-
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Konformitäts- und Betriebskontrolle von in einem Fahrzeug eingebauter Mautausrüstung, dass die Mautausrüstung Mittel zum Erfassen von Ortsdaten, Mittel zum Identifizieren eines Nutzers von Straßen, bei zentraler Mauterhebung durch eine Mautzentrale Mittel zum Verarbeiten und abgesicherten Versenden der Ortsdaten, oder bei dezentraler Mauterhebung durch die Mautausrüstung Mittel zum Speichern und Verarbeiten von Tarifdaten, Speichern, Verarbeiten und abgesicherten Versenden von Erhebungsdaten aufweist, so dass eine Mautgebühr ermittelbar ist, mit einer Mautzentrale zum Berechnen (zentrale Mauterhebung) und/oder Abspeichern von Mautgebührdaten und/oder Kartenmaterialdaten und/oder Tarifdaten, mit einem straßenseitigen Kontrollgerät zur Kontrolle der korrekten Funktion der Mautausrüstung im Fahrzeug und optional zur Kontrolle einer korrekten Ermittlung in einem vorgegebenen Straßenabschnitt angefallenen Mautgebühren durch die Mautausrüstung (im Falle dezentraler Mauterhebung), mit einem Kommunikationsmodul der Mautausrüstung und mit einem Kommunikationsmodul des straßenseitigen Kontrollgerätes zur Übertragung von Kontrolldaten zwischen der Mautausrüstung und dem straßenseitigen Kontrollgerät über eine Funkverbindung.
-
Aus der
DE 20 2013 011 457 U1 ist eine Vorrichtung zum Erheben einer Fahrzeugmaut bekannt, die ein in einem Fahrzeug eingebautes Mautgerät umfasst. Dieses Mautgerät weist Mittel zum Erfassen von Ortsdaten, zum Speichern von Tarifdaten, zur Identifizierung des Nutzers sowie zum Verarbeiten der Ortsdaten und Tarifdaten auf, so dass eine Mautgebühr ermittelbar ist. Eine Mautzentrale zum Abspeichern von Mautgebührendaten und/oder Tarifdaten ist über ein Kommunikationsnetz mit dem Mautgerät verbunden. Darüber hinaus sind straßenseitige Kontrollgeräte zur Kontrolle einer korrekten Ermittlung von in dem vorgegebenen Straßenabschnitt angefallenen Mautgebühren vorgesehen, die mit dem Mautgerät kommunizieren müssen. Hierzu weist sowohl das fahrzeugseitige Mautgerät als auch das straßenseitige Kontrollgerät ein Kommunikationsmodul auf, so dass Kontrolldaten zwischen dem fahrzeugseitigen Mautgerät und dem straßenseitigen Kontrollgerät über eine Funkverbindung übermittelt werden können. Die bekannten Kommunikationsmodule sind als DSRC-Module (Dedicated Short Range Communications) ausgebildet, wobei die Kontrolldaten insbesondere im Mikrowellenlängenbereich übertragen werden. Nachteilig an der DSRC-Kommunikationsschnittstelle ist, dass die Möglichkeiten hinsichtlich der Sicherheit der Kontrollprozesse und ihrer ausgetauschten Daten beschränkt sind. Insbesondere ist die technische und wirtschaftliche Hürde zum Aufbau einer Störinstallation sehr niedrig. Installiert ein Angreifer diese unauffällig in der Nähe des straßenseitigen Kontrollgerätes, kann er durch laufend wiederholte Anfragen auch ohne die passenden Schlüssel einen Denial-of-Service-Angriff (DoS) realisieren. Er beeinträchtigt damit die Reaktionsbereitschaft von passierender Mautausrüstung so, dass es zu erhöhten Falscheinstufungen von vermeintlichen Mautprellern kommt.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zur Konformitäts- und Betriebskontrolle von in einem Fahrzeug eingebauten Mautausrüstungen derart weiterzubilden, dass kostengünstig die Sicherheit bei der Kontrolle von Mautausrüstungen erhöht wird.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Erfindung in Verbindung mit dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Funkverbindung zwischen der Mautausrüstung und dem straßenseitigen Kontrollgerät als ein Mobilfunknetz ausgebildet ist.
-
Nach der Erfindung ist als Funkverbindung zwischen einem Kommunikationsmodul der fahrzeugseitigen Mautausrüstung und einem Kommunikationsmodul des straßenseitigen Kontrollgerätes eine Mobilfunkverbindung vorgesehen. Vorteilhaft ist hierdurch eine sichere und standardisierte Datenübertragung gewährleistet. Mobile Dienste können in allen gängigen Netzen die etablierten Internetprotokolle, wie zum Beispiel den TCP/IP Stack einsetzen, was die Entwicklung und die Integration stark vereinfacht, den Betrieb sehr robust macht und so die Kosten der Kontrolle in einem Mautsystem insgesamt senkt. Die breite Verfügbarkeit des Mobilfunknetzes sowie die kompatible Hardware ermöglichen einen wirtschaftlichen Einsatz. Vorteilhaft muss das Kommunikationsmodul der Mautausrüstung im Gegensatz zu DSRC-Lösungen nicht im sichtbaren Bereich der Windschutzscheibe montiert sein, da die erfindungsgemäße Funkverbindung keinen Sichtkontakt der Kommunikationspartner erfordert. Die Erfindung macht sich zu Nutze, dass sich entlang der mautpflichtigen Straße eine Vielzahl von Funkzellen befindet, so dass eine Mobilfunkübertragung gewährleistet ist. Für den Fall, dass an bestimmten Kontrollorten die Abdeckung nicht gegeben ist, können unabhängige Mobilfunkzellen aufgestellt werden. Vorteilhaft kann sich die Erfindung auch die Sektorisierung einer Mobilfunkzelle zu Nutze machen. Zusätzlich zum absoluten Standort und der bekannten Reichweite der Funkwellen kann damit die Richtung des Sektors bzw. seiner Antenne das von der Kontrollkommunikation erfasste Gebiet weiter einschränken. Eine weitere Alternative für genaue Ortung ist die Abfrage der von der Mautausrüstung gemessenen Positionsdaten innerhalb der Zelle. Erfindungsgemäß ist eine lokalbegrenzte Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Mautausrüstung und einer Kontrollinstanz gewährleistet. Je nach Leistungsfähigkeit der in einer Zelle installierten Mobilfunktechnologie und den von der Mautausrüstung übermittelten Informationen kann die Trennschärfe der Positionsbestimmung bis auf Farbbahnen skaliert werden, falls das jeweilige Mautsystem das fordert. Eine Latenz der Kommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Mautausrüstung und der Funkzelle bzw. Kontrollinstanz kann für gängige Mobilfunkdatenübertragung mit unter 20 ms angenommen werden. Da der Austausch von Kontrolldaten in der Größenordnung von 128 Bytes liegt, ist eine ausreichend hohe Kommunikationszuverlässigkeit gewährleistet. Vorteilhaft lockert die erfindungsgemäße Funkabdeckung über eine Mobilzelle die Anforderungen an das Übertragungszeiffenster auf. Die verhältnismäßig geringe Reichweite von DSRC erzwingt, dass die Mautausrüstung und Kontrollinstanz eine vollständige Kontrolltransaktion in 70 ms verarbeiten müssen. Bei Mobilfunkzellen, zum Beispiel nah an einer Autobahn, kann die erfindungsgemäße Kontrolle auf Basis der hier beschriebenen Erfindung jedoch selbst bei hohen Geschwindigkeiten größer als 200 km/h davon ausgehen, dass ein Zeitfenster von größer als eine Sekunde für den Abschluss der Transaktion zur Verfügung steht. Hinsichtlich der übertragbaren Datenvolumina gibt es somit für den Anwendungsfall der Kontrolle praktisch keine Beschränkungen. Darüber hinaus kann die Datenübertragung in Mobilfunknetzen paketorientiert erfolgen. Das impliziert eine nahezu permanente Übertragungsbereitschaft des Kommunikationsmoduls in der Mautausrüstung. Gemeinsam mit der geringen Latenz/hohen Bandbreite der Mobilfunkzelle und dem verfügbaren Zeitfenster ihrer Abdeckung können alle Schritte gemäß eines ETS-Kontrollprotokolls (Electronic Toll System) durchgeführt werden.
-
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist eine Kontrollzelle mit dem straßenseitigen Kontrollgerät gekoppelt, wobei die Kontrollzelle ein Mobilfunkmodul aufweist zur Kommunikation mit dem Mobilfunkmodul der fahrzeugseitigen Mautausrüstung. Die Kontrollzelle weist eine Funkreichweite auf, die den Kontrollort abdeckt, an dem das straßenseitige Kontrollgerät angeordnet ist. Sie besitzt ferner eine lokale Recheneinheit, die mit einer Kontrollzellapplikation den Zugriff der Kontrollzelle auf die für die Kontrolle erforderlichen Betriebsdaten ermöglicht.
-
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert.
-
Es zeigen:
-
1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
-
2 eine schematische Draufsicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Bereich eines straßenseitigen Kontrollortes.
-
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Konformitäts- und Betriebskontrolle von in einem Fahrzeug 1 eingebauten Mautausrüstungen OBE (On Board Equipment) weist im Wesentlichen die in dem Fahrzeug installierte Mautausrüstung OBE, ein straßenseitiges Kontrollgerät 3 sowie eine Kontrollzelle 4 auf. Die Kontrollzelle 4 und das straßenseitige Kontrollgerät 3 sind ortsfest an einem gemeinsamen Kontrollort 2 angeordnet. Die Mautausrüstung OBE ist in dem Fahrzeug 1 fest installiert und bewegt sich zusammen mit dem Fahrzeug auf Spuren 5 einer Straße 6, die beispielsweise als Autobahnstraße dreispurig ausgebildet sein kann, s. 2.
-
Das straßenseitige Kontrollgerät 3 kann jeweils als den Spuren 5 zugeordnete Kontrolleinheiten K1, K2, K3 ausgebildet sein, die über Videoerkennung, Laserscanner, etc. als eine Kontrollinstallation zur Klassifizierung der Fahrzeuge 1 dienen kann. Alternativ kann das straßenseitige Kontrollgerät 3 auch als mobiles Gerät mK neben der Straße 6 positioniert sein, wobei es durch Bedienpersonen betrieben wird.
-
Die Mautausrüstung OBE weist Mittel zum Erfassen von Ortsdaten, Mittel zum Identifizieren eines Nutzers von Straßen, Mittel zum Verarbeiten und abgesicherten Versenden der Ortsdaten, optional Mittel zum Speichern und Verarbeiten von Tarifdaten, Speichern, Verarbeiten und abgesicherten Versenden von Erhebungsdaten auf, so dass eine Mautgebühr bei dezentraler Mauterhebung mittels der Mautausrüstung OBE oder bei zentraler Mauterhebung mittels einer Mautzentrale ermittelbar ist.
-
Die nicht dargestellte Mautzentrale ist mit der Mautausrüstung OBE und dem straßenseitigen Kontrollgerät 3 über eine Kommunikationsschnittstelle verbunden. In der Mautzentrale werden Karten- und Tarifdaten gespeichert und Mautgebühren gespeichert oder berechnet.
-
Das straßenseitige Kontrollgerät 3 dient zur Kontrolle einer korrekten Funktion der Mautausrüstung OBE und optional zur Kontrolle von in einem vorgegebenen Straßenabschnitt angefallenen Mautgebühren, die durch die fahrzeugseitige Mautausrüstung OBE ermittelt werden.
-
Die Mautausrüstung OBE weist einen Prozessor und einen Speicher auf, in dem eine ETS-Applikation abgespeichert ist. Ferner weist die Mautausrüstung OBE Sensoren, Schnittstellen sowie als Kommunikationsmodul ein Mobilfunkmodul 7 auf.
-
Das straßenseitige Kontrollgerät 3 weist eine Recheneinheit mit einer Kontrollbetriebs-Software (Kontrollbetriebs-SW) auf sowie eine Mehrzahl von Kontrollsensoren. Zusätzlich weist das straßenseitige Kontrollgerät 3 ein Mobilfunkmodul 10 auf.
-
Die Kontrollzelle 4 weist eine lokale Rechnereinheit 9 mit einem Prozessor und einem Speicher auf, in dem eine Kontrollzellapplikation KonZApp gespeichert ist. Zusätzlich weist die Kontrollzelle 4 eine Zell-Betriebs-Software 11 auf.
-
Die Kontrollzelle 4 kann über ein Kabel 12 mit dem straßenseitigen Kontrollgerät 3 verbunden sein. Alternativ kann die Kontrollzelle 4 auch über ein Mobilfunknetz 13 mit dem straßenseitigen Kontrollgerät 3 verbunden sein. Die Kontrollzelle 4 kann über das Mobilfunknetz 13 mit dem Mobilfunkmodul 7 der Mautausrüstung OBE kommunizieren.
-
Die Kontrollzelle 4 besitzt folgende Eigenschaften:
- a. Ihre Funkreichweite deckt den Kontrollort 2 ab. Eine für den Anwendunsfall hinreichende Abdeckung kann über eine einzelne Antenne mit 360°-Abstrahlung, einer gerichteten Sektorantenne oder – im Falle von Grenzbereichen der Abdeckung – mehreren überlappenden 360° – oder Sektorantennen erreicht werden.
- b. Sie besitzt die lokale Recheneinheit 9 für die Kontrollzellapplikation KonZApp, die über die Zell-Betriebs-Software 11 der bestehenden Mobilfunkinfrastruktur 13 der Zelle Zugriff auf für die Kontrolle erforderliche Betriebsdaten und Netzschnittstellen der Mobilfunkzelle besitzt. Die Recheneinheit 9 besitzt außerdem ein SAM (Secure Application Modu le) in geeigneter Bauform zur sicheren Ablage von kryptographischem Material, beispielsweise Schlüssel, Zertifikate. Die Recheneinheit 9 kann aus der bereits vorhandenen Hardware einer Mobilfunkzelle oder einer eigenen angeschlossenen Einheit bestehen.
- c. Über Kabel 12 oder Mobilfunk 13 ist sie mit einer oder mehreren Kontrollinstallationen 3 verbunden.
- d. Über Mobilfunk 13 ist sie mit einer nicht dargestellten Zentrale verbunden, die sowohl die Applikationen, Konfigurationen als auch Betriebs- und kryptographische Daten steuert und aktualisiert. Außerdem stellt die Zentrale der Kontrollzelle 4 weitere Daten zur Verfügung, die für bestimmte Varianten des Kontrollprozesses erforderlich sind.
-
Der durch die Erfindung optimierte Kontrollprozess gemäß 2 besteht aus folgenden Schritten:
- 1. Im vom ETS genutzten Mobilfunknetz 13 erfolgt ein Kontakt (z. B. im Kontext Handover/Handoff) einer OBE mit der Kontrollzelle 4, die mit einer Kontrollinstallation 3 verbunden ist. Die Zell-Betriebs-Software 11 benachrichtigt die KonZApp in geeigneter Weise (Interrupt, Ereignis, Signal etc.), oder die KonZApp fragt den Status der von der Zelle 4 aktuell verwalteten Mobilstationen laufend ab, um den neuen Kontakt zu ermitteln.
- 2. Die KonZApp stellt fest, dass es sich bei der neu in der Zelle 4 angemeldeten Mobilstation um eine ETS OBE handelt. Dieser Klassifikationsschritt kann auf unterschiedliche Weise erfolgen.
Variante 1: IMEIs oder andere geeignete Attribute der ETS OBE entsprechen einem definierten Nummernkreis, der für ETS OBE reserviert ist.
Variante 2: Explizite Deklaration von außen – ein zentrales System (z. B. Mauterheber) liefert eine Liste mit Kennungen (IMEIs oder andere geeignete Attribute) der zu kontrollierenden ETS OBE (Whitelist). Variante 3: Jede Mobilstation erhält eine Kontrollabfrage. Wird diese protokollgemäß beantwortet (Reaktionszeit/Nachricht gemäß des geforderten Standards), stuft die KonZApp die Mobilstation als ETS OBE ein.
- 3. Für identifizierte ETS OBE führt die KonZApp das für die Mautdomäne definierte Kontrollprotokoll durch. In Bezug auf den bisherigen Kontrollprozess entfallen alle Schritte, die spezifisch für den DSRC-Protokoll-Stack sind. Am Beispiel des Standards CEN/TC 278: EN 15509:2014 bedeutet das, dass z. B. die Nachrichteninhalte und -kodierungen aus ISO 14906:2011 und ISO 14816:2005 beibehalten werden können, aber die umständlichen und sehr einschränkenden DSRC-Profile und Layer aus EN 12834:2003, EN 12795:2003, EN 12253:2004 und EN 13372:2004 vollständig durch Mobilfunktransaktionen ersetzt werden.
Dies kompensiert die Sicherheitsdefizite der bestehenden Standards der Kontrollprotokolle. Auch wenn der nach wie vor standardkonforme Nachrichtenaustausch selbst Angriffspunkte bietet, kann die neue Mobilfunkschnittstelle 13 ihn in zeitgemäße Sicherheitsmaßnahmen einbetten. Die hier möglichen Varianten können auf verschiedenen Schichten des jeweiligen Mobilfunk- oder Internetprotokoll-Stacks ansetzen: Ein VPN-Tunnel zwischen ETS-Applikation und KonZApp, die gesonderte Verschlüsselung einzelner Nachrichten usw.
Im Gegensatz zur geringen Latenz einer DSRC-Übertragung lässt die Bandbreite eines Mobilfunknetzes solche komplexen Sicherungsmaßnahmen zu.
- 4. Im Fall eines Kontaktes zu einer Mautausrüstung OBE, der nicht in einer erfolgreichen bzw. vollständigen Kontrollattributabfrage mündet, erfolgt in der KonZApp ein Protokolleintrag, der alle ermittelbaren Daten der Mautausrüstung OBE beinhaltet. Der Umgang mit aufgetretenen Problemen in den Verarbeitungsprozessen erfolgt analog zu einer bestehenden DSRC-Implementierung.
- 5. Die KonZApp speichert die von der Mautausrüstung OBE übermittelten Attribute in der lokalen Recheneinheit 9 unter einem eindeutigen Schlüssel, z. B. dem Kfz-Kennzeichen, einer Equipment OBU ID, IMSI oder einer anderen geeigneten Identifikation, ab. Der Datensatz wird von der KonZApp mit dem Zeitstempel der Erfassung versehen.
Variante 1: Die Mobilfunkinfrastruktur bietet der KonZApp Lokalisierungsfunktionen für die Mobilstationen an. Dann speichert die KonZApp Positionsketten der Fahrt durch die Zelle(n) ab und ordnet die OBE-Attribute nach örtlichen und/oder zeitlichen Merkmalen.
Variante 2: Die Kontrollschnittstelle bietet die Möglichkeit, aktuelle Positionen der Mautausrüstung OBE von der ETS-Applikation abzufragen, die die KonZApp ebenso in der lokalen Recheneinheit 9 speichert. Eine Position besitzt immer einen Zeitstempel.
- 6. Die Kontrollinstallation K1, K2, K3 oder mK führt die Fahrzeugklassifikation automatisch oder manuell durch.
- 7. In dem Prozessschritt, in dem die Kontrollbetriebs-Software eine DSRC-Abfrage der Mautausrüstung OBE des sich nähernden Fahrzeugs durchführen würde, ersetzt nun eine Nachricht an die KonZApp der Kontrollzelle 4 die bisherige Attributermittlung.
Variante 1: Die Kontrollbetriebs-Software gibt das ermittelte Kfz-Kennzeichen oder eine andere geeignete, in der Vorbeifahrt optisch erkennbare und entsprechend in den OBE-Datensätzen (s. o. Schritt 5) abgelegte Identifikation des vorbeifahrenden Fahrzeugs 1 in der Abfrage an. Die KonZApp ermittelt den passenden Datensatz im lokalen Speicher anhand dieses Schlüssels.
Variante 2: Die Kontrollbetriebs-Software gibt die Position der Fahrspur 5 an, an oder über der die Kontrollinstallation K1, K2, K3 das betreffende Fahrzeug 1 erfasst hat, sowie den Zeitstempel der Erfassung. Mit den in der lokalen Recheneinheit 9 der Kontrollzelle aufgezeichneten Positions- und Zeitinformationen der Mautausrüstung OBE kann die KonZApp in Schritt 5 zwischengespeicherte Datensätze ermitteln, die in ein räumliches und zeitliches Intervall um die Positions- und Zeitangabe passen.
Variante 3: Die Kontrollbetriebs-Software gibt ein Zeitfenster an, in dem die Kontrollinstallation 3 das betreffende Fahrzeug 1 erfasst hat. Im Falle von bezogen auf die abgedeckte Fläche örtlich gut definierten, kleinen Zellen bzw. Sektoren bietet ein Zeitintervall ein hinreichendes Selektionskriterium für zu prüfende Datensätze passierender Mautausrüstungen OBEs.
- 8. Mit der Antwort der KonZApp setzt die Kontrollbetriebs-Software die Verarbeitung fort: Konnte die KonZApp einen Datensatz oder mehrere passende Datensätze zu den angefragten Attributen (Kennzeichen/Identifikation, Ort und/oder Zeit) ermitteln, erfolgt der Abgleich mit den automatisch oder manuell erkannten Merkmalen des Fahrzeugs 1. Abweichungen behandelt die Kontrolle wie von der jeweiligen Mautdomäne vorgegeben. Ebenso entspricht die erfolglose Abfrage der KonZApp – für das angegebene Suchmuster liegen keine Daten oder ein Problemprotokoll (siehe Schritt 4) vor – dem Fall, dass in einer DSRC-Kontrolle die Mautausrüstung OBE nicht auf das DSRC-Signal reagiert, oder in der Kommunikation ein Fehler auftrat.
- 9. Zur Wahrung von Datenschutzbestimmungen bietet die Erfindung eine Reihe von eindeutig definierbaren Kriterien und Mechanismen an. So kann die KonZApp von der Kontrollinstallation K1, K2, K3 oder mK abgefragte und erfolgreich dahin übermittelte Datensätze unmittelbar löschen, denn die Beweissicherungsmaßnahmen im Falle von Inkonsistenzen bleiben unverändert in der Kontrollbetriebs-Software implementiert. Sie verarbeitet dazu die Datensätze auf die gleiche Weise, als ob sie via DSRC empfangen wurden. Wie eingangs beschrieben, verändert die Erfindung die etablierten fachlichen Prozesse nicht, sie optimiert sie.
Nicht abgefragte Datensätze kann die KonZApp löschen, nachdem die klassifizierte OBE die Kontrollzelle(n) verlassen hat (die Zell-Betriebs-Software liefert die Information über dieses Ereignis).
-
Über die bereits beschriebenen Varianten hinaus bietet die Erfindung die folgende weitere Implementierungsoption.
-
Bei der Variante Kontaktaufnahme, mit OBE nach Identifikation durch Kontrolle erfolgt keine initiative OBE-Abfrage durch die Kontrollzelle 4: Die Prozessschritte 1 bis 5 entfallen also zunächst. Stattdessen beginnt der Kontrollprozess mit Schritt 6, in dem das Fahrzeug durch die automatische oder manuelle Kontrolle klassifiziert wird.
-
Ergebnis dieser Klassifikation sind folgende Fälle:
- 1. Ein als mautpflichtig eingestuftes Fahrzeug 1 und ein eindeutiges Kennzeichen (Fahrzeugkennzeichen oder sonstige geeignete Markierung), oder
- 2. ein als mautpflichtig eingestuftes Fahrzeug 1 ohne verwertbares Kennzeichen, oder
- 3. ein als nicht mautpflichtig eingestuftes Fahrzeug 1.
-
Im Fall von 2 verfährt die Kontrolle wie in der jeweiligen Mautdomäne vorgeschrieben (i. d. R. Einstufung als Mautpreller), im Fall 3 ist keine weitere Verarbeitung im Rahmen der Kontrolle nötig.
-
Im Fall 1 fragt diese Variante der Kontrollvorrichtung im nächsten Prozessschritt eine Datenbank ab, die zum identifizierten Kennzeichen eine geeignete Verbindungsinformation zur im klassifizierten Fahrzeug 1 installierten Mautausrüstung OBE liefert (z. B. eine MSISDN, IMSI, IP-Adresse usw.). Die Kontrollvorrichtung 4 kann dafür z. B. eine vorhandene Verbindung zu einer Zentrale nutzen, über die sie auch überprüft, ob mautpflichtige Fahrzeuge ohne OBE über ein anderes Verfahren für den kontrollierten Streckenabschnitt eingebucht sind bzw. Whitelists oder Blacklists mit gesperrten OBE abgleicht. Variante: Im Falle zu hoher Latenzen zwischen Kontrollzelle 4 und Zentrale kann eine replizierte Datenbank in der Recheneinheit der Kontrollinstallation oder der lokalen Recheneinheit 9 der Kontrollzelle abgelegt sein; die Abfrage dann also am Kontrollort 2 stattfinden. Entsprechend liefert die Abfrage des Kennzeichens
- 1. eine Verbindungsinformation für die im Fahrzeug 1 installierte OBE, oder
- 2. die Information, dass das Fahrzeug 1 in einem manuellen Verfahren im System eingebucht ist (und damit nicht über eine OBE verfügt), oder
- 3. die Information, dass das Kennzeichen im Mautsystem nicht registriert ist.
-
Die Fälle 2 und 3 sind bestehende Funktionen z. B. im deutschen Mautsystem von 2016, so dass die Erfindung auch hier optimierend Funktionalität auf bereits bestehender Infrastruktur ergänzt. Im Fall 1 baut fordert die Kontrollinstallation 3 die Kontrollzelle 4 auf, eine Verbindung zur OBE herzustellen. Die KonZApp holt damit die Schritte 3 und 4 des oben beschriebenen Kontrollprozesses nach. Variante: Ist für die mautdomänenspezifischen Anforderungen an den Kontrollprozess der lokale Bezug sekundär, z. B. weil keine sofortige Ausleitung durch Personal unmittelbar nach einem Kontrollort vorgesehen ist, kann die KonZApp den Kontaktaufbau mit der OBE auch an eine andere Zelle oder übergeordnete Instanz delegieren. Auf diese Weise vergrößert sich das für den Kontrollprozess verfügbare Zeitfenster praktisch unbegrenzt.
-
Der Kontrollprozess hat nun wieder den Zustand erreicht, in dem er mit Schritt 8 des oben beschriebenen Kontrollprozesses fortfahren kann, d. h. den Abgleich zwischen der Klassifikation und den Daten der OBE durchführt und mautdomänenspezifisch verarbeitet.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202013011457 U1 [0002]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- Standards CEN/TC 278: EN 15509:2014 [0022]
- ISO 14906:2011 [0022]
- ISO 14816:2005 [0022]
- EN 12834:2003 [0022]
- EN 12795:2003 [0022]
- EN 12253:2004 [0022]
- EN 13372:2004 [0022]
