsstrang (1000) eingebaut ist.