DE202014103697U1

DE202014103697U1 - Kotflügelstützträger mit Schlitzen zur Verringerung eines Eindringens in den Fahrzeuginnenraum

Info

Publication number: DE202014103697U1
Application number: DE201420103697
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-08-14
Filing date: 2014-08-08
Publication date: 2014-08-25
Anticipated expiration: 2024-08-09
Also published as: US20150048649A1; CN204077811U; US9102359B2

Abstract

Träger für ein Fahrzeug, welcher Folgendes umfasst: einen länglichen Träger, welcher sich in einer Längsrichtung erstreckt und mindestens eine sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand und mindestens eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand aufweist, wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand mindestens einen in vertikaler Richtung länglichen Schlitz definiert, welcher sich nicht bis zur sich in horizontaler Richtung erstreckenden Wand erstreckt, wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand durch den mindestens einen Schlitz so geschwächt ist, dass sie sich in einer Fahrzeugquerrichtung biegt, ohne dass eine Festigkeitseigenschaft der sich in horizontaler Richtung erstreckenden Wand verringert wird.

Description

Diese Offenbarung bezieht sich auf einen Kotflügelstützträger, welcher Schlitze aufweist, die ein Biegen und einen Bruch des Trägers vorgeben, jedoch die Belastbarkeit des Trägers nicht verringern.
Landfahrzeuge werden mit diversen Tests, u.a. Frontalaufprall-, Seitenaufprall-, Heckaufprall-, Überschlagtests und anderen Tests, auf ihre Unfallsicherheit hin getestet. In früheren Jahren entwickelte Frontalaufpralltests legten fest, dass ein Fahrzeug zwischen den Rahmenträgern, die sich bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung erstrecken, auf eine Barriere aufprallt. Bei dieser Testanordnung stellten die Rahmenträger die Hauptabstützung der Fahrzeugkarosserie bereit. Das Ausmaß eines Eindringens in den Fahrzeuginnenraum wird am Bremspedal, an der Fußstütze, an der Bodenbeplanking links, an der Bodenbeplankung in der Mitte, an der Bodenbeplankung rechts, am Armaturenbrett links, am Armaturenbrett rechts sowie an der Tür gemessen.
Zur Simulation von Frontalaufprallen mit kleinem Versatz gegen eine starre Barriere wird ein neuer Test vorgeschlagen. Im vorgeschlagenen Test prallt das Fahrzeug mit 40 Meilen pro Stunde mit 25%-iger Überlappung gegen eine starre Barriere, die an einer Ecke einen pfostenähnlichen Radius von sechs Zoll aufweist. Der Aufprall findet außerhalb der Rahmenträger statt, und die Rahmenträger leisten gegenüber einem Eindringen in den Fahrzeuginnenraum nicht so viel Widerstand wie bei einem Aufprall zwischen den Rahmenträgern.
Bei Landfahrzeugen wird zur wesentlichen Verbesserung der Kraftstoffeffizienz das Gewicht verringert. Gegenwärtig werden Fahrzeuge im Hinblick auf eine Verringerung des Fahrzeuggewichts, ohne Leistung oder Aufprallsicherheit beeinträchtigen zu wallen, entwickelt. Es ist schwierig, die vorgeschlagenen Testanforderungen des Aufpralltests mit kleinem Versatz auf eine starre Barriere zu erfüllen und gleichzeitig Fahrzeuggewicht und Herstellkosten zu verringern.
Die Verringerung des Fahrzeuggewichts stellt ein fortwährendes Ziel bei der Fahrzeugkonstruktion dar. Ein Weg zur Verringerung des Gewichts eines Fahrzeugs besteht in der Verringerung der Anzahl von Teilen, welche zur Herstellung eines Fahrzeugs verwendet werden. Einige strukturelle Träger werden aus mehreren Einzelteilen gefertigt und können in der Herstellung und in der Montage komplex sein. Mehrteilige strukturelle Träger weisen ein höheres Gewicht auf, kosten mehr, sind komplex in der Montage, sind weniger maßgenau und unterliegen der den Konstruktionen mit mehreren Bauteilen eigenen Montagekomplexität. Montageprozesse mit mehreren Teilen müssen sorgfältig ausgeführt und im Hinblick auf eine Qualitätskontrolle überwacht werden. Eine Verringerung des Gewichts der Teile führt zu einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und zu verringerten Materialkosten.
Ein Weg zur Verringerung der Anzahl von Teilen besteht in der Herstellung von Trägern in einem IHU-(Innenhochdruckumformungs-)Prozess. Bei IHU-Trägern handelt es sich im Allgemeinen um monolithische Strukturen. Während axialen Belastungsereignissen neigen IHU-Strukturen dazu, sich grundsätzlich erst an den Stellen des Trägers zu verformen, welche Krümmungen im Träger aufweisen. Jene Abschnitte des Trägers, welche sich in der Längsrichtung linear erstrecken, biegen bzw. brechen weniger leicht. Diese Abschnitte der Träger nehmen bei einem Aufprallereignis nicht im gleichen Rahmen Energie auf wie Abschnitte, welche Krümmungen aufweisen, und erhöhen bei Tests mit kleinem Versatz gegen eine Barriere die Wahrscheinlichkeit eines Eindringens in den Fahrzeuginnenraum.
Diese Offenbarung zielt auf die Lösung der obenstehenden Probleme und anderer, wie der unten zusammengefassten Probleme, ab.
Gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung, so wie sie sich auf einen Träger für ein Fahrzeug bezieht, umfasst der Träger einen länglichen Träger, welcher sich in einer Längsrichtung erstreckt und welcher mindestens eine sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand und mindestens eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand aufweist. Die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand definiert mindestens einen in vertikaler Richtung länglichen Schlitz, welcher sich nicht bis zur sich in horizontaler Richtung erstreckenden Wand erstreckt. Die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand ist durch die Schlitze so geschwächt, dass sie sich in einer Fahrzeugquerrichtung biegt, ohne dass die Festigkeit der sich in horizontaler Richtung erstreckenden Wand verringert wird.
Gemäß einem anderen Aspekt dieser Offenbarung definiert die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand einen von mehreren in vertikaler Richtung länglichen Schlitzen. Eine erste Gruppe der Schlitze ist in einem Nennabstand voneinander beabstandet, und eine zweite Gruppe von Schlitzen ist enger als der Nennabstand voneinander beabstandet, so dass ein Biegen des Trägers in einer sich in Längsrichtung erstreckenden Zone vorgegeben ist, welche die zweite Gruppe von Schlitzen beinhaltet.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Offenbarung definiert die mindestens eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand einen von mehreren in der vertikalen Richtung länglichen Schlitzen, wobei die Schlitze ein halbkreisförmiges oberes Ende und ein halbkreisförmiges unteres Ende aufweisen.
Die mindestens eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand kann einen von mehreren in vertikaler Richtung länglichen Schlitzen definieren. Mindestens einer der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze kann sich auch in einer horizontalen Richtung erstrecken, so dass dieser in einer Richtung länglich ist, die zu einer vertikalen Richtung so versetzt ist, dass ein Biegen des Trägers in der Fahrzeugquerrichtung eingeleitet wird.
Die mindestens eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand kann einen von mehreren sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitzen definieren, und der Träger kann weiterhin mehrere kreisförmige Öffnungen definieren, welche an einer Krümmung im Träger vorgesehen sind und einen Bruch des Trägers an der Krümmung im Träger vorgeben.
Bei der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Wand kann es sich um eine äußere Wand handeln, und der Träger kann weiterhin eine innere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand umfassen, welche keinen in vertikaler Richtung länglichen Schlitz definiert, und wobei die äußere Wand eine geringere Stauchfestigkeit als die innere Wand aufweist, was zur Folge hat, dass bei einem Aufprallereignis die äußere Wand zur inneren Wand hin gefaltet wird.
Gemäß einem anderen Aspekt dieser Offenbarung, so wie sie sich auf eine Fahrzeugfrontstruktur bezieht, kann ein Kotflügelstützträger an einer vorderen Scharniersäule angebracht sein und sich vor der vorderen Scharniersäule in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Der Träger kann eine obere sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand, eine untere sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand, eine innere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand und eine äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand umfassen. Die äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand definiert mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze. Ein Kotflügel ist in Wirkverbindung am Kotflügelstützträger angebracht. Die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze sind dazu ausgebildet, bei einem Aufprallereignis eine Querverschiebung des Trägers einzuleiten, ohne eine Belastbarkeitseigenschaft des Trägers zu verringern.
Die Fahrzeugfrontstruktur kann weiterhin mindestens ein Zusatzteil in einem Motorraum aufweisen. Die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze können in einem in Querrichtung an das Zusatzteil angrenzenden Abschnitt des Trägers weiter von einander beabstandet sein.
Die Fahrzeugfrontstruktur kann weiterhin eine sich in Querrichtung erstreckende, am Kotflügelstützträger angebrachte Halterung umfassen, welche an einem strukturellen Element einwärts des Kotflügelstützträgers angebracht ist, um einer Verschiebung der Kotflügelstützträgers in einer nach außen verlaufenden seitlichen Richtung zu widerstehen. Die sich in Querrichtung erstreckende Halterung ist innerhalb der sich in Längsrichtung erstreckenden Zone am Kotflügelstützträger, welche die kreisförmigen Öffnungen definiert, am Kotflügelstützträger angebracht. Die Halterung und die Öffnungen geben gemeinsam einen Bruch des Trägers in der sich in Längsrichtung erstreckenden Zone des Trägers vor.
Die Fahrzeugfrontstruktur kann weiterhin eine erste Gruppe von Schlitzen umfassen, welche in einem Nennabstand voneinander beabstandet ist, und eine zweite Gruppe von Schlitzen ist enger als im Nennabstand voneinander beabstandet, um ein Biegen des Trägers in einer Zone, welche die zweite Gruppe der Schlitze beinhaltet, vorzugeben.
Die obenerwähnten Aspekte sowie andere Aspekte dieser Offenbarung werden untenstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben.
1 zeigt eine perspektivische Teilansicht einer Fahrzeugfrontseite mit dem Kotflügelstützträger (gestrichelt) im Inneren des Fahrzeugs.
2 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Kotflügelstützträgers, welcher an der vorderen Scharniersäule angebracht ist, in einer konstruktiven Ausgestaltung.
3 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Kotflügelstützträgers, welcher an der vorderen Scharniersäule angebracht ist, in einem Zustand inmitten eines Aufprallereignisses.
4 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Kotflügelstützträgers, welcher an der vorderen Scharniersäule angebracht ist, in einem Zustand in einer späteren Phase eines Aufprallereignisses.
Die dargestellten Ausführungsformen werden mit Bezug auf die Zeichnungen offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich als Beispiele vorgesehen sind, welche in verschiedenen und alternativen Formen ausgestaltet sein können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabgetreu, und einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert sein, um die Einzelheiten bestimmter Bestandteile zu zeigen. Die spezifischen konstruktiven und funktionalen Einzelheiten sind nicht einschränkend auszulegen, sondern als eine repräsentative Grundlage, um einem Fachmann die praktische Anwendung der offenbarten Gedanken zu lehren.
Bezugnehmend auf 1 wird ein Fahrzeug 10 teilweise dargestellt, um die Position des Kotflügelstützträgers 12 in der Front 14 des Fahrzeugs 10 zu zeigen. Der Kotflügelstützträger 12 ist an einer vorderen Scharniersäule 16 angebracht und erstreckt sich in Bezug auf die vordere Scharniersäule 16 nach vorne. Der Kotflügelstützträger 12 kann auch ein (nicht gezeigtes) Zusatzteil im Motorraum 17 tragen, wie z.B. einen Batterieträger, einen Luftfilter oder ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystembauteil.
Bezugnehmend auf 2 handelt es sich beim Kotflügelstützträger 12 um einen IHU-Träger, welcher eine obere Wand 18, eine untere Wand 20 und eine innere Wand 22 sowie eine äußere Wand 24 aufweist. Die äußere Wand 24 weist mehrere längliche, sich in vertikaler Richtung erstreckende Schlitze 26 auf. In der äußeren Wand sind auch mehrere kreisförmige Öffnungen 28 definiert. Eine Halterung 30 ist am Kotflügelstützträger 12 an einem sich in Längsrichtung erstreckenden Abschnitt 32 des Kotflügelstützträgers 12 angebracht, welcher auch die kreisförmigen Öffnungen 28 definiert. Am Kotflügelstützträger 12 ist angrenzend an den sich in Längsrichtung erstreckenden Abschnitt 32 eine Krümmung 34 ausgebildet.
Die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze 16 weisen ein halbkreisförmiges oberes Ende 36 und ein halbkreisförmiges unteres Ende 38 auf. Einer der länglichen, sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze 26‘ erstreckt sich auch in horizontaler Richtung, welche von einer vertikalen Richtung versetzt ist. Die Schlitze 26 schwächen die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand, um ein Biegen des Kotflügelstützträgers 12 in eine Fahrzeugquerrichtung zu begünstigen, ohne die Festigkeit der oberen und unteren, sich horizontal erstreckenden Wände 18, 20 zur verringern. Einige der Schlitze 26 sind zu einem geringeren Grad als andere der Schlitze 26 voneinander beabstandet, so dass ein Biegen des Trägers 12 in einer sich in Längsrichtung erstreckenden Zone, welche die enger beabstandeten Schlitze 26 aufweist, vorgegeben ist.
Die kreisförmigen Öffnungen 28 sind im Kotflügelstützträger 12 in einem sich in Längsrichtung erstreckenden Abschnitt 32 der äußeren Wand 24 ausgebildet und können sich zur Schwächung sowohl der inneren Wand 32 als auch der äußeren Wand 24 auch durch die innere Wand 22 erstrecken. Die kreisförmigen Öffnungen sind auch angrenzend an die Krümmung 34 angeordnet. Die Halterung 30 ist an dem sich in Längsrichtung erstreckenden Abschnitt 32 des Kotflügelstützträgers 12 angebracht. Die Halterung 30 ist an einem (nicht gezeigten) strukturellen Element einwärts des Kotflügelstützträgers angebracht, um einer Verschiebung des Kotflügelstützträgers in einer nach außen verlaufenden seitlichen Richtung zu widerstehen. Die kreisförmigen Öffnungen 28, die Krümmung 34 sowie die Halterung können einzeln oder in Kombination miteinander so wirken, dass ein Bruch des Kotflügelstützträgers 12 begünstigt wird, so wie dies unten mit Bezug auf 4 beschrieben wird.
Bezugnehmend auf 3 wird der Kotflügelstützträger 12 in einem Zwischenstadium eines Aufprallereignisses gezeigt. Die eng beabstandeten Schlitze 26, d.h. der dritte und der vierte Schlitz 26, die sich vor der Scharniersäule befinden, werden in dem Moment gezeigt, in dem der Kotflügelstützträger 12 nach innen gebogen bzw. gefaltet wird. Der Kotflügelstützträger biegt sich an dieser Stelle, weil die geschwächte äußere Wand 24 schwächer ist als die innere Wand 22. Der Festigkeitsunterschied bewirkt, dass die äußere Wand 24 noch vor der inneren Wand 22 gestaucht wird. Als Folge davon wird der Kotflügelstützträger in der Fahrzeugquerrichtung an einem gefalteten Abschnitt 36 nach innen gefaltet.
Weiterhin bezugnehmend auf 3 ist der Kotflügelstützträger 12 gerade dabei, in der Zone 32 zu brechen. Die kreisförmigen Öffnungen 28 verringern die Festigkeit der äußeren Wand 24 und würden die innere Wand 22 schwächen, wären sie in der inneren Wand 22 vorgesehen. Die Halterung 30 nimmt den Kotflügelstützträger 12 mit und verringert jegliche Tendenz, dass sich der Kotflügelstützträger 12 in nach außen Richtung verlaufenden verschiebt. Die Krümmung 34 im Kotflügelstützträger 12 wird dann nach innen getrieben und beginnt zu brechen.
Bezugnehmend auf 4 wird der Kotflügelstützträger 12 nach einem Aufprallereignis bzw. in einem Spätstadium eines solchen gezeigt. Der Kotflügelstützträger 12 ist in der Zone 32 komplett gebrochen und ist vom gefalteten Abschnitt 36 getrennt. Der gefaltete Abschnitt 36 ist in der Fahrzeugquerrichtung nach innen gefaltet worden. Das durch die Schlitze 26 (in 2 und 3 gezeigt) verursachte Falten nach innen bzw. das Biegen des Kotflügelstützträgers 12 sowie der Bruch des Kotflügelstützträgers 12 in der Zone 32 verringern das Risiko eines Eindringens des Kotflügelstützträgers 12 in den Innenraum 38 des Fahrzeugs 10.
Obgleich obenstehend Ausführungsbeispiele beschrieben werden, ist es nicht die Absicht, dass alle möglichen Formen der offenbarten Vorrichtung von diesen Ausführungsformen beschrieben werden. Vielmehr handelt es sich bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken eher um beschreibende als um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne den Gedanken und den Schutzumfang der Offenbarung, wie beansprucht, zu verlassen. Die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen können kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des offenbarten Gedankens zu bilden.

Claims

Träger für ein Fahrzeug, welcher Folgendes umfasst: einen länglichen Träger, welcher sich in einer Längsrichtung erstreckt und mindestens eine sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand und mindestens eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand aufweist, wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand mindestens einen in vertikaler Richtung länglichen Schlitz definiert, welcher sich nicht bis zur sich in horizontaler Richtung erstreckenden Wand erstreckt, wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand durch den mindestens einen Schlitz so geschwächt ist, dass sie sich in einer Fahrzeugquerrichtung biegt, ohne dass eine Festigkeitseigenschaft der sich in horizontaler Richtung erstreckenden Wand verringert wird.
Träger nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine in vertikaler Richtung längliche Schlitz in der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Wand weiterhin mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze umfasst, wobei eine erste Gruppe der Schlitze in einem Nennabstand voneinander beabstandet ist und wobei eine zweite Gruppe von Schlitzen enger als der Nennabstand voneinander beabstandet ist, so dass ein Biegen des Trägers in einer sich in Längsrichtung erstreckenden Zone vorgegeben ist, welche die zweite Gruppe von Schlitzen beinhaltet.
Träger nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine in vertikaler Richtung längliche Schlitz in der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Wand weiterhin mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze umfasst, wobei die Schlitze ein halbkreisförmiges oberes Ende und ein halbkreisförmiges unteres Ende aufweisen.
Träger nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine in vertikaler Richtung längliche Schlitz in der sich erstreckenden Wand weiterhin mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze umfasst, wobei sich mindestens einer der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze auch in einer horizontalen Richtung erstreckt, so dass dieser in einer Richtung länglich ist, die zu einer vertikalen Richtung so versetzt ist, dass ein Einleiten des Biegens des Trägers in die Fahrzeugquerrichtung begünstigt wird.
Träger nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine in vertikaler Richtung längliche Schlitz in der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Wand weiterhin mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze umfasst, wobei der Träger weiterhin umfasst, dass dieser mehrere kreisförmige Öffnungen definiert, welche an einer Krümmung im Träger vorgesehen sind und einen Bruch des Trägers an der Krümmung im Träger vorgeben.
Träger nach Anspruch 1, wobei es sich bei der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Wand um eine äußere Wand handelt und der Träger weiterhin eine zweite sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand umfasst, bei welcher es sich um eine innere Wand handelt, die keinen in vertikaler Richtung länglichen Schlitz definiert, und wobei die äußere Wand eine geringere Stauchfestigkeit als die innere Wand aufweist, was zur Folge hat, dass bei einem Aufprallereignis die äußere Wand zur inneren Wand hin gefaltet wird.
Fahrzeugfrontstruktur, die Folgendes umfasst: einen Kotflügelstützträger, welcher an einer vorderen Scharniersäule angebracht ist und sich vor der vorderen Scharniersäule in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und welcher eine obere sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand, eine untere sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand, eine innere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand und eine äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand aufweist, wobei die äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze definiert; einen Kotflügel, welcher in Wirkverbindung am Kotflügelstützträger angebracht ist; und wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze dazu ausgebildet sind, bei einem Aufprallereignis eine Querverschiebung des Trägers einzuleiten, ohne eine Belastbarkeitseigenschaft des Trägers zu verringern.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 7, wobei der Kotflügelstützträger mindestens ein Zusatzteil in einem Motorraum trägt, und wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze in in Querrichtung an das Zusatzteil angrenzenden einem Abschnitt des Trägers weiter voneinander beabstandet sind.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 7, wobei diese weiterhin eine sich in Querrichtung erstreckende, am Kotflügelstützträger angebrachte Halterung umfasst, welche an einem strukturellen Element einwärts des Kotflügelstützträgers angebracht ist, welches einer Verschiebung des Kotflügelstützträgers in einer nach außen verlaufenden seitlichen Richtung widersteht.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 9, wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand mehrere kreisförmige Öffnungen definiert, wobei die sich in Querrichtung erstreckende Halterung am Kotflügelstützträger innerhalb der sich in Längsrichtung erstreckenden Zone am Kotflügelstützträger, welche die kreisförmigen Öffnungen definiert, angebracht ist, und wobei die Halterung und die Öffnungen gemeinsam einen Bruch des Trägers in der sich in Längsrichtung erstreckenden Zone des Trägers vorgeben.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 7, wobei eine erste Gruppe von Schlitzen in einem Nennabstand voneinander beabstandet ist, und wobei eine zweite Gruppe von Schlitzen enger als der Nennabstand voneinander beabstandet ist, um ein Biegen des Trägers in einer Zone, welche die zweite Gruppe der Schlitze beinhaltet, vorzugeben.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 7, wobei die Schlitze einen halbkreisförmiges oberes Ende und ein halbkreisförmiges unteres Ende aufweisen.
Fahrzeugfronstruktur nach Anspruch 7, wobei sich mindestens einer der sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze auch in einer horizontalen Richtung erstreckt, so dass er in einer Richtung länglich ist, die zu einer vertikalen Richtung so versetzt ist, dass ein Biegen des Trägers in einer Fahrzeugquerrichtung eingeleitet wird.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 7, wobei diese weiterhin den Träger umfasst, der mehrere kreisförmige Öffnungen definiert, welche an einer Krümmung im Träger vorgesehen sind und einen Bruch des Trägers an der Krümmung im Träger vorgeben.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 7, wobei die innere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand keinen in vertikaler Richtung länglichen Schlitz definiert, und wobei die äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand eine geringere Stauchfestigkeit als die innere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand aufweist, was zur Folge hat, dass bei einem Aufprallereignis die äußere Wand zur inneren Wand hin gefaltet wird.
Fahrzeugfronstruktur, welche Folgendes umfasst: einen Kotflügelstützträger, welcher an einer vorderen Scharniersäule angebracht ist und sich vor der vorderen Scharniersäule in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei der Kotflügelstützträger einen oberen sich in einer horizontalen Richtung erstreckenden Abschnitt, eine untere sich in horizontaler Richtung erstreckende Wand, eine innere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand und eine äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand aufweist, wobei die äußere sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand mehrere in vertikaler Richtung längliche Schlitze definiert, und wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckende Wand mehrere kreisförmige Öffnungen definiert; eine sich in Querrichtung erstreckende Halterung, welche am Kotflügelstützträger angebracht ist, welcher an einem an einem strukturellen Element einwärts des Kotflügelstützträgers angebracht ist, welches sich einer Verschiebung des Kotflügelstützträgers in einer nach außen verlaufenden seitlichen Richtung widersetzt, und wobei die sich in Querrichtung erstreckende Halterung am Kotflügelstützträger innerhalb einer sich in Längsrichtung erstreckenden Zone am Kotflügelstützträger, welcher die kreisförmigen Öffnungen definiert, angebracht ist; und wobei die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Schlitze zum Einleiten einer Querverschiebung des Trägers bei einem Aufprallereignis ausgebildet sind, ohne eine Belastbarkeitseigenschaft des Trägers zu verringern, und wobei die Halterung und Öffnungen einen Bruch des Trägers in der sich in Längsrichtung erstreckenden Zone des Trägers vorgeben.