DE202019103052U1

DE202019103052U1 - Längsträger und Fahrgestell für ein Straßenfahrzeug

Info

Publication number: DE202019103052U1
Application number: DE202019103052.6U
Authority: DE
Original assignee: Alois Kober GmbH
Current assignee: Alois Kober GmbH
Priority date: 2019-05-29
Filing date: 2019-05-29
Publication date: 2020-09-03
Anticipated expiration: 2029-05-30
Also published as: DE102020113914A1

Abstract

Längsträger für ein Fahrgestell (2) eines Straßenfahrzeugs (1), wobei der im Querschnitt profilierte Längsträger (8,9) eine in Trägerlängsrichtung laufende aufrechte dünnwandige Trägerwand (31) mit einer an ihrem oberen und/oder unteren Längsrand (31') angeordneten, quer gerichteten Trägerwand (32,33) aufweist, wobei die aufrechte Trägerwand (31) eine Gitterstruktur (10) mit mehreren Wandöffnungen (34,35,35') mit gerundeten Ecken (66,67) und mit dazwischen angeordneten schmalen Wandstegen (36,37) aufweist,
- wobei eine oder mehrere eng benachbart zum unteren Längsrand (31') der Trägerwand (31) angeordnete konturoptimierte Wandöffnungen (35') einen unteren Öffnungsrand (69) und eine dort in Trägerlängsrichtung anschließende gerundete Ecke (66, 67) mit einem Eckenwinkel (β) von 90° oder weniger aufweisen,
- wobei der untere Öffnungsrand (69) einen im wesentlichen parallel zum unteren Längsrand (31') verlaufenden und von der Ecke (66,67) distanzierten Randbereich (70)
- sowie einen dazwischen angeordneten schrägen Randbereich (71) aufweist,
- der vom im wesentlichen parallelen Randbereich (70) in Richtung zur Ecke (66,67) ansteigt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Längsträger und ein Fahrgestell für ein Straßenfahrzeug mit den Merkmalen in den selbstständigen Ansprüchen.
Ein solcher Längsträger und ein solches Fahrgestell sind aus der DE 27 02 243 C2 bekannt. Die als abgekantete Blechprofile ausgebildeten Längsträger haben zur Gewichtseinsparung an ihrer einzelnen aufrechten Trägerwand im Mittelbereich vereinzelt langlochartige Wandöffnungen mit parallelen Längskanten und verrundeten Enden, zwischen denen breite massive Wandbereiche verbleiben.
Die DE 10 2013 107 914 A1 , DE 20 2012 005 445 U1 und DE 20 2010 005 479 U1 zeigen ebenfalls Längsträger mit solchen langlochartigen gerundeten Wandöffnungen oder mit viereckigen Wandöffnungen im Mittelbereich der Trägerwand und anschließenden breiten massiven Wandbereichen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fahrgestelltechnik weiter zu verbessern.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen in den selbstständigen Ansprüchen.
Die beanspruchte Fahrgestelltechnik, d.h. der Längsträger, das damit ausgerüstete Fahrgestell sowie Fahrzeug, der Anbaubeschlag und das Verfahren haben verschiedene Vorteile.
Die Ausbildung der Längsträger mit einer Gitterstruktur, die Wandöffnungen mit dazwischen angeordneten schmalen Stegen aufweist, ermöglicht eine Minderung des Längsträgergewichts unter Beibehaltung einer hohen Festigkeit des Längsträgers. Die Wandöffnungen können gerundete Ecken haben.
Eine oder mehrere nahe am unteren Längsträgerrand benachbart angeordnete konturoptimierte Wandöffnungen sind besonders vorteilhaft. Sie ermöglichen eine ausgewogene Optimierung und Maximierung der Öffnungsfläche einerseits und der Trägerstabilität andererseits. Die angrenzenden schmalen Wandstege können schräg zur Trägerlängsrichtung gerichtet sein.
Eine konturoptimierte Wandöffnung kann vorteilhafterweise einen unteren Öffnungsrand und zumindest eine dort in Trägerlängsrichtung anschließende gerundete Ecke mit einem Eckenwinkel von 90° oder weniger aufweisen. Dieser untere Öffnungsrand kann einen im wesentlichen parallel zum unteren Längsträgerrand verlaufenden Randbereich aufweisen, der von der gerundeten Ecke distanziert ist, wobei im Distanzbereich bzw. Zwischenraum ein schräger Randbereich angeordnet ist, der vom im wesentlichen parallelen Randbereich ausgehend in Richtung zur Ecke hin ansteigt. Durch den ansteigenden schrägen Randbereich kann die Eckenrundung verkleinert werden und kann günstiger ausbauchen. Der schräge Randbereich kann tangential in die Eckenrundung übergehen. Die Eckenrundung kann auch besser an den nächsten Öffnungsrand anschließen.
Durch die Gewichtseinsparung kann das Gesamtgewicht des Fahrzeugs gesenkt und/oder das Gewicht des Aufbaus bzw. die Nutzlast erhöht werden. Eine Minderung des Gewichts des Längsträgers und des damit ausgerüsteten Fahrgestells kann sich auch günstig auf das Fahrverhalten auswirken. Vorteilhaft sind außerdem die Material- und Kosteneinsparung. Die Gitterstruktur ist in der bevorzugt aufrechten und in Trägerlängsrichtung verlaufenden Wandung des Längsträgers ausgebildet. Die Gitterstruktur reicht über den größten Teil der Längsträgerlänge.
Der untere Öffnungsrand einer konturoptimierten Wandöffnung kann einen im wesentlichen parallelen Randbereich und einen einseitig anschließenden schrägen Randbereich oder mehrere beidseits anschließende schräge Randbereiche aufweisen. Der oder die schrägen Randbereiche können sich zu jeweils einer gerundeten Ecke erstrecken.
Der im wesentlichen parallele Randbereich des Öffnungsrands kann eine gerade Erstreckung aufweisen. Dieser Randbereich ist bevorzugt im mittleren Bereich des Öffnungsrands angeordnet.
Der schräge Randbereich kann unterschiedlich ausgebildet sein. Er kann z.B. eine gerade Erstreckung oder eine abgewinkelte und dabei kontinuierlich bzw. stetig ansteigende Erstreckung aufweisen. In der geraden Erstreckung kann er einen einzelnen durchgehenden Abschnitt haben. Der schräge Randbereich kann sich bei einer abgewinkelten Erstreckung in mehrere, insbesondere zwei oder drei, bevorzugt gerade Abschnitte gliedern. Diese können unterschiedliche und jeweils zunehmende Steigungen aufweisen. Der schräge Randbereich kann auch eine gebogene runde Form aufweisen. Er kann insbesondere von einer gerundeten Kurve gebildet werden. Die Kurve kann z.B. als Hüllkurve ausgebildet sein. Diese kann an mehrere in Trägerlängsrichtung beabstandete, schräge Geraden mit jeweils zunehmender Steigung angeformt sein. Die gerundete Ausbildung ist besonders günstig.
Der schräge Randbereich kann in den verschiedenen Varianten jeweils einen Winkel von z.B. ca. 10° bis 25°, bevorzugt 15° bis 18°, gegen den im wesentlichen parallelen Randbereich aufweisen.
Der Längsträger kann für ein Trägerchassis oder ein Anbauchassis oder auch für eine Deichsel eingesetzt werden. Die betreffenden Längsträger werden nachfolgend als Deichselholm und als Chassisholm bezeichnet. Die Gitterstruktur mit einer oder mehreren konturoptimierten Wandöffnungen ist für einen Deichselholm besonders vorteilhaft.
Die konturoptimierten Wandöffnungen können an einem oder mehreren Längsträgern, insbesondere an einem Deichselholm angeordnet sein. Besonders vorteilhaft ist eine Anordnung von einer oder mehreren konturoptimierten Wandöffnungen am vorderen Bereich des Deichselholms, insbesondere an der vorderen Hälfte des Deichselholms. Die eine oder mehreren konturoptimierten Wandöffnungen können insbesondere an oder vor einer Auflagerstelle für einen vorderen Randbereich eines Fahrzeugaufbaus angeordnet sein. Sie können sich dabei auch vor einer Versteifung an der aufrechten Trägerwand und einer dortigen Schnittstelle für ein Anbauteil, insbesondere einen Stützbeschlag, befinden. Die eine oder mehreren konturoptimierten Wandöffnungen können insbesondere in einem freien Deichselbereich der Deichsel zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Anhängerkupplung angeordnet sein. Die vorgenannten Anordnungsmöglichkeiten sind besonders günstig. Eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen können sich alternativ oder zusätzlich auch an anderen Bereichen eines Deichselholms und ggf. auch an einem Chassisholm befinden.
Mit einer Deichsel und einem Trägerchassis kann ein Fahrgestell für einen Anhänger aufgebaut werden. Ein Trägerchassis kann in der Funktion als Anbauchassis auch für ein Kraftfahrzeug zur Verbindung mit einem motorisierten Zugkopf eingesetzt werden. Das Trägerchassis nimmt mindestens eine Achse auf. Es kann ein kurze Länge haben und gewichtssparend mit größerem Abstand vor dem Fahrzeugheck enden, insbesondere bei einem steifen und selbsttragenden Fahrzeugaufbau.
Die Deichsel und das Trägerchassis können als Module ausgebildet sein. Sie können in der Größe und Form variieren und können mit ihren Varianten ein Baukastensystem zur Herstellung unterschiedlicher Fahrgestelle bilden. Mit relativ wenigen Deichsel- und Chassismodulen können eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrgestelle zur Befriedigung verschiedener Vorgaben von Fahrzeugherstellern gebildet werden. Die Vorgaben können z.B. unterschiedliche Fahrzeug- und Aufbaulängen und Fahrzeugbreiten, unterschiedliche Fahrzeuggewichte, unterschiedliche Achsanordnungen etc. betreffen.
Die Längsträger können direkt mit einem Boden des Fahrzeugaufbaus bzw. des Fahrzeugs verbunden werden. Hierbei kann ein direkter Kontakt bestehen. Dies spart Gewicht und erleichtert die Montage. Der Boden kann dabei auch Kräfte aufnehmen und übertragen, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung. Das Fahrgestell kann traversenfrei ausgebildet sein, was zusätzlich Gewicht spart.
Für ein Anhängerfahrgestell mit Deichsel und Trägerchassis können die Längsträger der bevorzugt V-förmigen starren Deichsel und die parallelen Längsträger mit der aufgenommenen Achse des Trägerchassis in unterschiedlicher Weise miteinander und mit dem Boden des Aufbaus verbunden werden. Der besagte Boden kann auf den Deichsel- und Chassisholmen mit direktem Kontakt aufliegen und befestigt werden.
Die Längsträger der Deichsel und die Längsträger des Trägerchassis können einen axialen Abstand in der Montagestellung am Fahrzeug bzw. am Boden des Aufbaus haben. Dies kann ein freier Abstand sein, wobei der Boden die Längskräfte zwischen Deichsel und Trägerchassis überträgt. In der Montagestellung sind die Deichsel und das Trägerchassis bzw. deren Längsträger noch nicht mit dem Boden des Aufbaus verbunden. Sie haben auch keine andere Verbindung miteinander durch ein Fahrgestellteil. Sie können durch die fehlende Verbindung in einen wählbaren freien axialen Abstand voneinander gebracht werden. Der freie axiale Abstand ist einstellbar und veränderbar. Wenn der gewünschte axiale Abstand gefunden ist, können die Deichsel und das Trägerchassis bzw. deren Längsträger mit dem Boden fest verbunden werden, der dann auch die besagten Längskräfte übertragen kann.
Der Freiraum bzw. axiale Abstand kann andererseits durch einen Längsverbinder überbrückt werden, der die distanzierten Längsträger von Deichsel und Trägerchassis in Längsrichtung miteinander verbindet. Dies ist eine sog. indirekte Verbindung der besagten Längsträger bzw. Deichsel- und Chassisholme. Der Längsverbinder ist dabei bevorzugt an den aufrechten Trägerwänden der axial anschließenden Längsträger angeordnet und mit diesen verbunden. Bei der indirekten Verbindung kann ebenfalls der besagte axiale Abstand bedarfsweise eingestellt und verändert werden.
In einer anderen Variante können die Längsträger der Deichsel direkt mit den Längsträgern des Trägerchassis verbunden werden. Die Verbindung kann jeweils lösbar, insbesondere geschraubt, oder dauerhaft, z.B. geschweißt oder geklebt sein. Ferner ist eine integrale und einstückige Ausbildung als durchgehender Längsträger ohne Verbindungsstelle möglich. Bei Einsatz eines Längsverbinders oder einer direkten Verbindung bzw. integralen Ausbildung der Längsträger von Deichsel und Trägerchassis kann der Aufbauboden entlastet werden.
Die Fahrgestelllänge kann z.B. variiert werden durch unterschiedliche Längsverbinder oder durch deren in Längsrichtung variable Verbindung mit den Trägerenden oder durch eine in Längsrichtung variable Direktverbindung der besagten Längsträger. Variierbar sind auch die Fahrgestellbreiten, die Deichsellängen, die Deichselwinkel etc.. Durch unterschiedliche Längsverbinder kann die Variantenbreite des Baukastensystems weiter gesteigert werden.
Die gebotene Variabilität bietet auch Vorteile für die Montageoptimierung für variable Aufbaubedingungen, insbesondere für lageveränderliche Schwerpunkte des Aufbaus. Mit der Schwerpunktlage kann sich die am vorderen Deichselende wirkende Deichsellast oder Aufliegekraft verändern. Deren Höhe kann aus Zulassungsgründen oder dgl. vorgegeben sein. Zur Kompensation von Schwerpunktverlagerungen kann die Lage der Achsanordnung in Fahrzeuglängsrichtung verändert werden, um die Deichsellast auf dem gewünschten Wert zu halten.
Mit der beanspruchten Fahrgestelltechnik ist es möglich, diese Kompensation ohne eine aufwändige Berechnung der tatsächlichen und je nach Aufbau variierenden Schwerpunktlage vorzunehmen. Das Trägerchassis kann am Ende der Montagelinie in Axialrichtung am Fahrzeugboden bedarfsweise verschoben werden, bis die zugleich gemessene Deichsellast den gewünschten Wert hat. Alternativ oder zusätzlich kann auch die Deichsel unter Veränderung der freien Deichsellänge in Längsrichtung relativ zum Aufbauboden verschoben werden.
Die Verschiebung von Deichsel und/oder Trägerchassis gegenüber den am Aufbau- oder Fahrzeugboden meistens vorgegebenen Befestigungsstellen kann ermöglicht werden durch eine besondere Ausbildung der Befestigungsstellen an den betreffenden Längsträgern, insbesondere an deren oberen quer gerichteten Trägerwänden. Die Befestigungsstellen können z.B. als Bohrungen für bereits am Aufbauboden befindliche Steckschrauben ausgebildet sein. Für die Verschiebbarkeit können die Befestigungsstellen mehrfach und in einer Reihenanordnung unter Bildung eines Registers vorhanden sein. Sie können alternativ als Langloch mit Längsausrichtung ausgebildet und angeordnet sein.
Eine eventuelle Veränderung der Relativlage zwischen Deichsel und Trägerchassis kann bei einer Verbindung untereinander durch unterschiedliche Längsverbinder oder durch eine Variabilität der Verbindungsstellen, insbesondere in Form eines Registers, angepasst werden. Bei einem freien Abstand zwischen den Längsträgern von Deichsel und Trägerchassis ist eine Anpassung entbehrlich.
Bei der besagten Gitterstruktur der aufrechten Trägerwand mit einer Vielzahl von Wandöffnungen mit dazwischen liegenden schmalen Wandstegen können zumindest einige dieser Wandstege schräg zur Trägerlängsrichtung geneigt sein. Sie können außerdem eine Neigung in unterschiedlichen Richtungen, insbesondere in Richtung zum vorderen Trägerende sowie in Richtung zum hinteren Trägerende aufweisen. Durch die Schräglage der schmalen Wandstege können die am jeweiligen Längsträger auftretenden Kräfte und Spannungen optimal aufgenommen und übertragen werden. Die Wandstege können sich insbesondere entlang des Kräfte- und Spannungsverlaufs erstrecken. Die Gitterstruktur kann eine fachwerkartige Formgebung haben. Die Gitterstruktur kann netzartig sein. Einige Wandstege können einander kreuzen, wobei Stegknoten gebildet werden.
Die Wandöffnungen sind vorzugsweise Durchgangsöffnungen in der aufrechten Trägerwand. Die Wandöffnungen können eine unterschiedliche Form und Größe haben. Sie können auch eine unterschiedliche Ausrichtung haben. Gleichartige, z.B. im wesentlichen dreieckige, Wandöffnungen können abwechselnd entgegen gesetzt ausgerichtet sein. Der Flächenanteil der Wandöffnungen kann gleich oder größer als der Flächenanteil der Wandstege sein.
Bei der besagten Gitterstruktur sind zumindest einige Wandöffnungen übereinander angeordnet und haben zugleich eine teilweise Überlappung in Trägerlängsrichtung sowie in der Höhe. Der dazwischen liegende schmale Trägersteg hat eine schräge Ausrichtung. In einer vorteilhaften Ausgestaltung haben einige Wandöffnungen eine im Wesentliche dreieckige Form und einige Wandöffnungen eine im Wesentliche viereckige Form.
Einige Wandöffnungen, vorzugsweise alle Wandöffnungen haben einen Abstand vom unteren Rand der aufrechten Trägerwand. Hierdurch ergibt sich unterhalb der Wandöffnungen ein unterer massiver Randbereich der Trägerwand. Dies ist für die Übertragung von Zugkräften von Vorteil und ist besonders günstig in Verbindung mit konturoptimierten Wandöffnungen.
Einige Wandöffnungen in der aufrechten Trägerwand können in der Höhe bis zum oberen Rand der aufrechten Trägerwand reichen. Sie können außerdem noch seitlich in die obere quer gerichtete Trägerwand reichen. Hierdurch kann eine seitliche Ausnehmung am Rand bzw. an der Übergangsstelle zwischen dieser oberen, quer gerichteten Trägerwand und der aufrechten Trägerwand gebildet werden. Der Öffnungsquerschnitt und damit die Gewichtsersparnis kann durch eine solche Formgebung erhöht werden. Es ist aber auch möglich, dass alle Wandöffnungen mit Abstand unterhalb des oberen Rands der aufrechten Trägerwand enden. Hierbei kann zwischen den Wandöffnungen und dem besagten oberen Rand ein oberer massiver Randbereich an der aufrechten Trägerwand gebildet werden. Die obere quer gerichtete Trägerwand überträgt bei der vorherrschenden Biegebelastung Druckkräfte. Diese können über die Befestigungsmittel am Aufbauboden abgestützt und aufgenommen werden. Der mittragende Boden entlastet die obere quer gerichtete Trägerwand
Die Gitterstruktur kann sich in mehrere Abschnitte oder Strukturabschnitte gliedern. Diese können unterschiedliche Strukturformen haben und können an unterschiedlichen Längsträgerbereichen angeordnet sein. Die Strukturformen können an die jeweiligen Längsträgerbereiche und die dortigen Anforderungen, insbesondere Belastungen oder Anbaute, angepasst sein.
Die Strukturgliederung kann in mehrere Haupt-Abschnitte und ggf. einen oder mehrere Neben-Abschnitte erfolgen. Über die einen oder mehrere Neben-Abschnitte kann z.B. eine Längenanpassung der Gitterstruktur an unterschiedliche Trägerlängen erfolgen. An einem Längsträger, z.B. einem Deichselholm, können z.B. stets die gleichen Haupt-Abschnitte mit bevorzugt gleicher Ausbildung und Lage vorhanden sein, wobei zur Längenanpassung ein oder mehrere Nebenabschnitte dazwischen angeordnet werden können. An den Enden des Längsträgers ist vorzugsweise jeweils ein Hauptabschnitt angeordnet. Ein Trägerholm kann ebenfalls eine Strukturgliederung der Gitterstruktur aufweisen. Ein Hauptabschnitt kann im Anbaubereich der Achse(n) und zumindest ein Nebenabschnitt vor und/oder hinter dem Hauptabschnitt angeordnet sein.
Durch die Gliederung der Gitterstruktur ergeben sich verschiedene Vorteile. Einerseits ist das Verhalten, insbesondere Belastungsverhalten, des längenvariablen Längsträgers bei den verschiedenen Fahrgestellvarianten einheitlich. Zudem bestehen fertigungstechnische Vorteile durch eine Vereinheitlichung und Mehrfachnutzung von Fertigungswerkzeugen. Trotz Baukastensystem und großer Variantenbreite können der Werkzeugaufwand reduziert und die Fertigungskosten minimiert werden.
Die Längsträger von Deichsel und/oder Trägerchassis können in ihrer Längserstreckung höhenvariabel sein. Sie können insbesondere am vorderen und hinteren Ende eine geringere Höhe als im mittleren Bereich aufweisen. Die einander zugekehrten Trägerenden können in der Höhe, bevorzugt von unten her, derart stark reduziert werden, dass sie eine schmale Laschenform mit bevorzugt parallelen oberen und unteren Rändern aufweisen. Dies ist günstig für eine direkte Verbindung der Längsträger.
Ein Trägerende eines Längsträgers, insbesondere eines Deichselholms, kann eine schräge Abwinklung bzw. sog. Abkröpfung aufweisen. Diese kann zur Winkelanpassung und/oder Längenverstellung der V-Deichsel relativ zum Trägerchassis dienen. Sie ist auch zur gegenseitigen Anlage und Befestigung von Deichselholm und Chassisholm von Vorteil. Die Abkröpfung kann ein oder mehrere Verbindungselemente, insbesondere ein Register von Verbindungselementen, aufweisen. Die Abkröpfung ist seitlich aus der Trägerhauptebene ausgebogen und zum Innenraum des Fahrgestells gerichtet. Die Abkröpfung kann insbesondere an einem laschenförmigen Trägerende angeordnet sein. Eine Abkröpfung kann alternativ an einem Längsverbinder angeordnet sein.
Durch die Längsträger lassen sich eine große Vielfalt unterschiedlicher Fahrgestelle mit geringem Aufwand herstellen. Mit Varianzteilen und ggf. Gleichteilen kann ein breites Baukastensystem geschaffen werden. Dies ist vorteilhaft, aber nicht unbedingt nötig. Eine Varianz von Fahrgestellen kann auch mit minimalem Aufwand durch gleiche Längsträger, insbesondere Deichsel- und Chassisholme, und durch unterschiedliche gegenseitige Zuordnungen, insbesondere unterschiedliche Montageorte am Fahrzeugboden bzw. Aufbauboden, erreicht werden. Dabei können z.B. die Abstände der getrennt voneinander und ohne Verbindung montierten Längsträger in Längs- und Querrichtung verändert und unterschiedliche Längen und/oder Breiten des Fahrgestells realisiert werden.
Weitere Varianzmöglichkeiten bieten die veränderliche Gestaltung der modularen Längsträger, insbesondere Deichsel- und Chassisholme, und die evtl. Anordnung von Längsverbindern, wobei diese ebenfalls mannigfaltig variieren können, z.B. in ihrer Länge oder ihrer geraden oder gebogenen Form.
Die Längsträger von Deichsel und/oder Trägerchassis haben einen oberen Rand mit einer geraden Längserstreckung. Sie können einen unteren Rand mit einer geraden oder ausbauchenden Längserstreckung aufweisen. Die Ausbauchung ist unter lokaler Vergrößerung der Trägerhöhe nach unten gerichtet und hat eine vorzugsweise runde Form.
Die Längsträger können als dünnwandiges und abgekantetes bzw. abgebogenes Trägerprofil ausgebildet sein. Das Trägerprofil ist bevorzugt als offenes Profil mit einer z.B. U- oder C-förmigen Querschnittsgeometrie ausgebildet. Die Längsträger von Deichsel und/oder Trägerchassis können aus dem gleichen Material bestehen und eine gleiche Wanddicke aufweisen. Sie können alternativ bei Wanddicke und/oder Material Unterschiede haben. Vorzugsweise bestehen die Längsträger aus Metall, insbesondere aus Stahl. Das besagte Trägerprofil ist dabei als Blechprofil ausgebildet. Alternativ sind andere Werkstoffe, insbesondere auch Verbundmaterialien, möglich. Ein Trägerprofil kann ferner durch Verbindung, z.B. durch Schweißen, von aufrechten und liegenden Wandteilen gebildet werden.
Eine quer gerichtete Trägerwand, insbesondere die obere quer gerichtete Trägerwand, kann zumindest bereichsweise am freien Rand einen abwärtsgerichteten Flansch aufweisen. Dieser Flansch erhöht die Steifigkeit. Er kann eine über die Länge konstante oder variable Breite oder Abwärtserstreckung haben.
Der Längsträger von Deichsel und/oder Trägerchassis kann einstückig ausgebildet sein. Dies ist aus Belastungs- und Gewichtsgründen von Vorteil. Er kann alternativ mehrstückig ausgebildet sein.
Die aufrechte Trägerwand eines Längsträgers kann einen oder mehrere Versteifungsbereiche aufweisen. Ein solcher Versteifungsbereich kann von einem in Trägerlängsrichtung verbreiterten Wandsteg gebildet werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Versteifung durch ein zusätzlich montiertes Versteifungsteil gebildet werden. Dieses kann z.B. plattenförmig sein. Es kann in beliebig geeigneter Weise mit der aufrechten Trägerwand verbunden werden, z.B. durch Schweißen, Schrauben oder dgl.. Der Versteifungsbereich kann eine Schnittstelle für ein Anbauteil aufweisen. Die Schnittstelle kann variabel sein und ein Register für Verbindungsmittel zur Befestigung des Anbauteils aufweisen.
Ein Anbauteil kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein. Es kann z.B. als abgewinkelter Stützbeschlag für den Aufbau ausgebildet sein. Ein solcher Stützbeschlag wird vorzugsweise an mindestens einem Deichselholm montiert und z.B. mit dem vorderen Bereich des Bodens bzw. des Aufbaus verbunden. Durch das Register sind unterschiedliche freie Deichsellängen erzielbar.
Alternativ oder zusätzlich kann ein Stützbeschlag für eine Verbindung mit dem Aufbau, insbesondere Aufbauboden, am hinteren Ende eines Deichselholms angeordnet sein. Dies kann eine benachbarte Verbindungsstelle zum Chassisholm versteifen und abstützen. Die Versteifung kann eine Querstrebe entbehrlich machen.
Ein anderes Anbauteil kann ein Stoßdämpfer, ein Niveauregler oder dgl. sein, wobei die Versteifung z.B. an einem Chassisholm nahe einer Achsaufnahme angeordnet sein kann. Ein Anbauteil kann ferner eine Hubstütze, eine Wagenheberaufnahme, ein Tank, ein Behälter oder ein Träger für eine Heizung, ein Ersatzrad oder dgl. sein.
Die aufrechte Trägerwand eines Längsträgers kann an einem Trägerende eine in Trägerlängsrichtung ausgerichtete Reihe von formschlüssigen Verbindungsmitteln aufweisen. Dies ist vorzugsweise eine einzelne Reihe. Durch die Reihenanordnung kann ein Register und eine Längsverstellbarkeit gebildet werden. Die aufgereihten Verbindungsmittel können insbesondere an einem laschenförmig verschmälerten Trägerende angeordnet sein.
Die Verbindungsmittel können in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein. Es kann sich insbesondere um napfartige kreisrunde oder längliche Wandverformungen handeln. Durch die Verbindungsmittel können die Trägerenden von Längsträgern der Deichsel und des Trägerchassis direkt per Formschluss und einer Verschraubung miteinander verbunden werden. Durch die Reihenanordnung und die Registerbildung ist eine Verstellbarkeit der Verbindungsstelle in Längsrichtung des Fahrgestells und der Längsträger möglich. Hierdurch können unterschiedliche Fahrgestelllängen oder auch freie Deichsellängen gebildet werden.
An der oberen quer gerichteten Trägerwand eines Längsträgers können ein oder mehrere Befestigungsmittel für eine direkte Verbindung mit einem Fahrzeugaufbau, insbesondere mit dessen Boden, angeordnet sein. An einem Längsträger können mehrere Befestigungsmittel in Trägerlängsrichtung verteilt und gruppenweise unter Bildung eines Registers für verschiedene axiale Anbaustellungen an einem Fahrzeugaufbau, insbesondere an dessen Boden angeordnet sein. Alternativ ist die vorerwähnte Ausbildung eines Befestigungsmittels als Langloch möglich.
Am Fahrgestell kann bedarfsweise ein Rangierantrieb angeordnet sein. Der Rangierantrieb kann mehrere Antriebseinheiten aufweisen, die einzeln oder zu mehreren auf die linken und rechten Räder einwirken. In einer Ausführungsform ist eine Antriebseinheit an einer Achse angeordnet. Sie kann insbesondere mit ihrem Motor in oder am Achskörper angeordnet sein und das zugeordnete Fahrzeugrad über einen Antriebsstrang, insbesondere einen Getriebezug, zentral antreiben. Die Achse kann als Lenkerachse mit einem Radschwinghebel ausgebildet sein, wobei der Antriebstrang sich entlang des Radschwinghebels, insbesondere im Innenraum von dessen Gehäuse, erstreckt. Die Radnabe kann auf einer zentralen Treibwelle angeordnet sein und über den Antriebstrang angetrieben werden. Ein solcher Rangierantrieb kann z.B. gemäß der DE 10 2017 104 747 A1 ausgebildet sein.
In einer anderen Ausführungsform kann eine Antriebseinheit außenseitig am Fahrgestell, insbesondere an der aufrechten Trägerwand der Chassisholme montiert werden, wobei ggf. eine stabilisierende Querstrebe zwischen den Chassisholmen angeordnet und dort mit ihren Enden innenseitig befestigt ist. Der Rangierantrieb kann vor oder hinter der zugeordneten Achse angeordnet sein.
Der Chassisholm kann an der aufrechten Trägerwand einen Versteifungsbereich vor und/oder hinter der Achse(n) aufweisen. Am Versteifungsbereich kann eine definierte Schnittstelle für den Anbau des Rangierantriebs vorhanden sein. Hier können auch andere Anbauteile montiert werden.
Für den Anbau der Antriebseinheit kann alternativ oder zusätzlich ein Anbaubeschlag vorgesehen sein. Dieser hat Vorteile für eine filigrane Gitterstruktur der aufrechten Trägerwand, die nur in einem eingeschränkten Maß Querkräfte aufnehmen kann.
Ferner ist es möglich, Anbauteile mittels eines Adapters an einem Längsträger, insbesondere eines Chassisholms, zu befestigen. Der Adapter kann seinerseits z.B. an einem Versteifungsbereich eines Längsträgers, ggf. mittels einer definierten Schnittstelle, montiert sein.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:

1: einen Anhänger mit einem Fahrgestell mit Deichsel, Trägerchassis und Längsträgern in einer Seitenansicht,
2: eine perspektivische Draufsicht auf das Fahrgestell von 1,
3: eine abgebrochene perspektivische Innenansicht des Fahrgestells von 1,
4 bis 6: einen Deichselholm des Fahrgestells von 1 mit einer Gitterstruktur und Wandöffnungen in verschiedenen Ansichten,
7: eine vergrößerte Ansicht des Details VII von 6,
8 und 9: verschiedene Formen von konturoptimierten Wandöffnungen,
10: einen Eckbereich einer konturoptimierten Wandöffnung,
11 und 12: einen Chassisholm des Fahrgestells von 1 mit einer Gitterstruktur und Wandöffnungen in verschiedenen Ansichten,
13 bis 16: ein Baukastensystem mit verschiedenen Längsträgervarianten und
17: eine Fahrgestellvariante mit Anbauteilen in perspektivischer Ansicht.

Die Erfindung betrifft einen Längsträger (8,9) für ein Fahrgestell (2). Die Erfindung betrifft ferner das mit ein oder mehreren Längsträgern (8,9) ausgerüstete Fahrgestell (2) sowie ein Straßenfahrzeug (1) mit einem solchen Fahrgestell (2). Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zur Montage eines Fahrgestells (2) an einem Fahrzeugaufbau (3), insbesondere an dessen Boden. Die Erfindung ist ferner auf ein Baukastensystem (55) für das Fahrgestell (2) bezogen.
1 zeigt ein Fahrzeug mit einem Fahrgestell (2) und einem Fahrzeugaufbau (3). Das Fahrzeug (1) ist vorzugsweise ein Straßenfahrzeug, z.B. der gezeigte Anhänger. In einer anderen und nicht dargestellten Varianten kann das Straßenfahrzeug (1) ein Kraftfahrzeug sein. Die Längsrichtung oder Fahrtrichtung (45) ist mittels Pfeil angegeben. 17 zeigt eine Variante des Fahrgestells (2).
Der Fahrzeugaufbau (3) kann von beliebiger Art und Größe sein. In 1 ist der Aufbau eines Wohnmobils oder Wohnwagens dargestellt. Alternativ kann es sich um den Fahrzeugaufbau (3) eines Nutzfahrzeugs handeln, z.B. einen Pritschenaufbau, Kastenaufbau, Tankaufbau oder dgl..
Der Fahrzeugaufbau (3) hat einen Boden, der auf dem Fahrgestell (2) aufliegt und mit diesem in geeigneter Weise über Befestigungsmittel verbunden ist. Die Befestigungsmittel des Fahrzeugaufbaus (3) können formschlüssig und als z.B. Schrauben ausgebildet sein sein, deren Köpfe im oder am Aufbauboden befestigt sind, z.B. durch Einlaminieren. Die Schraubenschäfte mit dem Gewinde ragen vertikal nach unten. Die aufbauseitigen Befestigungsmittel sind der Übersicht halber nicht dargestellt. Statt der Schrauben können beliebige andere Befestigungsmittel, z.B. Steckbolzen, Schraubmuttern oder dgl. vorhanden sein.
Am Fahrgestell (2) sind hierzu passende Befestigungsmittel (14) angeordnet. In den gezeigten Ausführungsbeispielen sind dies Bohrungen für die Aufnahme der Schraubenschäfte. Die Verbindung kann mit Schraubmuttern bei der Montage des Straßenfahrzeugs (1) gesichert werden.
Das Fahrgestell (2) weist mehrere Längsträger (8,9) auf. Von Querträgern kann abgesehen werden. Alternativ können solche vorhanden sein.
Das Fahrgestell (2) weist für den gezeigten Anhänger (1) eine frontseitige Deichsel (4) und ein rückwärtiges Trägerchassis (5) mit mindestens einer Achse (6) auf. Das Fahrgestell (2) kann auch einen Heckträger (5') aufweisen, der z.B. kurze Längsholme und eine Querholm oder Querträger (63) aufweisen kann. In der gezeigten Ausführungsform ist die Achse (6) eine Einzelachse. Alternativ kann die Achse (6) mehrfach vorhanden sein unter Bildung einer Tandemachse, Tripelachse oder dgl.. Das Fahrzeugrad ist in 1 gestrichelt dargestellt. Das Fahrgestell (2) kann ferner eine Bremseinrichtung mit Radbremsen aufweisen.
Die Deichsel (4) ist als starre und V-förmige Deichsel ausgebildet. Sie weist schräg zueinander ausgerichtete Längsträger (8) auf, die auch als Deichselholme bezeichnet werden. Am vorderen Ende weist die Deichsel (4) eine Kupplungseinrichtung (7) mit einer Fahrzeugkupplung und ggf. Teilen einer Bremseinrichtung, insbesondere einer Auflaufeinrichtung, einem Handbremshebel oder dgl., auf. An der Deichsel (4) wird der vordere Rand des Fahrzeugaufbaus (3) an einer Auflagerstelle (75) und ggf. auch ein nachfolgender Aufbaubereich abgestützt und befestigt. Hierfür sind nachfolgend erläuterte Stützbeschläge (24,24') vorgesehen. An der Deichsel (4) können weitere Komponenten, z.B. ein Stützrad, eine Deichselhaube, eine Aufnahme für Gasflaschen oder dgl. angeordnet und montiert sein. Die Deichsel (4) weist einen freien Deichselbereich (74) zwischen Fahrzeugaufbau (3) und Kupplungseinrichtung (7) auf.
Das Trägerchassis (5) weist gemäß 2 zwei parallele Längsträger (9) auf, die auch als Chassisholm bezeichnet werden. Die Längsträger (9) tragen mittels einer Achsaufnahme (42) die einzeln oder mehrfach vorhandene Achse (6).
Die Längsträger (8,9) haben an der Oberseite eine ebene Oberfläche, auf der im montierten Zustand der Aufbauboden direkt aufliegt und befestigt wird.
Die Längsträger (8,9) von Deichsel (4) und/oder Trägerchassis (5) haben eine profilierte Querschnittsform, die z.B. aus 3 ersichtlich ist. Sie weisen eine in Trägerlängsrichtung laufende aufrechte und dünnwandige einzelne Trägerwand (31) auf mit einer an ihrem oberen und/oder unteren Längsrand (31',31") angeordneten, quergerichteten Trägerwand (32,33). Die Richtungsangaben aufrecht und quer beziehen sich auch die Betriebs- und Einbaulage der Längsträger (8,9) am Fahrgestell (2) bzw. am Fahrzeug (1).
Die Längsträger (8,9) haben zumindest bereichsweise ein U-förmiges Querschnittsprofil. Zumindest eine quergerichtete Trägerwand (32,33), insbesondere die obere Trägerwand (32), kann zumindest bereichsweise an ihrem freien Rand einen nach unten gerichteten Flansch (43) aufweisen. 5 verdeutlicht diese Ausbildung. In den gezeigten Ausführungsformen ragen die ein oder mehreren quer gerichteten Trägerwände (32,33) von ihrer aufrechten Trägerwand (31) jeweils zur Innenseite des Fahrgestells (2) .
Die Längsträger (8,9) sind vorzugsweise einstückig ausgebildet. Sie können als Trägerprofile aus einem beliebig geeigneten Material, insbesondere aus Metall, vorzugsweise Stahl, ausgebildet sein. Sie können insbesondere als Stanz- und Biegeteile ausgeführt sein. Sie können auch als gebogene Laserschnittteile, insbesondere Bleche, ausgeführt sein. Die Trägerwände (31,32,33) können miteinander einteilig verbunden sein, wobei die jeweilige quergerichtete Trägerwand (32,33) nebst Flansch (43) durch Abbiegen oder Abkanten von der aufrechten Trägerwand (31) gebildet werden. Die Materialien und/oder Wanddicken der Längsträger (8,9) können gleich oder unterschiedlich sein.
Die Längsträger (8,9) haben in Längsrichtung gesehen eine variable Höhe. Die Trägerhöhe ist am vorderen und hinteren Trägerende kleiner als im mittleren Bereich. Am vorderen und/oder hinteren Trägerende kann die untere quergerichtete Trägerwand (33) unter Bildung einer Ausklinkung (22) verkürzt sein. Der Deichselholm (8) kann am rückwärtigen Trägerende eine seitlich aus der aufrechten Trägerwandebene abgebogene Abkröpfung (19) aufweisen. Das Trägerende ist dabei seitlich abgewinkelt. Der Biegewinkel α kann z.B. zwischen 10° und 20° liegen. Günstig ist eine Winkelgröße zwischen 13° bis 17°. Die Abkröpfung (19) ist bevorzugt zur Innenseite des Fahrgestells (2) gerichtet.
Die Längsträger (8,9) haben einen oberen Rand (31") mit einer geraden Längserstreckung und einen unteren Rand (31') mit einer bevorzugt geraden Längserstreckung.
Die aufrechte Trägerwand (31) der Längsträger (8,9) weist eine Gitterstruktur (10) mit einer Vielzahl von Wandöffnungen (34,35,35') und mit schmalen Wandstegen (36, 37) zwischen den Wandöffnungen (34,35,35') auf. Die Wandöffnungen (34,35) sind Durchgangsöffnungen in der Trägerwand (31). Die Trägerwand (31) weist die Gitterstruktur (10) fast über ihre gesamte Länge, zumindest am größten Teil ihrer Länge, auf.
Die Wandöffnungen (34,35,35') haben eine unterschiedliche Form und Größe. In einer anderen Variante können Form und Größe der Wandöffnungen (34,35,35') gleich sein, z.B. unter Bildung einer wabenartigen Gitterstruktur (10). Die Anordnung und Form der Wandöffnungen (35,35') am vorderen Ende der Deichselholme (8) kann sich z.B. über die Länge der Deichselholme (8) fortsetzen. Sie kann in gleicher oder entsprechender Weise auch bei den Chassisholmen (9) vorhanden sein.
In den gezeigten Ausführungsformen haben einigen Wandöffnungen (35) eine im Wesentlichen dreieckige Form. Einige andere Wandöffnungen (34) können eine abweichende, z.B. im Wesentlichen viereckige oder fünfeckige, Form haben. Die Ecken (66,67) weisen eine Eckenrundung (68) auf. Zwischen den Wandöffnungen (34,35,35') sind Wandstege (36, 37) angeordnet.
Die Gitterstruktur (10) kann auch eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') aufweisen. In den gezeigten Ausführungsformen sind diese Wandöffnungen (35') mehrfach vorhanden. Sie befinden sich an den Deichselholmen (8) und sind dort bevorzugt im vorderen Bereich, insbesondere in der vorderen Hälfte in Fahrtrichtung (45) gesehen angeordnet. Eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') können auch im hinteren Bereich der Deichselholme (8) angeordnet sein. Eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') können alternativ oder zusätzlich an den Chassisholmen (9) angeordnet sein.
6 und die Detailansicht von 7 verdeutlichen die Lage und Anordnung von mehreren konturoptimierten Wandöffnungen (35'). Diese haben bevorzugt eine Dreiecksform. Die Spitze des Dreiecks weist nach oben. Die konturoptimierten Wandöffnungen (35') reichen nur über einen Teil der Trägerwandhöhe. In 8 und 9 sind verschiedene solcher Wandöffnungen (35') vergrößert dargestellt.
Die ein oder mehreren konturoptimierten Wandöffnungen (35') sind eng benachbart zum unteren Längsrand (31') der aufrechten Trägerwand (31) angeordnet. Sie weisen einen unteren Öffnungsrand (69) auf, der entlang des unteren Längsrands (31') verläuft. Die anderen seitlichen Öffnungsränder verlaufen schräg. Sie werden von Wandstegen (36, 37) gebildet.
Der untere Öffnungsrand (69) und der Längsrand (31') sind eng benachbart, wobei die Trägerwand (31) dazwischen einen massiven unteren Randbereich (40) aufweist. An den unteren Öffnungsrand (69) schließt sich in Trägerlängsrichtung zumindest eine verrundete Ecke (66,67) an, die einen Eckenwinkel (β) von 90° oder weniger aufweist. In den gezeigten Ausführungsformen schließen zwei solche gerundete Ecken (66,67) an beide Enden des unteren Öffnungsrands (69) an.
Wie 8 bis 10 verdeutlichen hat der untere Öffnungsrand (69) einen Randbereich (70), der im Wesentlichen parallel zum unteren Längsrand (31) verläuft und der von einer oder beiden Ecken (66,67) in Trägerlängsrichtung distanziert ist. Der im Wesentlichen parallele Randbereich (70) ist vorzugsweise im mittleren Bereich des Öffnungsrands (69) angeordnet. Er hat bevorzugt eine gerade Form und Erstreckung.
Zwischen dem im Wesentlichen parallelen Randbereich (70) und der distanzierten Ecke (66,67) ist ein schräger Randbereich (71) angeordnet. Der schräge Randbereich (71) steigt von dem im Wesentlichen parallelen Randbereich (70) ausgehend in Richtung zur Ecke (66,67) hin stetig an. Der schräge Randbereich (71) geht bevorzugt tangential in die Eckenrundung (68) der betroffenen Ecke (66,67) über. Die Übergangsstelle ist in der Höhe vom Längsrand (31') weiter distanziert als der andere und insbesondere mittlere Bereich des unteren Öffnungsrands (69) bzw. der im Wesentlichen parallele Randbereich (70).
Der untere Öffnungsrand (69) kann z.B. gemäß 8 nur einen schrägen Randbereich (71) aufweisen. Am anderen Ende geht der im Wesentlichen parallele Randbereich (70) in die andere gerundete Ecke über. 9 zeigt eine Variante, bei der an den im Wesentlichen parallelen Randbereich (70) an beiden Enden schräge Randbereiche (71) anschließen.
Der schräge Randbereich (71) kann eine unterschiedliche Konturierung bzw. Erstreckung haben. 8 und 9 zeigen eine Ausführung, in welcher der schräge Randbereich (71) eine abgewinkelte Erstreckung aufweist, die in Richtung zur jeweiligen Ecke (66,67) hin kontinuierlich ansteigt. Der abgewinkelte Randbereich (71) kann dabei von mehreren aneinander anschließenden, bevorzugt geraden Abschnitten (73) gebildet werden. Die in Richtung zur Ecke (66,67) aufeinander folgenden Abschnitte (73) haben jeweils andere und im Vergleich zum vorherigen Abschnitt größere Steigung. Vorzugsweise sind zwei oder drei solcher Abschnitte (73) vorhanden. In einer anderen und nicht dargestellten Ausführungsform kann der schräge Randbereich (71) auch eine gerade Erstreckung aufweisen. Diese kann über die Länge des Randbereichs (71) mit konstanter Steigung durchgehen. In den vorgenannten Ausführungsformen ist die Steigung des schrägen Randbereichs (71) stetig.
Der schräge Randbereich (71) kann auch eine gebogene und ebenfalls stetig ansteigende Kurvenform (72) aufweisen. 10 verdeutlicht eine solche Ausbildung. Bei der ansteigenden Kurve (72) ist die bevorzugt tangentiale Übergangsstelle in die Eckenrundung (68) ebenfalls in der Höhe nach oben versetzt und vom Längsrand (31') weiter beabstandet als der mittlere Bereich des Öffnungsrands (69) bzw. der dortige im wesentlichen parallele Randbereich (70). 10 verdeutlicht außerdem, dass sich durch den schrägen Randabschnitt (71), insbesondere die Kurve (72), die Eckenrundung (68) ändert. Der Rundungsradius wird kleiner und baucht weiter aus als die im 10 gestrichelt dargestellte Eckenrundung bei normalen geraden Öffnungsrändern.
Die stetig ansteigende Kurve (72) kann in beliebig geeigneter Weise ausgeformt sein. Sie kann z.B. als Hüllkurve gestaltet sein. 10 zeigt diese Anordnung. Die Hüllkurve ist an mehrere schräge Geraden angeformt, die in Trägerlängsrichtung mit Abstand hintereinander angeordnet sind und die in Richtung zur Ecke (66) hin jeweils eine größere Steigung aufweisen.
10 verdeutlicht außerdem, dass bei der konturoptimierten Wandöffnung (35') im Bereich einer gerundeten Ecke (66,67) und des dortigen schrägen Randbereichs (71) die Öffnungsgröße etwas kleiner als bei einer normalen Eckenrundung zwischen geraden Öffnungsrändern ist. Der schräge Randbereich (71) und die angepasste runde Ecke (66,67) nebst Eckenrundung (68) verbessert die Stabilität der aufrechten Trägerwand (31) im Umgebungsbereich der Wandöffnung (35'), was den geringen Verlust an Öffnungsgröße und damit Materialeinsparung kompensiert.
Wie 9 verdeutlicht, kann der schräge Randbereich (71) einen Winkel (γ) gegen den im Wesentlichen parallelen Randbereich (70) aufweisen. Die Winkelgröße kann im Bereich zwischen 10° bis 20° liegen. Bevorzugt wird ein Winkelbereich zwischen 14° und 18°. Der Steigungswinkel (γ) bezieht sich auf das obere Ende des schrägen Randbereichs (71) an der Übergangsstelle in die Eckenrundung (68). Bei der Kurve (72) kann ebenfalls ein solcher Steigungswinkel (γ) vorhanden sein.
Die gegenseitige Ausrichtung gleichartiger Wandöffnungen (35, 34) kann variieren. Am vorderen Endbereich der Deichselholme (8) sind gegeneinander gerichtete dreieckige Wandöffnungen (35,35') abwechselnd angeordnet. Über den konturoptimierten Wandöffnungen (35') sind jeweils zwei oder mehr dreieckige Wandöffnungen (35) angeordnet. Deren Spitzen weisen nach unten, wobei ihr oberer Öffnungsrand entlang des oberen Längsrands (31") der Trägerwand (31) verläuft.
Bei der gezeigten Gitterstruktur (10) ist der Flächenanteil der Wandöffnungen (34,35,35') gleich oder größer als der Flächenanteil der Wandstege (36,37). Die Längsträger (8,9) bauen dadurch besonders leicht.
Bei den gezeigten Ausführungsformen sind zumindest einige Wandöffnungen (34,35,35') in Vertikalrichtung übereinander angeordnet. Dabei haben sie in Trägerlängsrichtung und in der Höhe der Trägerwand (31) eine teilweise Überlappung.
Zumindest einige der Wandstege (36,37) sind schräg zur Trägerlängsrichtung geneigt. Sie haben dabei eine Neigung in unterschiedlichen Richtungen. Zumindest einige Wandstege (37) sind in Richtung zum jeweiligen vorderen Trägerende ihres Längsträgers (8,9) geneigt. Zumindest einige andere Wandstege (36) haben eine Neigung in Richtung zum jeweiligen hinteren Trägerende. Die Zuordnung vorne/hinten bezieht sich auf die in 1 mit einem Pfeil dargestellte Längsrichtung oder Fahrtrichtung (45) des Fahrzeugs (1) bzw. auf die Front und das Heck des Fahrzeugs (1).
Einige Wandstege (36,37) kreuzen einander unter Bildung von Stegknoten (38). An diesen Stellen ist die tragende Fläche der aufrechten Trägerwand (31) vergrößert.
Die Wandöffnungen (34,35,35') haben jeweils einen Abstand vom unteren Rand (31') der aufrechten Trägerwand (31). Hierdurch wird ein massiver unterer Randbereich (40) der aufrechten Trägerwand (31) gebildet. An diesen Rand (31') schließt sich die untere querliegende Trägerwand (33) an. Die Wandöffnungen (34,35) können auch einen Abstand vom oberen Rand (31") der aufrechten Trägerwand (31) aufweisen, wodurch ein massiver oberer Randbereich (39) der aufrechten Trägerwand (31) gebildet wird.
Einige Wandöffnungen (34,35) können in der Höhe vertikal nach oben bis zum oberen Rand der aufrechten Trägerwand (31) ragen und reichen auch seitlich in die obere quer gerichtete Trägerwand (32) hinein reichen.
Die Befestigungsstellen (14) sind an der oberen quer gerichteten Trägerwand (32) angeordnet. Sie können sich oberhalb eines Stegknotens (38) befinden.
Die aufrechte Trägerwand (31) eines Längsträgers (8,9) kann einen oder mehrere Versteifungsbereiche (12) mit einem in Trägerlängsrichtung verbreiterten Wandsteg aufweisen. Am Versteifungsbereich (12) können eine oder mehrere Schnittstellen (13) für ein Anbauteil (23) angeordnet sein. Der Wandsteg kann im Versteifungsbereich (12) im wesentlichen massiv bzw. vollwandig sein.
Bei einem Deichselholm (8) befindet sich z.B. ein Versteifungsbereich (12) im mittleren Deichselbereich und liegt in Montagestellung unter dem vorderen Bereich des Fahrzeugaufbaus (3). Das Anbauteil (23) ist in diesem Fall z.B. als abgewinkelter Stützbeschlag (24) ausgebildet, der mit einem horizontalen Flansch einseitig oder beidseitig vom Längsträger (8) den Aufbauboden abstützt und hier befestigt ist.
Wie 1 verdeutlicht, sind eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') am Deichselholm (8) an oder vor einer Auflagerstelle (75) für den vorderen Randbereich des Fahrzeugaufbaus (3) angeordnet. Sie können sich am freien Deichselbereich (74) befinden. Die eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') sind auch in Fahrtrichtung (45) vor dem Versteifungsbereich (12) und der oder den Schnittstellen (13) sowie einem dortigen Stützbeschlag (24) angeordnet.
Die Schnittstelle (13) kann ein oder mehrere Verbindungsmittel (20) zur Befestigung des Anbauteils (23), insbesondere Stützbeschlags (24), aufweisen. Dies können formschlüssige Verbindungsmittel, insbesondere napfartige kreisrunde oder längliche Wandverformungen, sein. 5 verdeutlicht diese Ausbildung. Alternativ kann ein Verbindungsmittel (20) als einfache Durchgangsöffnung in einem unverformten Wandstegbereich ausgebildet sein. Am Versteifungsbereich (12) können mehrere Verbindungsmittel (20) in einer Reihe in Längsrichtung (45) hintereinander angeordnet sein. Sie bilden ein Register (21) oder eine Rasteranordnung für eine ortsveränderlicher Montage eines Anbauteils (23). Hierdurch kann z.B. der vordere Aufbaurand axial verschoben und die freie Deichsellänge verändert werden.
Ein weiterer Versteifungsbereich (12) ist am rückwärtigen Endbereich der Deichselholme (8) angeordnet. Er kann eine Schnittstelle (13) mit ein oder mehreren Verbindungsmitteln (20) aufweisen. Diese Anordnung dient zur Aufnahme eines weiteren Anbauteils (23) in Form eines zusätzlichen Stützbeschlags (24'). Durch die Anordnung des Stützbeschlags (24') in der Nähe des rückwärtigen Endes der Deichselholme (8) und nahe an der Verbindungsstelle zwischen den Längsträgern (8,9) kann das Fahrgestell (2) an diesem Verbindungsbereich versteift werden.
Am Chassisholm (9) kann ebenfalls ein Versteifungsbereich (12') vorhanden sein. Dieser befindet sich z.B. in der Nähe der Achse (6) und kann ebenfalls eine oder mehrere definierte Schnittstellen (13) aufweisen. Das hier zu montierende Anbauteil kann z.B. ein Stoßdämpfer, ein Niveauregler, eine Hubstütze oder dgl. sein. Der hintere Versteifungsbereich (12") ist mit Abstand hinter dem Fahrzeugrad angeordnet. Er kann mit seiner Schnittstelle (13) zum Anbau von ein oder mehreren Anbauteilen (23) dienen, die z.B. als Wagenheberaufnahme (62) und/oder als Ersatzradhalter (56) ausgebildet sein können. Ein Versteifungsbereich (12',12") kann an einem Längsträger (8,9) auch mehrfach und an anderer Stelle vorhanden sein.
Die aufrechte Trägerwand (31) von einem Längsträger (8,9) kann an einem Trägerende eine in Trägerlängsrichtung ausgerichtete einzelne Reihe von formschlüssigen Verbindungsmitteln (20) der vorgenannten Art aufweisen. Hierdurch kann ebenfalls ein Register (21) gebildet werden. Die Verbindungsmittel (20) können für eine direkte oder indirekte Verbindung von Längsträgern (8,9), insbesondere von Deichselholmen und Chassisholmen, dienen. Bei einem Deichselholm (8) können die Verbindungsmittel (20) z.B. an der Abkröpfung (19) angeordnet sein.
Die einander zugekehrten Trägerenden der Längsträger (8,9) können in der Höhe stark reduziert sein, wodurch sie eine schmale Laschenform (64) erhalten. Die Höhenreduzierung kann vom unteren Trägerrand her und z.B. ausgehend von der Ausklinkung (22) erfolgen. Die vorstehende Laschenform (64) kann am oberen, in konstanter Höhe durchlaufenden Trägerrand angeordnet sein. Die oberen und unteren Ränder der laschenförmigen Trägerenden (64) können parallel sein.
Die einander zugekehrten laschenartigen Trägerenden (64) können Verbindungsmittel (20) in Einzelanordnung oder in einem Register (21) aufweisen und können in gegenseitigen Anlage direkt miteinander verbunden werden. Die Abkröpfung (19) kann sich an einer Lasche befinden. Die überlappenden laschenartigen Trägerenden (64) können gleiche oder unterschiedlichen Höhen und ggf. an einem Längsrand einen abgebogenen Flansch aufweisen.
Wie 1 bis 3 verdeutlichen, können die Deichselholme (8) und die Chassisholme (9) in unterschiedlicher Weise am Aufbauboden montiert werden. Sie können dabei direkt oder indirekt über einen nicht dargestellten Längsverbinder in Längsrichtung (45) miteinander verbunden werden. Es ist aber auch möglich, ohne eine solche Verbindung auszukommen, wobei die Deichselholme (8) und Chassisholme (9) jeweils einzeln für sich und mit einem gegenseitigen axialen Abstand am Aufbau- oder Fahrzeugboden montiert sind. In diesem Fall gibt es keine axiale Verbindung zwischen den Längsträgern (8,9). Durch den freien axialen Abstand besteht eine offene Lücke zwischen der Deichsel (4) und dem Trägerchassis (5) bzw. zwischen den Deichselholmen (8) und Chassisholmen (9). Die Längskräfte werden über den besagten Boden übertragen.
1 bis 3 zeigen die Möglichkeit einer direkten Verbindung von Deichselholm (8) und Chassisholm (9) mittels der an den Trägerenden angeordneten formschlüssigen Verbindungsmittel (20). Die Abkröpfung (19) am hinteren Ende des Deichselholms (8) kann dabei seitlich an den Chassisholm (9) angelegt werden. Die Ausklinkung (22) ist für beide Varianten der direkten und indirekten Verbindung von Vorteil.
In Abwandlung der gezeigten Ausführungsform kann die mittelbare oder unmittelbare Verbindung der Längsträger (8,9) auch auf andere Weise als durch die formschlüssigen Verbindungsmittel (20) bewirkt werden. Dies ist z.B. durch eine stoffschlüssige Verbindung, insbesondere Schweißen oder Kleben möglich.
13 und 14 zeigen beispielhaft einen in seiner Länge variierenden Längsträger (8,9), z.B. in Form des dargestellten Deichselholms (8). Die Gitterstruktur (10) gliedert sich in mehrere Abschnitte oder Strukturabschnitte (49-53). Die Abschnitte (49-53) können unterschiedliche Strukturformen haben und können an unterschiedlichen Längsträgerbereichen angeordnet sein. Die Strukturformen sind an den jeweiligen Längsträgerbereich und die dortigen Anforderungen, insbesondere durch Biegebelastung, Anbauteile oder dgl., angepasst.
Die Strukturgliederung kann in mehrere, z.B. drei, Haupt-Abschnitte (49,50,51) und ggf. in einen oder mehrere Neben-Abschnitte (52,53) erfolgen. Die Haupt-Abschnitte (49,50,51) können untereinander unterschiedliche Gitterstrukturformen haben. Die Haupt-Abschnitte (49,50,51) können andererseits bei allen Längsträgervarianten einheitlich vorhanden sein. Über die einen oder mehreren, z.B. zwei, zusätzlichen Neben-Abschnitte (52,53) kann eine Längenanpassung der Gitterstruktur (10) an unterschiedliche Längen des Längsträgers (8,9) erfolgen.
An einem Längsträger (8,9), z.B. am gezeigten Deichselholm (8), können stets die gleichen Haupt-Abschnitte (49,50,51) mit bevorzugt gleicher Ausbildung und Lage vorhanden sein. Dies sind z.B. der am vorderen und zur Zugkupplung (7) weisenden Trägerende befindliche Abschnitt (49). Dieser kann die vorbeschriebenen, ineinander geschachtelten und relativ kleinen dreieckigen Wandöffnungen (35) und die konturoptimierten Wandöffnungen (35') aufweisen. Im mittleren Trägerbereich kann der Abschnitt (50) angeordnet sein, der einen Versteifungsbereich (12) mit einer Schnittstelle (13) aufweist. Ein dritter Abschnitt (51) kann am rückwärtigen und zum Heck weisenden Trägerende angeordnet sein. Hier können ebenfalls flächenmäßig große Wandöffnungen (34,35) und ggf. Verbindungsmittel (20) der vorbeschriebenen Art, z.B. in einer Reihenanordnung bzw. in einem Register (21), angeordnet sein.
Bei dem in 14 dargestellten längeren Längsträgern (8,9) sind die gleichen Haupt-Abschnitte (49,50,51) vorhanden. Insbesondere sind die endseitigen Haupt-Abschnitte (49,51) gleich ausgebildet und an gleicher Stelle angeordnet. Der Längenunterschied wird durch einen Neben-Abschnitt (53) geschaffen, der zwischen dem mittleren und den rückwärtigen Haupt-Abschnitt (50,51) angeordnet ist. Die Form der Wandöffnungen (34,35) des Neben-Abschnitts (53) kann an diejenige der Nachbarabschnitte (50,51) angepasst sein. Alternativ oder zusätzlich kann ein Neben-Abschnitt (52) zwischen den vorderen und mittleren Haupt-Abschnitt (49,50) eingefügt sein. Dieser Neben-Abschnitt (52) kann eine ähnliche Ausbildung der Wandöffnungen wie der erste Haupt-Abschnitt (49) aufweisen.
13 bis 16 zeigen eine Ausbildung des Fahrgestells (2) als Baukastensystem (55), mit dem eine große Variantenbreite des Fahrgestells (2) realisiert werden kann. Variabel können dabei die Längsträger (8,9) und/oder die Längsverbinder (11) sein. Zusätzlich oder alternativ kann der Kröpfungswinkel oder Biegewinkel (α) variiert werden.
2, 3 und 5 verdeutlichen den Anbau einer Achse (6) und evtl. anderer Anbauteile (23) am Fahrgestell (2), insbesondere am Trägerchassis (5). Die Achse (6) kann einzeln oder mehrfach vorhanden sein. Sie ist bevorzugt als Lenkerachse ausgebildet und weist einen bevorzugt hohlen Achskörper (16) mit einem an zumindest einem Ende drehbar am Achskörper (16) gelagerten Radschwinghebel (18) auf. Der Radschwinghebel (18) trägt am freien Ende eine Radnabe und ggf. auch eine Radbremse. In der gezeigten Ausführungsform von 1 bis 3 ist die Achse (6) als Längslenkerachse mit einem geraden Achskörper (16) ausgebildet. Sie kann alternativ als Schräglenkerachse mit einem pfeilförmigen Achskörper (16) ausgebildet sein, z.B. gemäß 17. Die Achse (6) kann eine nicht dargestellte Federung aufweisen, z.B. eine achsinterne Gummi- oder Drehstabfederung, eine externe Schrauben- oder Luftfederung oder dgl.. Die Achse (6) kann in den gezeigten Ausführungsformen als durchgehende Achse oder alternativ als Stummelachse oder Halbachse ausgebildet sein.
Die Achse (6) ist in geeigneter Weise mittels eines Achsträgers (15) mit einem oder beiden Chassisholmen (9) verbunden und wird an einer Achsaufnahme (42) eines Längsträgers (9) montiert. Der Achskörper (16) wird dabei in einen Ausschnitt der aufrechten Trägerwand (31) eingeführt und der Achsträger (15) an der Trägerwand (31) in geeigneter Weise befestigt, z.B. mittels der besagten formschlüssigen Verbindungsmittel (20). Die Achse (6) kann auch auf andere Weise, z.B. durch eine Schweißverbindung, mit einem oder mehreren Chassisholmen (9) verbunden werden.
Am vorderen Trägerende des Längsträgers (8) können eine oder mehrere Aussteifungen (65) angeordnet sein. Diese sind in 3 dargestellt. Sie haben z.B. eine Rohrform oder seitlich offene Hülsenform und werden in aufrechter Ausrichtung zwischen der oberen und unteren Trägerwand (32, 33) angeordnet. Sie können hier anliegen und ggf. eingespannt sein. Die Aussteifungen (65) wirken in der vertikalen Richtung stabilisierend und können in ihrem hohlen Innenraum durchgesteckte Schrauben oder andere Verbindungsmittel aufnehmen, die z.B. für die Montage der Kupplungseinrichtung (7) eingesetzt werden. Das Deichselende wird durch diese Gestaltung versteift und kann die dynamischen Fahrkräfte besser zwischen der Kupplungseinrichtung (7) und der Deichsel (4) sowie den weiteren Komponenten des Fahrgestells (2) übertragen.
Für die Anordnung von ein oder mehreren Anbauteilen (23) innen- oder außenseitig am Fahrgestell (2), insbesondere am Trägerchassis (5), können ein oder mehrere Anbaubeschläge vorhanden und montiert sein. 2 zeigt die verteilte Anordnung von Hubstützen (54), die z.B. direkt am Boden (nicht dargestellt) des Fahrzeugaufbaus (3) montiert werden können.
Ein Anbauteil (23) kann z.B. gemäß 17 ein ggf. nachzurüstender Rangierantrieb (26) sein. Dieser weist zwei oder mehr beidseits außenseitig an den Längsträgern (9) anzuordnende Antriebseinheiten (27) auf, die auf ein Fahrzeugrad treibend einwirken. Die Antriebseinheiten (27) weisen dafür jeweils eine am Reifen oder an der Felge treibend angreifende Antriebsrolle und einen Antriebsmotor für den drehenden Antrieb sowie einen Zustellantrieb für die Zustellung der Antriebsrolle nebst zugehörigen Getriebe auf. Der Versteifungsbereich (12') und seine Schnittstelle (13) ermöglichen den Anbau des Rangierantriebs (26). Zwischen den Antriebseinheiten (27) kann eine Querstrebe (63) angeordnet sein, die über endseitige Flanschplatten an der Innenseite der jeweiligen Trägerwand (31) anliegt und mit der jeweiligen Antriebseinheit (27) verbunden ist, z.B. durch eine durchgeführte Verschraubung.
Ein anderes Anbauteil (23) kann z.B. gemäß 17 ein Behälter oder Träger (44), z.B. ein Tank, eine Wagenheberaufnahme (62), eine Ersatzradhalterung (56) oder dgl. sein. Ein solches Anbauteil (23) kann z.B. im Innenbereich des Fahrgestells (2) zwischen den Längsträgern (9) angeordnet werden.
Bei der Montage des Straßenfahrzeugs (1) wird der vorgefertigte Fahrzeugaufbau (3) mit dem Fahrgestell (2), insbesondere der Deichsel (4) und dem Trägerchassis (5), verbunden. Der Aufbauschwerpunkt kann sich in Längsrichtung (45) verschieben. Bei gegebener Achslage ändert sich dadurch die Deichsellast an der Kupplungseinrichtung (7).
Zur Einstellung der gewünschten Deichsellast können die Achslage und der Abstand zwischen dem Ankuppelpunkt der Kupplungseinrichtung (7) und der Achse (6) in Längsrichtung (45) verändert werden. Hierfür wird bei der Montage die Deichsellast gemessen und bedarfsweise das Trägerchassis (5) in Längsrichtung (45) verschoben und an der gewünschten Stelle befestigt.
Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die Merkmale der gezeigten Ausführungsbeispiele und der genannten Varianten beliebig miteinander kombiniert und ggf. ausgetauscht werden.
Die Querschnittsgeometrie der Trägerprofile kann variieren, z.B. in Form eines Z- oder L-Profils. Die untere quer gerichtete Trägerwand (33) kann ggf. entfallen. Die Längsträger (8,9) können als metallisches Schweißteil ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung als mehrschichtiger Verbundkörper, Sandwichkörper oder dgl. ist möglich. Die Gitterstruktur (10) kann ebenfalls variieren hinsichtlich Form, Größe und Verteilung der Wandöffnungen (34,35,35') sowie der Wandstege (36,37) und der Versteifungsbereiche (12). Die Abkröpfung (19) für den Deichselwinkel kann alternativ am vorderen Ende eines Chassisholms (9) angeordnet sein. Variieren können außerdem Form, Zahl und Anordnung der Abschnitte bzw. Strukturabschnitte (49-53).
Bezugszeichenliste

1: Straßenfahrzeug, Anhänger, Kraftfahrzeug
2: Fahrgestell
3: Fahrzeugaufbau
4: Deichsel
5: Trägerchassis, Anbauchassis
5': Heckträger
6: Achse
7: Kupplungseinrichtung
8: Längsträger, Deichselholm
9: Längsträger, Chassisholm
10: Gitterstruktur
11
12: Versteifungsbereich
12': Versteifungsbereich
12": Versteifungsbereich
13: Schnittstelle
14: Befestigungsmittel
15: Achsträger
16: Achskörper, Achsrohr
17
18: Radschwinghebel
19: Abkröpfung
20: Verbindungsmittel, Napfverschraubung
21: Register
22: Ausklinkung
23: Anbauteil
24: Stützbeschlag
24': Stützbeschlag
25
26: Rangierantrieb
27: Antriebseinheit
28
29
30
31: Trägerwand aufrecht
31': unterer Trägerrand
31": oberer Längsrand, Trägerrand
32: Trägerwand quer oben
33: Trägerwand quer unten
34: Wandöffnung, viereckig
35: Wandöffnung, dreieckig
35': Wandöffnung konturoptimiert
36: Wandsteg
37: Wandsteg
38: Stegknoten
39: Randbereich oben
40: Randbereich unten
41
42: Achsaufnahme
43: Flansch, Abkantung
44: Behälter
45: Längsrichtung, Fahrtrichtung
46
47
48
49: Abschnitt, Strukturabschnitt
50: Abschnitt, Strukturabschnitt
51: Abschnitt, Strukturabschnitt
52: Abschnitt, Strukturabschnitt
53: Abschnitt, Strukturabschnitt
54: Hubstütze
55: Baukastensystem
56: Ersatzradhalter
57: Träger
58: Konsole
59: Wandöffnung, oval
60
61
62: Wagenheberaufnahme
63: Querstrebe
64: laschenförmiges Trägerende
65: Aussteifung
66: Ecke gerundet
67: Ecke gerundet
68: Eckenrundung
69: Öffnungsrand
70: Randbereich parallel
71: Randbereich ansteigend
72: Hüllkurve
73: Abschnitt ansteigend
74: freier Deichselbereich
75: Auflagerstelle
α: Kröpfungswinkel, Biegewinkel
β: Eckenwinkel
γ: Winkel, Steigungswinkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2702243 C2 [0002]
DE 102013107914 A1 [0003]
DE 202012005445 U1 [0003]
DE 202010005479 U1 [0003]
DE 102017104747 A1 [0052]

Claims

Längsträger für ein Fahrgestell (2) eines Straßenfahrzeugs (1), wobei der im Querschnitt profilierte Längsträger (8,9) eine in Trägerlängsrichtung laufende aufrechte dünnwandige Trägerwand (31) mit einer an ihrem oberen und/oder unteren Längsrand (31') angeordneten, quer gerichteten Trägerwand (32,33) aufweist, wobei die aufrechte Trägerwand (31) eine Gitterstruktur (10) mit mehreren Wandöffnungen (34,35,35') mit gerundeten Ecken (66,67) und mit dazwischen angeordneten schmalen Wandstegen (36,37) aufweist, - wobei eine oder mehrere eng benachbart zum unteren Längsrand (31') der Trägerwand (31) angeordnete konturoptimierte Wandöffnungen (35') einen unteren Öffnungsrand (69) und eine dort in Trägerlängsrichtung anschließende gerundete Ecke (66, 67) mit einem Eckenwinkel (β) von 90° oder weniger aufweisen, - wobei der untere Öffnungsrand (69) einen im wesentlichen parallel zum unteren Längsrand (31') verlaufenden und von der Ecke (66,67) distanzierten Randbereich (70) - sowie einen dazwischen angeordneten schrägen Randbereich (71) aufweist, - der vom im wesentlichen parallelen Randbereich (70) in Richtung zur Ecke (66,67) ansteigt.
Längsträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Öffnungsrand (69) einen im wesentlichen parallelen Randbereich (70) und beidseits anschließende schräge Randbereiche (71) aufweist.
Längsträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der schräge Randbereich (71) eine gerade Erstreckung aufweist.
Längsträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der schräge Randbereich (71) eine abgewinkelte, kontinuierlich ansteigende Erstreckung mit mehreren geraden Abschnitten (73) aufweist.
Längsträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der schräge Randbereich (71) die Form einer gebogenen und stetig ansteigenden Kurve (72), insbesondere einer Hüllkurve, aufweist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der schräge Randbereich (71) in die Eckenrundung (68) tangential übergeht.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der im wesentlichen parallele Randbereich (70) eine gerade Erstreckung aufweist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der schräge Randbereich (71) einen Winkel (γ) von 10° bis 20°, bevorzugt 14° bis 18°, gegen den im wesentlichen parallelen Randbereich (70) aufweist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der im wesentlichen parallele Randbereich (70) im mittleren Bereich des Öffnungsrands (69) angeordnet ist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die konturoptimierte Wandöffnung(en) (35') in der Trägerwandhöhe außermittig angeordnet sind und vom unteren Längsrand (31') der Trägerwand (31) einen wesentlich kleineren Abstand als vom oberen Längsrand (31") der Trägerwand (31) aufweisen.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (8) als Deichselholm einer starren und V-förmigen Deichsel (4) und/oder ein Längsträger (9) als Chassisholm ausgebildet ist.
Längsträger nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') am vorderen Bereich des Deichselholms, insbesondere an der vorderen Hälfte des Deichselholms, angeordnet sind.
Längsträger nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') an oder vor einer Auflagerstelle (75) für einen vorderen Randbereich eines Fahrzeugaufbaus (3) angeordnet sind.
Längsträger nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') an einem freien Deichselbereich (74) zwischen Fahrzeugaufbau (3) und Kupplungseinrichtung (7) angeordnet sind.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenanteil der Wandöffnungen (34,35,35') gleich oder größer als der Flächenanteil der Wandstege (36, 37) ist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige Wandöffnungen (34,35,35') übereinander und ggf. mit teilweiser Überlappung in der Höhe und ggf. in Trägerlängsrichtung angeordnet sind.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einige Wandöffnungen (35,35') eine im wesentlichen dreieckige Form und einige Wandöffnungen (34,35') eine im wesentlichen viereckige Form aufweisen.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige Wandstege (36,37) schräg zur Trägerlängsrichtung und dabei in unterschiedlichen Richtungen geneigt sind.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufrechte Trägerwand (31) einen oder mehrere Versteifungsbereiche (12,12',12") mit einem in Trägerlängsrichtung verbreiterten Wandsteg aufweist.
Längsträger nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass an dem in Trägerlängsrichtung verbreiterten Wandsteg eine Schnittstelle (13) für ein Anbauteil (23) und/oder einen Adapter angeordnet ist.
Längsträger nach Anspruch 19, 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass der in Trägerlängsrichtung verbreiterte Wandsteg breiter als die schmalen Wandstege (36,37) ist.
Längsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandsteg im Versteifungsbereich im wesentlichen massiv bzw. vollwandig ausgebildet ist.
Längsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die aufrechte Trägerwand (31) einen oder mehrere Versteifungsbereiche (12,12',12") mit einem zusätzlich montierten Versteifungsteil aufweist.
Längsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Versteifungsbereich (12,12',12") an einem oder beiden Endbereichen des Längsträgers (8,9) und/oder an einem mittleren Trägerbereich angeordnet ist.
Längsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass an einem als Deichselholm ausgebildeten Längsträger (8) ein Versteifungsbereich (12) an einer Auflagerstelle (75) für einen vorderen Randbereich eines Fahrzeugaufbaus (3) und/oder an einem hinteren Endbereich des Längsträgers (8) angeordnet ist.
Längsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass an einem als Deichselholm ausgebildeten Längsträger (8) eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') in Fahrtrichtung (45) vor dem Versteifungsbereich (12) angeordnet sind.
Längsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die schmalen Wandstege (36,37) und die konturoptimierten Wandöffnungen (35') von zumindest einem stirnseitigen Ende des Längsträgers (8,9) jeweils durch einen breiten Versteifungsbereich (12,12',12") distanziert sind.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gitterstruktur (10) an einem Längsträger (8,9) in mehrere Abschnitte (49-53) gegliedert ist, wobei diese untereinander bevorzugt unterschiedliche Strukturformen haben und an unterschiedlichen Längsträgerbereichen angeordnet sind.
Längsträger nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Gitterstruktur (10) in mehrere Haupt-Abschnitte (49,50,51) und ggf. einen oder mehrere Neben-Abschnitte (52,53) gegliedert ist, wobei bevorzugt die Länge der Gitterstruktur (10) mittels des oder der Neben-Abschnitte (52,53) an unterschiedliche Längsträgerlängen anpassbar ist.
Längsträger nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, dass an einem längenvariablen Längsträger (8,9), insbesondere einem Deichselholm, die gleichen Haupt-Abschnitte (49,50,51) mit bevorzugt gleicher Ausbildung und Lage vorhanden sind, wobei zur Längenanpassung ein oder mehrere Neben-Abschnitte (52,53) dazwischen angeordnet werden können.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufrechte Trägerwand (31) an einem Trägerende eine in Trägerlängsrichtung ausgerichtete einzelne Reihe von bevorzugt formschlüssigen Verbindungsmitteln (20), insbesondere napfartigen kreisrunden oder länglichen Wandverformungen, aufweist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der oberen quer gerichteten Trägerwand (32) eines Längsträgers (8,9) ein oder mehrere Befestigungsmittel (14) für eine direkte Verbindung mit einem Fahrzeugaufbau (3) angeordnet sind.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Deichselholm und als Chassisholm ausgebildete Längsträger (8,9) für eine direkte Verbindung miteinander oder für eine indirekte Verbindung mittels eines Längsverbinders (11) vorgesehen und ausgebildet sind, wobei die Verbindung bevorzugt verstellbar ist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende eines Längsträgers (8,9), insbesondere eines Deichselholms, eine Abkröpfung (19) aufweist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufrechte Trägerwand (31) an einem Trägerende eine in Trägerlängsrichtung ausgerichtete einzelne Reihe von formschlüssigen Verbindungsmitteln (20), insbesondere napfartige kreisrunde oder längliche Wandverformungen, aufweist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am vorderen und/oder hinteren Trägerende des Längsträgers (8,9) eine untere quergerichtete Trägerwand (33) unter Bildung einer Ausklinkung (22) verkürzt und die Höhe der aufrechten Trägerwand (31) reduziert ist.
Längsträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (8,9) als dünnwandiges abgekantetes Trägerprofil, insbesondere Blechprofil, ausgebildet ist.
Fahrgestell für ein Straßenfahrzeug (1), wobei das Fahrgestell (2) ein Trägerchassis (5) mit Längsträgern (9) und mindestens eine Achse (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (9) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 37 ausgebildet ist, wobei das Trägerchassis (5) als Anbauchassis für einen motorisierten Zugkopf ausgebildet ist oder das Fahrgestell (2) eine mit dem Trägerchassis (5) verbundene Deichsel (4) aufweist.
Fahrgestell für ein Straßenfahrzeug (1), wobei das Fahrgestell (2) ein Trägerchassis (5) mit mindestens einer Achse (6) und eine starre, insbesondere V-förmige Deichsel (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (4) und das Trägerchassis (5) in der Montagestellung am Straßenfahrzeug (1) in Längsrichtung (45) einen freien Abstand voneinander haben, wobei sie nicht miteinander verbunden sind.
Fahrgestell nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (8) der Deichsel (4) und die Längsträger (9) des Trägerchassis (5) in Längsrichtung (45) voneinander beabstandet sind, wobei sie nicht miteinander verbunden sind.
Fahrgestell für ein Straßenfahrzeug (1), wobei das Fahrgestell (2) ein Trägerchassis (5) mit mindestens einer Achse (6) und eine starre, insbesondere V-förmige Deichsel (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerchassis (5) und die Deichsel (4) Längsträger (8,9) aufweisen, wobei die Längsträger (8) der Deichsel (4) und die Längsträger (9) des Trägerchassis (5) in Längsrichtung (45) verstellbar direkt miteinander oder indirekt über einen im Bereich der aufrechten Trägerwände (31) angeordneten Längsverbinder (11) miteinander verbunden sind.
Fahrgestell nach Anspruch 39, 40 oder 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (8,9) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 37 ausgebildet sind.
Fahrgestell nach einem der Ansprüche 38 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) traversenfrei ausgebildet ist.
Fahrgestell nach einem der Ansprüche 38 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrgestell (2) ein Rangierantrieb (26) angeordnet ist.
Fahrgestell nach einem der Ansprüche 38 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) als Baukastensystem (55) mit mehreren, jeweils unterschiedlichen Längsträgern (8,9) und/oder unterschiedlichen Längsverbindern (11) ausgebildet ist.
Straßenfahrzeug mit einem Fahrgestell (2) und einem Fahrzeugaufbau (3), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) nach mindestens einem der Ansprüche 38 bis 45 ausgebildet ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugaufbau (3) direkt und bevorzugt in Kontakt mit den Längsträgern (8,9) verbunden ist.
Straßenfahrzeug nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere konturoptimierte Wandöffnungen (35') in einem freien Deichselbereich (74) der Deichsel (4) zwischen dem Fahrzeugaufbau (3) und der Anhängerkupplung (7) angeordnet sind.