DE202015102706U1

DE202015102706U1 - Reibelementanordnung für ein Getriebe zum Zusammenbau

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Publication number: DE202015102706U1
Application number: DE202015102706.0U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-06-03
Filing date: 2015-05-26
Publication date: 2015-07-02
Anticipated expiration: 2025-05-27
Also published as: US9664279B2; CN205013555U; US20170254416A1; US20150345635A1; US10054223B2

Abstract

Kraftfahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Leistungsquelle; eine Antriebswelle; und ein Getriebe, das dazu ausgelegt ist, die Antriebswelle antreibend mit der Leistungsquelle zu verbinden, das Getriebe eine Reibelementanordnung aufweisend, die Folgendes umfasst: einen Satz von Platten und Reibgliedern; eine Kolbenanordnung, die dazu ausgelegt ist, eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern auszuüben; ein Gehäuse, das eine Montagenut umfasst; eine Druckplatte, die eine erste Kante und eine zweite Kante umfasst; und einen Sprengring, der derart in der Montagenut angeordnet wird, dass die erste Kante der Druckplatte den Sprengring berührt und sich die zweite Kante der Druckplatte über einen Teil des Sprengrings hinweg erstreckt, wodurch verhindert wird, dass der Sprengring die Montagenut nach dem Einbau verlässt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibelementanordnung, wie z. B. eine Kupplung oder Bremse, für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs und insbesondere eine Reibelementanordnung, die dazu ausgelegt ist zu verhindern, dass ein Sprengring, der die Reibelementanordnung sichert, eine für den Sprengring bereitgestellte Nut verlässt.
In einem typischen Getriebe für ein Kraftfahrzeug sind mehrere Reibelementanordnungen, wie z. B. Kupplungen oder Bremsen, vorhanden, wobei jede Reibelementanordnung mehrere Platten und Reibglieder umfasst. Während des Betriebs des Fahrzeugs tritt, um ein Reibelement anzuwenden, berührt eine Kolbenanordnung die Platten und Reibglieder und drückt diese dann zusammen. Damit dieses Zusammendrücken erfolgt, muss die Bewegung der Platten und Reibglieder auf irgendeine Weise eingeschränkt werden. Allgemein wird für diesen Zweck ein Sprengring bereitgestellt, obwohl mitunter auch andere Teile des Getriebes verwendet werden, wenn dies die Struktur des Getriebes gestattet.
Während des Zusammenbaus des Getriebes werden die Platten und Reibglieder der Reibelementanordnung installiert, gefolgt von dem Sprengring. Um den Sprengring zu installieren, wird er zusammengezogen, nahe einer Nut in einem Gehäuse der Reibelementanordnung platziert und dann wird ihm gestattet, sich wieder auf seine Standardgröße auszudehnen, so dass der Sprengring in die Nut hineingelangt. Diese Tendenz, sich auszudehnen, hat die Wirkung, den Sprengring an seinem Platz zu halten. Der Sprengring kann jedoch durch die auf ihn ausgeübten Kräfte verformt werden und dadurch die Nut verlassen, insbesondere wenn die Nut relativ flach ist, so dass sich ein kleinerer Anteil des Sprengrings innerhalb der Nut befindet. Wenn der Sprengring die Nut verlässt, kann die Reibelementanordnung nicht durch ihre Kolbenanordnung betätigt werden. In bestimmten Reibelementanordnungsausgestaltungen ist es jedoch vorteilhaft, eine flachere Nut zu verwenden, da dies Spannungen im Gehäuse reduziert. Daher besteht auf dem Fachgebiet ein Bedarf an einem Reibelementanordnungskonzept, die verhindert, dass ein Sprengring derselben eine relativ flache Montagenut verlässt, nachdem der Sprengring eingebaut wurde.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist auf eine Reibelementanordnung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs gerichtet, die einen Satz von Platten und Reibgliedern umfasst. Eine Kolbenanordnung ist dazu ausgelegt, eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern auszuüben. Die Reibelementanordnung umfasst auch ein Gehäuse mit einer Montagenut; eine Druckplatte mit einer ersten und zweiten Kante; und einen in der Montagenut angeordneten Sprengring. Der Sprengring wird so angeordnet, dass die erste Kante der Druckplatte den Sprengring berührt und sich die zweite Kante der Druckplatte über einen Teil des Sprengrings hinweg erstreckt. Die erste Kante der Druckplatte ist allgemein senkrecht zu einer Längsachse des Getriebes, während die zweite Kante an die Montagenut angrenzt und allgemein parallel zur Längsachse des Getriebes ist. Der Sprengring ist L-förmig und umfasst einen Schenkelteil, der die zweite Kante der Druckplatte berührt, wenn die Kolbenanordnung eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern ausübt.
In einer Ausführungsform ist die Montagenut weniger als 2 mm tief und ist vorzugsweise zwischen 1,55 und 1,65 mm tief. In einer anderen Ausführungsform ist das Gehäuse in mehrere Schenkel unterteilt und die Montagenut ist in einer inneren Oberfläche jedes der mehreren Schenkel gebildet. Die mehreren Schenkel erstrecken sich durch mehrere Platten des Satzes von Platten und Reibgliedern hindurch.
Um die Reibelementanordnung zusammenzubauen, werden die Druckplatte und der Satz von Platten und Reibgliedern in das Getriebe eingesetzt, so dass der Satz von Platten und Reibglieder die Kolbenanordnung berührt. Als Nächstes werden die Druckplatte und der Satz von Platten und Reibgliedern zusammengedrückt, so dass die Montagenut freigelegt wird. Dann wird der Sprengring in die Nut eingesetzt. Danach werden die Druckplatte und der Satz von Platten und Reibgliedern freigegeben, so dass die erste und zweite Kante der Druckplatte den Sprengring berühren.
Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden noch besser aus der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen ersichtlich, wenn diese in Zusammenschau mit den Zeichnungen konsultiert wird, in denen gleiche Referenznummern einander entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten bezeichnen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung konstruierten Kraftfahrzeugs;
2 ist eine Querschnittsansicht eines Getriebes des Kraftfahrzeugs von 1;
3 ist eine teilweise Querschnittsansicht einer Reibelementanordnung des Getriebes;
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Sprengrings der Reibelementanordnung; und
5 ist eine perspektivische Querschnittsansicht der Reibelementanordnung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Hier werden ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
Zunächst auf 1 Bezug nehmend, wird dort ein Kraftfahrzeug 100 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung gezeigt. Fahrzeug 100 weist eine Leistungsquelle 105, wie z. B. eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor, auf, die mit einem Getriebe 110 verbunden ist. Getriebe 110 umfasst verschiedene Reibelementanordnungen, von denen eine eine Bremse B ist, die in Übereinstimmung mit der Erfindung konstruiert ist, wie nachstehend näher ausgeführt wird. Leistung wird von Leistungsquelle 105 zum Getriebe 110 und dann zu einer Antriebswelle 115 übertragen, welche die Leistung über eine Differenzialanordnung 125 und Halbwellen 130, 131 auf Hinterräder 120, 121 überträgt. In einer solchen Auslegung ist Fahrzeug 100 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Jedoch sind in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung zusätzliche Auslegungen verwendbar. Beispielsweise weist das Fahrzeug 100 in weiteren Ausführungsformen Vorder-, Vier oder Allradantrieb auf. In den Ausführungsformen mit Vier- und Allradantrieb würde Fahrzeug 100 auch ein Verteilergetriebe, eine zweite Antriebswelle, eine zweite Differenzialanordnung und zwei weitere Halbwellen (nicht gezeigt) umfassen. Darüber hinaus muss sich Leistungsquelle 105 nicht in einem vorderen Teil des Fahrzeugs 100 befinden, sondern kann sich stattdessen anderswo befinden, z. B. in einer Ausführungsform mit Kraftmaschine in Heck oder Mitte.
Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, wird Getriebe 110 näher gezeigt. In dieser Ausführungsform ist Getriebe 110 ein Zehnganggetriebe (d. h. es weist zehn verschiedene Vorwärtsübersetzungsverhältnisse auf), obwohl die vorliegende Erfindung nicht auf eine Verwendung mit einem solchen Getriebe beschränkt ist. Getriebe 110 umfasst einen Eingang 200, einen Ausgang 205, eine Einwegkupplung 210, eine Bremse A, Bremse B, eine Kupplung C, eine Kupplung D, eine Kupplung E, eine Kupplung F, vier Zahnradsätze und eine Kolbenanordnung für jede der Bremsen A und B und der Kupplungen C, D, E und F. Allgemein weist jeder der vier Zahnradsätze ein Sonnenrad, ein Ringrad und wenigstens ein Planetenrad auf, die zusammen einen Planetenradsatz definieren. Insbesondere zeigt 2 ein erstes Sonnenrad 215, ein erstes Ringrad 220 und ein erstes Planetenrad 225, die einen Planetenradsatz 226 definieren; ein zweites Sonnenrad 230, ein zweites Ringrad 235 und ein zweites Planetenrad 240, die einen Planetenradsatz 241 definieren; ein drittes Sonnenrad 245, ein drittes Ringrad 250 und ein drittes Planetenrad 255, die einen Planetenradsatz 256 definieren; und ein viertes Sonnenrad 260, ein viertes Ringrad 265 und ein viertes Planetenrad 270, die einen Planetenradsatz 271 definieren. Kolbenanordnungen 275 und 280 sind den Bremsen A bzw. B zugeordnet, während Kolbenanordnungen 285, 286, 287 und 288 den Kupplungen C, D, E bzw. F zugeordnet sind. Allgemein wandelt Getriebe 110 durch Anpassen eines Übersetzungsverhältnisses (beispielsweise während eines Hochschaltens oder eines Herunterschaltens) zwischen Eingang 200 und Ausgang 205 ein von Leistungsquelle 105 kommendes Eingangsdrehmoment in ein zu den Hinterrädern 120, 121 gehendes Ausgangsdrehmoment um. Diese Anpassung wird durch Anwenden oder Freigeben der Reibelementanordnungen (d. h. Einwegkupplung 210, Bremsen A und B und Kupplungen C, D, E und F) erreicht, um durch ein Verändern von Zahnradkonfigurationen von Getriebe 110 Drehmomentbeziehungen zu ändern. Als ein Ergebnis werden Leistungsflusswege von Leistungsquelle 105 zu Hinterrädern 120, 121 hergestellt und nichthergestellt.
Jede der Bremsen A und B und der Kupplungen C, D, E und F umfasst mehrere Platten und mehrere Reibglieder. Beispielsweise, nunmehr auf 3 Bezug nehmend, umfasst Bremse B Platten 300, 301, 302, 303 und 304, die über eine Keilwellenverbindung mit einem stationären Bremsgehäuse 310 gekoppelt sind, und Reibglieder 315, 316, 317, 318 und 319, die über eine andere Keilwellenverbindung mit einer Bremstrommel 325 gekoppelt sind. Um die Bremse B anzuwenden, wird bewirkt, dass sich Kolbenanordnung 280, bezogen auf 3, nach rechts bewegt. Wenn sich Kolbenanordnung 280 nach rechts bewegt, wird sie Platte 300 berühren, die Reibglied 315 berühren wird, und gegebenfalls Druck auf alle der abwechselnd angeordneten Platten 300–304 und Reibglieder 315–319 ausüben. Die nach rechts gerichtete Bewegung von Platten 300–304 und Reibgliedern 315–319 wird durch eine Druckplatte 330 gestoppt, die durch einen Sprengring 335 an ihrem Platz gehalten wird. An diesem Punkt bewirkt zwischen Platten 300–304 und Reibgliedern 315–319 erzeugte Reibung, dass Bremstrommel 325 aufhört, sich zu drehen.
Der durch die Kolbenanordnung 280 auf die Platten 300–304 und die Reibglieder 315–319 ausgeübte Druck wird wiederum auch auf den Sprengring 335 und die Schenkel des Bremsgehäuses 310 ausgeübt, von denen einer mit 340 gekennzeichnet ist (auch in 5 gezeigt). Um die durch diesen Druck bewirkte Spannung zu reduzieren, ist eine Montagenut 345, die Sprengring 335 aufnimmt, relativ flach. Darüber hinaus umfasst Montagenut 345 eine Spannungsentlastungsnut 346, um die auf Schenkel 340 von Bremsgehäuse 310 ausgeübte Spannung weiter zu reduzieren. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Nut 345 weniger als 2 mm tief und bevorzugter zwischen 1,55 und 1,65 mm tief. In anderen Brems- oder Kupplungsanordnungen ist jedoch das Bereitstellen einer flacheren Nut nicht notwendigerweise vorteilhaft, weil die auf das Gehäuse ausgeübte Spannung kein Problem darstellt und eine flachere Nut bedeutet, dass es für einen zugeordneten Sprengring leichter ist, die Nut zu verlassen. Beispielsweise ist, auf 2 Bezug nehmend, zu sehen, dass keine der Bremse A oder der Kupplungen C, D, E oder F ein durch diese hindurch verlaufendes Gehäuse aufweist. Stattdessen befinden sich die Gehäuse an einer inneren oder äußeren Peripherie von Bremse A und Kupplungen C, D, E und F. Da Getriebekonzepte zunehmend komplex werden, ist es nicht immer möglich, Reibelementanordnungen auf eine solche Weise anzuordnen. Insbesondere, und erneut auf 3 Bezug nehmend, bedeutet die Tatsache, dass Bremsgehäuse 310 durch Bremse B hindurch verläuft, dass Bremsgehäuse 310 in Schenkel, wie z. B. Schenkel 340, unterteilt ist. Diese Anordnung reduziert die Festigkeit von Bremsgehäuse 310, verglichen mit den Gehäusen für Bremse A und Kupplungen C, D, E und F, die ununterbrochene Kreise bilden. In Situationen, in denen beispielsweise Größeneinschränkungen nahe legen, ein als ein unterbrochener Kreis gebildetes Gehäuse vorzusehen, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, abhängig vom Ausmaß an auf das Gehäuse ausgeübter Spannung für eine Spannungsreduzierung zu sorgen. Für Näheres hinsichtlich der Anordnung von Bremse B und Getriebe 110 allgemein, siehe US-Patentanmeldung Nr. 14/178,937 und 14/178,979, die hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingefügt werden.
Zwar reduziert die flachere Tiefe der Nut 345 die auf das Gehäuse 310 ausgeübte Spannung, aber sie bedeutet auch, dass sich ein kleinerer Anteil des Sprengrings 335 innerhalb der Nut 345 befindet, verglichen mit einer Anordnung, die einen Sprengring derselben Größe, jedoch eine tiefere Nut umfasst. Als ein Ergebnis ist es relativ wahrscheinlicher, dass der Sprengring 335 durch die Kräfte, die durch die Kolbenanordnung 280 ausgeübt werden, auf eine Weise verformt wird, die bewirken könnte, dass der Sprengring 335 die Nut 345 verlässt. Insbesondere kann ein wiederholtes Ausüben dieser Kräfte bewirken, dass der Teil von Sprengring 335, der sich nicht innerhalb der Nut 345 befindet, bezogen auf 3, nach rechts gebogen wird. Dies würde dazu führen, dass Sprengring 335 eine abgewinkelte oder konische Form annimmt, was es für Sprengring 335 einfacher macht, Nut 345 zu verlassen. Darüber hinaus wirkt, da sich Bremse B nicht dreht, keine Zentrifugalkraft auf Sprengring 335, um dazu beizutragen, Sprengring 335 während des Betriebs in der Nut 345 zu halten. Dementsprechend ist, um dazu beizutragen, Sprengring 335 in Montagenut 345 zu halten, Sprengring 335 L-förmig und Nut 345 erstreckt sich, bezogen auf 3, nach links, über eine äußere Kante oder Seite 350 der Druckplatte 330 hinaus. Somit berührt ein Schenkelteil 355 von Sprengring 335 eine oberen Kante oder peripheren Oberfläche 360 von Druckplatte 330, wenn Kolbenanordnung 280 betätigt wird, so dass sich Sprengring 335 nicht auf die oben beschriebene Weise biegt. Als ein Ergebnis verlässt Sprengring 335 Nut 345 nach dem Einbau nicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform beträgt die Höhe von Schenkelteil 355 (von oben bis unten, bezogen auf 3) zwischen 1,3 und 1,5 mm, während die Höhe von Sprengring 335 (wiederum von oben bis unten) zwischen 4,7 und 4,9 mm beträgt. Die Breite von Schenkelteil (von links bis rechts) beträgt zwischen 1,0 und 1,2 mm. Allgemeiner beträgt die Höhe von Schenkelteil 355 vorzugsweise zwischen 20 und 50 % der Gesamthöhe von Sprengring 335 und die Breite von Schenkelteil 355 beträgt vorzugsweise zwischen 50 und 100 % der Breite des nicht Schenkelteil 355 umfassenden Teils von Sprengring 335. Wie oben erläutert, beträgt die Tiefe von Nut 345 vorzugsweise weniger als 2 mm. In der bevorzugten Ausführungsform, in der die Höhe von Schenkelteil 355 zwischen 1,3 und 1,5 mm beträgt, beträgt die Tiefe von Nut 345 zwischen 1,45 und 1,75 mm und bevorzugter zwischen 1,55 und 1,65 mm. In anderen Ausführungsformen ist die Höhe von Schenkelteil 355 allgemein kleiner oder gleich der Tiefe von Nut 345, so dass Schenkelteil 355 die Bewegung von Druckplatte 330 nicht stört.
Um den Sprengring 335 innerhalb von Nut 345 einzubauen, werden Platten 300–304, Reibglieder 315–319 und Druckplatte 330 durch ein Einbauwerkzeug (nicht gezeigt) auf eine im Fachgebiet bekannte Weise gegen die Wirkung von Kolbenanordnung 280 nach links zusammengedrückt. Nachdem Nut 345 nicht mehr durch Druckplatte 330 bedeckt ist, wird Sprengring 335 zusammengezogen, nahe Nut 345 platziert und dann wird ihm gestattet, sich derart auszudehnen, dass er in Nut 345 hineingelangt. Dann wird Platten 300–304, Reibgliedern 315–319 und Druckplatte 330 gestattet, in die in 3 gezeigte Position zurückzukehren, so dass äußere Kante 350 von Druckplatte 330 Sprengring 335 berührt. Die Berührung zwischen oberer Kante 360 und Schenkelteil 335, die eintritt, wenn Kolbenanordnung 280 betätigt wird, verhindert, dass sich Sprengring 335 verformt, was dadurch verhindert, dass Sprengring 335 Nut 345 verlässt.
Obwohl sie als obere Kante 360 beschrieben, versteht es sich, dass obere Kante 360 in einer anderen Ausführungsform auch eine untere Kante sein könnte. Beispielsweise wäre sie, wenn die vorliegende Erfindung auf Kupplung F (in 2 gezeigt) angewendet würde, eine untere Kante der Druckplatte von Kupplung F, die Kupplung F's Sprengring berührte. Allgemein gesagt, grenzt Kante 360 an Montagenut 345 und ist allgemein parallel zu einer Längsachse von Getriebe 110, während Kante 350 an Sprengring 335 auf obere Kante 360 trifft und allgemein senkrecht zur Längsachse von Getriebe 110 ist. Für die Zwecke dieser Erläuterung sollten „allgemein parallel“ und „allgemein senkrecht“ als Abweichungen von bis zu +/–15 Grad einschließend ausgelegt werden. „Im Wesentlichen parallel“ und „im Wesentlichen senkrecht“ sollten aufgrund der Einschränkungen, die dem Herstellen und Zusammenbauen jedes Artikels innewohnen, als Abweichungen von bis zu +/–5 Grad einschließend ausgelegt werden.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht von Sprengring 335 und seines Schenkelteils 355. Darüber hinaus sind ein erstes Ende 400 und ein zweites Ende 405 des Sprengrings 335 sichtbar. Der Spalt zwischen erstem und zweitem Ende 400 und 405 ermöglicht es Sprengring 335, sich zusammenzuziehen. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht von Bremse B, welche Kolbenanordnung 280, Platten 300–304, Reibglieder 315–319, Druckplatte 330, Gehäuse 310, Gehäuseschenkel 340, Sprengring 335 und Nut 345 umfasst. Darüber hinaus ist Eingang 200 gezeigt. Bremstrommel 325 und Einwegkupplung 210 sind jedoch der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Nut 345 verläuft durch eine innere Oberfläche jedes Schenkels von Gehäuse 310 hindurch (von denen einer mit 340 gekennzeichnet ist). Wie oben erläutert, ist Gehäuse 310, weil es in Schenkel unterteilt ist, schwächer als ein Gehäuse, das als ein vollständiger Kreis gebildet ist, und dementsprechend ist Nut 345 relativ flach, um die auf Schenkel 340 von Gehäuse 310 ausgeübte Spannung zu reduzieren. Da Nut 345 relativ flach ist, ist es möglich, dass Sprengring 335 durch die Kräfte, die durch Kolbenanordnung 280 ausgeübt werden, verformt wird. Daher ist, in Übereinstimmung mit der Erfindung, Sprengring 335 mit Schenkelteil 355 versehen, der verhindert, dass sich Sprengring 335 verformt, und dadurch verhindert, dass Sprengring 335 Nut 345 verlässt, nachdem er eingebaut wurde.
Basierend auf dem Vorstehenden sollte es offensichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung eine Reibelementanordnungskonzept bereitstellt, das durch Bereitstellen einer flachen Montagenut Spannung auf ein Gehäuse derselben verhindert und auch verhindert, dass ein Sprengring derselben die Nut verlässt, nachdem der Sprengring eingebaut wurde. Obwohl sie unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, sollte es sich leicht verstehen, dass verschiedene Änderungen oder Abwandlungen an der Erfindung vorgenommen werden könnten, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen. Beispielsweise kann die Reibelementanordnung eine Kupplung oder eine Bremse sein. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung mit einer breiten Auswahl an Getrieben verwendet werden. Allgemein soll die Erfindung nur durch den Schutzbereich der folgenden Ansprüche beschränkt werden.

Claims

Kraftfahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Leistungsquelle; eine Antriebswelle; und ein Getriebe, das dazu ausgelegt ist, die Antriebswelle antreibend mit der Leistungsquelle zu verbinden, das Getriebe eine Reibelementanordnung aufweisend, die Folgendes umfasst: einen Satz von Platten und Reibgliedern; eine Kolbenanordnung, die dazu ausgelegt ist, eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern auszuüben; ein Gehäuse, das eine Montagenut umfasst; eine Druckplatte, die eine erste Kante und eine zweite Kante umfasst; und einen Sprengring, der derart in der Montagenut angeordnet wird, dass die erste Kante der Druckplatte den Sprengring berührt und sich die zweite Kante der Druckplatte über einen Teil des Sprengrings hinweg erstreckt, wodurch verhindert wird, dass der Sprengring die Montagenut nach dem Einbau verlässt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Teil des Sprengrings, über den hinweg sich die zweite Kante der Druckplatte erstreckt, einen Schenkelteil definiert, der die zweiten Kante der Druckplatte berührt, wenn die Kolbenanordnung eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern ausübt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Sprengring L-förmig ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die erste Kante der Druckplatte allgemein senkrecht zu einer Längsachse des Getriebes ist; und die zweite Kante der Druckplatte an die Montagenut angrenzt und allgemein parallel zur Längsachse des Getriebes ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Montagenut weniger als 2 mm tief ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Montagenut zwischen 1,55 und 1,65 mm tief ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse in mehrere Schenkel unterteilt ist und die Montagenut in einer inneren Oberfläche jedes der mehreren Schenkel gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Satz von Platten und Reibgliedern mehrere Platten und mehrere Reibglieder umfasst und sich die mehreren Schenkel durch die mehreren Platten hindurch erstrecken.
Reibelementanordnung, die Folgendes umfasst: einen Satz von Platten und Reibgliedern; eine Kolbenanordnung, die dazu ausgelegt ist, eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern auszuüben; ein Gehäuse, das eine Montagenut umfasst; eine Druckplatte, die eine erste Kante und eine zweite Kante umfasst; und einen Sprengring, der derart in der Montagenut angeordnet wird, dass die erste Kante der Druckplatte den Sprengring berührt und sich die zweite Kante der Druckplatte über einen Teil des Sprengrings hinweg erstreckt, wodurch verhindert wird, dass der Sprengring die Montagenut nach dem Einbau verlässt.
Reibelementanordnung nach Anspruch 9, wobei der Teil des Sprengrings, über den hinweg sich die Druckplatte erstreckt, einen Schenkelteil definiert, der die zweiten Kante der Druckplatte berührt, wenn die Kolbenanordnung eine Kraft auf den Satz von Platten und Reibgliedern ausübt.
Reibelementanordnung nach Anspruch 9, wobei der Sprengring L-förmig ist.
Reibelementanordnung nach Anspruch 9, wobei: die erste Kante der Druckplatte allgemein senkrecht zu einer Längsachse des Getriebes ist; und die zweite Kante der Druckplatte an die Montagenut angrenzt und allgemein parallel zur Längsachse des Getriebes ist.
Reibelementanordnung nach Anspruch 9, wobei die Montagenut weniger als 2 mm tief ist.
Reibelementanordnung nach Anspruch 13, wobei die Montagenut zwischen 1,55 und 1,65 mm tief ist.
Reibelementanordnung nach Anspruch 9, wobei das Gehäuse in mehrere Schenkel unterteilt ist und die Montagenut in einer inneren Oberfläche jedes der mehreren Schenkel gebildet ist.
Reibelementanordnung nach Anspruch 15, wobei der Satz von Platten und Reibgliedern mehrere Platten und mehrere Reibglieder umfasst und sich die mehreren Schenkel durch die mehreren Platten hindurch erstrecken.