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Die Erfindung betrifft eine Ladebrücke mit einer Ladelippe zum Auflegen auf eine Ladefläche eines Fahrzeugs.
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Häufigere Just-In-Time-Lieferungen von Gütern und die dadurch immer kürzer werdenden Be- und Entladezyklen erfordern eine Optimierung des Be- und Entladevorgangs von Gütern in ein Fahrzeug oder aus einem Fahrzeug. Die Fahrzeuge werden für den Be- und Entladevorgang rückwärts an eine Verladestation gefahren, was oftmals durch mehrmalige Rangiervorgänge zeitaufwändig sein kann.
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Bisherige Lösungen bieten die Möglichkeit der Installation eines Näherungssensors in einem Anfahrpuffer oder einem Verladetor. Die Sensoren erfassen das Fahrzeug und geben einen entsprechenden Hinweis aus. Somit wird der Fahrer des Fahrzeugs während des rückwärtigen Anfahrens an die Ladestelle unterstützt, um nicht mit der Verladestation zu kollidieren.
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Weitere bisherige Lösungen beruhen auf zeitgesteuerten Systemen bis zur Ausgabe einer Rückmeldung, das heißt, befindet sich die Ladebrücke nicht mehr in Grundstellung und die Antriebsvorrichtung, beispielsweise das Aggregat der Rampe, ist nicht mehr aktiv und eine bestimmte Zeit ist abgelaufen, so wird die Rückmeldung ausgegeben, dass die Ladelippe auf der Ladefläche aufliegt.
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Somit wird nur ein Aufliegen der Ladelippe auf der Ladefläche des Fahrzeugs signalisiert. Es ist jedoch keine eindeutige Rückmeldung vorgesehen, dass das Fahrzeug sich in der richtigen Parkposition befindet und die Ladelippe richtig aufliegt. Weiterhin wird mit den bisherigen Systemen keine eindeutige Rückmeldung ausgegeben, dass das Fahrzeug die Lage, in der die Ladelippe korrekt aufliegt, verlässt.
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Oftmals weisen Fahrzeuge ein integriertes Anfahrsystem auf, das einen Kontakt zwischen Stoßstange und Verladestation durch automatisches Bremsen des Fahrzeugs verhindern soll. Für eine korrekte Parkposition kann es in manchen Fällen erforderlich sein, dieses System zu deaktivieren, um zu erreichen, dass die Ladelippe korrekt auf der Ladefläche des Fahrzeugs aufliegt. Das Fahrzeug muss durch Vor- und Zurücksetzen rangiert werden, bis die endgültige Parkposition erreicht wird.
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Ferner erfassen beispielsweise Ultraschallsensoren unterschiedliche Anbauteile des Fahrzeugs, wie beispielsweise den Unterfahrschutz eines Aufliegers anstatt einer hier beispielhaft erwähnten weiter hervorstehenden Stoßstange. Es ist daher nicht sichergestellt, dass die Ladelippe auf der Ladefläche des Fahrzeugs aufliegt.
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Ausgehend vom Stand der Technik hat sich die Erfindung zur Aufgabe gestellt, eine Ladebrücke mit Ladelippe hinsichtlich Bedienbarkeit und hinsichtlich Zeit- und Ressourceneinsparung zu verbessern.
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Zum Lösen dieser Aufgabe schafft die Erfindung eine Ladebrücke nach Anspruch 1.
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Die Erfindung schafft gemäß einem ersten Aspekt eine Ladebrücke mit Ladelippe zum Auflegen auf eine Ladefläche eines Fahrzeugs, die eine Sensoreinrichtung an der Ladelippe umfasst.
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Es ist bevorzugt, dass die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens einen Bereich der Ladefläche eines Fahrzeugs zu erfassen.
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Es ist bevorzugt, dass die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Position einer Ladekante der Ladefläche eines Fahrzeugs zu erfassen.
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Es ist bevorzugt, dass die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet ist, die erfasste Position mit einem Toleranzbereich abzugleichen und einen Hinweis auszugeben, wenn der Toleranzbereich unter- oder überschritten wird.
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Es ist bevorzugt, dass die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet ist, kein Signal auszugeben, wenn die Antriebsvorrichtung der Ladebrücke aktiv ist und der Toleranzbereich unter- oder überschritten wird.
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Es ist bevorzugt, dass Sensoreinrichtung wenigstens einen Sensor umfasst und ausgewählt ist aus der Gruppe von induktiver Sensor, photoelektrischer Sensor, piezoelektrischer Sensor, magnetischer Sensor, Ultraschall-Sensor, elektromagnetischer Sensor, Distanzsensor, Kontaktsensor, Näherungssensor, Positionssensor, optischer Sensor und mechanischer Sensor.
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Es ist bevorzugt, dass der wenigstens eine Sensor unterhalb der Ladelippe angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass der wenigstens eine Sensor in einem mittleren Bereich an einer gebäudeabgewandten Seite der Ladelippe angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass der wenigstens eine Sensor zwischen Verstärkungsrippen der Ladelippe angeordnet ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Ladelippe beweglich mit der Ladebrücke verbunden ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Ladelippe fest mit der Ladebrücke verbunden ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Ladelippe als ein Klappkeil ausgebildet ist.
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Es ist bevorzugt, dass die Ladelippe als eine Vorschublippe ausgebildet ist.
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Im Folgenden werden einige Vorteile von besonders bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung näher erläutert.
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Ein Vorteil einer Integration der Sensoreinrichtung an der Ladelippe ist, dass der Abstand von Sensoreinrichtung und sich näherndem Fahrzeug minimal ist und daher eine hohe Genauigkeit bei der Erfassung eines Fahrzeugs erreicht wird.
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Insbesondere bei Vorschublippen, die durch einen Vorschubmechanismus an die Ladekante der Ladefläche des Fahrzeugs heranfahrbar sind, kann man durch die Integration der Sensoreinrichtung an der Ladelippe die Funktionalität erreichen, dass die Vorschublippe einerseits präzise zu einem bereits abgestellten Fahrzeug positioniert werden kann, andererseits die Sensoreinrichtung eine Überwachungsfunktion erfüllen kann, z.B. dafür, dass sich beispielsweise das Fahrzeug während des Be- und Entladevorgangs von der Verladestation weg bewegen sollte. Diese Funktionalität ist bei der Integration der Sensoren in den Anfahrpuffern oder in dem Verladetor nicht möglich, da diese Sensoren das Fahrzeug lediglich beim rückwärtigen Anfahren unterstützen, jedoch eine andere Reichweite sowie Empfindlichkeit aufweisen und daher beispielsweise nicht auf ein ungewolltes und langsames Fortbewegen des Fahrzeugs reagieren.
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Insbesondere bei Klapplippen, bei denen die Ladebrücke mittels der Antriebsvorrichtung nach oben bewegt wird, danach die Ladelippe durch einen Klappmechanismus nach oben geklappt wird, und darauffolgend die Ladebrücke nach unten abgesenkt wird, so dass am Ende dieses Vorgangs die Ladelippe auf der Ladefläche eines Fahrzeugs aufliegt, war es durch die konstruktive Ausführung der Ladebrücke nicht möglich, die Ladelippe an ein bereits abgestelltes Fahrzeug heranzuführen, bis die Ladelippe im Toleranzbereich auf der Ladefläche aufliegt. Durch die Integration einer Sensoreinrichtung an der Ladelippe kann die Funktionalität vorgesehen werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch einen entsprechenden Hinweis, beispielsweise optisch oder akustisch, eine exakte Angabe erhält, wie er das Fahrzeug rangieren muss, um den Zustand zu erreichen, dass die Ladelippe in einem Toleranzbereich aufliegt. Herkömmliche Anfahrsysteme sind lediglich dafür ausgelegt, den Fahrer im rückwärtigen Anfahrvorgang zu unterstützen und sind aufgrund der Sensorik und größeren Reichweiten für die Positionierung des Fahrzeugs im Toleranzbereich nicht geeignet.
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Besonders kostengünstig kann die Erfindung bei Verwendung von mechanischen Schaltern als Sensoren ausgeführt werden. Beispielsweise sind RollenhebelSchalter verwendbar.
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Die Ausgestaltung der Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer Verladestation mit einer Ladebrücke einer ersten Ausführungsform,
- 2 eine detaillierte perspektivische Ansicht einer Ladelippe der ersten Ausführungsform,
- 3 eine Prinzipskizze in Form einer Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Ladebrücke, zusammen mit einem zu beladenden Fahrzeug
- 4 eine perspektivische Ansicht einer Unterseite einer Ladebrücke der in 3 gezeigten Ausführungsform der Ladebrücke,
- 5 eine Prinzipskizze in Form einer Seitenansicht vergleichbar zu 3 einer zweiten Ausführungsform der Ladebrücke,
- 6 eine Prinzipskizze in Form einer Seitenansicht vergleichbar zu 5 einer dritten Ausführungsform der Ladebrücke.
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Im Folgenden wird zunächst unter Bezug auf 1 eine Verladestation 16 als bevorzugte Verwendung einer bevorzugten Ausführungsform einer Ladebrücke 10 näher erläutert.
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Die Verladestation 16 weist ein Fundament 14 sowie eine Ladebrücke 10 auf. Das Fundament 14 ist beispielsweise aus bewehrtem Beton gefertigt. Die Verladestation 16 befindet sich in einem Bereich einer Gebäudeöffnung, daher ist schematisch ein Gebäudeabschluss-Bereich 18 dargestellt. In dem Gebäudeabschluss-Bereich 18 können Gebäudeabschlussvorrichtungen wie beispielsweise Sectionaltore, Rolltore, Schnelllauf-Tore oder Rollgitter angeordnet sein (nicht dargestellt).
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In dem Gebäudeabschluss-Bereich 18 wird ein Innenbereich 66 von einem Außenbereich 68 getrennt, falls die Gebäudeabschlussvorrichtung (nicht dargestellt) geschlossen ist. Der Innenbereich 66 stellt das Innere eines Gebäudes dar, beispielsweise einer Lagerhalle. Der Außenbereich 68 kann beispielsweise einen Ladehof für Fahrzeuge darstellen, der frei bewettert ist. Damit der Innenbereich 66 und der Außenbereich 68 vollständig klimatisch getrennt werden können, ist die Ladelippe 12 bewegbar ausgebildet, sodass die Gebäudeabschlussvorrichtung vollständig geschlossen werden kann und nicht mit einer aus dem Gebäude hervorstehenden Ladelippe 12 kollidiert.
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Die Ladebrücke 10 weist eine Plattform 11 sowie eine Ladelippe 12 auf.
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In 1 ist die Ladelippe 12 in einer Ausführung als eine Vorschublippe 28 dargestellt. An der Vorschublippe 28 ist ein Vorschubmechanismus 30 vorgesehen. Der Vorschubmechanismus 30 ist dazu ausgebildet, die Vorschublippe 28 zu bewegen. Der Vorschubmechanismus 30 kann beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden.
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An der von dem Innenbereich 66 abgewandten Seite befindet sich eine Vorderkante 60 an der Ladelippe 12. Im Bereich der Vorderkante 60 der Ladelippe 12 weist die Ladelippe 12 für darüber fahrende Ladefahrzeuge zur Verminderung von Abrollstößen eine abgeschrägte Fläche 20 auf. An die Vorderkante 60 anschließend befindet sich an beiden Seiten der Ladelippe 12 eine Seitenkante 58.
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Die Oberfläche der Plattform 11 sowie der Ladelippe 12 ist als Antirutsch-Oberfläche 52 ausgebildet. Hierfür sind beispielsweise Riffelbleche 54 vorgesehen.
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In 2 ist eine detaillierte perspektivische Ansicht der Ladelippe 12 von 1 dargestellt.
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An der Seitenkante 58 der Ladelippe 12 sind zwei Markierungen 22 vorgesehen, welche einen Toleranzbereich 64 kennzeichnen, auf welchen später noch näher eingegangen wird. In 2 sind die Markierungen jeweils als eine Einkerbung 62 ausgebildet. Die Markierungen 22 können abweichend von der dargestellten Ausgestaltung auch beispielsweise als Farbmarkierungen oder angeschweißte Komponenten ausgebildet sein. Damit kann optisch die Einhaltung des Toleranzbereichs überprüft werden.
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In 3 ist eine Seitenansicht der Verladestation 16 im Anwendungsfall dargestellt, wobei die Verladestation 16 das Fundament 14, eine Antriebsvorrichtung 17 sowie die Ladebrücke 10 aufweist. Die Ladebrücke 10 weist die Plattform 11 und die Ladelippe 12 auf. An der Ladelippe 12 ist eine Sensoreinrichtung 44 angeordnet. Die Ladelippe 12 ist als Vorschublippe 28 ausgebildet.
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Im rechten Bereich der 3 ist ein Teil eines Fahrzeugs 38 dargestellt. Das Fahrzeug 38 weist eine Ladefläche 42, eine Stoßstange 36 sowie einen Unterfahrschutz 34 auf. Die Ladefläche 42 weist in einem Endbereich eine Ladekante 40 auf, die beim rückwärtigen Anfahren der Ladelippe 12 zugewandt ist.
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Die Ladebrücke 10 befindet sich vor dem bestimmungsgemäßen Gebrauch in einer Grundposition und ist mittels der Antriebsvorrichtung 17 bewegbar. Nachdem sich das Fahrzeug 38 in der Parkposition befindet, wird die Ladebrücke 10 nach oben bewegt, die Vorschublippe 28 mittels des Vorschubmechanismus 30 ausgefahren und darauffolgend die Ladebrücke 10 abgesenkt, sodass die Ladelippe 12 in Schwimmstellung auf der Ladekante 40 aufliegt.
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Die Sensoreinrichtung 44 kann beispielsweise vor äußeren Einwirkungen geschützt zwischen den Verstärkungsrippen 50 unterhalb der Ladelippe 12 angeordnet sein. Eine Messung durch die Sensoreinrichtung 44 erfolgt insbesondere, wenn sich die Ladebrücke 10 nicht mehr in der Grundposition befindet und die Antriebsvorrichtung 17 (beispielsweise ein Ölhydraulik-Aggregat mit zugehörigem Hydraulikzylinder) nicht mehr aktiv ist, d.h. nach dem Absenken der Ladebrücke 10 auf der Ladefläche 42 des Fahrzeugs 38. Bei Ladebrücken mit einem Vorschubmechanismus 30 ist die korrekte Aufliegeposition mittels des Vorschubs justierbar. Hierfür wird insbesondere der Abstand der Vorschublippe 28 und der Ladekante 40 gemessen. Eine Steuerung (nicht dargestellt) betätigt daraufhin den Vorschubmechanismus 30, um die Ladelippe 12 entsprechend in den Toleranzbereich 64 zu bewegen. Der Vorschubmechanismus 30 kann hierfür beispielsweise elektrische, hydraulische oder pneumatische Aktoren aufweisen.
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Die Sensoreinrichtung 44 erfasst berührungslos die Ladekante 40 des Fahrzeugs 38. Die Sensoreinrichtung 44 kann beispielsweise ein induktiver Sensor, piezoelektrischer Sensor, magnetischer Sensor, Ultraschall-Sensor, elektromagnetischer Sensor, Distanzsensor, Näherungssensor, Positionssensor sowie optischer Sensor sein, welcher ein Ladekanten-Erfassungssignal 56 aussendet, um die Ladekante 40 zu erfassen. Durch die Anordnung der Sensoreinrichtung 44 an der Ladelippe 12 wird eine Fehlerkennungsrate von Komponenten, welche nicht die Ladekante 40 und somit für die Positionierung im Toleranzbereich 64 ohne Bedeutung sind, wie beispielsweise der Unterfahrschutz 34, minimiert.
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In 4 ist die Unterseite der in 3 dargestellten Ausführungsform gezeigt. Die Ladelippe 12 weist wenigstens zwei Markierungen 22 auf, die den bereits erwähnten Toleranzbereich 64 kennzeichnen. Die Markierungen 22 sind als Einkerbung 62 ausgebildet.
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Die Sensoreinrichtung 44 ist z.B. derart einstellbar, dass sie ein OK-Signal ausgibt, wenn sich ein Fahrzeug in einer derartigen Position an der Ladebrücke 10 befindet, dass die Ladekante 40 des Fahrzeugs 38 innerhalb dem durch die Markierungen 22 gekennzeichneten Toleranzbereich liegt. Das OK-Signal kann an eine optische oder akustische Anzeige angeschlossen werden. Beispielsweise wird ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn das OK-Signal nicht vorliegt. In einer anderen Ausgestaltung lässt sich die Sensoreinrichtung 44 derart einstellen, dass sie kein Signal ausgibt, wenn sich das Fahrzeug in der korrekten Position zu der Ladebrücke 10 befindet, so dass die Ladelippe korrekt aufliegt (d.h. die Ladekante innerhalb des Toleranzbereiches 64 liegt), jedoch ein erstes Warnsignal ausgegeben wird, wenn der Toleranzbereich 64 unterschritten wird und ein zweites Warnsignal ausgegeben wird, wenn der Toleranzbereich 64 überschritten wird. Bei einer anderen Ausführung wird das gleiche Warnsignal immer dann ausgegeben, wenn die Ladekante 40 nicht im Toleranzbereich 64 liegt.
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Die entsprechenden Signale können z.B. an eine Lichtzeichenanlage ausgegeben werden, mit der, z.B. durch Pfeile, Hinweise an den Fahrer gegeben werden, ob das Fahrzeug vor oder zurück bewegt werden soll oder nicht bewegt werden soll.
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5 zeigt eine zweite Ausführungsform der Ladebrücke 10. Die Ladelippe 12 ist bei dieser Ausführungsform als Klapplippe 24 ausgebildet. Die Klapplippe 24 ist über einen Klappmechanismus 26 bewegbar an der Plattform 11 angeordnet.
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Der Klappmechanismus 26 ist dazu ausgebildet, die Klapplippe 24 zu bewegen. Der Klappmechanismus 26 kann beispielsweise manuell, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden. Die Klapplippe 24 kann im Bereich des Klappmechanismus 26 mit wenigstens einer Verstärkungsrippe 50 versehen sein.
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Die Ladebrücke 10 befindet sich vor dem bestimmungsgemäßen Gebrauch in einer Grundposition und ist mittels der Antriebsvorrichtung 17 bewegbar. Nachdem sich das Fahrzeug 38 in der Parkposition befindet, wird die Ladebrücke 10 nach oben bewegt, die Klapplippe 24 mittels des Klappmechanismus 26 nach oben geschwenkt und darauffolgend die Ladebrücke 10 abgesenkt, sodass die Ladelippe 12 in Schwimmstellung auf der Ladekante 40 aufliegt.
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Die Sensoreinrichtung 44 ist wie bereits bei 3 erläutert ausgeführt an der Ladelippe 12 vorgesehen. Eine Messung durch die Sensoreinrichtung 44 erfolgt insbesondere, wenn sich die Ladebrücke 10 nicht mehr in der Grundposition befindet und die Antriebsvorrichtung 17 (beispielsweise ein Ölhydraulik-Aggregat mit zugehörigem Hydraulikzylinder) nicht mehr aktiv ist, d.h. nach dem Absenken der Ladebrücke 10 auf der Ladefläche 42 des Fahrzeugs 38. Bei Ladebrücken mit einer Klapplippe 24 ist die korrekte Aufliegeposition konstruktiv bedingt nicht justierbar. Die Parkposition des Fahrzeugs 38 kann beispielsweise durch Rangieren des Fahrzeugs 38 angepasst werden. Beispielsweise kann mittels einer Lichtzeichenanlage oder der Ausgabe akustischer Signale der Fahrer des Fahrzeugs 38 hierbei unterstützt werden.
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Bei den in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsformen ist zumindest der Sensor der Sensoreinrichtung 44 zwischen Verstärkungsrippen 50 der Ladelippe 12 angeordnet. Dadurch ist er auf einfache Weise gegen mechanische Einflüsse geschützt.
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In 6 ist die Ladebrücke 10 gemäß einer dritten Ausführungsform dargestellt. Auch bei dieser Ausführungsform 10 ist die Sensoreinrichtung 44 an der Ladelippe 12 der Ladebrücke vorgesehen. Die Sensoreinrichtung 44 weist einen ersten mechanischen Sensor 46 sowie einen zweiten mechanischen Sensor 48 auf. Die mechanischen Sensoren 46 und 48 sind in einem bestimmten Abstand voneinander an der Ladelippe 12 angebracht, der dem Toleranzbereich 64 entspricht.
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Der erste mechanische Sensor 46 und der zweite mechanische Sensor 48 können beispielsweise als mechanische Schalter wie Rollenhebelschalter oder Luftdruckschalter ausgebildet sein, die bei Betätigung einen Stromkreis schließen oder öffnen.
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Bei Auflage der Ladelippe 12 auf die Ladefläche 42 des Fahrzeugs 38 wird bei Einhaltung des Toleranzbereichs 64 lediglich der erste mechanische Sensor 46 beaufschlagt. Der zweite mechanische Sensor 48 wird nicht beaufschlagt, da der zweite mechanische Sensor 48 in der in 6 dargestellten Situation nicht mit der Ladefläche 42 in Berührung kommt.
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Ist das Fahrzeug 38 und somit die Ladefläche 42 zu weit von der Ladelippe 12 entfernt, da das Fahrzeug 38 in einem zu großen Abstand zur Ladebrücke 10 abgestellt ist, befindet sich die Ladelippe 12 nicht mehr im Toleranzbereich 64. In dieser Situation werden beide mechanischen Sensoren 46 und 48 nicht beaufschlagt.
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Im umgekehrten Fall, wenn das Fahrzeug 38 zu nah an der Ladebrücke 10 abgestellt ist, ist der Toleranzbereich 64 ebenfalls nicht eingehalten und beide mechanischen Sensoren 46 und 48 werden beaufschlagt.
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Verlässt das Fahrzeug 38 während des Be- und/oder Entladevorgangs die Verladestation 16, so wird je nach Situation zuerst der zweite mechanische Sensor 48 nicht mehr angesprochen, und darauffolgend der erste mechanische Sensor 46 nicht mehr angesprochen. Somit kann in einer entsprechenden Auswerteeinheit (nicht dargestellt), mit der die mechanischen Schalter 46, 48 elektrisch verbunden sind, ein Hinweis, beispielsweise eine Warnung ausgeben werden.
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Bei allen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass eine Bedingung für die Ausgabe eines Hinweises ist, dass die Antriebsvorrichtung 17 der Ladebrücke 10 nicht aktiv ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Ladebrücke
- 11
- Plattform
- 12
- Ladelippe
- 14
- Fundament
- 16
- Verladestation
- 17
- Antriebsvorrichtung
- 18
- Gebäudeabschluss-Bereich
- 20
- abgeschrägte Fläche
- 22
- Markierung
- 24
- Klappkeil
- 26
- Klappmechanismus
- 28
- Vorschublippe
- 30
- Vorschubmechanismus
- 32
- Anfahrpuffer
- 34
- Unterfahrschutz
- 36
- Stoßstange
- 38
- Fahrzeug
- 40
- Ladekante
- 42
- Ladefläche
- 44
- Sensoreinrichtung
- 46
- erster mechanischer Sensor
- 48
- zweiter mechanischer Sensor
- 50
- Verstärkungsrippe
- 52
- Antirutsch-Oberfläche
- 54
- Riffelblech
- 56
- Ladekanten-Erfassungssignal
- 58
- Seitenkante
- 60
- Vorderkante
- 62
- Einkerbung
- 64
- Toleranzbereich
- 66
- Innenbereich
- 68
- Außenbereich
