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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Außengriff einer Flugzeugfrachttür. Flugzeugfrachttüren, oder im Folgenden auch nur Frachttüren genannt, ermöglichen den Zugang in den Frachtraum eines Flugzeugs. Bekanntermaßen sinkt der Umgebungsdruck mit steigender Flughöhe. Aus diesem Grund wird das Innere des Flugzeugs bedruckt, um Passagieren und auch der Fracht den gefahrlosen Aufenthalt an Bord zu ermöglichen. Würde das Flugzeug nicht bedruckt werden, würde es nicht nur zu gesundheitlichen Problemen für Crew und Passagiere kommen, sondern auch strukturelle Probleme bewirken. Je nach Druckdifferenz zwischen Innendruck (im Flugzeug) und herrschendem Umgebungsdruck würde sich das Flugzeug entweder ausdehnen oder nach innen wölben. Deshalb wird der Innendruck auf unterschiedliche Weisen an den Außendruck angeglichen. Aufgrund des in der Kabine bzw. im Frachtraum herrschenden Überdrucks dürfen die Türen nach der Landung nicht sofort geöffnet werden. Stattdessen muss gewartet werden bis der Innendruck mit Hilfe von Druckventilen unter einen bestimmten Wert gesunken ist. In Airbus-Flugzeugen dient als indizierende Anzeige des noch zu großen Drucks für das Bodenpersonal und die Crew eine Warnleuchte, die deutlich blinkt, wenn die Druckdifferenz in der Kabine im Vergleich zur Außenumgebung des Flugzeugs noch größer als oder gleich 2,5 mbar ist. Frachttüren haben zur zusätzlichen mechanischen Sicherung häufig noch eine oder mehr Gasfedern oder auch Spiralfedern.
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Diese Gasfeder sichert den Außengriff (der sogenannte „locking handle“) in seinen beiden Endlagen (auch „Totpunktlagen“ genannt), nämlich einer ersten Endposition, die die Frachttür in ihrem geschlossenen Zustand hält, und einer zweiten Endposition, die einen geöffneten Zustand der Frachttür ermöglicht, in der also die Flugzeugfrachttür in einen geöffneten Zustand bringbar ist.
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In der
DE 10 2007 060 514 B4 ist eine Vorrichtung zur Begrenzung der Durchbiegung einer in einer Rumpfzelle eines Flugzeugs angeordneten Tür beschrieben, so dass strukturelle Änderungen während eines Flugs nicht zu unerwünschten Geräuschen führen. Diese in dem Patent beschriebene Lösung betrifft jedoch keinen Öffnungsvorgang mittels eines Außengriffs.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, eine zusätzliche Sicherung für eine Flugzeugfrachttür bereitzustellen, damit sich die Frachtraumtür nicht öffnen lässt, solange zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung eine Druckdifferenz größer gleich 2,5 mbar herrscht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Vorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie die Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Der erfindungsgemäße Außengriff einer Flugzeugfrachttür mit einer mechanischen Sicherung auf einer Außenseite eines Flugzeugs ist derart betätigbar, dass die Flugzeugfrachttür von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand bringbar ist. Hierbei ist die mechanische Sicherung, die verhindert, dass die Flugzeugfrachttür in den geöffneten Zustand gelangt, von einem gesicherten Status in einen entsicherten Status bringbar: Die Flugzeugfrachttür befindet sich erfindungsgemäß im geschlossen Zustand, wenn die mechanische Sicherung im gesicherten Status ist, und die Flugzeugfrachttür kann mit Hilfe des Außengriffs in den geöffneten Zustand gebracht werden, wenn die mechanische Sicherung im entsicherten Zustand ist. Die mechanische Sicherung ist wiederum nur dann mittels einer elektrischen Steuerung in den entsicherten Zustand bringbar, wenn im Inneren des Flugzeugs ein Differentialdruck zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung kleiner 2,5 mbar herrscht.
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Vorzugsweise umfasst die elektrische Steuerung einen Servomotor, der eine Lageänderung der mechanischen Sicherung bewirken und somit die Sicherung sowohl in ihren gesicherten als auch in ihren entsicherten Status bringen kann. Dieser Servoaktuatormechanismus ist gemäß dem vorliegenden Erfindungsgedanken nur dann dazu in der Lage diese Zustandsänderung zu bewirken, wenn die Druckdifferenz zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung weniger als 2,5 mbar beträgt.
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Bevorzugt umfasst der Außengriff ferner eine Lampe zur Anzeige des Differentialdrucks zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung von größer gleich 2,5 mbar. Auf diese Weise kann dann beispielsweise mittels einer Logikkopplung zwischen dem Servomotor und dem Signal der als Warnleuchte dienenden Lampe geregelt werden, dass sich der Motor nur bei nicht mehr vorhandenem Warnsignal der Lampe ansteuern lässt. Dies ist insbesondere dann interessant, wenn ein Flugzeug nicht komplett neu verkabelt wird, sondern auf lokal in der Nähe der Frachttür bereits vorhandene Systeme zurückgegriffen werden soll („Retrofit“).
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Bevorzugt handelt es sich bei der mechanischen Sicherung um eine Sperrnocke (bzw. „locking cam“), da es sich hierbei um ein gängiges riegelartiges Bauteil handelt, welches preiswert und leicht erhältlich ist. Es ist aber selbstverständlich auch eine andere mechanische Sicherung denkbar, die mittels eines elektrischen Aktuators von einem die Frachttür sichernden Status („gesicherter Status“) in den entsicherten Status bringen lässt, in dem sich die Frachttür mittels Außengriff öffnen lässt.
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Um die Frachttür auch dann öffnen zu können, wenn die elektrische Sicherung eine Fehlfunktion aufweist, umfasst die mechanische Sicherung bzw. die Sperrnocke bevorzugt ferner ein Mittel mit dem die mechanische Sicherung manuell von dem gesicherten Status in den entsicherten Status gebracht werden kann. Dies kann beispielsweise eine Einkerbung sein, z.B. auf der vom Flugzeug abgewandten Seite des Außengriffs, in die ein Schraubendreher passt. Hierbei würde dann die mechanische Sicherung durch eine manuell initiierte Drehung oder Bewegung des Schraubendrehers mitgedreht werden und von ihrem gesicherten Status in den entsicherten Status gebracht werden können.
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Wie bereits eingangs beschrieben, umfassen Frachttüren von Flugzeugen bzw. der ihnen innewohnende Schließmechanismus häufig Gasfedern. Diese dienen generell zum Halten des Außengriffs in seinen beiden Endpositionen (den sogenannten „Totpunktlagen“): Die erste Endposition ist die, die der Außengriff einnimmt, wenn die Flugzeugfrachttür in ihrem geschlossenen Zustand ist. In der zweiten Endposition des Außengriffs ist die Flugzeugfrachttür in einen geöffneten Zustand bringbar.
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In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Außengriff somit ferner wenigstens eine Gasfeder. Deren Präsenz erhöht die Sicherheit, dass sich der Außengriff nicht öffnet, solange der innere Druck der Gasfeder einen bestimmten Wert nicht unterschreitet. Zusätzlich erhöht der vorgeschlagene Außengriff einschließlich der mechanischen Sicherung die Sicherheit, dass ein mit der Zeit geringer werdender innerer Druck nicht bewirkt, dass sich die Frachttür ungewollt bei einem Differentialdruck (zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung) größer gleich 2,5 mbar öffnen lässt. Die Gasfedern dienen lediglich zum Halten des Außengriffs in einer ersten Endposition, die die Flugzeugfrachttür in ihrem geschlossenen Zustand sichert, oder zum Halten des Außengriffs in einer zweiten Endposition, in der die Flugzeugfrachttür in einen geöffneten Zustand bringbar ist. Hierdurch wird ein unerwünschtes Öffnen oder Schließen der Frachttür verhindert.
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Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass sich der beschriebene Außengriff einer Flugzeugfrachttür in seinem final eingebauten Zustand an einem Flugzeug und zwar auf einer Außenseite des Flugzeugs befindet.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
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1 zeigt eine Frontalsicht auf einen Ausschnitt einer Frachttür mit einem Außengriff gemäß Stand der Technik.
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2 zeigt einen seitlichen Querschnitt einer Frachttür mit einem Außengriff gemäß Stand der Technik.
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3 zeigt in einen Ausschnitt einer Frachttür mit einem erfindungsgemäßen Außengriff mit der mechanischen Sicherung und der Lampe zur Anzeige des Differentialdrucks zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung (schematisch dargestellt).
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4a und 4b zeigen eine schematische Frontaldarstellung der erfindungsgemäßen mechanischen Sicherung in entsichertem Status (4a) und gesichertem Status (4b).
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5 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Logik der Ansteuerung für die mechanische Sicherung der Außentür.
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In 1 ist eine Frachttür 1 mit einem Außengriff 3 gemäß Stand der Technik abgebildet. Wie in 2 zu erkennen, wird der Außengriff 3 zum Öffnen vom Flugzeug 5 weggeschwenkt (angedeutet mit dem Pfeil 7). Man erkennt die eingangs erwähnten Gasfedern 9 zur Sicherung des Außengriffs 3 in einer seiner beiden Endpositionen.
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3 zeigt schematisch den erfindungsgemäßen Außengriff 11 mit der mechanischen Sicherung 13 und mit der Lampe 15 zur Anzeige einer Druckdifferenz (zwischen dem Flugzeuginneren und der Außenumgebung 6) größer gleich 2,5 mbar. In dieser Darstellung ist der Außengriff 11 noch nicht betätigt worden (die Frachttür 1 ist noch zu), die mechanische Sicherung 13 befindet sich jedoch bereits im entsicherten Status. Die mechanische Sicherung 13 sollte vorzugsweise so auf der äußeren Seite des Flugzeugs 5 angebracht sein, dass sie sich in räumlicher Nähe zu dem Außengriff 11 befindet.
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Die mechanische Sicherung 13 ist detaillierter, jedoch ebenfalls lediglich schematisch in den 4a und 4b dargestellt. Wie in 4a zu sehen befindet sie sich in dem entsicherten Status, wenn sie sich – wie auch in 3 zu sehen – außerhalb des Schwenkwegs des Außengriffs 11 befindet. Die mechanische Sicherung 13 befindet sich wiederum in ihrem gesicherten Status, wenn sie in den Schwenkweg ragt (siehe 4b). Die Statusänderung erfolgt vorzugsweise mittels einer elektrischen Steuerung 14. Der Aktuator kann beispielsweise ein Servoantrieb sein, der die Position der mechanischen Sicherung 13 mittels einer Rotations- und / oder Translationsbewegung (Pfeil 17) verändert. Vorzugsweise ist die mechanische Sicherung 13 eine Sperrnocke. Sollte dieser elektrische Antrieb ausfallen, kann der Status der mechanischen Sicherung 13 immer noch manuell verändert werden: Erfindungsgemäß wäre es beispielsweise möglich, dass auf der dem Flugzeug 5 abgewandten Seite der mechanischen Sicherung 13 ein Mittel (z.B. eine schlitzförmige Einkerbung) 19 vorhanden ist, das derart betätigbar ist, dass man die Rotations- und / oder Translationsbewegung manuell bewirken kann. Dies könnte beispielsweise ein Schraubendreher sein, der formschlüssig in das Mittel (den Schlitz) 19 greift. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Mittel 19 zur Verhinderung von absichtlichem Fehlverhalten, also zur Verhinderung einer Überbrückung der mechanischen Sicherung, so angeordnet ist, dass es schwieriger zu erreichen ist (z.B. auf der dem Flugzeug 5 zugewandten Seite). Die der Erfindung zugrunde liegende Idee ist jedoch, dass die elektrische Steuerung bzw. der elektrische Antrieb 14 die mechanische Sicherung 13 nur dann in ihren entsicherten Status bringen kann, wenn der Differentialdruck zwischen dem Flugzeuginneren und der Außenumgebung 6 kleiner als 2,5 mbar ist. Dies ist der Fall, wenn die Lampe 15 zur Anzeige des Differentialdrucks (zwischen Flugzeuginnerem und der Außenumgebung 6) von größer gleich 2,5 mbar blinkt bzw. leuchtet.
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Die einer solchen Ansteuerung zugrunde liegende Schaltungslogik 21 ist sehr generell noch einmal in 5 gezeigt. Eine solche Kopplung an das in räumlicher Nähe zur Frachttür 1 bereits vorhandene Signal der Lampe 15 zur Anzeige des Differentialdrucks von größer gleich 2,5 mbar lässt sich zudem auch relativ leicht nachrüsten, da nur wenig neue elektrische Verbindungen geschaffen werden müssen. Auch eine funkbasierte Kommunikation wäre beispielsweise möglich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007060514 B4 [0003]
