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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Blockier- und Aktivierungsvorrichtung für ein Auflaufbremssystem eines Anhängers, insbesondere eines kleinen Anhängers wie eines Faltwagens, eines Caravans oder eines Pferdeanhängers.
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Es ist bekannt, kleine Anhänger mit einer Masse oberhalb der gesetzlich festgehaltenen Grenze (NL: 750 kg) mit einem Auflaufbremssystem auszuführen, das dazu dient, einen Anhänger automatisch abzubremsen, wenn ein den Anhänger ziehendes Fahrzeug sich verlangsamt.
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Ein bekanntes Auflaufbremssystem umfasst ein Schieberohr, die beweglich an einem Fahrgestell aufgestellt ist. Das Schieberohr ist dafür vorgesehen, um bei einer nach vorne gerichteten Verschiebung in Kontakt zu einem Anschlag zu kommen, der es möglich macht, den Anhänger am Schieberohr Schieberohrfortzuziehen. das Schieberohr ist ferner dafür vorgesehen, um bei einer nach hinten gerichteten Verschiebung ein Element mitzunehmen, das beweglich am Fahrgestell aufgestellt ist, welches Element wiederum dazu vorgesehen ist, wenn es auf diese Weise bewegt wird, eine Bremse des Anhängers zu aktivieren. Beim Fortziehen kommt das Schieberohr in Kontakt mit dem Anschlag. Wenn das Zugfahrzeug sich verlangsamt oder sich zumindest schneller verlangsamt als der Anhänger, läuft das Fahrzeug auf, wobei das Schieberohr sich bezüglich des Fahrgestells nach hinten bewegt. Bei der Bewegung wird das Bremsaktivierungselement bewegt, so dass eine Bremse des Anhängers angezogen wird und der Anhänger automatisch gebremst wird.
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Ein Nachteil des bekannten Auflaufbremssystems besteht darin, dass das System auch unter Bedingungen in Funktion treten kann, in denen das nicht, oder zumindest weniger erwünscht ist. Solche Bedingungen umfassen Bergabfahrten, wobei das Schieberohr durch Auflaufen des Anhängers unter Einfluss der Schwerkraft bewegt werden kann, und Rückwärtsfahrten, bei denen das Schieberohr durch das Rückwärtsfahren des vorgespannten Fahrzeugs in Kombination mit dem Widerstand des Anhängers bewegt werden kann, um sich mit dem Fahrzeug mitzubewegen.
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Die oben genannten Probleme können durch Anbringen einer Vorrichtung gelöst werden, die es möglich macht, das Auflaufbremssystem unter bestimmten Bedingungen zu blockieren.
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Eine bestehende Blockiervorrichtung umfasst einen hydraulischen Zylinder mit Klappen, die steuerbar sind, um dem Eindrücken des Zylinders entgegenzuwirken oder es zu ermöglichen. Der Zylinder wird parallel an das Schieberohr montiert, wobei eine Steuerungseinheit zum Steuern der Klappen vorgesehen wird, die dazu vorgesehen ist, die Klappen in Abhängigkeit vom Aufleuchten der Bremslichter des Zugfahrzeugs zu steuern. Bei erlöschten Bremslichtern wird verhindert, dass der Zylinder eingedrückt wird, um damit das Verschieben das Schieberohr bezüglich des Fahrgestells zu verhindern. Beim Wiederaufleuchten der Bremsleuchten werden die Klappen angesteuert, um das Eindrücken des Zylinders wieder zu ermöglichen, um damit auch das Verschieben des Schieberohrs wieder zuzulassen. Ein Nachteil dieser bestehenden Vorrichtung ist, dass bei Bergabfahrten das Schieberohr nach dem Lösen einer Bremse des Zugfahrzeugs in einem eingedrückten Zustand bleiben kann, so dass eine Bremse des Anhängers hängen bleibt. Um das Schieberohr hieraus zu holen, muss die Person, die das Fahrzeug steuert, kurz Gas geben, um die Kombination aus Schieberohr und hydraulischen Zylinder wieder zu strecken.
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Eine andere bestehende Blockiervorrichtung umfasst eine Gasfeder, die neben dem Schieberohr montiert wird, die manuell aktiviert werden kann, um einer Bewegung des Schieberohrsbezüglich des Fahrgestells entgegenzuwirken. Dass die Gasfeder manuell aktiviert werden muss, ist lästig, weil dadurch vor und nach dem Herunterfahren eines Berghangs durch das jeweilige Einstellen und Ausstellen der Feder gestoppt werden muss. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass ein Anhänger bei aktivierter Gasfeder eine verringerte Bremswirkung hat, was zu gefährlichen Situationen führen kann und im Widerspruch zu den gesetzlichen Funktionsanforderungen steht, die an Auflaufbremssysteme gestellt werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, die oben genannten Probleme zu lösen. Insbesondere ist die Aufgabe, eine Vorrichtung zum selektiven Blockieren eines Auflaufbremssystems eines Anhängers bereitzustellen, die sich jedenfalls besser als die bekannten Blockiervorrichtungen dazu eignet, ein Auflaufbremssystem bergab oder rückwärts zu fahren oder zumindest angenehmer im Gebrauch ist.
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Obige Aufgabe wird durch eine Blockier- und Aktivierungsvorrichtung umfassend einen Adapter, der dazu vorgesehen ist, zwischen dem Schieberohr und dem Bremsaktivierungselement eines Auflaufbremssystems nach vorne und nach hinten beweglich auf dem Fahrgestell eines Anhängers aufgestellt zu werden, und ein Antriebsmittel, das zum Antreiben einer Bewegung des Adapters aufgestellt wird, wobei eine vorhandene Steuerungseinheit dazu vorgesehen ist, um bei Gebrauch das Antriebsmittel anzusteuern, um bei Abwesenheit eines Bremssignals den Adapter nach vorne zu drücken, um das Schieberohr nach vorne zu bewegen und/oder gegen den Anschlag des Auflaufbremssystems zu halten, und um bei erneutem Empfang eines Bremssignals den Adapter freizugeben, um sich mit dem Schieberohr nach hinten zu bewegen, oder den Adapter aktiv nach hinten zu verschieben, so dass das Bremsaktivierungselement bedient wird, gelöst
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Dadurch, dass der Adapter von dem Schieberohr getrennt ist, kann bei einer erfindungsgemäßen Blockier- und Aktivierungsvorrichtung eine Verschiebung des Schieberohrs nur in rückwärtiger Richtung behindert werden. Das Schieberohr ist jederzeit frei, sich unabhängig vom Adapter nach vorne zu bewegen und gegen den Anschlag angezogen zu werden. So kommt es nie oder zumindest weniger schnell dazu, dass das Schieberohr feststeckt. Ein Strecken des Schieberohrs durch kurzfristiges Gasgeben ist dadurch unter keinen Bedingungen oder zumindest seltener notwendig. Es sollte deutlich geworden sein, dass die automatische Funktion des Systems auf der Grundlage eines Signals bewirkt, dass ferner auch nicht angehalten werden muss, um das System vor und nach dem Herunterfahren eines Berghangs ein- oder auszustellen. Ein wichtiger Aspekt, auf den noch hingewiesen wird, besteht darin, dass dadurch, dass der Adapter auch getrennt vom Bremsaktivierungselement ist, das Bremsaktivierungselement jederzeit frei ist, sich nach hinten zu bewegen. So bleibt die Funktion bestimmter Sicherheitssysteme, die darauf beruhen, dass das Bremsaktivierungselement jederzeit frei ist, sich nach hinten zu bewegen, wie beispielsweise Ausbrechvorrichtungen, ebenso gesichert wie die Funktion einer Handbremse, die auch darauf beruht, dass sich das Bremsaktivierungselement auf diese Art und Weise frei bewegen kann.
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Nach einem wichtigen Aspekt der Erfindung ist die Steuerungseinheit auch dazu vorgesehen, in Anwesenheit eines empfangenen Signals das Antriebsmittel anzusteuern, um den Adapter aktiv nach hinten zu verschieben. So kann ein Anhänger dazu vorgesehen werden, dass er nicht nur im Fall des Auflaufens automatisch gebremst wird, sondern auch in bestimmten anderen Situationen. Vorzugsweise ist die Steuerungseinheit dazu vorgesehen, gleichzeitig ein Bremslicht des Anhängers aufleuchten zu lassen, um das Bremsen des Anhängers für den nachfolgenden Verkehr anzuzeigen.
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Das empfangene Signal kann ein Bremssignal sein, beispielsweise ein Signal, dass anzeigt, dass die Bremslichter des Zugfahrzeugs leuchten, oder ein anderes Signal, das anzeigt, dass die Bremse eines Zugfahrzeugs bedient wird. So kann ein Anhänger automatisch und synchron mit dem Zugfahrzeug gebremst werden, was beispielsweise in einer Situation mit einer glatten Fahrbahn günstig sein kann, wobei das Zugfahrzeug unzureichende Bremskraft erzeugen kann, um das Auflaufbremssystem des Anhängers zu aktivieren.
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Das System kann einen Sensor zum Wahrnehmen eines bestimmten Zustands des Anhängers umfassen, wobei die Steuerungseinheit dazu vorgesehen ist, um das Antriebsmittel in Abhängigkeit von einem vom Sensor empfangenen Signal anzusteuern. So kann der Anhänger automatisch in Abhängigkeit von einem bestimmten wahrgenommenen Zustand des Anhängers gebremst werden.
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Der Sensor kann dazu vorgesehen sein, ein Ausmaß des Schlingerns des Anhängers wahrzunehmen, wobei die Steuerungseinheit dazu vorgesehen ist, um bei einem Ausmaß des Schlingers oberhalb eines vorab eingestellten Ausmaßes den Adapter zum Aktivieren der Bremse verschieben zu lassen. So kann ein erfindungsgemäßes System nicht nur als Auflaufbremse funktionieren, sondern auch als Anti-Schlingern-System.
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Die Steuerungseinheit kann einen Eingang zum Empfangen eines Rückwärtsgangsignals umfassen, wobei die Steuerungseinheit dazu vorgesehen ist, bei Anwesenheit eines Rückwärtsgangsignals unabhängig von der Anwesenheit eines Bremssignals das Antriebsmittel anzusteuern, um den Adapter nach vorne zu drücken. So kann mit einem permanent blockierten Auflaufbremssystem gleichmäßig rückwärts gefahren werden.
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Die Steuerungseinheit kann dazu vorgesehen sein, ein Antriebsmittel anzusteuern, um den Adapter abhängig vom Inhalt eines empfangenen Signals mit mehr oder weniger Kraft nach hinten zu verschieben. So kann ein auf den Anhänger ausgeübte Bremskraft auf ein Ausmaß abgestimmt werden, in dem eine bestimmte Abbremsung des Anhängers gewünscht oder benötigt wird.
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Die Steuerungseinheit kann dazu vorgesehen sein, ein auslesbares Journal von Ereignissen und Störungen aktuell zu halten und zu speichern, was für Einstellung und Wartung nützlich sein kann.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung kann ferner eine Bedienungseinheit umfassen, die dazu vorgesehen ist, per Funk mit der Steuerungseinheit zu kommunizieren, um bestimmte Funktionen der Steuerungseinheit aus der Ferne ein- und auszustellen. So kann die Steuereinheit aus einem Zugfahrzeug bedient werden.
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Das Antriebsmittel kann einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder umfassen, von dem eine Antriebsstange mit dem Adapter verbunden ist, wobei ein pneumatischer Kompressor oder eine hydraulische Pumpe zum Liefern eines bestimmten Drucks vorgesehen ist, wobei der Zylinder mit Klappen versehen ist, die steuerbar sind, um mittels des gelieferten Drucks die Antriebsstange vor- und zurückzuverschieben.
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Ein solcher Zylinder oder zumindest ein pneumatisches oder hydraulisches System, in das der Zylinder aufgenommen ist, kann mit einem Reduktionsventil versehen sein, dass dazu vorgesehen ist, den Druck im System auf einen bestimmten oberen Grenzwert zu begrenzen.
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Das Reduktionsventil kann einstellbar sein, um den genannten oberen Grenzwert zu variieren. Ein maximaler Druck im pneumatischen oder hydraulischen System kann so beispielsweise auf das Gewicht des Anhängers abgestimmt werden, um den maximalen Druck auf die Anhängerkupplung eines Zugfahrzeugs zu begrenzen. Bei Zunahme des Drucks auf die Anhängerkupplung bis zu einem bestimmten Wert wird im System der abgestimmte maximale Druck erreicht, so dass der pneumatische oder hydraulische Zylinder nicht mehr die notwendige Kraft liefern kann, um das Schieberohr in einer vollständig ausgeschobenen Position zu halten. Das Schieberohr wird sich dann aus einer blockierten Position nach hinten bewegen können, wodurch das Auflaufbremssystem in Funktion tritt, wodurch der Druck auf die Anhängerkupplung begrenzt wird. Die Blockier- und Aktivierungsvorrichtung kann ein Vorspannmittel wie eine Feder umfassen, um den Adapter in anderen Fällen, als wenn der Adapter durch das Antriebsmittel nach hinten gegen das Schieberohr gezogen wird, angedrückt zu halten, wobei das Antriebsmittel dazu vorgesehen ist, den Adapter nach hinten gegen die Kraft des Vorspannmittel zu verschieben. So ist es für das Schieberohr möglich, um bei einer freigegebenen nach hinten gerichteten Bewegung des Adapters das Bremsaktivierungselement durch Mitbewegen des Adapters mit dem Schieberohr zu bedienen und kann der Adapter nach einer nach hinten gerichteten Bewegung sich wieder mit dem Schieberohr nach vorne bewegen zum Freigeben einer durch das Bremsaktivierungselement aktivierten Bremse.
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Die Steuereinheit eines Antriebsmittels ist vorzugsweise dazu vorgesehen, um außer Betrieb oder bei einer Störung nicht zu verhindern, dass der Adapter durch das Vorspannmittel gegen das Schieberohr gedrückt wird. So funktioniert das Auflaufbremssystem selbst immer weiter, was der Sicherheit zugutekommt.
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Vorzugsweise umfasst der Adapter einen plattenförmigen Teil zum Platzieren zwischen dem Schieberohr und dem Bremsaktivierungselement. So eignet sich der Adapter für die Platzierung zwischen dem Schieberohr und das Bremsaktivierungselement vieler bestehender Auflaufbremssysteme, um solche Systeme mit einer erfindungsgemäßen Blockier- und Aktivierungsvorrichtung versehen zu können.
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Der Adapter umfasst vorzugsweise einen Teil für die Platzierung hinter dem Bremsaktivierungselement, wobei zwischen diesem hinteren Teil und einem weiter vorne gelegenen Teil zur Platzierung zwischen dem Schieberohr und dem Bremsaktivierungselement ein Teil zum Weitergeben einer axialen Kraft eines hinten liegenden Teils an den vorne liegenden Teil vorgesehen ist. Das Antriebsmittel kann durch Kopplung an den genannten hinten liegenden Teil so platziert werden, dass Komponenten des bestehenden Auflaufbremssystems nicht in ihrer Bewegung gehindert werden können.
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Die Erfindung wird anhand einer Ausführungsform unter Verweis auf die Zeichnung eingehender erläutert, in der:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Anhängers mit einem Auflaufbremssystem zeigt, das ein Schieberohr und ein durch die Schieberohr bedienbares Bremsaktivierungselement umfasst;
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2 schematisch einen Längsquerschnitt eines erfindungsgemäßen Blockier- und Aktivierungssystems zeigt, umfassend einen lose zwischen dem Schieberohr und dem Bremsaktivierungselement aufgestellten Adapter, in einer Situation, in derdas Schieberohr maximal ausgeschoben ist, wobei der Adapter in Kontakt zum Schieberohr kommt und das Bremsaktivierungselement freigegeben ist;
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3 schematisch den Querschnitt von 2 in einer Situation zeigt, in der eine nach hinten gerichtete Verschiebung des Adapters freigegeben ist und wobei der Adapter mit dem Schieberohr mit nach hinten verschoben ist, so dass das Bremsaktivierungselement über den Adapter durch das Schieberohr bedient wird;
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4 schematisch den Querschnitt von 2 in einer Situation zeigt, in der der Adapter aktiv nach hinten verschoben ist, unabhängig von dem Schieberohr, wodurch das Bremsaktivierungselement direkt durch den Adapter bedient wird;
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5a und 5b schematisch unterschiedliche Ausführungsformen des Adapters zeigen.
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Unter Verweis auf 1 umfasst das Auflaufbremssystem 1 eines Anhängers 100 ein Schieberohr 10, die beweglich in einem Gehäuse 20 angebracht ist, welches auf dem Fahrgestell 110 des Anhängers 100 montiert ist, so dass das Schieberohr 10 in der Richtung des Anhängers 100 nach vorne und hinten bezüglich des Fahrgestells 110 verschiebbar ist. An einem vorderen Ende 11 der Schiebesange 10 ist eine Kupplungsvorrichtung 70 montiert, mit der der Anhänger 100 an die Anhängerkupplung oder die Anhängerkugel eines Zugfahrzeugs angekoppelt werden kann.
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Hinter dem Schieberohr ist ein Bremsaktivierungselement 30 aufgestellt oder zumindest so aufgestellt, dass es durch eine nach hinten gerichtete Bewegung des Schieberohrs 10 in Bewegung gebracht werden kann. Das Bremsaktivierungselement 30 umfasst einen stehenden, schwenkbaren Arm 30, von dem ein oberes Ende 31 vorgesehen ist, um durch ein hinteres Ende 12 des Schieberohrs 10 bewegt zu werden, und von dem ein unteres Ende 32 an eine mit einer Bremse des Anhängers 100 verbundene Bremsstange oder ein Bremskabel 120 gekoppelt ist.
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Beim Auflaufen des Anhängers 100 schiebt das Schieberohr 10 bezüglich des Auflaufgehäuses 20, wodurch das Bremsaktivierungselement 30 gekippt wird und die Bremsstange oder das Bremskabel 120 angezogen wird, so dass der Anhänger 100 gebremst wird.
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Unter Verweis auf 2 umfasst eine erfindungsgemäße Blockier- und Aktivierungsvorrichtung 2 einen Adapter 40, der bei Gebrauch nach vorne und hinten beweglich am Fahrgestell 110 des Anhängers 100 aufgestellt ist, wobei dieser Adapter 40 dazu vorgesehen sein kann, durch das Gehäuse 20 oder durch andere Bestandteile des Auflaufbremssystems 1 geführt zu werden, wobei für das Antreiben einer Bewegung des Adapter 40 ein durch eine Steuerungseinheit 60 angetriebenes Antriebsmittel 50 vorgesehen ist.
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Das Antriebsmittel 50 umfasst in der gezeigten Ausführungsform einen auf dem Fahrgestell 110 aufgestellten Zylinder mit einer Antriebsstange 51, die in der Verlängerung des Schieberohrs 10 axial nach vorne gedrückt werden kann, und wovon eine Verschiebung in entgegengesetzter Richtung abhängig von den Bedingungen unter Einfluss der Steuerungseinheit 60 freigegeben oder belegt werden kann.
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Der Adapter 40 ist mit der Antriebsstange 51 gekoppelt, so dass der Adapter 40 durch den Zylinder 50 nach vorne gedrückt werden kann, so dass das Schieberohr 10 ausgeschoben wird, oder um das Schieberohr in einer ausgeschobenen Position zu halten, und sodass der Adapter 40 bei einer freigegebenen Verschiebung der Antriebsstange 51 frei ist, sich mit dem Schieberohr 10 mit nach hinten zu bewegen, so dass das Schieberohr 10 über den Adapter 40 das Bremsaktivierungselement 30 bedienen kann, oder durch die Antriebsstange 51 nach hinten gezogen werden kann, so dass der Adapter 40 selbst das Bremsaktivierungselement 30 aktiviert, unabhängig vom Stand des Schieberohrs 10.
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Um obiges zu ermöglichen, hat der Adapter 40 den vordersten Teil 45, der lose zwischen dem Schieberohr 10 und dem Bremsaktivierungselement 30 aufgestellt ist. Ein hinterer Teil 46 des Adapters 40, der an die Antriebsstange 51 gekoppelt ist, ist in einer Position hinter dem Bremsaktivierungselement 30 platziert. Der vordere Teil 45 und der hintere Teil 46 sind über einen Zwischenteil 47 miteinander verbunden, das für die Übertragung der axialen Kraft zwischen dem hintersten Teil 46 und dem vordersten Teil 45 sorgt.
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Die Steuerungseinheit 60 umfasst eine elektrische Anlage, die einen Eingang 61 zum Empfangen eines Bremssignals SR aufweist. Das Signal SR kann beispielsweise ein Signal sein, das angibt, dass eine Bremse eines Zugfahrzeugs bedient wird, beispielsweise in Form eines Signals, das angibt, dass das Bremslicht des Fahrzeugs leuchtet. Ein Signal dieser Art ist in der Regel in einem Anhänger über eine elektrische Verbindung zum Zugfahrzeug verfügbar, um während des Fahrens beim Betätigen einer Bremse des Zugfahrzeugs ein Bremslicht des Anhängers aufleuchten lassen zu können.
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Zum Ansteuern des Zylinders 50 in Abhängigkeit von dem Vorhandensein eines Bremssignals SR ist die Steuerungseinheit 60 mit dem Zylinder 50 über durch die Steuerungseinheit 60 aktivierbare pneumatisch-elektrische oder hydraulisch-elektrische Ventile 51, 52 verbunden, die geschaltet werden können, um von einem pneumatischen Kompressor oder einer hydraulischen Pumpe aus Druckluft oder Hydraulikflüssigkeit zum Zylinder 50 zuzuführen oder aus dem Zylinder 50 abzulassen, für das aktive nach vorne oder nach hinten Bewegenlassen oder Aktivierthalten der Antriebsstange 51 oder um die Antriebsstange 51 freizugeben, um durch externe Kräfte bewegt zu werden.
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Um die Antriebsstange 51 in einer unverstärkten Situation in einer ausgeschobenen Position zu halten, ist eine Feder 53 vorgesehen, die in dem gezeigten Beispiel über die Antriebsstange 51 geschoben wird und die zwischen dem Gehäuse 54 des Zylinders 50 und dem hinteren Teil des Adapters positioniert ist.
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Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass das gezeigte Auflaufbremssystem 1 mit einem Auflaufdämpfer 80, umfassend ein Dämpfrohr 82 und einen beweglich im Dämpfrohr 82 montierten Sauger, versehen ist. Der Auflaufdämpfer 80 ist im Inneren des Schieberohrs 10 gelegen, wobei der Sauger 81 am vorderen Ende 11 des Schieberohrs 10 fest mit dem Schieberohr 10 verbunden ist, und das Dämpferrohr 82 am hinteren Ende 12 des Schieberohrs 10 aus dem Schieberohr 10 und am vorderen Teil 45 des Adapter 40 vorbei nach hinten reicht. Hinter dem Auflaufdämpfer 80 ist ein Teil des Gehäuses 20 ausmachende Platte 22 vorgesehen, an der das Dämpferrohr 82 des Auflaufdämpfers 80 befestigt ist.
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In der Situation von 2 ist das Schieberohr 10 maximal bezüglich des Fahrgestells 110 des Anhängers 100 ausgeschoben. In dieser Situation wird das Schieberohr 10 gegen eine weitere nach vorne gerichtete Verschiebung durch einen Anschlag 21 gesichert, der in der gezeigten Ausführungsform an dem Gehäuse 20 gebildet ist, wobei an einem aus dem Gehäuse 20 ragenden hinteren Ende 12 das Schieberohr 10 ein radial herausragender Teil 13 vorgesehen ist, der in der gezeigten Situation in Kontakt zum Anschlag 21 kommt.
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In dem Fall, dass eine erfindungsgemäße Vorrichtung das Auflaufbremssystem eines Anhängers blockiert, befindet sich die Vorrichtung in der Situation von 2. Am Eingang 61 der Steuerungseinheit 60 ist kein Bremssignal SR vorhanden und die Antriebsstange 51 des Zylinders wird konstant aktiviert, um den Adapter 40 in einer nach vorne gelegenen Position gegen das Schieberohr 10 angedrückt zu halten. Das Schieberohr 10 wird dadurch daran gehindert, sich nach hinten zu verschieben und so das Bremsaktivierungselement 30 zu bedienen.
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Unter Verweis auf 3 schaltet die Steuerungseinheit 60 zu dem Zeitpunkt, zu dem am Eingang 61 ein Bremssignal 61 ankommt, die Ventile 51, 52 so, dass die Antriebsstange 51 und somit auch der Adapter 40 frei beweglich gemacht werden, um ein Auflaufen des Anhängers und ein in Funktion Treten des Auflaufbremssystems nicht länger zu blockieren. Der frei bewegliche Adapter 40 wird beim Auflaufen des Anhängers durch das Schieberohr 10 nach hinten geschoben. Das Schieberohr 10 kann somit über den Adapter 40 das Bremsaktivierungselement 30 gegen die Kraft der Feder 53 und eine eventuell durch das Bremsaktivierungselement 30 ausgeübte Kraft bewegen. Ein oberes Ende 31 des Bremsaktivierungselements 30 wird dabei durch den vordersten Teil 45 des Adapters 40 nach hinten gedrückt, so dass das Bremsaktivierungselement 30 um einen niedriger gelegenen Drehpunkt 33 kippt, und wodurch ein noch niedriger gelegener Befestigungspunkt 34 für ein Bremskabel oder eine Bremsstange nach vorne gezogen wird, wodurch eine Bremse des Anhängers aktiviert wird.
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Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Bremssignal SR in der Situation von 3 wegfällt, schaltet die Steuerungseinheit 60 die Ventile 51, 52 so, dass die Antriebsstange 51 des Zylinders 50 aktiviert wird, um den Adapter 40 wieder nach vorne zu drücken und so das Schieberohr 10 ausschieben zu lassen, um anschließend die Antriebsstange 51 aktiviert zu halten, um das Schieberohr 10 im ausgeschobenen Zustand gegen den Anschlag 21 zu halten.
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Das erneute aktive Ausschieben das Schieberohr 10 nach Wegfallen eines Bremssignals SR mittels eines Antriebsmittels 50 ist ein wichtiger Bestandteil der Erfindung und ermöglicht es, mit einem blockierten Auflaufbremssystem bergab zu fahren und dabei bei Bedarf zu bremsen, so dass das Auflaufbremssystem in Funktion tritt, ohne dass das Auflaufbremssystem dabei nach dem wieder Freigeben der bedienten Bremse in einem Bremszustand hängenbleibt.
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Unter weiterem Verweis auf 2 hat die Steuerungseinheit 60 in Ergänzung zum ersten Eingang 61 auch einen zweiten Eingang 64, der dazu vorgesehen ist, ein Rückwärtsgangsignal SA zu empfangen, beispielsweise in Form eines Signals, das angibt, dass ein vorgespanntes Fahrzeug in den Rückwärtsgang geschaltet ist oder dass ein Rückfahrlicht des Fahrzeugs leuchtet. Die Steuerungseinheit 60 ist dazu vorgesehen, um bei Anwesenheit eines Signals SA an diesem zusätzlichen Eingang die Ventile 51, 52 zu schalten, um mittels der Verstärkung der Antriebsstange 51 den Adapter 40 wieder in einen das Schieberohr 10 blockierenden Zustand zu bringen oder darin zu halten, um ein Auflaufen und infolgedessen automatisches Bremsen zu verhindern und um bei Wegfall eines solchen Signals den Adapter 40 wieder in einen freigegebenen Zustand zu bringen, um die Funktion eines Auflaufbremssystems wieder möglich zu machen oder wieder von der Anwesenheit eines am ersten Eingang 61 empfangenen Signals SR abhängig sein zu lassen. Die gezeigte Vorrichtung 2 umfasst ferner einen Sensor 62 zum Wahrnehmen einer Größe, die ein Ausmaß des Schlingerns des Anhängers repräsentiert, beispielsweise eine Beschleunigung, bei dem die Steuerungseinheit 60 einen Eingang 63 zum Empfangen eines Signals SS von diesem Sensor 62 hat. Unter Verweis auf 4 ist die Steuerungseinheit dabei dafür vorgesehen, um bei Empfang oder in Abhängigkeit eines solchen Signals SS die Ventile 51, 52 zu schalten, um den Zylinder 50 zu verstärken, um den Adapter 40 aktiver nach hinten zu ziehen, wobei der Adapter 40 von dem Schieberohr 10 gelöst wird und der Adapter 40 das Bremsaktivierungselement 30 bedient, um so einen Anhänger abzubremsen, um ein zu großes Schlingern des Anhängers zu unterdrücken oder zu verhindern. Bei Wegfall des Signals SS oder jedenfalls bei Abnehmen eines wahrgenommenen Ausmaßes des Schlingerns kann die Steuerungseinheit 60 dann wieder durch Ansteuern des Zylinders 50 eine Verschiebung des Adapters 40 freigeben oder den Adapter 40 wieder nach vorne drücken, abhängig davon, ob ein Bremssignal SR vorhanden ist.
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Abhängig davon, wie die Steuerungseinheit 60 ausgeführt ist, kann eine aktive nach hinten gerichtete Verschiebung des Adapters 40 wie in 4 gezeigt auch bei Empfang oder in Abhängigkeit von einem Bremssignal SR auftreten, um einen Anhänger gleichzeitig mit einem Zugfahrzeug aktiv abbremsen zu lassen.
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Unter Verweis auf die 5a und 5b umfassen zwei Adapter 40, die jeweils dafür vorgesehen sind, um in Kombination mit einem bestimmten bestehenden Auflaufbremssystem verwendet zu werden, jeweils einen plattenförmigen Teil 45 zur Platzierung zwischen dem Schieberohr und das Bremsaktivierungselement des betreffenden Auflaufbremssystems.
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Die zwei Adapter 40 sind dazu vorgesehen, jeweils neben dem und quer durch den plattenförmigen Teil 45 ein quer zum plattenförmigen Teil 45 ausgerichteten Teil des Auflaufdämpfers wie oben beschrieben zu empfangen, wie eine Dämpferstange oder einen Sauger, so dass der betreffende Auflaufdämpferteil sich an dem plattenförmigen Teil 45 vorbei in einem sich in jedem Fall in nach vorne und zurück gerichteter Richtung des Adapters 40 erstreckenden Raum 43 erstrecken kann.
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Über einen sich parallel zu dem Raum 43 erstreckenden Verbindungsarm 47 ist der plattenförmige Teil 45 mit einem Teil 46 verbunden, der an der Rückseite des Adapters 40 gelegen ist, über welchen Teil 46 der Adapter mit einem Antriebsmittel verbunden werden kann.
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Der plattenförmige Teil 45 ragt in beiden gezeigten Ausführungsformen seitlich bezüglich des Verbindungsarms 47 heraus, der in jeder der Ausführungsformen an der Unterseite des zuvor definierten Raums 43 gelegen ist, so dass sich ein zumindest teilweise neben einem Auflaufdämpfer erstreckendes Bremsaktivierungselement neben dem Verbindungsarm 47 nach oben erstrecken kann, um von der Rückseitein Kontakt zum plattenförmigen Teil 45 kommen zu können, wobei der Verbindungsarm 47 zulässt, dass das Bremsaktivierungselement unter bestimmten Umständen von dem plattenförmigen Teil 45 gelöst wird, um nach hinten schwenken zu können und sich dabei entlang des Verbindungsarms 47 zu bewegen, um so einen Anhängerbrems zu aktivieren, in Fällen, in denen das Bremsaktivierungselement auf andere Weise bedient wird als durch das aktive oder passive Verschieben des Adapters 40, so wie im Fall der Bedienung durch eine Handbremse oder durch eine Ausbrechvorrichtung des betreffenden Anhängers.
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Der Verbindungsarm 47 kann im Rahmen der Erfindung übrigens auch an der Seite oder an der Oberseite eines hinter dem Adapter 40 definierten Raums 43 statt an dessen Unterseite gelegen sein. Ferner muss es nicht immer so sein, dass ein Auflaufdämpfer aus dem Schieberohr bis in den genannten Raum 43 ragt. Das Bremsaktivierungselement kann damit auch in der Verlängerung eines Auflaufdämpfers gelegen sein, der sich in dem Schieberohr befindet.
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Der hintere Teil 46 hat in der gezeigten Ausführungsform immer die Form einer Platte, die quer zum Raum 43 zum Aufnehmen eines Dämpferteils ausgerichtet ist, wobei in der Platte 46 immer ein Loch 46’ vorgesehen ist, das dazu genutzt werden kann, an den genannten Teil 46 eine Antriebsstange eines pneumatischen oder hydraulischen Zylinders zu montieren.
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In der Version von 5A ist ferner ein Leiter 48 zum Leiten des Verbindungsarms 47 bei einer nach vorne/nach hinten gerichteten Verschiebung des Adapters 40 bezüglich des Fahrgestells eines Anhängers vorgesehen, welcher Leiter 48 dazu vorgesehen ist, zumindest in der gezeigten Ausführungsform fast am oder jedenfalls in der Nähe eines Endes der Dämpferstange montiert zu werden. Ein spezieller Leiter 48 für den Adapter 40 kann im Rahmen der Erfindung übrigens auch an der Rückseite des Gehäuses des Auflaufbremssystems befestigt oder auf andere Art und Weise montiert sein. In der Version von 5B ist im vorderen plattenförmigen Teil 45 ein Loch 45’ zum Aufnehmen eines Saugers eines Auflaufdämpfers vorgesehen, um den Adapter 40 bei einer nach vorne und nach hinten gerichteten Bewegung durch den Sauger oder jedenfalls eine Saugerstange gleiten zu lassen.
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Es dürfte klar sein, dass jeder Adapter 40 ferner dazu vorgesehen ist, jedenfalls mit bestimmten Teilen davon im Gehäuse eines Auflaufbremssystems aufgestellt und bewegt zu werden, sofern die Enden des Schieberohrs und das Bremsaktivierungselement, mit dem der Adapter 40 zusammenwirken muss, im Gehäuse aufgestellt und so vorgesehen sind, um sich im Gehäuse zu bewegen, wenn das betreffende Auflaufbremssystem in Funktion ist oder kommt.
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Im Vorstehenden wurde die Erfindung anhand einer Ausführungsform besprochen, wobei auch auf verschiedene andere Ausführungsformen Bezug genommen wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf diese spezifisch beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, wie er durch die beiliegenden Ansprüche definiert wird, möglich sind. Insbesondere können Merkmale aus verschiedenen Ausführungsformen miteinander zu neuen Ausführungsformen kombiniert werden, die bestimmte vorteilhafte Eigenschaften haben können.
