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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kontrolle von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen. Vorliegende Erfindung ist zudem für den Einsatz in einem Fahrzeug oder einem mit der Vorrichtung gekoppelten Fahrzeug vorgesehen.
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Bekanntlich muss eine Person für die rechtliche Genehmigung zur Führung eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, mit einer gültigen Fahrerlaubnis ausgestattet sein.
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Diese ermöglicht nach Kontrollen durch die Aufsichtsbehörden die Überprüfung, ob der Fahrer eines Fahrzeugs zu dessen Führung ermächtigt ist oder nicht.
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Diese Überprüfungen können jedoch nur ausgeführt werden, wenn die Ordnungshüter direkte Kontrollen an den im Umlauf befindlichen Fahrzeugen durchführen und die Fahrzeuge stichprobenmäßig anhalten und den Fahrer bitten, sich auszuweisen.
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Dies beeinträchtigt natürlich die Wirksamkeit und Effizienz der Kontrollen trotz des Einsatzes der beauftragten Personen, denn die Anzahl der kontrollierten Fahrzeuge/Fahrer ist sehr viel geringer als die Gesamtzahl der in Umlauf befindlichen Fahrzeuge/Fahrer.
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Die Anmelder haben zudem festgestellt, dass, wenn ein bestimmtes Fahrzeug ein Verkehrsdelikt begeht, indem beispielsweise die Straßenverkehrsordnung im Falle von Kraftfahrzeugen verletzt wird, es oftmals sehr schwierig ist, die Identität des zu dem Zeitpunkt des Delikts am Steuer befindlichen Fahrers festzustellen.
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Umstände dieser Art treten normalerweise bei zu dem Fuhrpark eines Unternehmens gehörenden Fahrzeugen ein oder bei Privatfahrzeugen, die jedoch im Normalfall von verschiedenen Familienmitgliedern benutzt werden.
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Ein typisches Beispiel ist die Übertretung der Geschwindigkeitsbegrenzung, die zuweilen relativ leicht zu erfassen ist, jedoch kritische Faktoren hinsichtlich der Erfassung des Fahrers/der Fahrerin aufweist. Letzteres ist für die jeweilig erforderlichen Maßnahmen (Ahndung mit Führerscheinpunkten) von grundlegender Bedeutung gegenüber dem- oder derjenigen, der/die effektiv für die Übertretung der geltenden Vorschriften verantwortlich ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung bereit zu stellen, die in der Lage ist, die vorgenannten Nachteile zu überwinden.
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Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die es zu jedem Zeitpunkt ermöglicht, die Identität des Fahrers/der Fahrerin festzustellen.
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Aufgabe der Erfindung ist es zudem, eine Vorrichtung bereit zu stellen, die es im Falle von Übertretungen ermöglicht, die entsprechenden Maßnahmen gegenüber dem-/derjenigen zu ergreifen, der/die ein von den geltenden Vorschriften effektiv abweichendes Verhalten gezeigt hat.
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Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Verfügung zu stellen, das hauptsächlich auf vorgenannter Vorrichtung basiert und eine proaktive Zusammenarbeit mit den Ordnungshütern bzw. mit ärztlichen Notfalleinrichtungen für gezielte und wirksame Eingriffe im Bedarfsfall ermöglicht.
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Diese und noch weitere Aufgaben werden im Wesentlichen durch eine Vorrichtung gemäß den beigefügten Ansprüchen gelöst.
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Weitere Merkmale und Vorteile ergehen zudem aus der Beschreibung einer bevorzugten, aber nicht ausschließlichen Ausführungsform der Erfindung.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der begleitenden Figuren, die ebenfalls ausschließlich einen beispielhaften Charakter haben und demnach nicht einschränkend sind, näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung;
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2 ein Blockdiagramm eines Systems, in dem die Vorrichtung gemäß 1 vorteilhaft zum Einsatz kommen kann.
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Mit Bezug auf die begleitenden Figuren wird mit 1 allumfassend eine Vorrichtung zur Kontrolle von Fahrzeugen und insbesondere von Kraftfahrzeugen gemäß vorliegender Erfindung angeführt.
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Die Vorrichtung 1 umfasst insbesondere eine Speichereinheit 10, in der zumindest die Hauptdaten MD gespeichert sind. Die Hauptdaten MD sind ausschließlich auf das Fahrzeug 60 bezogen, an dem die Vorrichtung 1 montiert ist oder mit dem die Vorrichtung 1 gekoppelt ist.
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Bevorzugt sind diese Hauptdaten stellvertretend für das Kennzeichen des Fahrzeugs 60 bzw. eindeutig damit gekoppelt; bei einer Ausführungsform bestehen die Hauptdaten MD aus dem Nummernkennzeichen von Fahrzeug 60 oder enthalten dieses zumindest.
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Die Vorrichtung 1 umfasst zudem eine Leseeinheit 20, die die Speicherdaten von mindestens einem elektronischen Führerschein 100, 110 lesen kann.
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Der elektronische Führerschein 100, 110 besteht hauptsächlich aus einem Speichermedium, auf dem zumindest die Daten abgespeichert sind, die sich normalerweise auf einem herkömmlichen Papierführerschein befinden. Auf dem elektronischen Führerschein können demnach personenbezogene Daten des Benutzers gespeichert sein, sowie Daten der Führerscheinnummer letztgenannten, mit den entsprechenden Ausstellungs- und Ablaufdaten.
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In der bevorzugten Ausführungsform entspricht der elektronische Führerschein 100, 110 der EU-Verordnung Nr. 383/2012 der Kommission vom 4. Mai 2012 mit den technischen Anforderungen in Bezug auf Führerscheine, die ein Speichermedium (Mikrochip) enthalten.
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Beispielsweise kann der mindestens eine elektronische Führerschein 100, 110 als Smartcard ausgeführt sein, die mit einem elektronischen Speicherchip versehen ist, auf dem vorgenannte Daten abgespeichert sind.
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Die auf dem elektronischen Führerschein 100, 110 befindlichen Daten werden durch die Ausstellungsbehörde des Führerscheins geladen oder von einer dazu ermächtigten Stelle. Die anfänglich eingegebenen Daten sind für den Führerschein kennzeichnend, während zusätzliche Daten gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt abgespeichert werden können.
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Das Lesen des elektronischen Führerscheins 100, 110 kann beispielsweise erfolgen, indem man den elektronischen Führerschein 100, 110 an geeignete Sensoren hält, die Bestandteil der Leseeinheit 20 sind bzw., indem man den elektronischen Führerschein 100, 110 in einen entsprechenden Schlitz einführt, der zu derselben Leseeinheit 20 gehört oder mit ihr gekoppelt ist.
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Die Leseeinheit 20 ist vorteilhaft dazu eingerichtet, um die Erfassung sowohl im Kontaktmodus „contact” durchzuführen, d. h. durch Kontakt zwischen dem Führerschein 100, 110 und den Sensormitteln, als auch im „contact less” Modus, d. h. ohne Kontakt zwischen dem Führerschein 100, 110 und den Sensormitteln.
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Die Vorrichtung 1 enthält zudem eine Prozessoreinheit 30, die mit der Speichereinheit 10 und der Leseeinheit 20 gekoppelt ist.
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Die Prozessoreinheit 30 ist derart ausgebildet, dass sie von der Speichereinheit 10 zumindest einen Teil der Hauptdaten MD entnehmen kann, und dass sie von der Leseeinheit 20 zumindest einen Teil der in dem elektronischen Führerschein 100, 110 abgespeicherten Daten erhalten kann.
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Die Prozessoreinheit 30 generiert dann ein Übertragungssignal TS, das für ein abgesetztes Gerät bestimmt ist; das Übertragungssignal beinhaltet die von der Speichereinheit 10 erfassten Hauptdaten MD und die von dem elektronischen Führerschein 100, 110 erfassten Daten.
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Die Versendung des Übertragungssignals TS kann durch ein entsprechendes Übertragungsmodul 31 erfolgen, das über eine Fernverbindung verfügt, wie beispielsweise über GSM oder UMTS.
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Bei nicht besonders komplexen Daten können Meldungen des Typs SMS verwendet werden, die vorzugsweise verschlüsselt und formatiert sein sollten, um ein adäquates Protokoll anzuwenden. Falls dieselbe Datengruppe mehr als eine SMS erfordert (jede mit einer Länge von 160 Zeichen beispielsweise), wird jede SMS mit einer sequentiellen logischen ID ausgestattet, die verwendet wird, um die abschließenden Daten zu rekonstruieren.
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Die UMTS-Technologie ist zu bevorzugen, falls die Daten Bilder bzw. biometrische Daten enthalten sollen. Mit besonderem Bezug auf die UMTS-Technologie können eines oder mehrere der nachstehenden Protokolle verwendet werden: TCP/IP, HTTP, WEB SERVICE, etc.
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Der Einsatz von einer oder mehreren der vorgesehenen Techniken wird durch die Konfiguration des Systems bedingt; die Konfigurierbarkeit des Systems macht dieses nämlich unabhängig von einem speziellen SIM-Anbieter.
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In einer Ausführungsform kann das Übertragungssignal TS auch temporale Bezüge enthalten je nach Erfassung der im elektronischen Führerschein 100, 110 gespeicherten Daten.
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Bei jedem Zugriff auf das System mittels elektronischem Führerschein generiert die Prozessoreinheit 30 praktisch einen Arbeitsabschnitt; die temporalen Bezüge im Übertragungssignal TS können beispielsweise den Zeitpunkt enthalten, in dem der jeweilige Abschnitt generiert wird.
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Das Übertragungssignal TS wird vorzugsweise in regelmäßigen Abständen versendet.
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In diesem Fall können die temporalen Bezüge, die in demselben Übertragungssignal TS enthalten sind, auch den Aktualisierungsmoment enthalten, d. h. den Zeitpunkt, zu dem die im Übertragungssignal TS enthaltenen Daten erneut geprüft und dann versendet werden.
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Das Übertragungssignal TS kann vorteilhaft zudem die darstellenden Daten des Zeitpunkts enthalten, zu dem das Fahrzeug seine Fahrt aufnimmt oder gegebenenfalls eine längere Strecke fährt, wie nachstehend eingehender erläutert.
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Das Übertragungssignal TS wird vorzugsweise nach einer längeren Fahrt oder Nutzungszeit generiert im Verhältnis zu einem bestimmten Schwellenwert des Fahrzeugs 60, ab Authentifizierung des elektronischen Führerscheins 100, 110.
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In anderen Worten, es ist vorgesehen, dass das Übertragungssignal TS nicht unbedingt sofort versendet wird, jedes Mal wenn eine Authentifizierung erfolgt: Die Prozessoreinheit 30 kann derart ausgebildet sein, dass sie abwartet, bis das Fahrzeug 60 beispielsweise eine Mindeststrecke zurückgelegt hat bzw. bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 60 eine gewisse Grenze überschritten hat. Auf diese Weise kann die Generierung, Übertragung und Speicherung von nur beschränkt nützlichen Daten vermieden werden, in Bezug auf Situationen beispielsweise, in denen das Fahrzeug 60 nur von der Straße in die Garage gefahren wird.
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Das Übertragungssignal TS wird vorzugsweise an einen Remote-Server bei einem zentralen Servicecenter gesendet.
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Die so erstellte Datenbank kann von den Ordnungshütern, staatlichen Behörden, ”Tutor”-Systemen, Privatfirmen (Autovermietungen, Spediteuren etc.), Pannen- bzw. Rettungsdiensten, Zivilschutz, Rotes Kreuz etc. entsprechend genutzt werden, sowie von jedem Träger/Körperschaft, die nach entsprechender Genehmigung/Authentifizierung die gespeicherten Daten zu ihren Nutzen verwenden können.
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Der Zugriff auf die Datenbank kann beispielsweise über eine Webseite erfolgen, wiegesagt nach entsprechender Genehmigung/Authentifizierung, so dass ein angemessener Schutz der gespeicherten Daten gewährleistet ist.
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Wie nachstehend verdeutlicht, ist die Prozessoreinheit 30 für die Zusammenarbeit mit der Steuereinheit 55 des Fahrzeugs 60 ausgebildet; bevorzugt sollten die Standards SAE Pass-Thru J2534 und E-OBD (On Board Diagnostic) oder ODB II verwendet werden.
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In einer Ausführungsform, kann die Vorrichtung 1 auch für Kontrollen des verwendeten elektronischen Führerscheins 100, 110 genutzt werden, und um selektiv die Nutzung des Fahrzeugs 60 auf Grundlage der voreingestellten Daten zu gestatten.
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Insbesondere kann die Prozessoreinheit 30 ausgebildet sein, um zumindest vereinzelt die im elektronischen Führerschein 100, 110 gespeicherten Daten, die über die Leseeinheit 20 eingelesen werden, mit den ersten in einem bestimmten Bereich der Speichereinheit 10 gespeicherten Bezugsdaten D1 zu vergleichen.
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Die ersten Bezugsdaten D1 sind personenbezogen bzw. auf die Führerscheine bezogen, die mit den Personen assoziiert sind, die über die Genehmigung verfügen, das entsprechende Fahrzeug 60 zu fahren.
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Praktisch können die ersten Bezugsdaten D1 eine Liste mit Führerscheinnummern bzw. personenbezogenen Daten enthalten, die diejenigen identifizieren, die über die Genehmigung verfügen, das Fahrzeug 60 zu fahren (zum Beispiel, der Fahrzeughalter und bestimmte Familienmitglieder).
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Über die Leseeinheit 20 ermittelt die Prozessoreinheit 30 die im elektronischen Führerschein 100, 110 enthaltenen Daten und sucht nach der Übereinstimmung mit den ersten Bezugsdaten D1.
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Praktisch prüft die Prozessoreinheit 30, ob in der Auflistung der ersten Bezugsdaten D1 der elektronische Führerschein 100, 110 enthalten ist oder die damit assoziierte Person.
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Falls eine Übereinstimmung gefunden wird, gestattet die Prozessoreinheit 30 die Generierung eines Aktivierungs-/Einschaltsignals AS des Fahrzeugs 60.
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Falls dagegen keine Übereinstimmung besteht, gestattet die Prozessoreinheit 30 nicht die Generierung vorgenannten Aktivierungs-/Einschaltsignals AS.
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Praktisch befindet sich das Fahrzeug 60 aufgrund einer entsprechenden Konfiguration seiner Steuereinheit 55 normalerweise in einem Zustand, in dem es lediglich durch die Nutzung des Zündschlüssels weder eingeschaltet noch gestartet werden kann.
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Um eine Entsperrung durchzuführen, ist der Eingriff der Prozessoreinheit 30 erforderlich, die nach einer oder mehreren durchgeführten Kontrollen mit der Steuereinheit 55 des Fahrzeugs 60 zusammen wirkt, um die Aktivierung/Einschaltung letztgenannten zu gestatten.
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Zu beachten ist ebenfalls, dass die Prozessoreinheit 30, mehr als eine Kontrolle durchführen kann, wie nachstehend eingehender erläutert.
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Die Formulierung ”gestattet die Generierung eines Aktivierungs-/Einschaltsignals” kann demnach folgende Bedeutungen haben:
- – Im Falle einer einzelnen Kontrolle oder einer letzten von einer Reihe von Kontrollen, bei denen alle vorangegangenen Kontrollen ein positives Ergebnis erzielt haben, versetzt die Prozessoreinheit die Steuereinheit 55 des Fahrzeugs 60 in einen Zustand, in der letztere akzeptiert, dass das Fahrzeug 60 mittels Zündschlüssel oder eines anderen ähnlichen Instruments gestartet werden kann;
- – Im Falle einer Reihe von Kontrollen, wenn noch mindestens eine weitere Kontrolle außer der gerade durchgeführten durchzuführen ist, ”gestattet die Prozessoreinheit die Generierung” des Aktivierungs-/Einschaltsignals in dem Sinne, dass es die nachfolgende Kontrolle nicht verhindert und von dem Ausgang letzterer die eventuelle Interaktion mit der Steuereinheit 55 des Fahrzeugs 60 abhängig macht.
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Eine weitere Kontrolle, die durchgeführt werden kann, basiert auf einem Antwortsignal RS, das die Prozessoreinheit 30 als Antwort auf das vorgenannte Übertragungssignal TS erhält.
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Der Remote-Server kann nach Erhalt des Übertragungssignals TS gegebenenfalls prüfen, ob der über die im Übertragungssignal TS enthaltenen Daten erfasste Führerschein gültig ist, mit einem Fahrverbot belegt wurde, und welche ”Punktezahl” er enthält.
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Falls keine Probleme bestehen, sendet der Remote-Server ein Antwortsignal RS zurück, das eine Validierung der im Übertragungssignal TS enthaltenen Daten darstellt. In diesem Fall ist die Prozessoreinheit 30 ausgebildet, um die Generierung des Aktivierungs-/Einschaltsignals AS des Fahrzeugs 60 zu gestatten.
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Das Antwortsignal RS kann andererseits auch den Umstand darstellen, dass der fragliche Führerschein nicht benutzt werden darf. In diesem Fall sollte die Prozessoreinheit 30 so ausgebildet sein, dass die Aktivierung/Einschaltung des Fahrzeugs 60 nicht gestattet wird.
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Die Vorrichtung 1 kann vorteilhaft mit einer Benutzerschnittstelle 40 versehen sein.
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Die Benutzerschnittstelle 40 kann mit Anzeigeinstrumenten 50 ausgestattet sein, wie beispielsweise einem Bildschirm oder Display, um dem Benutzer zu ermöglichen, Daten und Informationen zu visualisieren, vorzugsweise mindestens die in dem elektronischen Führerschein 100, 110 gespeicherten Daten, die von der Leseeinheit 20 erfasst werden.
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Die Benutzerschnittstelle 40 kann zudem Instrumente für die Dateneingabe umfassen, so dass der Benutzer die Möglichkeit hat, Daten in das System einzugeben, wie nachstehend eingehender erläutert.
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Die Benutzerschnittstelle 40 kann beispielsweise einen Bildschirm des Typs Touchscreen umfassen, so dass die Funktion der Anzeige vorteilhaft mit der Funktion Dateneingabe durch den Benutzer verbunden werden kann. Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nach der Erfassung des elektronischen Führerscheins 100, 110 durch die Leseeinheit 20, die Prozessoreinheit 30 mit der Benutzerschnittstelle 40 zusammen wirkt, um den Benutzer zur Eingabe eines Sicherheitscodes PIN aufzufordern. Die Prozessoreinheit 30 vergleicht dann den eingegebenen PIN mit weiteren Bezugsdaten D2, die zuvor in der Speichereinheit 10 abgespeichert wurden.
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Falls eine Übereinstimmung zwischen dem eingegebenen PIN und den weiteren Bezugsdaten D2 festgestellt wird, gestattet die Prozessoreinheit 30 die Generierung des Aktivierungs-/Einschaltsignals AS von Fahrzeug 60. Ansonsten kann das Fahrzeug 60 nicht gestartet werden.
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Bevorzugt wird erfindungsgemäß ein Initialisierungsvorgang durchgeführt, über den zumindest vorgenannte Hauptdaten MD eingegeben und abgespeichert werden können, d. h. beispielsweise das Kennzeichen von Fahrzeug 60.
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Zur Durchführung vorgenannten Initialisierungsvorgangs ist vorzugsweise der Einsatz eines Speichermediums 120 erforderlich, das sich von vorgenanntem elektronischen Führerschein 100, 110 unterscheidet.
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Das Speichermedium 120 kann sich äußerlich wie ein beliebiger elektronischer Führerschein darstellen; praktisch kann es jedoch als eine Konfigurierungskarte ausgeführt sein, die einzig auf diese Funktion ausgerichtet ist.
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Die Konfigurierungskarte wird ausschließlich den Personen oder Stellen ausgehändigt, die über die Genehmigung für die Eingabe der Hauptdaten MD in die Vorrichtung 1 und in ähnliche Vorrichtungen verfügen.
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Insbesondere über die Leseeinheit 20 werden die auf dem Speichermedium 120 gespeicherten Daten erfasst; über die Benutzerschnittstelle 40 und die Prozessoreinheit 30 werden dann die Hauptdaten MD eingegeben und gespeichert.
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Vorzugsweise vor Beendigung des Initialisierungsvorgangs generiert und versendet die Prozessoreinheit 30 ein Prüfsignal VS.
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Das Prüfsignal VS enthält zumindest die ID-Daten, die ausschließlich auf die Vorrichtung 1 bezogen sind, und zumindest teilweise die eingegeben Hauptdaten MD.
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Das Prüfsignal VS enthält praktisch die Daten, die für die Prüfung des Umstands erforderlich sind, dass eine vorherige Verknüpfung zwischen der Vorrichtung 1 und dem entsprechenden Fahrzeug 60 bereits bei der zuständigen Stelle vorab registriert wurde.
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In anderen Worten, vor der Zuweisung eines Kennzeichens zu einem Fahrzeug (bei Kraftfahrzeugen, bei der Zulassung oder Neuzulassung eines Fahrzeugs) muss sich der Halter zu der entsprechenden Stelle begeben (z. B. die Büros der Verkehrsbehörden, Kraftfahrzeugregister etc.) und zusammen mit der Zulassung/Neuzulassung des Fahrzeugs auch die Eintragung der Verknüpfung mit einer Kontrollvorrichtung vornehmen lassen, die der Vorrichtung 1 vollständig entspricht.
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Diese Informationen werden angemessen gespeichert, so dass bei den Informationsdiensten vorgenannter vorstehender Behörde jedes Fahrzeug (d. h. jedes Kennzeichen – Hauptdaten MD) mit einer entsprechenden Kontrollvorrichtung verknüpft ist (ID-Daten).
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Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 60 zur Auslieferung bereitsteht, wird über die genehmigte Karte (Speichermedium 120) das Kennzeichen des Fahrzeugs 60 eingegeben und über das Prüfsignal VS werden der vorstehenden Behörde die erforderlichen Daten geliefert, um zu prüfen, ob die Verknüpfung zwischen Fahrzeug und Vorrichtung zuvor korrekt eingetragen wurde.
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Falls in den Archiven der vorstehenden Behörde keine Übereinstimmung mit den bereits gespeicherten Daten festgestellt wird, werden die Hauptdaten MD nicht in der Speichereinheit 10 der Vorrichtung 1 abgespeichert, so dass dieses nicht benutzt werden kann.
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Bei einer Ausführungsform ist zudem vorgesehen, dass die Benutzerschnittstelle 40 und die Prozessoreinheit 30 zusammen arbeiten können, um einen anfänglichen Konfigurationsvorgang durchzuführen, während dessen zumindest die ersten Bezugsdaten D1 eingegeben werden.
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In dieser Phase wird die Liste der zur Nutzung des Fahrzeugs 60 berechtigten Führerscheine eingegeben.
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Jeder elektronische Führerschein 100, 110 enthält vorteilhaft auch medizintechnische Daten M in Bezug auf den Benutzer, der mit dem elektronischen Führerschein 100, 110 assoziiert ist.
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Die Prozessoreinheit 30 ist demnach ausgebildet, um vorgenannte medizintechnische Daten M nach deren Erfassung vorzugsweise über die Leseeinheit 20 zu versenden, falls bestimmte vordefinierte Umstände eintreten sollten.
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Bei diesen vordefinierten Umständen kann es sich beispielsweise um Unfälle handeln oder andere Notsituationen, die automatisch erfasst werden. Die Erfassung dieser Umstände kann gegebenenfalls durch einen oder mehrere Sensoren erfolgen, die Bestandteil von Vorrichtung 1 bzw. Fahrzeug 60 sind.
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Diese Sensoren umfassen beispielsweise Beschleunigungsmesser, Neigungsmesser, Kreisel etc. in Kombination mit einem passenden Algorithmus, der in ausreichend zuverlässiger Art und Weise Gefahren-/Notsituationen ermitteln kann.
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Die Prozessoreinheit 30 ist vorzugsweise so ausgebildet, dass ein Arbeitsabschnitt für jeden Authentifizierungsvorgang von mindestens einem der vorgenannten elektronischen Führerscheine 100, 110 durchgeführt wird.
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Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nur jeweils ein Abschnitt durchgeführt werden kann; anders ausgedrückt, wenn ein Abschnitt geöffnet ist, kann kein weiterer geöffnet werden. Wenn ein Benutzer demnach bereits seinen elektronischen Führerschein 100 von der Vorrichtung 1 hat erfassen lassen, ist es einem anderen Benutzer, als Eigentümer eines anderen elektronischen Führerscheins 110 nicht erlaubt, sich bei der Vorrichtung 1 authentifizieren zu lassen und das Fahrzeug 60 zu fahren. Damit der zweite Benutzer das Fahrzeug 60 mit seinem Führerschein benutzen kann, muss der erste Benutzer zuerst einen Log-out-Vorgang durchführen. Diese Vorgehensweise ermöglicht dem ersten Benutzer, nicht jedes Mal den Sicherheitscode PIN eingeben zu müssen, wenn er auf das Fahrzeug 60 zugreift; der Log-out-Vorgang kann durch eine vordefinierte Interaktion mit der Benutzerschnittstelle 40 durchgeführt werden, bzw. indem der elektronische Führerschein einfach aus dem Schlitz der Leseeinheit 20 herausgezogen wird.
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Bei einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass während eines durch den ersten Benutzer geöffneten Abschnitts, der mit dem elektronischen Führerschein 100 assoziiert ist, auch ein weiterer Benutzer, der mit einem anderen elektronischen Führerschein 110 assoziiert ist, sich authentifizieren lassen und das Fahrzeug benutzen kann. Bei dieser Konfiguration kann jeder Benutzer seinen Abschnitt schließen, aber nicht den eines anderen Benutzers. Je nach den Präferenzen, mit denen das System eingestellt wurde, kann der Sicherheitscode PIN jedes Mal dann abgefragt werden, wenn das Fahrzeug 60 gestartet wird, oder nur beim Öffnen eines jeweils neuen Abschnitts.
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Bevorzugt haben die verschiedenen Benutzer verschiedene Zugangsmöglichkeiten zu dem System je nach Art der mit den einzelnen Benutzern verknüpften Authentifizierungsdaten: es kann Benutzer als ”Administratoren” geben und als ”User”. Erstere (normalerweise gibt es davon nur einen, zum Beispiel der Halter des Fahrzeugs 60) haben die Möglichkeit, neue Benutzer ”User” hinzuzufügen bzw. einen unbegrenzten Abschnitt zu öffnen, während dem jeder das Fahrzeug 60 nutzen kann, ohne dass eine Authentifizierung erforderlich wäre.
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Von Vorteil ist, dass in der Speichereinheit 10 auch Kontaktdaten CD eines Benutzers abgespeichert sind, zum Beispiel der Halter von Fahrzeug 60; die Kontaktdaten CD können beispielsweise eine Mobiltelefonnummer enthalten bzw. eine E-Mail-Adresse, so dass der Benutzer Nachrichten erhalten kann, die er schnell und einfach abfragen kann.
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Die Prozessoreinheit 30 ist ausgebildet, um ein oder mehrere Meldesignale NS über diese Kontaktdaten CD zu versenden, falls bestimmte Umstände eintreten.
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Diese Umstände können einen oder mehrere folgender umfassen:
- – Aktivierungen/anfängliche Fahrmanöver von Fahrzeug 60;
- – mangelnde Übereinstimmung der von dem elektronischen Führerschein 100, 110 erfassten Daten und den ersten Bezugsdaten D1;
- – mangelnde Übereinstimmung von eingegebenem Sicherheitscode PIN und den zweiten Bezugsdaten D2;
- – Empfang eines Antwortsignals RS, das eine mangelnde Validierung der in das Übertragungssignal TS eingefügten Daten darstellt.
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Auf diese Art und Weise kann der Halter des Fahrzeugs 60 (oder die mit den Kontaktdaten assoziierte Person im Allgemeinen) über alle wesentlichen Aktionen bezüglich des Fahrzeugs 60 informiert werden, wie beispielsweise die Fahrmanöver und die nicht autorisierten Authentifizierungsversuche.
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Bevorzugt kann die Prozessoreinheit 30 so ausgebildet sein, dass sie Positionsdaten PD versendet, die eine geographische Position des Fahrzeugs 60 übermitteln; diese Daten können von einer Ortungseinheit (z. B. GPS) ermittelt werden, die am Fahrzeug 60 montiert ist bzw. von einer Ortungseinheit (z. B. GPS), die Bestandteil von Vorrichtung 1 ist.
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Die Übertragung der Positionsdaten PD kann vorteilhaft über das vorgenannte Übertragungssignal TS erfolgen, oder über speziell generierte und übertragene Signale. Bei einer Ausführungsform können die Positionsdaten PD über das vorgenannte Meldesignal übertragen werden.
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Zusätzlich oder alternativ – können die Positionsdaten PD zusammen mit den vorgenannten medizintechnischen Daten M übertragen werden, um zu melden, dass eine Notfallsituation entstanden ist, unter gleichzeitiger Mitteilung nützlicher medizintechnischer Daten zur Behandlung der gegebenenfalls beteiligten Personen, sowie der geographischen Position der Unfallstelle, um somit die Rettungsmaßnahmen zu erleichtern.
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Falls weder das Fahrzeug 60 noch die Vorrichtung 1 mit einer Ortungseinheit ausgestattet sind, kann die geographische Position von Fahrzeug 60 über die Triangulation der Koordinaten der Systemzellen GSM/UMTS ermittelt werden, die für die Verbindung mit dem Remote-Server verwendet werden.
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Unter praktischem Aspekt kann die Prozessoreinheit 30 wie ein ”Mini-PC” ausgeführt und entsprechend programmiert werden, um die hier beschriebenen und beanspruchten Funktionen auszuführen.
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Vorgenannte Benutzerschnittstelle 40, die vorzugsweise wie ein Touchscreen ausgeführt ist, ist entsprechend in vorgenannten Mini-PC integriert.
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Die Vorrichtung 1 kann vorteilhaft mit einer autonomen Ladeeinheit ausgestattet sein (z. B. interne Batterie). Die Vorrichtung 1 kann vorzugsweise in einem passenden Gehäuse platziert werden, das die erforderlichen Eigenschaften in Sachen Widerstandsfähigkeit und Robustheit aufweist.
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Die Erfindung bedingt wichtige Vorteile.
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Die Erfindung ermöglicht vor allem zu jedem Zeitpunkt die Identität des-/derjenigen zu erfassen, der/die sich am Steuer eines bestimmten Fahrzeugs befindet.
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Im Falle von Übertretungen ermöglicht die Erfindung zudem, die entsprechenden Maßnahmen dem-/derjenigen gegenüber zu ergreifen, der/die effektiv ein von den geltenden Vorschriften abweichendes Verhalten gezeigt hat.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus Berücksichtigung der Tatsache, dass es auf Grundlage der Erfindung möglich ist, ein System einzurichten, das eine proaktive Zusammenarbeit mit den Ordnungshütern ermöglicht bzw. mit Unfall- und Rettungsdiensten, so dass im Bedarfsfall gezielte und wirksame Maßnahmen ergriffen werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- EU-Verordnung Nr. 383/2012 der Kommission vom 4. Mai 2012 [0023]
- Standards SAE Pass-Thru J2534 [0045]
- E-OBD (On Board Diagnostic) oder ODB II [0045]
