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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Systeme und Verfahren zur Fahrzeugbremssteuerung.
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HINTERGRUND
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Dieser Abschnitt bietet Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung, welche nicht unbedingt dem Stand der Technik entsprechen.
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In manchen Fahrzeugen, wie beispielsweise in einer ferngesteuerten Lokomotive (RCL), kann es sein, dass sich kein Fahrer an Bord befindet, um das Bremssystem des Fahrzeugs zu steuern. Ohne Fahrer (z.B., einen Lokomotiven-Techniker, usw.) an Bord, ist das RCL-System für den korrekten Betrieb und die Bewegung der Lokomotive verantwortlich.
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Falls das RCL-System eine Betriebsanomalie oder einen Ausfall detektiert, sollte das RCL-System dafür sorgen, dass die Lokomotive ungeachtet der Art der Anomalie oder des Ausfalls zu einem sicheren Halt gebracht wird. Eine besonders kritische Situation ist eine solche, wenn das Bremssystem ausfällt. In diesem Fall sollte ein alternativer (z.B., unterschiedlicher) Bremsmechanismus implementiert werden.
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Unter normalen (z.B., fehlerfreien) Bedingungen kann von einem Geschwindigkeitsregler des RCL-Systems eine unabhängige Bremse verwendet werden. In bestimmten Situationen kann ein Fernbedienungsbetreiber (RCO) zur Nutzung der Zugbremse nötig sein, um eine Geschwindigkeit beizubehalten, die von dem RCL-System angesteuert wird. Wenn jedoch eine Anomalie oder ein Ausfall (z.B. anormaler Betrieb) detektiert wird, kann das RCL-System einen verfügbaren Sicherheitsbremskanal, wie eine volle Zugbetriebsbremse (FSTB) einsetzen. Wenn ein voller Zugbetriebsbremszustand deklariert ist, kann ein unterschiedliches (z.B., Backup) Bremssystem in Verbindung mit oder anstelle von der Hauptzugbremssteuerung eingesetzt werden.
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Figurenliste
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Die hier beschriebenen Zeichnungen sind zu illustrativen Zwecken lediglich von ausgewählten Ausführungsformen und nicht aller möglichen Implementierungen angeführt, und keinesfalls dazu bestimmt, den Rahmen der vorliegenden Offenbarung einzuschränken.
- 1 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 2 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems gemäß einer anderen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
- 3 ist eine schematische Darstellung des Fahrzeugbremssystems, das in 2 dargestellt ist, wenn das Magnetventil in einem spannungslosen Zustand ist.
- 4 ist eine graphische Illustration von Luftdrücken (psi) über die Zeit (Sekunden) hinweg, in dem ersten und zweiten Luftbehälter des in 3 dargestellten Fahrzeugbremssystems. Auch 4 stellt einen Druckunterschied (Änderung in psi je 100 Millisekunden) gegenüber der Zeit für den ersten Behälter dar.
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Entsprechende Bezugszeichen weisen auf entsprechende (jedoch nicht unbedingt auf identische) Teile in den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen hin.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Beispielhafte Ausführungsformen werden nun unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen noch ausführlicher beschrieben.
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Eine volle Zugbetriebsbremsanwendung (FSTB) der Lokomotive kann eine allmähliche Druckminderung in einer Druckluftbremsleitung (BP) beinhalten, die sich über die gesamte Länge des Zugs oder einen Abschnitt davon erstrecken kann. Eine Hauptzugbremssteuerung kann ein Proportionalsteuerventil verwenden, in dem ein Computer eine spezielle Druckeinstellung ansteuert und das Proportionalsteuerventil ein elektrisches Befehlssignal in einen pneumatischen Druck umwandelt. Bei einem solchen Ansatz kann eine ununterbrochene Kommunikation zwischen dem Computer und dem Proportionalsteuerventil nötig sein.
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Ein unterschiedliches, fehlersicheres FSTB-Design kann durch ein binäres Signal (z.B., Ein oder Aus, usw.) aktiviert werden. Wenn das FSTB-Signal Ein ist, kann das FSTB Magnetventil aktiviert werden, wodurch keine Bremse angewandt wird. Wenn das FSTB-Signal Aus ist, kann die unterschiedliche Backup-Bremse aktiviert werden, um zu bremsen. Dieses fehlersichere Steuerungsschema wird ausgewählt, wodurch FSTB in den standardgemäß gebremsten Zustand geht, wenn die Stromversorgung ausfällt, eine Steuerleitung bricht, usw.
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Das FSTB Magnetventil und zugehörige FSTB Druckluftkomponenten können ohne weitere Eingabe aus einem Computer eine erforderliche Steuerdrucksenkung in der Bremsleitung erreichen. Die FSTB Komponenten können den Druck eines funktionalen Äquivalents eines Ausgleichsbehälters einer Lokomotive (ER) steuern, der einen angestrebten Druck in der Bremsleitung darstellen kann. Die Drucksenkung in der Bremsleitung kann beispielsweise durch einen Druckausgleich zwischen mehreren Luftbehältern erreicht werden. Wenn ein Luftbehältervolumen unter Druck gesetzt ist, und dann pneumatisch an ein leeres (z.B., atmosphärischer Druck) Luftbehältervolumen angeschlossen wird, wird die Druckluft zwischen den beiden Luftbehältern geteilt, was zu einem niedrigeren Druck als dem ursprünglichen Druck im unter Druck stehenden Luftbehälter führt.
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Die relativen Volumina der beiden Luftbehälter bestimmen den endgültigen (z.B., ausgeglichenen, usw.) Druck, und die Einschränkung der Leitung, die die beiden Luftbehälter verbindet, bestimmt die Rate, mit der der Druck in dem unter Druck stehenden Luftbehälter (z.B., die Rate, mit der der Druck ausgeglichen wird, usw.) herabgesetzt wird. Eine geeignete Druckminderung und Rate in der Bremsleitung kann erzielt werden, indem man geeignete relative Volumina der Luftbehälter und einen geeigneten Beschränkungsdurchmesser der Drossel auswählt, die zwischen den beiden Luftbehältern angeschlossen ist.
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Einige Bremssysteme entlüften das ursprüngliche unter Druck stehende Volumen des ersten Luftbehälters über eine einstellbare Drossel (z.B., Beschränkung, usw.) auf atmosphärischen Druck. Wenn der Druck in der Bremsleitung eine Druckeinstellung einer vollen Zielzugbetriebsbremse erreicht hat, setzt ein Hilfsdruckregler die Versorgung der Bremsleitungssteuerleitung fort, um den Luftverlust (z.B. Druck, usw.) durch die offene Entlüftungsöffnung zu kompensieren.
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Sobald beispielsweise ein Druck in dem Luftbehälter von 90 Pfund je Quadratzoll (psi) auf 55 psi abfällt, schaltet sich eine Druckregler-Versorgung ein, um die ununterbrochene Entlüftung des Luftbehälters in die Atmosphäre zu kompensieren, um den Druck in der Bremsleitung auf 55 psi zu halten. Dies kann ein ununterbrochen vorhandenes hörbares Luftleck durch eine einstellbare Drossel zur Folge haben, wenn gebremst wird.
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Das hörbare Luftleck wird von Technikern oft als Fehler missinterpretiert, und manchmal werden korrigierende Maßnahmen getroffen, um das Leck zu beseitigen, wodurch die Funktion der Backup-Bremsfunktion unterbunden wird. Auch die einstellbare Drossel wird manchmal unsauber eingestellt, was zu Fehlbedingungen im Bremssystem führt.
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Einige hier beschriebene beispielhafte Ausführungsformen können gegen einen Ausfall einer Hauptzugbremssteuerung (z.B., Komponenten, Schnittstellen, usw.) schützen, indem ein unterschiedliches Bremssystem bereitgestellt wird, um dafür zu sorgen, dass eine geeignete Vollbetriebszugbremsung angewandt wird, um Eisenbahn-Zwangsbremsverzögerungskraft an der Lokomotive, und möglicherweise den Wagen zu erreichen, wenn diese an der Lokomotive angehängt sind.
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Während Nicht-RCL Eisenbahn-Zwangsbremsen den Bremsleitungsdruck auf atmosphärischen Druck abfallen lassen, lassen einige hier beschriebene Ausführungsformen den Bremsleitungsdruck auf ein Niveau abfallen, das zu einer Vollbremsverzögerungskraft führt, ohne den Bremsleitungsdruck auf atmosphärischen Druck abzusenken.
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Anstatt beispielsweise einen Bremsleitungspilotdruck auf Atmosphäre zu entlüften, kann das Bremssystem den Druck zwischen einem ursprünglich unter Druck stehenden Luftbehälter und einem zweiten, bei atmosphärischem Druck verschlossenen Behälter, ausgleichen. Dies kann einen benötigten Druckabfall (z.B., von etwa 90 psi auf etwa 55 psi, usw.) vornehmen, ohne die Luft ununterbrochen auf Atmosphäre zu entlüften, wodurch das hörbare Leck verschwindet.
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Durch diesen Ansatz kann eine signifikante Menge an Druckluft innerhalb von verbundenen Wagen-Hilfsbehältern eingespart werden, was zu rascheren Bremsrückgewinnungszeiten und signifikanten Betriebszeiteinsparungen nach einer Vollbetriebszugbremsung führt. Auch die einstellbare Drossel kann durch eine feste Drossel ersetzt werden, um menschliche Fehler durch falsche Einstellungen einer einstellbaren Drossel zu vermeiden, usw.
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Beispielhafte Ausführungsformen können weniger Komponenten als bestehende Bremssysteme verwenden, wodurch die Zuverlässigkeit steigt, die Installation einfacher wird, sich die Systemgröße verringert, die Systemkosten sinken, usw. Beispielhafte Ausführungsformen können weniger anfällig für unerlaubte Fehleinstellungen zugehöriger Komponenten sein, um das Potenzial für Funktionsanomalien zu verringern, sie können weniger Wartung und Kalibrierung beanspruchen, selbstüberprüfende Funktionen integrieren, wodurch ein RCL-System eine Anomalie oder einen Ausfall identifizieren kann, wenn die Anomalie oder der Ausfall (oder kurz danach), usw. auftritt.
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Hier eingeschlossen sind beispielhafte Ausführungsformen von Systemen und Verfahren für eine Fahrzeugbremssteuerung. In einer beispielhaften Ausführungsformen beinhaltet ein Fahrzeugbremssystem ein Hauptsystem, das mindestens ein Druckluftbremsleitungssteuerventil einschließt, und ein Sekundär-Back-up-System, das konfiguriert ist, um das Bremsen des Fahrzeugs (z.B., ohne Eingriff des Menschen, bei einem Ausfall des Hauptbremsleitungssteuerventils, usw.) zu erleichtern. Das Sekundär-Back-up-System beinhaltet einen ersten Luftbehälter, der gekoppelt ist, um Druckluft zu dem mindestens einen Druckluftbremsleitungssteuerventil zuzuführen, einen zweiten Luftbehälter, und eine Drossel (z.B., einstellbar, fest, usw.), die angepasst ist, um die Luftströmung durch die Drossel mit einer spezifizierten Luftströmungsrate zu erlauben. Das System beinhaltet auch ein Magnetventil, das angepasst ist, um selektiv den ersten Luftbehälter und den zweiten Luftbehälter über die Drossel entsprechend einem Einschaltzustand des Magnetventils zu koppeln und zu entkoppeln.
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Wenn das Magnetventil beispielsweise in einem Zustand unter Spannung ist, kann der erste Luftbehälter mit einer Luftzuführung gekoppelt werden, um einen Luftdruck in dem Behälter auf einem spezifizierten Druckwert (z.B., mindestens 90 psi, mindestens 95 psi, usw.) zu halten, und der zweite Luftbehälter kann auf Atmosphäre entlüftet werden, um den zweiten Luftbehälter auf atmosphärischem Druck (z.B., um null psi, usw.) zu halten.
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Wenn das Magnetventil in einem stromlosen Zustand ist, kann der erste Luftbehälter von der Luftzuführung abgekoppelt werden und über die Drossel an den zweiten Luftbehälter gekoppelt werden, um den Luftdruck in dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter über einen spezifizierten Zeitraum (z.B., etwa 4 Sekunden, etwa 12 Sekunden, etwa 15 Sekunden, etwa 20 Sekunden, etwa 25 Sekunden, usw.) hinweg entsprechend der spezifizierten Luftströmungsrate der Drossel und den Größen des ersten Luftbehälters und des zweiten Luftbehälters auszugleichen.
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Der ausgeglichene Druck in dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter kann beispielsweise etwa 50 psi, etwa 55 psi, etwa 60 psi, usw. betragen. Eine Größe des ersten Luftbehälters kann etwa 0,5 Liter betragen, und eine Größe des zweiten Luftbehälters kann etwa 0,4 Liter betragen, usw.
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In einigen Ausführungsformen beinhaltet die mindestens eine Druckluftbremsleitung ein Druckluftbremsleitungssteuerventil für eine Lokomotive oder einen Zugwagen. Wenn das Magnetventil in einem stromlosen Zustand ist, ist der erste Luftbehälter mit dem zweiten Luftbehälter gekoppelt, um den verfügbaren Zuführdruck zum Druckluftbremsleitungssteuerventil zu beschränken, um eine volle Zugbetriebsbremsanwendung anzuwenden.
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Beispielhafte Systeme können eine Lokomotiven-Fernsteuerung (RCL) beinhalten, wobei die RCL-Steuerung konfiguriert ist, um das Magnetventil stromlos zu machen, um die Vollzugbremse als Reaktion auf die Detektion eines Ausfalls anzuwenden. Die RCL-Steuerung kann konfiguriert sein, um eine Druckausgleichsstörung zu detektieren, wenn ein detektierter Druck in dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter höher als, oder niedriger als ein spezifizierter Ausgleichsdruckwert ist.
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In einigen Ausführungsformen werden der erste Luftbehälter und der zweite Luftbehälter nicht auf Atmosphäre entlüftet, wenn das Magnetventil in einem stromlosen Zustand ist. Zusätzlich, oder alternativ können der erste Luftbehälter und der zweite Luftbehälter nicht mit einem einstellbaren Druckregler gekoppelt sein.
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Bezugnehmend auf die Figuren stellt 1 ein Beispiel für ein Fahrzeugbremssystem 100 gemäß einigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung dar. Das System 100 beinhaltet ein Hauptsystem, das mindestens ein Druckluftbremsleitungssteuerventil 102 beinhaltet, und ein sekundäres Back-up-System, das konfiguriert ist, um die Fahrzeugbremsung zu erleichtern. Das sekundäre Back-up-System beinhaltet einen ersten Luftbehälter 104, der gekoppelt ist, um Druckluft zu dem mindestens einen Druckluftbremsleitungssteuerventil 102 zuzuführen.
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Das sekundäre Back-up-System 100 beinhaltet auch einen zweiten Luftbehälter 106, eine Drossel 108, die angepasst ist, um eine Luftströmung durch die Drossel 108 mit einer spezifizierten Luftströmungsrate zu erlauben, und ein Magnetventil 110. Das Magnetventil 110 ist angepasst, um selektiv den ersten Luftbehälter 104 und den zweiten Luftbehälter 106 über die Drossel 108 je nach Versorgungszustand des Magnetventils 110 zu koppeln oder abzukoppeln.
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Das System 100 kann als redundantes (z.B., unterschiedliches, usw.) System angesehen werden, das mit einer unbemannten ferngesteuerten Lokomotive (RCL) verwendet werden kann. Das sekundäre Back-up-System kann die Fahrzeugbremsung ohne menschlichen Eingriff erleichtern, und kann die Fahrzeugbremsung bei einem Ausfall des Druckluftbremsleitungssteuerventils 102 erleichtern. Selbst wenn zum Beispiel das Hauptsteuerventil auf einer 90psi Einstellung, usw. ausfällt, können der erste und zweite Luftbehälter 104 und 106 nach wie vor bewirken, dass die Zugbremsen voll funktionieren.
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Wie weiter unten beschrieben, kann der erste Luftbehälter 104, wenn das Magnetventil 110 in einem versorgten Zustand ist, mit einer Luftzuführung 112 gekoppelt werden, um einen Luftdruck in dem ersten Luftbehälter 104 auf einem spezifizierten Druckwert (z.B., etwa 90 psi, etwa 95 psi, usw.) zu halten. Zur selben Zeit kann der zweite Luftbehälter 106 auf Atmosphäre entlüftet werden, um den zweiten Luftbehälter 106 auf atmosphärischem Druck (z.B., etwa null relativ psi, usw.) zu halten. Dazu wird, wenn das Magnetventil 110 mit Strom versorgt wird, der erste Luftbehälter 104 unter Druck gesetzt, während der zweite Luftbehälter 106 etwa auf atmosphärischem Druck gehalten wird.
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Wenn das Magnetventil 110 in einem stromlosen Zustand ist (z.B., aufgrund eines Ausfallereignisses, als Reaktion auf ein Vollzugbremssignal, usw.), kann der erste Luftbehälter 104 mit dem zweiten Luftbehälter 106 über eine Drossel 108 gekoppelt werden, um den Luftdruck in dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106 über einen spezifizierten Zeitraum hinweg entsprechend der spezifizierten Luftströmungsrate der Drossel 108 und den Größen des ersten Luftbehälters 104 und des zweiten Luftbehälters 106 auszugleichen.
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Falls beispielsweise relative Größen des ersten Luftbehälters 104 und des zweiten Luftbehälters 106 bekannt sind, und die Luftströmungsrate der Drossel 108 bekannt ist (z.B., basierend auf einer Öffnungsdurchmesser-Größe einer festen Drossel, einer Einstellung einer einstellbaren Drossel, usw.), kann der spezifizierte Zeitraum für den auszugleichenden Luftdruck zwischen dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106 bestimmt werden. In manchen Fällen kann der spezifizierte Zeitraum in einem Bereich von etwa 4 bis 25 Sekunden (z.B., plus oder minus drei Sekunden, fünf Sekunden, usw.) liegen. Dieser Zeitraum kann bestimmt werden, um einen gewünschten Zeitrahmen zu erfüllen, um eine angestrebte Verringerung beim angeforderten Bremsleitungsluftdruck zu erreichen, um eine volle Zugbetriebsbremsanwendung, usw. zu implementieren.
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Die FSTB Komponenten können einen eingefangenen Volumendruck entsprechend einem Lokomotiven-Ausgleichsbehälter steuern. Das eingefangene Volumen kann ungeachtet einer Anzahl von Wagen, die an die Lokomotive gekoppelt sind (z.B., konstant, usw.), fixiert werden. Das Volumen der Bremsleitung kann von der Anzahl von Wagen abhängen, die an die Lokomotive gekoppelt sind, wodurch das Timing zum Ausgleichen von Druckvolumina des ersten Luftbehälters 104 und des zweiten Luftbehälters 106 auf ein eingefangenes Volumen angewandt werden kann.
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Zusätzlich kann der ausgeglichene Druck in dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106 basierend auf deren relativer Größe bestimmt werden. Falls beispielsweise der erste Luftbehälter 104 auf etwa 95 psi (z.B., mehr oder weniger ein psi, mehr oder weniger drei psi, mehr oder weniger fünf psi, usw.) mit Druck beaufschlagt ist, liegt eine Größe des ersten Luftbehälters 104 bei etwa 0,5 Litern und eine Größe des zweiten Luftbehälters 106 bei etwa 0,4 Litern (e.g., plus oder minus 0,1 Liter, usw.), wobei ein spezifizierter Ausgleichsdruck zwischen dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106 bei etwa 55 psi liegen kann.
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Jeder Luftbehälter 104 und 106 kann irgendeinen geeigneten Container, eine Kammer, usw. zum Halten eines unter Druck stehenden Luftvolumens beinhalten. Beispielhafte hierin beschriebene Druckwerte, Behältergrößen, Zeitwerte, usw. dienen lediglich zur Veranschaulichung, und irgendwelche geeigneten Wert können verwendet werden, ohne über den Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung hinauszugehen. Wie deutlich geworden sein sollte, können spezifische Zielwerte mit Toleranzen (z.B., innerhalb von etwa 1 %, innerhalb von etwa 5 %, innerhalb von etwa 10 %, usw.) verwendet werden, ohne über den Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung hinauszugehen.
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In einigen Ausführungsformen kann das Druckluftbremsleitungssteuerventil 102 ein Druckluftbremsleitungssteuerventil für eine Lokomotive oder einen Zugwagen sein. Wenn das Magnetventil 110 in einem stromlosen Zustand ist, kann der erste Luftbehälter 104 mit dem zweiten Luftbehälter 106 gekoppelt werden, um eine volle Zugbetriebsbremsanwendung anzuwenden.
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Das System 100 kann eine ferngesteuerte Lokomotiven-(RCL)-Steuerung 114 beinhalten, wobei die RCL-Steuerung 114 konfiguriert ist, um das Magnetventil 110 stromlos zu machen, um die volle Zugbetriebsbremsanwendung als Reaktion auf eine Fehlerdetektion anzuwenden. Die RCL-Steuerung 114 kann konfiguriert sein, um einen Druckausgleichsfehler zu bestimmen, wenn ein detektierter Druck in dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106 größer als oder kleiner als ein spezifizierter Ausgleichsdruckwert (z.B., etwa 55 psi, etc.) ist.
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Falls beispielsweise der detektierte Ausgleichsdruck größer als der spezifizierte Ausgleichsdruckwert ist, kann die RCL-Steuerung 114 einen Luftversorgungsdruck-Einstellungsfehler bestimmen. Falls der detektierte Ausgleichsdruck geringer als der spezifizierte Ausgleichsdruckwert ist, kann die RCL-Steuerung 114 bestimmen, dass ein Leck aufgetreten ist. Die RCL-Steuerung 114 kann in jedem Fall ein Warnsignal übertragen, einen akustischen und/oder optischen Alarm generieren, usw.
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Wie zuvor beschrieben ist das Magnetventil 110 unter normalen Betriebsbedingungen in einem mit Strom beaufschlagten Zustand, und geht in den stromlosen Zustand über, wenn ein Fehler auftritt, wenn ein Vollzugbremssignal empfangen wird, usw. Dadurch liegt eine Ausfallsicherheit vor, um die volle Zugbetriebsbremsanwendung im Falle eines Verlustes der Systemleistung, einem Steuersignalfehler anzuwenden, usw.
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In einigen Ausführungsformen kann das Magnetventil 110 den ersten Luftbehälter 104 mit der Luftversorgung 112 koppeln, wenn es unter Strom steht, und den ersten Luftbehälter 104 mit dem zweiten Luftbehälter 106 koppeln, wenn ein Fehler auftritt, wenn ein Vollzugbremssignal empfangen wird, usw.
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Da der erste Luftbehälter 104 und der zweite Luftbehälter 106 aneinandergekoppelt sind, um einen Ausgleichsdruck zu erreichen, wenn das Magnetventil 110 über eine Fehlerbedingung, ein Vollzugbremssignal, usw., stromlos geworden ist, können der erste Luftbehälter 104 und der zweite Luftbehälter 106 nicht auf atmosphärischen Druck entlüftet werden, während sie aneinandergekoppelt sind (z.B., während das Magnetventil 110 stromlos ist, usw.).
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Dadurch, dass der erste Luftbehälter 104 und der zweite Luftbehälter 106 während einer vollen Zugbetriebsbremsanwendung nicht auf atmosphärischen Druck entlüftet werden, kann das System 100 ein hörbares Luftleck vermeiden, das durch einen Techniker als ein Systemfehler missinterpretiert werden könnte, wobei das System 100 den Bedarf an ununterbrochener Luftversorgung zur Beibehaltung des Ausgleichsdrucks gesenkt werden kann, usw.
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Die Drossel 108 kann eine feststehende (z.B., konstante, usw.) Drossel 108 zum Koppeln des ersten Luftbehälters 104 und des zweiten Luftbehälters 106 sein, um den Ausgleichsdruck in einem spezifizierten Zeitraum zu erreichen, wobei das System 100 falsche Anpassungen an einen einstellbaren Druckregler vermeiden kann, einen zuverlässigeren und genauen Zeitraum zum Ausgleichen des Drucks zwischen dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106, usw. bereitstellen. In anderen Ausführungsformen kann die Drossel 108 einstellbar ein (z.B., einstellbare Luftströmungsraten aufweisen, usw.).
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Die Luftversorgung 112 fixiert sein (z.B., geregelt, usw.), wodurch falsche Einstellungen eines einstellbaren Druckreglers vermieden werden können, zum Vermeiden eines falschen endgültigen Ausgleichsdrucks zwischen dem ersten Luftbehälter 104 und dem zweiten Luftbehälter 106, usw.
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Einige beispielhafte Ausführungsformen können ungeachtet eines Luftvolumens in der Bremsleitung einen Vorteil einer konsistenten Bremsleitungsverringerungsrate bereitstellen. Das System 100 kann beispielsweise eine ausfallsichere Vorrichtung bereitstellen, die zum Vorsteuerdruck eines analogen/proportionalen Ventils hinzugefügt werden kann, das den Druck unter normalen Betriebsbedingungen steuert.
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Wenn der erste Luftbehälter 104 und der zweite Luftbehälter 106 gekoppelt sind, um ein eingeschlossenes Volumen zu definieren und auf einen beschränkten Druck einzustellen, kann ein Ausfall des Proportionalventils keinen Ausgang bewirken, um auf einen höheren Druck als den FSTB-Druck zu kommen. Das System 100 kann beispielsweise die Möglichkeit zum außer Kraft setzen fälschlicherweise hohen Ausgangsdrucks des proportionalen Steuerventils zur Verfügung stellen. Die Verringerung des Bremsleitungsdrucks kann die Bremskraft für die Lokomotive erhöhen.
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2 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugbremssystem 200 entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das System 200 beinhaltet mindestens ein Druckluftbremsleitungssteuerventil 202, und einen ersten gekoppelten Luftbehälter 204 zur Versorgung mit Druckluft des mindestens einen Druckluftbremsleitungssteuerventils 202.
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Das System 200 beinhaltet auch einen zweiten Luftbehälter 206, eine Drossel 208, die angepasst ist, eine Luftströmung durch die Drossel 208 hindurch mit einer spezifizierten Luftströmungsrate zu erlauben, und ein Magnetventil 210. Das Magnetventil 210 ist angepasst, um den ersten Luftbehälter 204 und den zweiten Luftbehälter 206 über die Drossel 208 je nach Versorgungsstatus des Magnetventils 210 selektiv zu koppeln oder zu entkoppeln.
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2 zeigt das Magnetventil 210 in einem mit Strom beaufschlagten Zustand, wo der erste Luftbehälter 204 an eine geregelte Luftversorgung 212 gekoppelt ist, um einen Luftdruck in dem ersten Luftbehälter 204 auf einem spezifizierten Druckwert (z.B., etwa 90 psi, etwa 95 psi, usw.) zu halten. Die Luftversorgung 212 kann beispielsweise direkt in einen Eingang des Druckluftbremsleitungssteuerventils 202 (z.B., Versorgungsport, usw.) des Druckluftbremsleitungssteuerventils 202 mit der Luftversorgung auf 95 Pfund je Quadratzoll (psi) erfolgen, um einen Druck von 90 psi, usw. in dem Druckluftbremsleitungssteuerventil 202 zu erleichtern. Die Luftversorgung 212 kann auch erfolgen und den ersten Luftbehälter 204 auf etwa 95 psi halten, usw.
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Zur selben Zeit wird der zweite Luftbehälter 206 aus atmosphärischen Druck entlüftet, um den zweiten Luftbehälter 206 auf atmosphärischem Druck (z.B., etwa null psi am Messgerät, usw.) zu halten. Wenn dazu das Magnetventil 210 unter Strom gesetzt wird, wird der erste Luftbehälter 204 unter Druck gesetzt, während der zweite Luftbehälter 206 etwa auf atmosphärischen Druck gehalten wird.
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Wenn eine Steuereinheit einer Lokomotive (LCU) oder Fernsteuerung einer Lokomotive (RCL) eine Fehlerbedingung detektiert, ein Vollzugbremssignal empfängt, usw., kann das Druckluftbremsleitungssteuerventil 202 angesteuert werden, um stufenweise den Bremsleitungsdruck (z.B., um etwa ein bis zwei psi je Sekunde, usw.) abzusenken. In einigen Ausführungsformen kann der Druck um etwa 30 psi (z.B., von 90 psi hinab auf 60 psi, usw.) gesenkt werden. Es sollte einsehbar sein, dass sich die vorliegende Offenbarung nicht auf RCL-Steuerungen beschränkt, und andere Ausführungsformen keine RCL-Steuerung beinhalten können, usw.
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Wenn die Steuereinheit der Lokomotive (LCU) oder die Fernsteuerung der Lokomotive (RCL) eine Fehlerbedingung detektiert, kann ein binäres Sicherheitsausgangssignal zum Magnetventil 210 auf null gesetzt, ausgeschaltet, usw. werden, um das Magnetventil 210 stromlos au machen. 3 zeigt das System 200 mit dem Magnetventil 210 im stromlosen Zustand.
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Wie in 3 gezeigt, bewegt die Stromlosmachung des Magnetventils 210 den schematischen Block nach unten, wodurch die Luftversorgung 212 von dem ersten Luftbehälter 204 und dem Druckluftbremsleitungssteuerventil 202 getrennt wird. Stattdessen wird der erste Luftbehälter 204 über die Drossel 208 an den zweiten Luftbehälter 206 gekoppelt. Der zweite Luftbehälter 206 wird nun nicht mehr auf atmosphärischen Druck entlüftet.
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Wie zuvor beschrieben gleicht das Koppeln des ersten Luftbehälters 204 und des zweiten Luftbehälters 206 den Druck in dem ersten Luftbehälter 204 und dem zweiten Luftbehälter 206 über einen bestimmten Zeitraum hinweg aus. Der Druckausgleich erfolgt aufgrund der Drossel 208 graduell. Ein Durchmesser einer Öffnung einer feststehenden Drossel 208 wird vorzugsweise ausgewählt, oder eine Einstellung einer einstellbaren Drossel 208 wird ausgewählt, wodurch der spezifizierte Zeitraum bei etwa 4 Sekunden, etwa 12 Sekunden, etwa 15 Sekunden, etwa 20 Sekunden, etwa 25 Sekunden, usw. liegt.
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Der Ausgleichsdruck kann basierend auf relativen Größen des ersten Luftbehälters 204 und des zweiten Luftbehälters 206 zueinander bestimmt sein. Der Ausgleichsdruck kann beispielsweise gleich einem ursprünglichen Druck des ersten Luftbehälters 204 Mal dem Volumen des zweiten Luftbehälters 204, geteilt durch ein summiertes Volumen des ersten und zweiten Luftbehälters 204 und 206 sein.
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Nach der LCU, setzt die RCL-Steuerung, usw. den Bremsleitungsdruck als Reaktion auf eine Fehlerbedingung, ein Vollzugbremssignal, usw., herab, der Druck kann ununterbrochen überwacht werden, um einen korrekten Betrieb der vollen Zugbetriebsbremsanwendung zu bestimmen. Falls beispielsweise eine herabgesetzte Druckeinstellung von 60 psi von dem Proportionalventil empfohlen wird, kann die LCU, RCL-Steuerung, usw. erwarten, eventuell einen Druck von 55 psi aufgrund des FSTB Ausgangsdrucks zu messen, wodurch der maximale Druck limitiert wird, den das Proportionalventil steuern kann (z.B., den Ausgleichsdruck des ersten Luftbehälters 204 und des zweiten Luftbehälters 206, usw.).
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Falls die LCU, RCL-Steuerung, usw. detektiert, dass der Druck um mindestens fünf psi mehr als die gesteuerte Drucksenkung (z.B., auf 55 psi bei einer gesteuerten Einstellung von 60 psi, usw.) abgefallen ist, kann bestimmt werden, dass die volle Zugbetriebsbremsung korrekt arbeitet.
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Falls der Druck nicht jenseits der gesteuerten Einstellung (z.B., nicht unter 60 psi absinkt, usw.) abgesenkt wird, kann bestimmt werden, dass der erste Luftbehälter 204 und der zweite Luftbehälter 206 nicht sauber ausgeglichen sind (z.B., das Fahrzeugbremssystem 200 arbeitet nicht korrekt, usw.). Dies kann (z.B., durch die RCL-Steuerung, usw.) als Vollzugbremsventil-Druckreduzierungsfehler, usw., aufgezeichnet werden, und kann auf einen Ausfall des Magnetventils 210 hinweisen.
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Falls der detektierte Druck unter einen spezifizierten Ausgleichsdruck (z.B., niedriger als 55 psi, usw.) abfällt, kann bestimmt werden, dass ein Leck im Fahrzeugbremssystem 200 (z.B., ein Leck im Magnetventil 210, ein Leck in einer Leitung, die an den zweiten Luftbehälter 206 angeschlossen ist, usw.) vorhanden ist. Dies kann als Fehler einer zu starken Verringerung des Bremsventils für eine volle Zugbetriebsbremsung aufgezeichnet werden.
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4 zeigt experimentelle Ergebnisse von Drücken (psi) in dem ersten Luftbehälter 204 und dem zweiten Luftbehälter 206 über die Zeit (Sekunden) hinweg, nachdem der erste Luftbehälter 204 und der zweite Luftbehälter 206 über die Drossel 208 aneinandergekoppelt worden sind.
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Wie in 4 dargestellt, liegt ein Druck 401 des ersten Luftbehälters 204 bei etwa 95 psi zur Zeit null, und ein Druck 403 des zweiten Luftbehälters 206 bei etwa null psi zur Zeit null. Der erste Luftbehälter 204 und der zweite Luftbehälter 206 sind über die Drossel 208 bei etwa 2,4 Sekunden aneinandergekoppelt, wobei Druck 401 des ersten Luftbehälters 204 danach sinkt, und der Druck 403 des zweiten Luftbehälters 206 danach ansteigt, wenn sich die Drücke in den beiden Luftbehältern 204 und 206 ausgleichen.
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Auch ein Druckunterschied 405 wird angezeigt, der die Änderung in psi je 100 Millisekunden für den ersten Luftbehälter 204 dargestellt. Wie in 4 gezeigt, besteht ursprünglich eine große Druckänderung in dem ersten Luftbehälter 204, unmittelbar nachdem der erste Luftbehälter 204 an den zweiten Luftbehälter 206 gekoppelt wird, und die Druckänderung sinkt auf annähernd null ab, wenn die Drücke in dem ersten Luftbehälter 204, der an den zweiten Luftbehälter 206 angekoppelt ist, den Ausgleichszustand erreichen.
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Der Ausgleichsdruck des ersten Luftbehälters 204 und des zweiten Luftbehälters 206 liegt annähernd bei 55 psi. Wie in 4 gezeigt, erreichen der erste Luftbehälter 204 und der zweite Luftbehälter 206 55 psi etwa 25 Sekunden nachdem der erste Luftbehälter 204 und der zweite Luftbehälter 206 über die Drossel 208 aneinandergekoppelt werden. Wie zuvor beschrieben könnte der Zeitraum zum Erreichen des spezifizierten Ausgleichsdrucks durch Auswählen anderer Durchmesser für die Drossel 208 erhöht oder verringert werden.
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In einigen Ausführungsformen kann eine Größe einer Pilotleitung, die an den ersten Luftbehälter 204, den zweiten Luftbehälter 206, usw. angeschlossen ist, die Zeit zum Erreichen des Ausgleichsdrucks, des endgültigen spezifizierten Ausgleichsdruckwerts, usw. beeinflussen. Zum Beispiel kann eine Pilotleitung mit einem Querschnitt von 2 Fuß von 0,25 Zoll (0,17 Zoll Innendurchmesser) keine signifikante Auswirkung auf den Ausgleichsdruckwert oder die Zeit haben, während eine Pilotleitung mit einem 25 Fuß-Querschnitt die Zeit zum Erreichen des Ausgleichsdrucks erhöhen, und zu einem niedrigeren Ausgleichsdruck führen kann. Dies kann geschehen, wenn die Länge der Pilotleitung ein signifikantes Luftvolumen in Bezug auf die Größe des ersten Luftbehälters 204, des zweiten Luftbehälters 206, usw., beisteuert, da auch die Pilotleitung in dem kombinierten Ausgleichsvolumen beinhaltet sein kann.
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Wie hierin beschrieben können die beispielhaften Magnetventile, RCL-Steuerungen, usw. einen Mikroprozessor, Mikro-Controller, einen integrierten Schaltkreis, einen digitalen Signalprozessor, usw., beinhalten und/oder davon gesteuert werden, wodurch auch ein Speicher vorhanden ist. Die Magnetventile, RCL-Steuerungen, usw. können konfiguriert sein, um (z.B., betreibbar zur Durchführung, usw.) irgendeinen der beispielhaften Prozesse, die hierin beschrieben sind, unter Verwendung geeigneter Hardware und/oder Software auszuführen. Zum Beispiel können die Magnetventile, RCL-Steuerungen, usw. computerausführbare Anweisungen ausführen, die in einem Speicher gespeichert sind, können ein oder mehr logische Gates, Steuerkreise, usw. beinhalten.
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Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsformen beinhaltet ein Fahrzeugbremssystem ein Primärsystem, das mindestens ein Druckluftbremsleitungssteuerventil beinhaltet, das konfiguriert ist, um eine Bremsleitung einer Lokomotive oder eines Zugwagens zu steuern, und ein Sekundär-Back-up-System, das einen ersten Luftbehälter beinhaltet, der gekoppelt ist, um das mindestens eine Druckluftbremsleitungssteuerventil, einen zweiten Luftbehälter, und eine Drossel, die angepasst ist, eine Luftströmung durch die Drossel hindurch mit einer spezifizierten Luftströmungsrate zu erlauben, mit Druckluft zu versorgen.
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Das Fahrzeugbremssystem beinhaltet auch ein Magnetventil, das angepasst ist, um den ersten Luftbehälter als Reaktion auf ein Vollzugbremssignal über eine Drossel an den zweiten Luftbehälter zu koppeln, um den Luftdruck in dem ersten Luftbehälter und den verfügbaren Luftdruck zum Druckluftbremsleitungssteuerventil durch Ausgleichen des Luftdrucks zwischen dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter zu senken.
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In manchen Ausführungsformen wird vor dem Koppeln des ersten Luftbehälters und des zweiten Luftbehälters der erste Luftbehälter an eine Luftversorgung gekoppelt, um den Luftdruck in dem ersten Luftbehälter auf einem spezifizierten Luftdruckwert zu halten, und der zweite Luftbehälter wird auf atmosphärischen Druck entlüftet, um den Luftdruck in dem zweiten Luftbehälter auf atmosphärischem Druck zu halten. Der erste Luftbehälter und der zweite Luftbehälter können nicht auf atmosphärischen Druck entlüftet werden, wenn der erste Luftbehälter über die Drossel an den zweiten Luftbehälter gekoppelt ist.
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Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsformen wird ein beispielhaftes Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugbremssystems offenbart. Das Fahrzeugbremssystem beinhaltet ein Primärsystem, das mindestens ein Druckluftbremsleitungssteuerventil beinhaltet, und ein Sekundär-Back-up-System, das einen ersten Luftbehälter beinhaltet, der mit dem mindestens einen Druckluftbremsleitungssteuerventil, einem zweiten Luftbehälter, einer Drossel und einem Magnetventil gekoppelt ist.
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Das beispielhafte Verfahren beinhaltet im Allgemeinen die Zuführung von Druckluft zu dem mindestens einen least Druckluftbremsleitungssteuerventil durch den ersten Luftbehälter, und das Koppeln des ersten Luftbehälters über die Drossel an den zweiten Luftbehälter durch Ändern eines Stromversorgungsstatus des Magnetventils. Das Verfahren beinhaltet auch den Ausgleich des Luftdrucks zwischen dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter durch Erlauben einer Luftströmung durch die Drossel hindurch mit einer spezifizierten Luftströmungsrate.
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In einigen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren die Zuführung von Druckluft zu dem ersten Luftbehälter zum Beibehalten eines Luftdrucks in dem Behälter auf einem spezifizierten Druckwert und die Versorgung des Bremsleitungssteuerventils, wenn der erste Luftbehälter und der zweite Luftbehälter nicht über die Drossel aneinandergekoppelt sind. Das Verfahren kann das Entlüften der zweiten Luft auf atmosphärischen Druck beinhalten, um den zweiten Luftbehälter auf atmosphärischem Druck zu halten, wenn der erste Luftbehälter und der zweite Luftbehälter nicht über die Drossel aneinandergekoppelt sind.
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Ausgleich des Luftdrucks kann Ausgleichen des Luftdrucks zwischen dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter über einen spezifizierten Zeitraum hinweg entsprechend der spezifizierten Luftströmungsrate der Drossel und Größen des ersten Luftbehälters und des zweiten Luftbehälters beinhalten. In einigen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren das Bestimmen eines Druckausgleichsfehlers, wenn ein detektierter Druck in dem ersten Luftbehälter und dem zweiten Luftbehälter größer als oder geringer als ein spezifizierter Ausgleichsdruckwert ist.
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Beispielhafte Ausführungsformen stehen zur Verfügung, sodass diese Offenbarung fundiert sein wird, und all jenen den vollen Umfang darlegen wird, die damit vertraut sind. Zahlreiche spezifische Details werden dargelegt, wie Beispiele spezifischer Komponenten, Vorrichtungen, und Verfahren, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bieten zu können. All jene, die mit dieser Technik vertraut sind, werden verstehen, dass keine spezifischen Details anzuwenden sind, dass beispielhafte Ausführungsformen in verschiedensten Formen umsetzbar sind, und auch nicht als Eingrenzung des Umfangs der Offenbarung zu verstehen sind. In manchen beispielhaften Ausführungsformen sind bereits bekannte Prozess, bekannte Vorrichtungsstrukturen, und bekannte Technologien nicht eigens im Detail beschrieben. Zusätzlich werden Vorteile und Verbesserung, die durch eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung erzielt werden können nur zur Veranschaulichung bereitgestellt und grenzen keineswegs den Umfang der vorliegenden Offenbarung ein, da beispielhafte Ausführungsformen, die hier offengelegt werden, alle oder keinen der zuvor genannten Vorteile und Verbesserungen beisteuern können, und dennoch in den Umfang der vorliegenden Offenbarung fallen.
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Spezifische Abmessungen, spezifische Materialien, und/oder spezifische Formen, die hierin offenbart sind, gelten als beispielhaft und grenzen den Umfang der vorliegenden Offenbarung keinesfalls ein. Die hier vorgelegte Offenbarung besonderer Werte und besonderer Wertebereicht für gegebene Parameter schließen andere Werte und Wertebereiche nicht aus, die in einem oder mehreren der hier offengelegten Beispiele von Nutzen sein können. Darüber hinaus wird vorgestellt, dass zwei besondere Werte für einen spezifischen Parameter, die hierin dargelegt sind, die Endpunkte eines Bereichs von Werten darstellen können, die sich für den gegebenen Parameter (z.B., kann die Offenlegung eines ersten Werts und eines zweiten Werts für einen gegebenen Parameter als Offenbarung interpretiert werden, dass irgendein Wert zwischen dem ersten und zweiten Wert ebenso für den gegebenen Parameter verwendet werden kann) eignen können. Falls beispielsweise der Parameter X hier als Beispiel veranschaulicht wird, das den Wert A aufweist, und auch den Wert Z aufweist, so kann man sich vorstellen, dass Parameter X einen Wertebereich aufweisen kann, der von etwa A bis etwa Z reicht. Auf ähnliche Weise kann man sich vorstellen, dass die Offenbarung von zwei oder mehr Wertebereichen für einen Parameter (egal ob solche Bereiche verschachtelt, überlappend oder unterschiedlich sind) jede mögliche Kombination von Bereichen für den Wert subsumiert, der beanspruchen kann, die Endpunkte der offengelegten Bereiche zu nutzen. Falls beispielsweise Parameter X hierin als solcher dargestellt wird, der Werte im Bereich von 1 - 10, oder 2 - 9, oder 3 - 8 aufweist, so kann man sich auch vorstellen, dass Parameter X andere Wertebereiche aufweisen kann, die 1 - 9, 1 - 8, 1 - 3, 1 - 2, 2 - 10, 2 - 8, 2 - 3, 3 - 10, und 3 - 9 beinhalten.
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Die hier verwendete Terminologie herein dient nur zum Zwecke der Beschreibung besonderer beispielhafter Ausführungsformen und ist keineswegs einschränkend zu verstehen. Wie hier verwendet können die Formen der Einzahl „ein“ „eine“ und „der“ auch dazu bestimmt sein, die Mehrzahlformen einzubeziehen, auch wenn im Kontext anderes dargelegt ist. Die Begriffe „umfasst,“ „umfassend,“ „beinhaltend,“ und „aufweisend,“ sind inklusive zu verstehen und spezifizieren dazu das Vorhandensein vorgegebener Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Vorgänge, Elemente, und/oder Komponenten, schließen jedoch das Vorhandensein oder den Zusatz eines oder mehrerer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Vorgänge, Elemente, Komponenten, und/oder Gruppen davon keineswegs aus. Die Verfahrensschritte, Prozesse, und Vorgänge, die hier beschrieben sind, sind nicht dazu ausgelegt, um deren Leistung unbedingt in der besonderen Reihenfolge abzurufen, die besprochen oder dargestellt ist, es sei denn, sie sind in einer bestimmten Reihenfolge angeführt. Dabei ist auch zu verstehen, dass zusätzliche oder alternative Schritte ins Auge gefasst werden können.
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Wenn ein Element oder eine Schicht darauf bezogen ist, „auf,“ „eingesetzt,“ „verbunden mit,“ oder „gekoppelt mit“ einem anderen Element oder einer Schicht zu sein, so kann es direkt auf dem anderen Element oder der Schicht, eingesetzt, verbunden oder gekoppelt sein, oder es können auch andere Elemente oder Schichten dazwischen vorhanden sein. Wenn ein Element oder eine Schicht darauf bezogen ist, „direkt aus,“ „direkt eingesetzt,“ „direkt verbunden mit,“ oder „direkt gekoppelt an“ ein anderes Element oder eine Schicht zu sein, so sind keine anderen Elemente oder Schichten dazwischen vorhanden. Andere Wörter, die verwendet werden, um das Verhältnis zwischen Elementen zu beschreiben, sollten in ähnlicher Weise (z.B., „zwischen“ gegen „direkt zwischen,“ „angrenzend“ gegen „direkt angrenzend,“ usw.) interpretiert werden. Wie hier verwendet beinhaltet der Begriff „und/oder“ irgendwelche und alle Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgelisteten Items.
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Der Begriff „etwa“, gibt, wenn er auf Werte angewandt wird, an, dass die Berechnung oder die Messung eine leichte Werteungenauigkeit (mit einer Annäherung an die Genauigkeit des Werts; annähernd oder realistischerweise nahe am Wert; nahezu) erlaubt. Falls die Ungenauigkeit, die aus bestimmten Gründen durch „etwa“ vorhanden ist, laut dem Stand der Technik nicht anders zu verstehen ist, als durch die ursprüngliche und eigentliche Bedeutung, dann weist „etwa“ wie hier verwendet auf geringste Abweichungen hin, die bei gewöhnlichen Verfahren zum Messen oder bei Verwendung solcher Parameter entstehen können. Die Begriffe „im Allgemeinen“, „etwa“, und „im Wesentlichen“ können hier beispielsweise als innerhalb der Herstellungstoleranzen befindlich verstanden werden.
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Auch wenn die Begriffe erster, zweiter, dritter, usw. hier verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Regionen, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, sollten diese Elemente, Komponenten, Regionen, Schichten und/oder Abschnitte durch diese Begriffe nicht eingeschränkt werden. Diese Begriffe können nur verwendet werden, um ein Element, eine Komponente, Region, Schicht oder einen Abschnitt von einer anderen Region, Schicht oder Abschnitt zu unterscheiden. Begriffe wie „erster,“ „zweiter,“ und andere Zahlenbegriffe beinhalten, wenn sie hier verwendet werden, wenn durch den Kontext nicht ausdrücklich darauf hingewiesen wird, keine Abfolge oder Reihenfolge. Somit könnte ein nachfolgend besprochenes erstes Element, Komponente, Region, Schicht oder Abschnitt als zweites Element, Komponente, Region, Schicht oder Abschnitt bezeichnet werden, ohne von den Lehren der beispielhaften Ausführungsformen abzuweichen.
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Die vorangehende Beschreibung der Ausführungsformen wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Sie soll keineswegs erschöpfend sein oder die Offenbarung einschränken. Einzelne Elemente, beabsichtigte oder genannt Verwendungen oder Merkmale einer besonderen Ausführungsformen beschränken sich im Allgemeinen nicht auf diese besondere Ausführungsformen, sondern sind, dort wo sie anwendbar sind, austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsformen selbst dann verwendet werden, wenn sie nicht speziell dargestellt oder beschrieben sind. Dasselbe kann auch in verschiedensten Formen variiert werden. Solche Variationen werden nicht als Abweichung von der Offenbarung angesehen, und alle solche Änderungen sind dazu bestimmt, in den Umfang der Offenbarung integriert zu werden.
