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Die Erfindung betrifft einen Anhänger mit Vorderwagen und Auflieger sowie einen Vorderwagen und einen Auflieger zur Verwendung in dem erfindungsgemäßen Anhänger.
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Anhänger, die im Bereich des Güterverkehrs oder für Spezialfahrzeuge angeboten werden, weisen einen Vorderwagen auf, der in der Regel mit einer Deichsel an ein Zugfahrzeug angehängt wird. Mit dem Vorderwagen ist ein Auflieger verbunden, entweder über eine Sattelplatte am Vorderwagen, in die ein am Auflieger angebrachter Königszapfen eingreift. Alternativ ist der Vorderwagen mit einem Drehkranz versehen und der Auflieger ist mit dem Vorderwagen fest verbunden. Die Verbindung aus Sattelplatte und Königszapfen aber auch der Drehkranz sind Voraussetzung dafür, dass der Anhänger optimal manövriert werden kann, dadurch dass die Achse bzw. die Achsen des Vorderwagens lenkbar ist.
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Bisher muss vor Baubeginn des Vorderwagens die Information vorliegen, ob eine Sattelplatte oder ein Drehkranz am Vorderwagen angebracht werden soll. Insbesondere für die Hersteller von Kleinserien für Spezialfahrzeuge, zum Beispiel in der Landwirtschaft, deren Kunden beide Systeme (Sattelplatte/Königszapfen und Drehkranz) nutzen, bedeutet dies, dass regelmäßig für zwei unterschiedliche Vorderwagen eine Zulassung erwirkt werden muss und dass die Lagerhaltung zwei unterschiedliche Vorderwagen vorhalten muss.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Anhänger bzw. einen Vorderwagen und gegebenenfalls auch einen Auflieger bereitzustellen, dessen Vorderwagen sowohl für das Anbringen einer Sattelplatte als auch alternativ eines Drehkranzes ausgelegt ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Anhänger gemäß Anspruch 1, einem Vorderwagen nach Anspruch 3 und einem Auflieger nach Anspruch 10.
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Die Erfindung betrifft einen Anhänger, aufweisend einen Vorderwagen und einen mit dem Vorderwagen verbundenen Auflieger, wobei die Verbindung zwischen Vorderwagen und Auflieger als Verbindung über eine Sattelplatte oder als Verbindung über einen Drehkranz ausgeführt ist. Erfindungsgemäß weist der Vorderwagen Aufnahmen für das Anbringen einer Sattelplatte und Aufnahmen für das Anbringen eines Drehkranzes auf.
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Der erfindungsgemäße Anhänger kommt – anders als aus dem Stand der Technik bekannt – mit einem einzigen Vorderwagen aus, der mit Aufnahmen sowohl für eine Sattelplatte als auch für einen Drehkranz ausgestattet ist. Dieser Vorderwagen bedarf nur einer einzigen Zulassung. Außerdem vereinfacht sich die Lagerhaltung für einen Hersteller von Spezialfahrzeugen, weil nur noch ein Vorderwagen-Typ vorzuhalten ist. Es kann erst unmittelbar vor Auslieferung des Anhängers entschieden werden, ob eine Sattelplatte montiert wird oder ob ein Drehkranz am Vorderwagen angebracht wird. Darüber hinaus kann der erfindungsgemäße Vorderwagen auch zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt von einer Sattelplatte auf einen Drehkranz umgerüstet werden oder umgekehrt. Ist beispielsweise der Auflieger durch einen Unfall beschädigt und soll ersetzt werden, dann kann der Vorderwagen ohne großen Aufwand von einem Sattelplatten-Vorderwagen auf einen Drehkranz-Vorderwagen umgerüstet werden.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Anhänger einen Auflieger auf, der eine Aufnahme für eine Königszapfen tragende Platte und der eine Aufnahme zum Verbinden des Aufliegers mit dem Drehkranz aufweist. Durch das Ausstatten des Aufliegers mit zwei unterschiedlichen Aufnahmen vereinfacht sich auch hier Zulassung und Lagerhaltung für den Hersteller.
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Die Erfindung betrifft einen Vorderwagen zur Verwendung mit einem zuvor beschriebenen Anhänger, wobei der Vorderwagen einen Tragrahmen, mindestens eine Achse mit Rädern und eine Anhängevorrichtung aufweist. Erfindungsgemäß weist der Tragrahmen zwei unterschiedliche Aufnahmen auf, eine Sattelplatten-Aufnahme und eine Drehkranz-Aufnahme. Besonders bevorzugt ist eine Ausführung, bei der sowohl die Sattelplatten-Aufnahme als auch die Drehkranz-Aufnahme als Bohrungen ausgeführt sind. Bohrungen sind deshalb bevorzugt, weil Sattelplatten oder Drehkranz auf diese Weise einfach und zweckmäßig an dem Tragrahmen fixiert werden können. Auf besondere, separate Befestigungselemente, die zwischen Tragrahmen und Sattelplatte oder Drehkranz vorgesehen sind, kann bei dieser Ausführung verzichtet werden.
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Der Tragrahmen des Vorderwagens ist bevorzugt aus zwei parallel angeordneten Trägern zusammengesetzt, die jeweils aus einer Stegplatte aufgebaut sind, auf deren Längskanten waagerecht ausgerichtete Flacheisen aufgeschweißt sind. Grundsätzlich könnten auch Doppel-T-Träger eingesetzt werden. Da jedoch die Höhe der senkrecht ausgerichteten Stegplatte über die Länge des Vorderwagens, d.h., parallel zur Fahrtrichtung, meist in der Höhe variiert, werden häufig senkrecht ausgerichtete Stegplatten verwendet, auf deren obere und untere Längskanten waagerecht ausgerichtete Flacheisen aufgeschweißt sind. Der Abstand der beiden Träger des Tragrahmens ist so gewählt, dass eine Sattelplatte oder ein Drehkranz zwischen oder über den Trägern des Tragrahmens angebracht werden kann. Die beiden Träger des Tragrahmens werden zu der Seite des Zugfahrzeugs hin, also zur Vorderseite hin, meist konvergierend zu einer Deichsel zusammengeführt.
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Soweit im Folgenden Aufnahmen am Tragrahmen erwähnt werden, handelt es sich um Aufnahmen, die meist an zwei parallel angeordneten Trägern eines Tragrahmens angeordnet sind.
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Vorteilhaft sind die Aufnahmen an den Stegplatten der Träger des Tragrahmens angebracht. Insbesondere wenn die Aufnahmen als Bohrungen ausgebildet sind, können diese auf einfache Weise in der Stegplatte ausgeführt werden. Sattelplatte oder Drehkranz können dann am Vorderwagen gesichert werden, indem Bolzen durch die Aufnahmen am Vorderwagen und korrespondierende Aufnahmen an Sattelplatte oder Drehkranz gesteckt und an den mit einem Gewinde versehenen Enden durch Muttern oder andere Sicherungsmittel wie z. B. Sicherungsstifte fixiert werden.
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Die Aufnahmen können aber auch als an der Stegplatte aufgeschweißte Flansche ausgebildet sein, an denen Drehkranz oder Sattelplatte fixiert werden, z.B. durch Klemmen, Schrauben oder Schweißen. Sattelplatte und Drehkranz sind damit unmittelbar an tragenden Teilen des Vorderwagens fixiert. Vorteilhaft werden Sattelplatte und Drehkranz mit dem Tragrahmen verschraubt, wobei es bevorzugt wird, wenn die durch Muttern gesicherten Bolzen eine Bohrung in der Stegplatte und eine korrespondierende Bohrung an Sattelplatte oder Drehkranz durchsetzen. Eine solche Bolzen-Schrauben-Verbindung ist eine einfache, preiswerte, dauerhafte und stabile Verbindung zwischen Tragrahmen und Sattelplatte bzw. Drehkranz.
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Es hat sich als besonderer Vorteil der Erfindung herausgestellt, dass Aufnahmen in unterschiedlicher Höhe am Tragrahmen angebracht werden können. Da der Tragrahmen nahezu sämtliche auf den Anhänger einwirkenden Kräfte aufnehmen muss, weist die Stegplatte des Tragrahmens eine ausreichende Höhe auf, um mit Aufnahmen versehen zu werden, von denen zum Beispiel die Sattelplatten-Aufnahmen in einer ersten Höhe, näher an der oberen Längskante der Stegplatte angeordnet sind als die Drehkranz-Aufnahmen, die in einer zweiten Höhe, näher an der unteren Längskante der Stegplatte angeordnet sind. Auf diese Weise kann den unterschiedlichen Bauhöhen von Sattelplatten und Drehkränzen Rechnung getragen werden. Es ist als besonderer Vorteil der Erfindung anzusehen, dass nur wenige Bohrungen erforderlich sind, um Aufnahmen für Sattelplatten und Drehkränze am Vorderwagen bereitzustellen, so dass der Tragrahmen konstruktiv kaum geschwächt wird. Auch die Bohrungen, die das Anbringen einer Sattelplatte oder des Drehkranzes in unterschiedlicher Höhe am Tragrahmen erlauben, beeinträchtigen die Stabilität des Tragrahmens nicht.
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Nach einer bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Vorderwagens sind die Aufnahmen für eine Sattelplatte und für einen Drehkranz am Tragrahmen jeweils mehrfach ausgeführt, und zwar in unterschiedlichem Abstand von einer Achse des Vorderwagens. Bei einem mehrachsigen Vorderwagen kann diese Ausführung mit Bezug auf die hinterste Achse ausgeführt sein, die den größten Abstand vom Zugfahrzeug aufweist. Bei dieser Ausführung des Vorderwagens kann, bezogen auf die Achse, für die Position, in der die Sattelplatte oder der Drehkranz angebracht werden, zwischen mehreren Stellungen gewählt werden. Auf diese Weise kann die Stützlast, die über den Tragrahmen auf die Anhängevorrichtung und das Zugfahrzeug übertragen wird, nach Kundenwunsch eingestellt werden. Beispielsweise kann ein unmittelbar über der Achse des Vorderwagens angebrachter Drehkranz durch den Auflieger eine Stützlast von 2 t ausüben. Wird der Drehkranz oder die Sattelplatte in einer Aufnahme am Tragrahmen fixiert, die vor der Achse bzw. vor der Hinterachse des Vorderwagen angebracht ist, so wird durch den Auflieger, der mit der Sattelplatte oder dem Drehkranz verbunden ist, eine deutlich höhere Stützlast, zum Beispiel von 2,5 t, von 3 t oder von 4 t auf die Anhängevorrichtung bzw. auf das Zugfahrzeug ausgeübt. Eine höhere Stützlast bewirkt einen stabileren Lauf des Anhängers hinter dem Zugfahrzeug. Es ist als besonderer Vorteil der Erfindung anzusehen, dass wiederum mit wenigen Bohrungen, die die Stegplatte des Tragrahmens nicht nennenswert schwächen, eine hohe Flexibilität in der Konstruktion des Anhängers bzw. des Vorderwagens ermöglicht wird. Bekannte Anhänger- bzw. Vorderwagen-Konstruktionen erlauben dagegen keine Einstellung der Achslast, z. B. bei einem Wechsel von Sattelplatte auf Drehkranz oder bei einem Wechsel von Zugfahrzeug oder Auflieger.
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Die Erfindung betrifft ebenfalls einen Auflieger zur Verwendung in einem vorstehend beschriebenen Anhänger. Der Auflieger weist mindestens einen Tragrahmen, eine Achse mit Rädern und eine Lasttragvorrichtung auf. Die Lasttragvorrichtung kann zum Beispiel als Tank, als offener oder geschlossener Behälter, als Pritsche, als Mulde, oder mit besonderen Aufbauten für ein Spezialfahrzeug ausgebildet sein. Erfindungsgemäß weist der Auflieger zwei unterschiedliche Auflieger-Aufnahmen auf, eine erste Auflieger-Aufnahme für eine Platte, die einen Königszapfen trägt und eine zweite Auflieger-Aufnahme, die zum Verbinden des Aufliegers mit einem mit einem Drehkreuz ausgestatteten Vorderwagen ausgebildet ist.
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Auf diese Weise wird der Aufwand für Zulassungen und die Lagerhaltung von Nutzfahrzeugen bzw. deren Komponenten (Vorderwagen und Auflieger) weiter vereinfacht. Für den Hersteller von Anhänger-Kleinserien vereinfacht sich die Produktion erheblich. Die Aufnahmen am Auflieger können als Bohrungen oder als Flansch ausgebildet sein, so wie vorstehend zu den Aufnahmen am Tragrahmen ausgeführt. Die ausgeführten Verbindungen sind denen der vorstehend erläuterten Verbindungen zw. Tragrahmen und Sattelplatte bzw. Drehkranz gleich.
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Details der Erfindung werden in den folgenden Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
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1 eine schematische Darstellung eines Anhängers
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2 eine Seitenansicht eines Vorderwagens mit Sattelplatte
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3 eine Seitenansicht eines Vorderwagens mit Drehkranz
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4 einen Ausschnitt aus einem Tragrahmen nach der Erfindung
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5 einen Ausschnitt der Unterseite eines Aufliegers
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1 zeigt einen Anhänger 2, der einen Vorderwagen 4 und einen Auflieger 6 aufweist. Der Vorderwagen 4 und der Auflieger 6 sind über eine Sattelplatte, die mit einem Königszapfen im Eingriff steht oder über einen Drehkranz fest oder lösbar miteinander verbunden (hier nicht im Detail dargestellt). Der Vorderwagen 4 weist einen Tragrahmen 8 und eine Achse 10 mit Rädern 12 auf. Der Tragrahmen 8 besteht mindestens im Bereich der Sattelplatte oder des Drehkranzes aus zwei im Abstand voneinander angeordneten, gleich aufgebauten Trägern. Der Vorderwagen 4 kann auch zwei, drei, vier oder mehr Achsen aufweisen. Der Vorderwagen 4 weist an dem den Achsen abgewandten Ende eine Anhängevorrichtung 14 auf, mittels derer der Vorderwagen 4 an ein Zugfahrzeug angehängt werden kann.
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Der Auflieger 6 weist einen Tank 16 als Lasttragvorrichtung auf. Alternativ kann der Auflieger auch als Mulden- oder Pritschenwagen oder mit einem anderen Aufbau versehen sein. Das dem Vorderwagen 4 abgewandte Ende 15 des Tanks 16 liegt auf einer mit Rädern 18 versehenen Achse 20. Das in Fahrtrichtung gesehen vordere Ende 17 des Tanks 16, das der Anhängevorrichtung 14 zugewandt ist, liegt auf einem Drehkranz auf dem Vorderwagen 4 auf oder ist über einen Königszapfen mit einer am Vorderwagen vier angebrachten Sattelplatte verbunden. Der Auflieger 6 liegt an der Auflagestelle 22 auf einer Sattelplatte oder einem mit einem Drehkreuz versehenen Vorderwagen 4 auf.
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2 zeigt einen erfindungsgemäßen Vorderwagen 4 mit einem Tragrahmen 8, mit einer Achse 10 und Rädern 12 am hinteren Ende 24 des Tragrahmens 8 sowie einer Anhängevorrichtung 14 an dem in Fahrtrichtung vorderen Ende 26 des Tragrahmens 8. Die Anhängevorrichtung 14 kann als Kugelkopf oder für den Eingriff in eine Maulkupplung ausgelegt sein. Die beiden Träger des Tragrahmens 8 sind jeweils aus einer Stegplatte 28 aus verzinktem Stahl hergestellt, auf deren oberer Längskante ein Flacheisen 30 aufgeschweißt ist und auf deren unterer Längskante ein Flacheisen 32 aufgeschweißt ist. Die Stegplatte 28 steht senkrecht, die Flacheisen 30, 32 sind waagerecht ausgerichtet. In der Stegplatte 28 sind Aufnahmen angebracht; hier sind die Aufnahmen als Bohrungen 34 ausgeführt. Die Bohrungen 34 sind bei dem Vorderwagen 4 gemäß 2 mit Bolzen durchsetzt, die durch Muttern oder Sicherungsstifte festgelegt sind, so dass die Sattelplatte 36 an der Auflagestelle 22 zuverlässig und dauerhaft fixiert ist. Die Auflagestelle 22 ist die Position, an der der Drehkranz 40 oder die Sattelplatte 36 an Fahrzeugrahmen 8 fixiert ist. Die Sattelplatte 36 weist eine geringe Bauhöhe auf, so dass die Bohrungen 34 nahe dem Flacheisen 30 in der Stegplatte 28 angebracht sind.
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Der Tragrahmen 8 des Vorderwagens 4 weist üblicherweise im Bereich der Auflagestelle 22 Träger aus zwei voneinander beanstandeten Stegplatten 28 mit Flacheisen 30, 32 auf, die eine gleiche Länge und gleiche Dimensionierung aufweisen, und die durch Traversen (hier nicht dargestellt) zu einem stabilen Tragrahmen 8 miteinander verbunden sind. Die Sattelplatte 36 oder ein Drehkranz werden zwischen den Stegplatten 28 angeordnet und an den Stegplatte 28 befestigt. Die Befestigung erfolgt bevorzugt durch Schrauben. Die beiden Träger sind in gleicher Weise mit den erfindungsgemäßen Aufnahmen versehen.
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3 zeigt einen erfindungsgemäßen Vorderwagen 4 mit einem Tragrahmen 8, dessen Aufbau identisch ist mit dem in der Beschreibung der 2 erläuterten Vorderwagen 4. Allerdings sind bei dem Vorderwagen gemäß 3 Aufnahmen als Bohrungen 38 ausgeführt, die etwa in der Mitte zwischen dem oberen Flacheisen 30 und dem unteren Flacheisen 32 angeordnet sind. Die Bohrungen 38 sind von Schrauben durchsetzt, die einen Drehkranz 40 am Tragrahmen 8 befestigen. Der Drehkranz 40 weist eine größere Bauhöhe auf als die Sattelplatte 36 in 2. Dadurch, dass der Drehkranz 40 tiefer zwischen den Stegplatten 28 des Tragrahmens 8 angeordnet ist, weist der erfindungsgemäße Vorderwagen in beiden Ausführungen gemäß 2, 3 dieselbe Bauhöhe auf. Die in 2 und 3 dargestellten Tragrahmen 8 weisen jeweils Bohrungen 34 zur Aufnahme einer Sattelplatte und Bohrungen 38 zur Aufnahme eines Drehkranzes 40 auf, von denen jeweils nach Einbau von Sattelplatte oder Drehkranz ein Paar Bohrungen 34 oder 38 frei bleibt.
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Der Vorderwagen 4 weist häufig hydraulische Aggregate oder Kompressoren auf, mit denen Bauteile des Aufliegers 6 oder des Vorderwagen 4 betätigt werden können, beispielsweise Pumpen zum Austragen von Gülle aus dem Tank 16 oder eine Kippvorrichtung zum Entleeren eines Tanks oder einer Mulde. 2 zeigt in schematischer Darstellung ein hydraulisches Aggregat 42 mit Leitungen zum Anschließen an das Zugfahrzeug. Figur drei zeigt in schematischer Darstellung einen Kompressor 44. Der Kompressor 44 dient ebenfalls zum Betätigen des Aufliegers 6 bzw. des Vorderwagens 4. Auch der Kompressor 44 ist mit dem Zugfahrzeug verbunden, zum Beispiel zur Energieversorgung.
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4 zeigt einen Ausschnitt aus einem Tragrahmen 8 eines Vorderwagens 4. Die Stegplatte 28, hier aus 5 mm starkem Stahlblech, steht senkrecht, bezogen auf den Untergrund, auf dem der Anhänger 2 steht. Die Stegplatte 28 ist ca. 250 mm hoch und auf der oberen Längskante ist parallel zum Untergrund, auf dem der Anhänger 2 steht, ein Flacheisen 30 angeschweißt und auf der unteren Längskante der Stegplatte 28 ist parallel zum Untergrund, auf dem der Anhänger 2 steht, ein Flacheisen 32 angeschweißt. In der Stegplatte 28 sind sowohl Aufnahmen für eine Sattelplatte 36 angebracht, ausgeführt als Bohrungen 34, als auch Aufnahmen für einen Drehkranz 40, ausgeführt als Bohrungen 38. Die Bohrungen 34 (die Sattelplatten-Aufnahmen zum Befestigen der Sattelplatte 36) sind, bezogen auf die Fläche, auf der der Vorderwagen 4 steht, oberhalb der Bohrungen 38, also näher dem Flacheisen 30, angebracht. Die Bohrungen 38 (die Drehkranz-Aufnahmen zum Befestigen des Drehkranzes 40) sind unterhalb der Bohrungen 34 angebracht, also näher dem Flacheisen 32. zum Befestigen des Drehkranzes 40 sind im unteren Viertel der Stegplatte 28 angebracht, also nahe dem unteren Flacheisen 32. Es wird bevorzugt, dass die Aufnahmen für eine Sattelplatte in der Stegplatte oberhalb der Aufnahmen für einen Drehkranz angebracht sind. Weiter wird bevorzugt, dass sämtliche Aufnahmen in der oberen Hälfte der Stegplatte 28 angebracht sind. Es ist vorteilhaft, wenn die Aufnahmen für eine Sattelplatte im oberen Viertel der Stegplatte ausgeführt sind. Es ist vorteilhaft, wenn die Aufnahmen für einen Drehkranz im oberen Drittel der Stegplatte ausgeführt sind.
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Die Bohrungen 34, 38 können zur Befestigung der Sattelplatte bzw. des Drehkranzes von Schrauben oder Nieten durchsetzt sein.
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Alternativ zu der in 4 gezeigten Ausführung, können die Aufnahmen auch als Flansche am Tragrahmen angebracht sein, bevorzugt als Flansche auf den einander zugewandten Innenseiten der Stegplatten der beiden Träger des Tragrahmens. Sattelplatte oder Drehkranz können an den Flanschen verschraubt werden. Es können aber auch Niet-, Klemm- oder Schweißverbindungen gewählt werden.
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Durch die Anordnung der Aufnahmen 34, 38 jeweils für eine Sattelplatte 36 oder einen Drehkranz 40 wird die Auflagestelle 22 definiert. Bei der Ausführung gemäß 4 sind die Aufnahmen 34, 38 unmittelbar übereinander angeordnet. Dies ist nicht zwingend erforderlich. Die Anordnung der Aufnahmen 34, 38 kann sich individuell nach den Anforderungen der jeweils einzusetzenden Sattelplatten 36 bzw. des Drehkranzes 40 richten. Sie kann also sowohl in Bezug auf die Lage zwischen dem oberen und dem unteren Flacheisen 30, 32 der Stegplatte 28 als auch in Bezug auf die Entfernung zur Achse bzw. zur Anhängevorrichtung 14 weitgehend nach den jeweiligen Anforderungen von Zugfahrzeug, Vorderwagen und Auflieger gewählt werden. Nach der in 4 dargestellten Ausführungsform weist die Stegplatte 28 jeweils drei Aufnahmen für eine Sattelplatte 36, hier Bohrungen 34A, 34B, 34C auf sowie jeweils drei Aufnahmen für einen Drehkranz 40, hier Bohrungen 38A, 38B, 38C. Die Bohrungen 34A, 38A sind Vergleich zu den anderen Aufnahmen am weitesten zum hinteren Ende 24 der Stegplatte hin angeordnet. Sie sind der Achse 10 (hier nicht dargestellt) am nächsten. Weist der Vorderwagen mehrere Achsen auf, sind die Bohrungen 34A, 38A der hintersten Achse am nächsten. Die Auflagestelle 22a, die sich durch anbringen einer Sattelplatte 36 oder eines Drehkranzes 40 am Tragrahmen 8 ergibt, bewirkt eine Stützlast von 2 t, die der Tragrahmen 8 auf die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs ausübt.
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In der Stegplatte 28 sind zum vorderen Ende 26 des Tragrahmens 8 weitere Bohrungen 34B und 38B ausgeführt, die übereinander angeordnet sind und die jeweils für eine Sattelplatte 36 oder einen Drehkranz 40 eine Auflagestelle 22B vorgeben. Am nächsten zum vorderen Ende 26 des Tragrahmens 8 sind die Bohrungen 34C und 38C ausgeführt. Die Auflagestelle 22b, die sich durch die Bohrungen 34B und 38B ergibt, übt bei angeschlossenem Auflieger 6 über den Tragrahmen 8 eine Stützlast von 3 t auf die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs aus. Die Auflagestelle 22c, die sich durch die Bohrungen 34C und 38C ergibt, übt bei angeschlossenem Auflieger 6 über den Tragrahmen 8 eine Stützlast von 4 t auf die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs aus. Diese Möglichkeit der Anpassung bzw. des Einstellens der Stützlast ist ein erheblicher Vorteil der Erfindung, da der Stand der Technik diese individuelle Anpassungsmöglichkeit nicht bietet.
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5 zeigt in schematischer Darstellung die Unterseite des Aufliegers 6. Dort sind in der Behälterwand 46 des Tanks 16 vier Auflieger-Aufnahmen angeordnet, die als Bohrungen 48 ausgeführt sind und an denen zum Beispiel mittels Schrauben eine Platte angebracht werden kann, die einen Königszapfen trägt. Der Königszapfen ist zum Eingriff mit einer am Vorderwagen 4 angebrachten Sattelplatte bestimmt. Die Behälterwand 46 trägt außerdem vier weitere Auflieger-Aufnahmen, die als Bohrungen 50 ausgeführt sind. Diese Bohrungen 50 sind in einem weiteren Abstand voneinander ausgeführt als die Bohrungen 48. Die Bohrungen 50 sind zum Aufnehmen einer Halterung ausgebildet, mittels derer der Auflieger 6 an einem Vorderwagen 4 verankert werden kann, der einen Drehkranz aufweist.
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Für die vorliegende Beschreibung der 1–5 wurden dort, wo gleiche Gegenstände diskutiert werden, gleiche Bezugszeichen verwendet. Die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können auch jeweils einzeln miteinander kombiniert werden.
