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Bei verdichtetem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) handelt es sich um einen Kraftstoff mit einer hohen Oktanzahl, der zur Reduzierung von Motorklopfen, zur Reduzierung des Kohlenwasserstoffausstoßes bei Kaltstartereignissen und zur Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes während des Motorbetriebs vorteilhaft ist. Im Vergleich zu flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoffen, wie z. B. Dieselkraftstoff und Benzin, weist CNG jedoch eine geringe Energiedichte auf. Dadurch ist in der Regel eine Aufbewahrung von CNG in hochwertigen kryogenen Tanks (wie bei verflüssigtem Erdgas (LNG – Liquified Natural Gas)) oder in Hochdrucktanks (ungefähr 200–250 Atmosphären) erforderlich.
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Zur Erhöhung der Reichweite und der Gesamtmenge an in einem Fahrzeug gespeichertem Kraftstoff kann CNG in Verbindung mit Benzin oder Dieselkraftstoff verwendet werden, wobei das Fahrzeug für eine optimale Leistung zwischen Kraftstoffen wechseln muss. Platzbeschränkungen gestatten jedoch nicht bei allen Fahrzeugen das Vorsehen separater Kraftstofftanks. Bei einem bevorzugten System kann es sich um ein System handeln, das flüssigen Kraftstoff und mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff zusammen in einem einzigen Tank speichert. Insbesondere kann sich CNG teilweise in Benzin oder Dieselkraftstoff lösen, wenn sie zusammen bei einem relativ niedrigen Druck (~100 Atm) gespeichert werden.
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Das Speichern einer Mischung aus mit Druck beaufschlagtem gasförmigem Kraftstoff und flüssigem Kraftstoff unter niedrigem Druck in einem einzigen Tank ist mit Herausforderungen bei der Betankung verbunden. Es kann möglich sein, zuerst flüssigen Kraftstoff in den Tank einzufüllen und den Tank daraufhin durch mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen, oder eine vorab mit Druck beaufschlagte Kraftstoffmischung einzufüllen. Möglicherweise ist es jedoch nicht immer praktisch, den Tank vor der Betankung vollständig zu entleeren, und möglicherweise sind vorab mit Druck beaufschlagte Kraftstoffmischungen an Tankstellen nicht immer verfügbar. Gegenwärtige Betankungssysteme gestatten kein Einfüllen von entweder mit Druck beaufschlagtem gasförmigem Kraftstoff oder flüssigem Kraftstoff unter niedrigem Druck oder einer vorab mit Druck beaufschlagten Kraftstoffmischung in einen einzigen Tank bei der Betankung und/oder je nach Verfügbarkeit von Kraftstoff an Tankstellen.
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Die vorliegenden Erfinder haben die oben erwähnten Probleme erkannt und Systeme entwickelt, um diese Problematiken zumindest teilweise in Angriff zu nehmen. In einem Beispiel umfasst ein Kraftstofftanksystem: einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, einen flüssigen Kraftstoff und einen mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff, der sich in dem flüssigen Kraftstoff teilweise lösen kann, zu speichern; eine Betankungsleitung, die über ein Tankzugangsventil mit dem Kraftstofftank gekoppelt ist; einen ersten Hochdruckbetankungsstutzen, der mit der Betankungsleitung gekoppelt ist; einen Niederdruckbetankungsstutzen, der über ein Rückschlagventil mit der Betankungsleitung gekoppelt ist. Auf diese Weise können mit Druck beaufschlagter gasförmiger Kraftstoff oder eine vorab mit Druck beaufschlagte Kraftstoffmischung ohne aktive Steuerung in den Kraftstofftank eingefüllt werden, wann immer der Kraftstoffdruck in dem Kraftstofftank unter einem maximal zulässigen Druck liegt, und flüssiger Kraftstoff kann unter aktiver Steuerung in den Kraftstofftank eingefüllt werden, wann immer der Kraftstoffdruck und der Pegel des flüssigen Kraftstoffs in dem Kraftstofftank unter Schwellenpegeln liegen.
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Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung alleine oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
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Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
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1 stellt schematisch eine beispielhafte Ausführungsform eines Zylinders eines Verbrennungsmotors dar.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Motor- und Kraftstoffsystems, das dazu konfiguriert ist, mit einer Mischung aus gasförmigem Kraftstoff und flüssigem Kraftstoff betrieben zu werden.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines alternativen Motor- und Kraftstoffsystems, das dazu konfiguriert ist, mit einer Mischung aus gasförmigem Kraftstoff und flüssigem Kraftstoff betrieben zu werden.
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Die vorliegende Beschreibung betrifft Systeme zum Betanken eines Fahrzeugs oder eines Motorsystems, enthaltend ein Kraftstoffsystem, das sowohl mit flüssigem Kraftstoff als auch gasförmigem Kraftstoff betrieben wird, wobei die beiden Kraftstoffe zusammen in einem Hochdruckkraftstofftank gespeichert werden. Das Motorsystem kann einen Zylinder enthalten, der mit sowohl einem Saugrohr-Einspritzventil als auch einem Direkteinspritzventil konfiguriert ist, wie in 1 gezeigt ist. Das Motorsystem kann einen Mehrzylindermotor, der mit einem Kraftstoffsystem mit einem Betankungssystem gekoppelt ist, enthalten, wie in 2 dargestellt ist. Alternativ dazu kann das Motorsystem ein Betankungssystem wie in 3 dargestellt enthalten. 1 stellt eine beispielhafte Ausführungsform einer Brennkammer oder eines Zylinders eines Verbrennungsmotors 10 dar. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein eine Steuerung 12 enthaltendes Steuersystem und durch Eingabe von einem Fahrzeugbediener 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalstellungssensor 134 zur Erzeugung eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Der Zylinder (d.h. die Brennkammer) 14 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 enthalten. Der Kolben 138 kann so mit einer Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad des Personenkraftwagens gekoppelt sein. Des Weiteren kann ein Startermotor über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
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Der Zylinder 14 kann Einlassluft über eine Reihe von Einlassluftkanälen 142, 144 und 146 empfangen. Der Einlassluftkanal 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Motors 10 in Verbindung stehen. Bei einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere der Einlasskanäle eine Aufladevorrichtung, wie zum Beispiel einen Turbolader oder einen Auflader, enthalten. Zum Beispiel zeigt 1 den Motor 10, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, der einen zwischen den Einlasskanälen 142 und 144 angeordneten Verdichter 174 und eine entlang dem Auslasskanal 148 angeordnete Auslassturbine 176 enthält. Der Verdichter 174 kann durch die Auslassturbine 176 über eine Welle 180 zumindest teilweise angetrieben werden, wobei die Aufladevorrichtung als Turbolader konfiguriert ist. In anderen Beispielen, wie zum Beispiel wenn der Motor 10 mit einem Auflader versehen ist, kann die Auslassturbine 176 jedoch wahlweise weggelassen werden, wobei der Verdichter 174 durch eine mechanische Eingabe von einem Elektromotor oder dem Motor angetrieben werden kann. Eine Drosselklappe 162, die eine Drosselklappenplatte 164 enthält, kann entlang einem Einlasskanal des Motors vorgesehen sein, um die Durchflussrate und/oder den Druck der den Motorzylindern zugeführten Einlassluft zu variieren. Die Drosselklappe 162 kann zum Beispiel stromabwärts des Verdichters 174 angeordnet sein, wie in 1 gezeigt ist, oder sie kann als Alternative dazu stromaufwärts des Verdichters 174 vorgesehen sein.
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Der Auslasskanal 148 kann Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu dem Zylinder 14 empfangen. In der Darstellung ist ein Abgassensor 128 stromaufwärts einer Abgasreinigungsvorrichtung 178 mit dem Auslasskanal 148 gekoppelt. Der Sensor 128 kann ein beliebiger Sensor, der zur Bereitstellung einer Angabe des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases geeignet ist, wie z. B. ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO(Universal or wide-range Exhaust Gas Oxygen)-, ein Zweizustands-Sauerstoffsensor oder ein EGO-Sensor (wie dargestellt), ein HEGO(heated EGO)-, ein NOx-, ein HC- oder ein CO-Sensor, sein. Die Abgasreinigungsvorrichtung 178 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC – Three Way Catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen daraus sein.
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Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile enthalten. Zum Beispiel enthält der Zylinder 14 in der Darstellung mindestens ein Einlasstellerventil 150 und mindestens ein Auslasstellerventil 156, die in einem oberen Bereich des Zylinders 14 positioniert sind. Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, darunter der Zylinder 14, mindestens zwei Einlasstellerventile und mindestens zwei Auslasstellerventile, die in einem oberen Bereich des Zylinders positioniert sind, enthalten.
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Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerung 12 über einen Aktuator 152 gesteuert werden. Ebenso kann das Auslassventil 156 durch die Steuerung 12 über einen Aktuator 154 gesteuert werden. Unter einigen Bedingungen kann die Steuerung 12 die den Aktuatoren 152 und 154 zugeführten Signale variieren, um das Öffnen und Schließen der jeweiligen Einlass- und Auslassventile zu steuern. Die Stellung des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 können durch jeweilige nicht gezeigte Ventilstellungssensoren bestimmt werden. Die Ventilaktuatoren können der Art mit elektrischer Ventilbetätigung oder der Art mit Nockenbetätigung oder eine Kombination davon sein. Die Steuerzeit der Einlass- und der Auslassventile kann gleichzeitig gesteuert werden, oder es können eine mögliche variable Einlassnockensteuerzeit, eine variable Auslassnockensteuerzeit, zwei unabhängige variable Nockensteuerzeiten oder eine feste Nockensteuerzeit verwendet werden. Jedes Nockenbetätigungssystem kann einen oder mehrere Nocken enthalten und kann ein oder mehrere Systeme zur Nockenprofilumschaltung (CPS – Cam Profile Switching), variablen Nockensteuerung (VCT – Variable Cam Timing), variablen Ventilsteuerung (VVS) und/oder zum variablen Ventilhub (VVL – Variable Valve Lift) verwenden, die zur Variierung des Ventilbetriebs von der Steuerung 12 betätigt werden können. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 als Alternative ein Einlassventil, das durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das durch Nockenbetätigung, darunter CPS und/oder VCT, gesteuert wird, enthalten. Bei anderen Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch einen gemeinsamen Ventilaktuator oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder einen VVS-Aktuator oder ein VVS-Betätigungssystem gesteuert werden.
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Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, bei dem es sich um das Verhältnis von Volumen handelt, wenn sich der Kolben 138 am unteren Totpunkt oder am oberen Totpunkt befindet. Herkömmlicherweise liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. In einigen Beispielen, in denen verschiedene Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht sein. Dies kann zum Beispiel vorkommen, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht sein, wenn Direkteinspritzung aufgrund ihrer Wirkung auf das Motorklopfen verwendet wird.
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Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zur Einleitung von Verbrennung enthalten. Unter bestimmten Betriebsmodi kann das Zündsystem 190 der Brennkammer 14 über die Zündkerze 192 als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA von der Steuerung 12 einen Zündfunken zuführen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 192 jedoch auch weggelassen werden, zum Beispiel wenn der Motor 10 Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Einspritzung von Kraftstoff einleiten kann, wie es bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
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Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen zum Zuführen von Kraftstoff zu diesem konfiguriert sein. Als nicht einschränkendes Beispiel enthält der Zylinder 14 in der Darstellung zwei Kraftstoffeinspritzventile 166 und 170. Das Kraftstoffeinspritzventil 166 ist in der Darstellung direkt mit dem Zylinder 14 gekoppelt, um Kraftstoff direkt in diesen proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW-1, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen wird, einzuspritzen. Auf diese Weise stellt das Kraftstoffeinspritzventil 166 die so genannte Direkteinspritzung (im Folgenden als "DI" (Direct Injection) bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bereit. Obgleich 1 das Einspritzventil 166 als ein seitliches Einspritzventil zeigt, kann es auch über dem Kolben liegend, zum Beispiel nahe der Position der Zündkerze 192, positioniert sein. Durch solch eine Position können das Mischen und die Verbrennung verbessert werden, wenn der Motor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, was auf die geringere Flüchtigkeit einiger Kraftstoffe auf Alkoholbasis zurückzuführen ist. Als Alternative dazu kann das Einspritzventil oben liegend und in der Nähe des Einlassventils positioniert sein, um das Mischen zu verbessern. Der Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzventil 166 vom Kraftstoffsystem 172, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen, eine Kraftstoff-Verteilerleitung und einen Treiber 168 enthält, zugeführt werden. Als Alternative dazu kann Kraftstoff durch eine einstufige Kraftstoffpumpe auf niedrigerem Druck zugeführt werden, wobei die Zeitsteuerung der Kraftstoffdirekteinspritzung während des Verdichtungshubs begrenzter sein kann als bei Verwendung eines Hochdruckkraftstoffsystems. Obgleich dies nicht gezeigt wird, kann der Kraftstofftank des Weiteren einen Druckwandler aufweisen, der der Steuerung 12 ein Signal zuführt.
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In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 170 anstatt im Zylinder 14 in einer Konfiguration im Einlasskanal 146 angeordnet, die eine so genannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff (im Folgenden als "PFI" (Port Fuel Injection) bezeichnet) in das Saugrohr stromaufwärts des Zylinders 14 bereitstellt. Das Kraftstoffeinspritzventil 170 kann Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW-2, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 171 empfangen wird, einspritzen. Über ein Kraftstoffsystem 172 kann dem Kraftstoffeinspritzventil 170 Kraftstoff zugeführt werden.
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Kraftstoff kann dem Zylinder durch beide Einspritzventile während eines einzigen Zyklus des Zylinders zugeführt werden. Beispielsweise kann jedes Einspritzventil einen Teil einer im Zylinder 14 verbrannten Gesamtkraftstoffeinspritzung zuführen. Des Weiteren kann die Verteilung und/oder relative Menge an von jedem Einspritzventil zugeführtem Kraftstoff mit den Betriebsbedingungen variieren, wie weiter unten beschrieben wird. Die relative Verteilung des eingespritzten Gesamtkraftstoffs zwischen den Einspritzventilen 166 und 170 kann als ein erstes Einspritzverhältnis bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Einspritzen einer größeren Menge des Kraftstoffs für ein Verbrennungsereignis über das (Saugrohr-)Einspritzventil 170 ein Beispiel für ein größeres erstes Verhältnis von Saugrohr- zu Direkteinspritzung sein, während das Einspritzen einer größeren Menge des Kraftstoffs für ein Verbrennungsereignis über das (Direkt-)Einspritzventil 166 ein kleineres erstes Verhältnis von Saugrohr- zu Direkteinspritzung sein kann. Es sei darauf hingewiesen, dass dies lediglich Beispiele für verschiedene Einspritzverhältnisse sind und dass verschiedene andere Einspritzverhältnisse verwendet werden können. Darüber hinaus versteht sich, dass saugrohreingespritzter Kraftstoff während eines Einlassventil-geöffnet-Ereignisses, Einlassventil-geschlossen-Ereignisses (zum Beispiel im Wesentlichen vor einem Einlasshub, wie zum Beispiel während eines Auslasshubs) sowie sowohl bei Betrieb mit geöffnetem als auch geschlossenem Einlassventil zugeführt werden kann. Ebenso kann direkt eingespritzter Kraftstoff zum Beispiel während eines Einlasshubs sowie teilweise während eines vorherigen Auslasshubs, während des Einlasshubs und teilweise während des Verdichtungshubs zugeführt werden. Des Weiteren kann der direkt eingespritzte Kraftstoff als eine einzige Einspritzung oder mehrere Einspritzungen zugeführt werden. Dazu können mehrere Einspritzungen während des Verdichtungshubs, mehrere Einspritzungen während des Einlasshubs oder eine Kombination aus einigen Direkteinspritzungen während des Verdichtungshubs und einigen während des Einlasshubs gehören. Bei der Durchführung von mehreren Direkteinspritzungen kann die relative Verteilung des direkt eingespritzten Gesamtkraftstoffs zwischen einer Einlasshub-(Direkt-)Einspritzung und einer Verdichtungshub-(Direkt-)Einspritzung als ein zweites Einspritzverhältnis bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Einspritzen einer größeren Menge des direkt eingespritzten Kraftstoffs für ein Verbrennungsereignis während eines Einlasshubs ein Beispiel für ein größeres zweites Verhältnis von Einlasshubdirekteinspritzung sein, während das Einspritzen einer größeren Menge des Kraftstoffs für ein Verbrennungsereignis während eines Verdichtungshubs ein Beispiel für ein kleineres zweites Verhältnis von Einlasshubdirekteinspritzung sein kann. Es sei darauf hingewiesen, dass dies lediglich Beispiele für verschiedene Einspritzverhältnisse sind und dass verschiedene andere Einspritzverhältnisse verwendet werden können.
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Selbst bei einem einzigen Verbrennungsereignis kann eingespritzter Kraftstoff somit zu verschiedenen Zeitpunkten von einem Saugrohr- und Direkteinspritzventil eingespritzt werden. Des Weiteren können bei einem einzigen Verbrennungsereignis Mehrfacheinspritzungen des zugeführten Kraftstoffs pro Zyklus durchgeführt werden. Die Mehrfacheinspritzungen können während des Verdichtungshubs, Einlasshubs oder irgendeiner angemessenen Kombination davon durchgeführt werden.
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Wie oben beschrieben, zeigt 1 nur einen einzigen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Somit kann jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzventil(en), Zündkerze usw. enthalten.
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Die Kraftstoffeinspritzventile 166 und 170 können verschiedene Eigenschaften aufweisen. Dazu gehören Größenunterschiede; zum Beispiel kann ein Einspritzventil eine größere Einspritzöffnung als das andere haben. Weitere Unterschiede umfassen verschiedene Sprühwinkel, verschiedene Betriebstemperaturen, verschiedene Ausrichtungen, verschiedene Einspritzzeitpunkte, verschiedene Sprüheigenschaften, verschiedene Positionen usw., sind aber nicht darauf beschränkt. Des Weiteren können in Abhängigkeit vom Verteilungsverhältnis von eingespritztem Kraftstoff zwischen den Einspritzventilen 170 und 166 verschiedene Wirkungen erzielt werden.
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Das Kraftstoffsystem 172 kann einen Kraftstofftank oder mehrere Kraftstofftanks enthalten. Bei Ausführungsformen, bei denen das Kraftstoffsystem 172 mehrere Kraftstofftanks enthält, können die Kraftstofftanks Kraftstoff mit denselben Kraftstoffqualitäten aufnehmen oder können Kraftstoff mit unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten, wie z. B. unterschiedliche Kraftstoffzusammensetzungen, aufnehmen. Diese Unterschiede können unterschiedlichen Alkoholgehalt, unterschiedliche Oktanzahl, unterschiedliche Verdampfungswärme, unterschiedliche Kraftstoffmischungen und/oder Kombinationen davon usw. umfassen. In einem Beispiel können Kraftstoffe mit unterschiedlichem Alkoholgehalt Benzin, Ethanol, Methanol oder Alkoholmischungen, wie zum Beispiel E85 (etwa 85% Ethanol und 15% Benzin) oder M85 (etwa 85% Methanol und 15% Benzin) umfassen. Andere alkoholhaltige Kraftstoffe könnten eine Mischung aus Alkohol und Wasser, eine Mischung aus Alkohol, Wasser und Benzin usw. sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffsystem 172 einen Kraftstofftank enthalten, der einen flüssigen Kraftstoff, wie z. B. Benzin, aufnimmt und auch einen gasförmigen Kraftstoff, wie z. B. CNG, aufnimmt. Die Kraftstoffeinspritzdüsen 166 und 170 können dazu konfiguriert sein, Kraftstoff aus dem gleichen Kraftstofftank, aus verschiedenen Kraftstofftanks, aus mehreren der gleichen Kraftstofftanks oder aus einem überlappenden Satz von Kraftstofftanks einzuspritzen. In 1 ist das Kraftstoffeinspritzventil 166 zwar als ein Direkteinspritzventil dargestellt und das Kraftstoffeinspritzventil 170 als ein Saugrohr-Einspritzventil, jedoch können bei anderen Ausführungsformen beide Einspritzventile 166 und 170 als Saugrohr-Einspritzventile konfiguriert sein oder können beide als Direkteinspritzventile konfiguriert sein.
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In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 106, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 108, ein in diesem bestimmten Beispiel als Nurlesespeicher (ROM) 110 gezeigtes elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 112, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 114 und einen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter die Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF – Mass Air Flow) von dem Luftmassensensor 122; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT – Engine Coolant Temperature) von dem mit der Kühlhülse 118 gekoppelten Temperatursensor 116; ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP – Profile Ignition Pickup Signal) von dem mit der Kurbelwelle 140 gekoppelten Hall-Sensor 120 (oder Sensor anderer Art); die Drosselstellung (TP) von einem Drosselstellungssensor; und ein Absolutkrümmerdrucksignal (MAP(Manifold Absolute Pressure)-Signal) von dem Sensor 124. Aus dem PIP-Signal kann die Steuerung 12 ein Motordrehzahlsignal RPM (Revolutions per Minute) erzeugen. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Angabe hinsichtlich Vakuum oder Druck in dem Einlasskrümmer bereitzustellen.
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Das Nurlesespeicher-Speichermedium 110 kann mit rechnerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die durch den Prozessor 106 ausführbar sind.
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2 zeigt ein Schemadiagramm eines Mehrzylindermotors gemäß der vorliegenden Offenbarung. Wie in 1 dargestellt, enthält der Verbrennungsmotor 10 Zylinder 14, die an den Einlasskanal 144 und den Auslasskanal 148 gekoppelt sind. Der Einlasskanal 144 kann die Drosselklappe 162 enthalten. Der Auslasskanal 148 kann die Abgasreinigungsvorrichtung 178 enthalten.
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Die Zylinder 14 können als Teil des Zylinderkopfs 201 konfiguriert sein. In der Darstellung von 2 weist der Zylinderkopf 201 4 Zylinder in Reihenkonfiguration auf. In einigen Beispielen kann der Zylinderkopf 201 mehr oder weniger Zylinder, beispielsweise sechs Zylinder, aufweisen. In einigen Beispielen können die Zylinder in einer V-Konfiguration oder einer anderen geeigneten Konfiguration angeordnet sein.
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In der Darstellung ist der Zylinderkopf 201 mit dem Kraftstoffsystem 172 gekoppelt. In der Darstellung ist der Zylinder 14 mit den Kraftstoffeinspritzventilen 166 und 170 gekoppelt. In der Darstellung ist zwar nur ein Zylinder mit den Kraftstoffeinspritzventilen gekoppelt, es versteht sich jedoch, dass alle in dem Zylinderkopf 201 enthaltenen Zylinder 14 auch mit einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen gekoppelt sein können. In der Darstellung dieser beispielhaften Ausführungsform ist das Kraftstoffeinspritzventil 166 ein Direkteinspritzventil und das Kraftstoffeinspritzventil 170 ist ein Saugrohr-Einspritzventil. Jedes Kraftstoffeinspritzventil kann dazu konfiguriert sein, eine bestimmte Kraftstoffmenge zu einem bestimmten Zeitpunkt im Motorzyklus als Reaktion auf Befehle von der Steuerung 12 zuzuführen. Ein oder beide Kraftstoffeinspritzventile können dazu verwendet werden, dem Zylinder 14 brennbaren Kraftstoff während jedes Verbrennungszyklus zuzuführen. Der Zeitpunkt und die Menge der Kraftstoffeinspritzung können als eine Funktion von Motorbetriebsbedingungen gesteuert werden.
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Das Kraftstoffsystem 172 enthält einen Kraftstofftank 200. Der Kraftstofftank 200 kann einen flüssigen Kraftstoff, wie z. B. Benzin, Dieselkraftstoff oder eine Benzin-Alkoholmischung (z. B. E10, E85, M15 oder M85) enthalten und kann auch einen gasförmigen Kraftstoff, wie z. B. CNG, enthalten. Der Kraftstofftank 200 kann dazu konfiguriert sein, flüssigen Kraftstoff und gasförmigen Kraftstoff zusammen bei einem im Vergleich zur herkömmlichen Lagerung von CNG (z. B. 200–250 Atmosphären) relativ niedrigen Druck zu speichern. Beispielsweise kann der gasförmige Kraftstoff bei einem Druck von 100 Atmosphären eingefüllt werden. Auf diese Weise kann ein Teil des gasförmigen Kraftstoffs in dem flüssigen Kraftstoff gelöst werden. Bei 100 Atmosphären kann sich CNG so weit in Benzin lösen, dass es sich bei 40% der flüssigen Kraftstoffkomponente im Kraftstofftank 200 um CNG handelt. Der Kraftstofftank 200 kann einen Drucksensor 211, einen Temperatursensor 212 und einen Flüssigkeitspegelsensor 215 enthalten.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 166 kann bei einer Konfiguration, bei der im Kraftstofftank 200 gespeicherter flüssiger Kraftstoff dem Kraftstoffeinspritzventil 166 zugeführt wird, mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt sein. In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 166 mit einer Kraftstoff-Verteilerleitung 205 gekoppelt. Die Kraftstoff-Verteilerleitung 205 kann mit einer Kraftstoffleitung 220 gekoppelt sein. Die Kraftstoff-Verteilerleitung 205 kann einen oder mehrere Sensoren, wie z. B. Druck- oder Temperatursensoren, enthalten. Die Kraftstoffleitung 220 ist mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt. Die Kraftstoffleitung 220 kann mit einem unteren Teil des Kraftstofftanks 200 gekoppelt sein, um flüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 200 zu saugen. Die Kraftstoffleitung kann mit einer Kraftstoffpumpe 210 gekoppelt sein. In einigen Fällen kann die Kraftstoffpumpe 210 bei dem Kraftstoffsystem 172 weggelassen werden. Bei derartigen Ausführungsformen kann der Druck von im Kraftstofftank 200 gespeichertem gasförmigem Kraftstoff dazu verwendet werden, flüssigen Kraftstoff über die Kraftstoffleitung 220 vom Kraftstofftank 200 zur Kraftstoff-Verteilerleitung 205 zu treiben. Bei Ausführungsformen, bei denen die Kraftstoffpumpe 210 weggelassen wird, kann ein Ventil für flüssigen Kraftstoff zur Steuerung des Stroms von flüssigem Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung 220 mit der Kraftstoffleitung 220 gekoppelt sein.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 170 kann bei einer Konfiguration, bei der im Kraftstofftank 200 gespeicherter gasförmiger Kraftstoff dem Kraftstoffeinspritzventil 170 zugeführt wird, mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt sein. In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 170 mit einer Kraftstoff-Verteilerleitung 206 gekoppelt. Die Kraftstoff-Verteilerleitung 206 kann mit einer Kraftstoffleitung 221 gekoppelt sein. Die Kraftstoff-Verteilerleitung 206 kann einen oder mehrere Sensoren, wie z. B. Druck- oder Temperatursensoren, enthalten. Die Kraftstoffleitung 221 ist mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt. Die Kraftstoffleitung 221 kann mit einem unteren Teil des Kraftstofftanks 200 gekoppelt sein, um gasförmigen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 200 zu saugen. Die Kraftstoffleitung 221 kann mit einer oder mehreren Kraftstoffpumpen gekoppelt sein. Die Kraftstoffleitung 221 kann ein Leitungsventil, ein Überdruckventil, ein Koaleszenzfilter und/oder einen Druckregler enthalten. Die Kraftstoff-Verteilerleitung 206 kann als eine Kraftstoff-Verteilerleitung für höheren Druck konfiguriert sein, und die Kraftstoff-Verteilerleitung 205 kann als eine Kraftstoff-Verteilerleitung für niedrigeren Druck konfiguriert sein. Die Kraftstoff-Verteilerleitung 205 kann dazu konfiguriert sein, flüssigen Kraftstoff bei einem niedrigeren Druck als Kraftstofftank 200 aufzunehmen. Bei derartigen Ausführungsformen können einige gasförmige Kraftstoffe aus der Emulsion aus flüssigem Kraftstoff und gasförmigem Kraftstoff verdampfen. Ein Überdruckventil und/oder eine Spülleitung können mit der Kraftstoff-Verteilerleitung 205 gekoppelt sein, so dass lediglich flüssiger Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil 166 eingespritzt wird, und so dass der gasförmige Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem 172 entfernt und/oder rückgeführt wird. Bei einigen Ausführungsformen können beide Kraftstoffeinspritzventile 166 und 170 Saugrohr-Einspritzventile sein oder beide können Direkteinspritzventile sein. Alternativ dazu kann das Einspritzventil 166 für flüssigen Kraftstoff als ein Saugrohr-Einspritzventil konfiguriert sein, und das Einspritzventil 170 für gasförmigen Kraftstoff kann ein Direkteinspritzventil sein.
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In der Darstellung ist das Kraftstoffsystem 172 mit einem Betankungssystem 250 gekoppelt. Das Betankungssystem 250 kann über ein Tankzugangsventil 218 mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt sein. Das Tankzugangsventil 218 kann mit einer Betankungsleitung 260 gekoppelt sein. Die Betankungsleitung 260 kann einen Hochdruckbetankungsstutzen 255 enthalten. Der Hochdruckbetankungsstutzen 255 kann zur Aufnahme einer Zapfpistole für mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff oder einer Zapfpistole, die zur Abgabe einer vorab mit Druck beaufschlagten Mischung aus flüssigem Kraftstoff und gasförmigem Kraftstoff konfiguriert ist, konfiguriert sein. In einigen Fällen kann ein zweiter Hochdruckbetankungsstutzen enthalten sein, um Kompatibilität mit mehr als einer Art von Hochdruckzapfpistole zu gestatten.
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Der Zugang zum Hochdruckbetankungsstutzen 255 kann durch eine Betankungssperre 257 geregelt werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die Betankungssperre 257 ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus sein. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, einen Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, so dass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Beispielsweise kann der Tankdeckel über die Betankungssperre 257 verriegelt bleiben, solange der Druck im Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann eine Verriegelungsvorrichtung oder Kupplung sein, die im eingerückten Zustand ein Entfernen des Tankdeckels verhindert. Die Verriegelungsvorrichtung oder Kupplung kann elektrisch, beipielsweise durch einen Elektromagneten, verriegelt werden oder kann mechanisch, beispielsweise durch eine Druckmembran, verriegelt werden.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Betankungssperre 257 ein an einer Mündung der Betankungsleitung 260 positioniertes Füllrohrventil sein. Bei derartigen Ausführungsformen kann die Betankungssperre 257 das Einführen einer Betankungspumpe in die Betankungsleitung 260 verhindern. Das Füllrohrventil kann elektrisch, beispielsweise durch einen Elektromagneten, verriegelt werden oder kann mechanisch, beispielsweise durch eine Druckmembran, verriegelt werden.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Betankungssperre 257 eine Betankungsklappensperre, wie z. B. eine Verriegelungsvorrichtung oder eine Kupplung, sein, die eine in einer Karosseriebeplankung des Fahrzeugs positionierte Tankklappe verriegelt. Die Betankungsklappensperre kann elektrisch, beispielsweise durch einen Elektromagneten, verriegelt werden oder kann mechanisch, beispielsweise durch eine Druckmembran, verriegelt werden.
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Bei Ausführungsformen, bei denen die Betankungssperre 257 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungssperre 257 durch Befehle von der Steuerung 12 entriegelt werden, beispielsweise wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert fällt. Bei Ausführungsformen, bei denen die Betankungssperre 257 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungssperre 257 über einen Druckgradienten entriegelt werden, beispielsweise wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Schwellenwert fällt.
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Die Betankungsleitung 260 kann mit einer Niederdruckbetankungsleitung 280 gekoppelt sein. Die Niederdruckbetankungsleitung 280 kann mit einem Ausgleichsbehälter 270 gekoppelt sein. Der Ausgleichsbehälter 270 kann einen Niederdruckbetankungsstutzen 265 und einen Flüssigkeitssensor 275 enthalten. Die Niederdruckbetankungsleitung 280 kann eine Kraftstoffpumpe 285 und ein Rückschlagventil 290 enthalten. Die Kraftstoffpumpe 285 kann nur betrieben werden, wenn der Kraftstofftankdruck unter einem Schwellenwert liegt, und kann nur betrieben werden, wenn sich, wie durch den Flüssigkeitssensor 275 erfasst, flüssiger Kraftstoff in dem Ausgleichsbehälter 270 befindet. Auf diese Weise pumpt die Kraftstoffpumpe 285 möglicherweise kein Luft/Kraftstoff-Gemisch in den Kraftstofftank 200. Des Weiteren kann die Kraftstoffpumpe 285, wenn der Kraftstofftankdruck einen Schwellenwert erreicht, durch die Steuerung 12 abgeschaltet werden, wodurch sich flüssiger Kraftstoff im Ausgleichsbehälter 270 sammelt. Dies kann dazu führen, dass sich ein Zapfventil für flüssigen Kraftstoff unter niedrigem Druck, das mit dem Niederdruckbetankungsstutzen 265 in Eingriff steht, selbstständig abschaltet. Der Zugang zum Betankungsstutzen 265 kann durch eine Betankungssperre 267 geregelt werden. Die Betankungssperre 267 kann eines der für die Betankungssperre 257 beschriebenen Beispiele umfassen. Die Betankungssperren 257 und 267 können unterschiedliche Mechanismen umfassen und können auf unterschiedliche Tankdruckschwellenwerte reagieren.
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3 zeigt ein alternatives Schemadiagramm eines Mehrzylindermotors gemäß der vorliegenden Offenbarung. Wie hier beschrieben und in 2 dargestellt, enthält der Mehrzylindermotor 10 Zylinder 14, die mit dem Einlasskanal 144 und dem Auslasskanal 148 gekoppelt sind und weiterhin mit dem Kraftstoffsystem 172 gekoppelt sind. Das Kraftstoffsystem 172 ist dazu konfiguriert, eine Mischung aus flüssigem Kraftstoff und mit Druck beaufschlagtem gasförmigem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 200 zu speichern, und ferner dazu konfiguriert, dem Direkteinspritzventil 166 flüssigen Kraftstoff zuzuführen und dem Saugrohr-Einspritzventil 170 gasförmigen Kraftstoff zuzuführen. Wie in der vorliegenden Beschreibung und mit Bezug auf 2 beschrieben, können einige Ausführungsformen die Kraftstoffeinspritzventile 166 und 170 mit von der in 3 gezeigten Konfiguration verschiedenen Konfigurationen beinhalten. In der in 3 gezeigten Ausführungsform ist das Kraftstoffsystem 172 mit einem Betankungssystem 350 gekoppelt.
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In der in 3 dargestellten Ausführungsform ist das Betankungssystem 350 über das Tankzugangsventil 218 mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt. Das Tankzugangsventil 218 kann mit einer Betankungsleitung 360 gekoppelt sein. Die Betankungsleitung 360 kann einen Hochdruckbetankungsstutzen 355 enthalten. Der Hochdruckbetankungsstutzen 355 kann zur Aufnahme einer Zapfpistole für mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff oder einer Zapfpistole, die zur Abgabe einer vorab mit Druck beaufschlagten Mischung aus flüssigem Kraftstoff und gasförmigem Kraftstoff konfiguriert ist, konfiguriert sein. Bei einigen Ausführungsformen kann ein zweiter Hochdruckbetankungsstutzen enthalten sein, um Kompatibilität mit mehr als einer Art von Hochdruckzapfpistole zu gestatten. Bei einigen Ausführungsformen kann der Zugang zum Hochdruckbetankungsstutzen 355 durch eine Betankungssperre 357 geregelt werden.
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Die Betankungsleitung 360 kann mit einer Niederdruckbetankungsleitung 370 gekoppelt sein. Die Niederdruckbetankungsleitung 370 kann einen Niederdruckbetankungsstutzen 365 und ein Rückschlagventil 375 enthalten. Der Zugang zum Niederdruckbetankungsstutzen 365 kann durch eine Betankungssperre 367 geregelt werden. Ein Nebentank 390 kann wahlweise über eine Leitung 380 für gasförmigen Kraftstoff mit dem Kraftstofftank 200 gekoppelt sein. Die Pumpe 385 kann mit einer Leitung 380 für gasförmigen Kraftstoff gekoppelt sein. Die Pumpe 385 kann dahingehend aktiviert werden, gasförmigen Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 200 und in den Nebentank 390 zu pumpen. Wenn kein Nebentank 390 vorhanden ist, kann flüssiger Kraftstoff in den Kraftstofftank 200 nur eingefüllt werden, wenn der Druck im Kraftstofftank 200 null oder annähernd null ist. Wenn im Kraftstofftank 200 Überdruck vorliegt, zwingt das Rückschlagventil 375 in den Niederdruckbetankungsstutzen 365 eintretenden flüssigen Kraftstoff, die Niederdruckbetankungsleitung 370 schnell zu füllen, wodurch sich ein Zapfventil für flüssigen Kraftstoff unter niedrigem Druck, das mit dem Niederdruckbetankungsstutzen 365 in Eingriff steht, selbstständig abschaltet.
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Wenn jedoch ein Nebentank 390 in dem Betankungssystem 350 vorliegt, kann der Druck im Kraftstofftank 200 aktiv herabgesetzt werden, um ein Betanken mit flüssigem Kraftstoff unter niedrigem Druck zu gestatten. Die Pumpe 385 kann dahingehend aktiviert werden, gasförmigen Kraftstoff oder Kraftstoffdämpfe in den Nebentank 390 zu pumpen. Sobald der Tankdruck im Kraftstofftank 200 unter einen Schwellenwert fällt, kann Betanken mit flüssigem Kraftstoff unter niedrigem Druck gestattet werden, beispielsweise durch Entriegeln der Betankungssperre 367.
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Die in der vorliegenden Beschreibung beschriebenen und in 1, 2 und 3 dargestellten Systeme ein oder mehrere Systeme ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Kraftstofftanksystem: einen Kraftstofftank, der dazu konfiguriert ist, einen flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoff und einen mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff, der sich in dem flüssigen Kohlenwasserstoffkraftstoff teilweise lösen kann, zu speichern; eine Betankungsleitung, die über ein Tankzugangsventil mit dem Kraftstofftank gekoppelt ist; einen ersten Hochdruckbetankungsstutzen, der mit der Betankungsleitung gekoppelt ist; einen Niederdruckbetankungsstutzen, der über ein Rückschlagventil mit der Betankungsleitung gekoppelt ist. Der Hochdruckbetankungsstutzen kann dazu konfiguriert sein, sowohl mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff als auch ein vorab mit Druck beaufschlagtes Gemisch aus flüssigem Kraftstoff und gasförmigem Kraftstoff aufzunehmen. Das System kann ferner einen mit der Betankungsleitung gekoppelten zweiten Hochdruckbetankungsstutzen umfassen und ferner kann der erste Hochdruckbetankungsstutzen dazu konfiguriert sein, mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff aufzunehmen, und der zweite Hochdruckbetankungsstutzen kann dazu konfiguriert sein, ein vorab mit Druck beaufschlagtes Gemisch aus flüssigem Kraftstoff und gasförmigem Kraftstoff aufzunehmen. Der Niederdruckbetankungsstutzen kann dazu konfiguriert sein, flüssigen Kraftstoff aufzunehmen. Das System kann ferner einen zwischen dem Niederdruckbetankungsstutzen und dem Rückschlagventil gekoppelten Ausgleichsbehälter; einen in dem Ausgleichsbehälter gekoppelten Flüssigkeitspegelsensor und eine zwischen dem Ausgleichsbehälter und dem Rückschlagventil gekoppelte Betankungspumpe umfassen. Die Betankungspumpe kann dazu konfiguriert sein: unter einer ersten Bedingung in dem Ausgleichsbehälter enthaltenen flüssigen Kraftstoff in den Kraftstofftank zu pumpen. Die erste Bedingung kann Folgendes umfassen: Erfassen einer Anforderung einer Betankung mit flüssigem Kraftstoff; dass ein Kraftstofftankdruck unter einem ersten Schwellenwert liegt; dass ein Kraftstofftankflüssigkeitspegel unter einem zweiten Schwellenwert liegt; und dass ein Ausgleichsbehälterflüssigkeitspegel über einem dritten Schwellenwert liegt. Das System kann ferner einen sekundären Dampftank, der über eine gasförmige Kraftstoffleitung mit dem Kraftstofftank gekoppelt ist; und eine Vakuumpumpe, die zwischen dem sekundären Dampftank und dem Kraftstofftank mit der gasförmigen Kraftstoffleitung gekoppelt ist, umfassen. Die Vakuumpumpe kann dazu konfiguriert sein: unter einer ersten Bedingung gasförmigen Kraftstoff von dem Kraftstofftank in den sekundären Dampftank zu pumpen. Die erste Bedingung kann Erfassen einer Anforderung einer Betankung mit flüssigem Kraftstoff; und dass ein Kraftstofftankdruck unter einem ersten Schwellenwert, jedoch über einem zweiten Schwellenwert liegt, wobei der zweite Schwellenwert geringer als der erste Schwellenwert ist, umfassen. Das System kann ferner eine mit dem Niederdruckbetankungsstutzen gekoppelte Betankungssperre umfassen, wobei die Betankungssperre dazu konfiguriert ist, Zugang zu dem Niederdruckbetankungsstutzen zu gestatten, wenn der Kraftstofftankdruck unter einem Schwellenwert liegt. Das technische Ergebnis der Implementierung dieses Systems ist ein einziger Kraftstofftank, der sowohl flüssigen Kraftstoff als auch mit Druck beaufschlagten gasförmigen Kraftstoff speichert und mit flüssigem Kraftstoff, mit Druck beaufschlagtem gasförmigem Kraftstoff und/oder einem vorab mit Druck beaufschlagtem Gemisch aus flüssigem Kraftstoff und mit Druck beaufschlagtem gasförmigem Kraftstoff betankt werden kann. Auf diese Weise kann ein Fahrzeug die Vorteile, die eine Verfügbarkeit von sowohl flüssigem Kraftstoff als auch mit Druck beaufschlagtem Kraftstoff zur Verbrennung bietet, ohne Bedarf an zusätzlichen Kraftstofftanks erzielen.
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Es versteht sich von selbst, dass die hierin offenbarten Konfigurationen beispielhafter Natur sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne auszulegen sind, da zahlreiche Varianten möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart werden.
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Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie den Einschluss eines oder mehrerer derartiger Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften werden möglicherweise durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht. Derartige Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich weiter, enger, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
