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Die Erfindung betrifft einen Trestle-Bock zum Abstützen und Sichern von verfahrbaren Frachteinheiten, insbesondere Sattelauflieger, Containerchassis und/oder Rolltrailer, auf einem Schiff, mit einem Tragrahmen in umgekehrter U-Form mit einem Mittelteil und zwei Seitenteilen, wobei am Mittelteil Kupplungsvorrichtungen für die Frachteinheit und ein Rangierfahrzeug sowie an den Seitenteilen Kopplungseinrichtungen für eine Verbindung mit einem weiteren Trestle-Bock oder dem Schiff vorgesehen sind.
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Derartige Anhängerstützeinrichtungen, häufig auch „Trestle-Bock“ genannt, werden insbesondere auf sog. „Ro-Ro“(Roll on-Roll off)-Schiffen eingesetzt. Bei diesen Schiffen wird die Fracht auf Transportanhängern (verfahrbaren Frachteinheiten), insbesondere Sattelauflieger, Containerchassis, Rolltrailer und/oder Kassetten in das Schiff hinein- und herausgefahren.
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Dabei wird der Trestle-Bock als ankuppelbare Anhängerstützeinrichtung mit einem sog. Tugmaster, einem Zugmaschinen ähnlichen Rangierfahrzeug gehandhabt. Der Tugmaster nimmt einen zur Verladung auf einem Ro-Ro-Frachter vorgesehenen Sattelauflieger zusammen mit dem Trestle-Bock auf, wobei der Trestle-Bock einen Königszapfen aufweist, der wie ein üblicher Sattelauflieger ausgebildet ist, mit dem der Trestle-Bock auf der Sattelplatte des Tugmasters verriegelt wird. Auf dem Trestle-Bock selbst ist wiederum eine Kupplungseinheit vorgesehen, die den Königszapfen des zu verladenden Sattelaufliegers aufnehmen kann. Der Trestle-Bock wird somit zusammen mit dem zu verladenden Auflieger von den Tugmaster in das Ro-Ro-Schiff hineingefahren und dort durch Absenken des Trestle-Bocks abgestellt. Ein Hantieren mit den am Auflieger angeordneten Stützbeinen ist dabei nicht erforderlich. Im Übrigen wären die Anhängerstützbeine auch für die Standfestigkeit des Aufliegers bei schwerem Seegang an Bord des Schiffes nicht ausreichend stabil.
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Um den so verladenen Sattelauflieger an Deck des Schiffes festzusetzen, sind im Stand der Technik verschiedene Möglichkeiten bekannt. Der Auflieger kann über Ketten oder Gurte mit Laschösen an Deck des Schiffes verspannt werden. Diese Arbeit ist jedoch zeitaufwendig und für das Laschpersonal unfallträchtig, da die Verladung stets unter hohem Zeitdruck erfolgt.
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Die
US 3,603,544 schlägt daher einen Trestle-Bock vor, der ein Verspannen des auf dem Schiffsdeck abgelassenen Trestle-Bocks in entsprechenden Ausnehmungen auf dem Deck ermöglicht. Nachteilig an dieser Gestaltung ist, dass im zur Verladung vorgesehenen Schiffsdeck eine Vielzahl von Verriegelungsöffnungen in geeigneten Anordnungsmustern vorgesehen sein müssen, damit eine flexible und möglichst enge Beladung des Decks ermöglicht wird. Ferner muss die Verriegelung weiterhin manuell verspannt werden, damit der so abgestellte Auflieger auch bei schwerem Seegang verrutschsicher auf dem Deck gehalten wird. Zudem sind die Verankerungsöffnungen im Deck anfällig für Verschmutzungen und Beschädigungen, die die Funktionstüchtigkeit der Verankerung im rauen Alltagseinsatz in Frage stellen können.
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Eine ähnliche Vorrichtung und Verfahren ist aus der
DE 697 14 412 T2 bekannt, die eine Anhängerstützeinrichtung beschreibt, die ebenfalls eine Verriegelung auf dem Schiffsdeck beinhaltet. Im Unterschied zur
US 3,603,544 soll diese zwar hydraulisch fernbetätigt vom Fahrer des Tugmasters betätigt werden können, jedoch bleiben die sonstigen vorgenannten Nachteile wie bei der US 3,603,544.
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Aus der
EP 1 165 365 B1 ist ein Verfahren und Vorrichtung zur horizontalen Verzurrung von auf einem Schiff beladenen, verfahrbaren Frachteinheiten bekannt, bei dem die Frachteinheiten durch direktes Aneinanderstellen miteinander formschlüssig verbunden werden. Dabei ist auch ein Trestle-Bock beschrieben, der diese Kopplungsmöglichkeit aufweist, womit eine Verzurrung lediglich der äußeren frei stehenden Trestle-Bocks erforderlich sein soll. Dabei sind die Frachteinheiten so gestaltet, dass sie sich beim engen Beladen untereinander verhaken. Um auch im schweren Seegang ein Lösen dieser Verhakung zu vermeiden, sind Sicherungsmittel in Form von Bolzen, drehbare Haken und dergleichen vorgesehen. Nachteilig ist jedoch, dass die Sicherung der Verbindung manuell zu betätigen, jedenfalls mindestens manuell zu entriegeln ist. Es ist somit weiterhin erforderlich, dass auf dem Schiffsdeck Personal hantieren muss, was eine erhebliche Unfallgefahr beim Ladegeschäft bedingt. Ferner ist nachteilig, dass die Verriegelungsart nur geringe Toleranzen beim Rangieren sowohl beim Abstand der zueinander zu verriegelnden Trestle-Böcke, wie auch bei ihrer lateralen Ausrichtung zulässt, so dass der Fahrer des Tugmasters sehr präsise und genau fahren muss, was schließlich einen deutlich erhöhten Rangier- und damit Zeitaufwand bedeutet.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Trestle-Bock anzugeben, der eine sichere Verbindung und Verrastung zwischen aneinander gestellten Böcken ohne manuellen Eingriff erlaubt. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, die Toleranzen für die Positionierung gegenüber der aus der
EP 1 165 365 B1 bekannten Vorrichtung zu erhöhen.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Trestle-Bock gemäß Anspruch 1. Dadurch, dass die Kopplungseinrichtung aus einem ersten Kopplungsteil, der bewegliche Elemente aufweist, und aus einem zweiten Kopplungsteil, der an einem an dem ersten Kopplungsteil anzukoppelnden Trestle-Bock vorgesehen ist, gebildet ist, wobei der zweite Kopplungsteil beim Absetzen des Trestle-Bocks mit den beweglichen Elementen des ersten Kopplungsteils derart zusammenwirkt, dass eine Verbindung zwischen dem ersten Kopplungsteil und dem zweiten Kopplungsteil erfolgt, werden mit ihren Seitenteilen aneinander gestellte Trestle-Böcke automatisch miteinander verbunden.
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Wenn, der erste Kopplungsteil einen um eine Achse schwenkbaren Hebel und einen Positionierblock sowie der zweite Kopplungsteil einen Auslösevorsprung sowie eine Verriegelungsaufnahme mit Führung aufweisen, wobei der Auslösevorsprung beim Absetzen neben dem ersten Kopplungsteil mit dem Positionierblock so zusammenwirkt, dass der Hebel in die Verriegelungsaufnahme einschwenkt und beim Einschwenken Gewichtskraft induziert den abzusenkenden und anzukoppelnden Trestle-Bock anzieht, gleitet der schwenkbare Hebel des ersten Kopplungsteils entlang der Führung in die Verriegelungsaufnahme, wobei die aneinandergrenzenden Seitenteile der beiden miteinander verkoppelten Trestle-Böcke zur Erreichung eines sicheren Standes bei möglichst geringem Stellbedarf aneinandergezogen werden.
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Um das Lösen der Verbindung zweier Trestle-Böcke beim Anheben des äußeren Trestle-Bocks selbsttätig zu unterstützen, ist der schwenkbare Hebel des ersten Kopplungsteils in Richtung geöffnete Stellung mit einer ersten Feder vorbelastet.
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Um ein unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung des abgesetzten Trestle-Bocks am ersten Kopplungsteil, das beispielsweise an einem vorher abgestellten Trestle-Bock oder am Schiff selbst vorgesehen ist, zu verhindern, ist eine Sicherung vorgesehen, die den abgesetzten Trestle-Bock in der in Eingriff stehenden Stellung der Kopplungseinrichtung sichert.
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Dadurch, dass eine Sicherung vorgesehen ist, die den abgesetzten Trestle-Bock in der in Eingriff stehenden Stellung der Kopplungseinrichtung sichert, erfolgt neben der automatischen Kopplung auch die Sicherung der Verbindung automatisch, also ohne gesonderte manuelle Betätigung durch Bedienpersonal. Das gleiche gilt für das Freigeben der Sicherung, um den Trestle-Bock mit der Frachteinheit entladen zu können. Auch dies erfolgt ohne manuellen Eingriff. Gleichwohl ist nach dem Abstellen des Trestle-Bocks und der erfolgten Kopplung auch bei starkem Seegang ein sichere Verankerung der Trestle-Böcke gegeben.
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Bevorzugt umfassen die am Mittelteil angeordneten Kupplungsvorrichtungen einen zum Kuppeln mit dem Rangierfahrzeug vorgesehenen Königszapfen, wobei die Sicherung einen Sperrhebel nahe dem Königszapfen hat, der von einer am Rangierfahrzeug vorgesehenen Sattelplatte beim Einkuppeln in den Königszapfen in die Freigabestellung umgelegt wird.
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Die selbsttätige Freigabe der Sicherung wird dadurch erreicht, dass die Sicherungseinrichtung in Richtung ihrer Verriegelungsstellung mit einer zweiten Feder vorbelastet ist.
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Wenn die Sicherungseinrichtung einen Sperrschieber aufweist, der in Wirkverbindung mit dem Sperrhebel von einer Sperrstellung in eine Freigabestellung verschiebbar ausgebildet ist, wobei in der Sperrstellung der in die Verriegelungsaufnahme des zweiten Kopplungsteils eingeschwenkte Hebel des ersten Kopplungsteils formschlüssig gesichert ist, wird die Sicherung in der aneinander gekoppelten Stellung konstruktiv einfach realisiert. Der Sicherungsschieber ist mechanisch mit dem Sperrhebel verbunden, so dass dieser beim Auslösen durch die am Sperrhebel entlanggeführte Sattelplatte des Rangierfahrzeugs entgegen der Kraft der zweiten Feder in die Freigabestellung gebracht wird.
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Wenn die auf dem Mittelteil angeordnete Kupplungsvorrichtungen eine zum Kuppeln mit einem Sattelauflieger oder Containerchassis mit einem Königszapfen wie eine Sattelplatte ausgebildete Königszapfenaufnahme als integraler Bestandteil des Mittelteils umfasst, kann eine Gesamtaufbauhöhe im Mittelteil des Trestle-Bocks von ca. 140 mm erreicht werden, womit ein Unterfahren des mit dem Trestle-Bocks beladenen Rangierfahrzeugs unter mit den bekannten Anhängerstützbeinen abgestellten Sattelaufliegern/Containerchassis möglich ist, ohne dass diese gesondert manuell anzuheben sind. Im praktischen Betrieb hat sich nämlich gezeigt, dass bei Trestle-Bocks mit einer gesondert aufgesetzten Sattelplatte die Gesamthöhe des am Rangierfahrzeug montierten Trestle-Bocks so hoch ist, dass bei besonders tief abgestellten Sattelaufliegern ein Unterfahren nicht mehr ohne ein manuelles gesondertes Anheben des Sattelaufliegers möglich ist. Dies ist für den Verladevorgang unbedingt zu vermeiden, da es einen erheblichen Rangier- und Zeitaufwand erfordern würde.
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Dadurch, dass an dem ersten und/oder zweiten Seitenteil innenseitig eine Betätigungsplatte vorgesehen ist, die mit einer Königszapfenverriegelung wirkverbunden ist, wobei bei Druckbetätigung auf die Betätigungsplatte die Königszapfenverriegelung entriegelt wird, kann der Abkupplungsvorgang eines Sattelaufliegers oder Containerchassis von dem Tugmaster mit aufgesetztem Trestle-Bock vom Tugmaster aus aktiviert werden. Ein an entsprechender Position vorgesehener Hubzylinder kann fernbetätigt aus der Fahrerkabine des Tugmasters zum Entkuppeln aktiviert werden. Der Hubzylinder drückt auf die Betätigungsplatte, womit über eine entsprechende Wirkverbindung die Königszapfenverriegelung geöffnet wird und der Tugmaster mit dem Trestle-Bock unter dem Auflieger herausfahren kann.
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Wenn der Tragrahmen in umgekehrter U-Form aus einem Stahlblech gefalzt ist, auf dem zwei umlaufende U-Blechprofile zur Versteifung aufgeschweißt sind, wobei die Koppelungseinrichtungen in Aussparungen an den Seitenteilen zwischen den U-Blechprofilen angeordnet sind, wird bei einfacher Konstruktion ein sehr stabiler Trestle-Bock mit einer maximalen Belastbarkeit von mehr als 12 t realisiert.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beiliegenden Figuren detailliert beschrieben.
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Darin zeigt:
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1a–e eine Kopplung zweier nebeneinander abgestellter Trestle-Böcke mit dem visualisierten Bewegungsablauf der Kopplungseinrichtung;
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2a–c eine Queransicht, teils geschnitten, eine Seitenansicht und eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Trestle-Bocks;
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3 in einer räumlichen Ansicht von schräg unten einen Trestle-Bock und
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4 in einer räumlichen Ansicht von schräg oben der in den vorgenannten Figuren dargestellte Trestle-Bock.
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In 3 ist ein Trestle-Bock 1 dargestellt, der einen Tragrahmen 10 in umgekehrter U-Form darstellt, der aus einem gefalzten Blech 15 und darauf umlaufend aufgeschweißten U-Blechprofilen 16 einen steifen, mit mindestens 12 t belastbaren Tragrahmen 10 bildet. Der Tragrahmen 10 besteht entsprechend seiner umgekehrten U-Form aus einem horizontal angeordneten Mittelteil 11 sowie beidseitig nach unten vertikal abgestehenden Seitenteilen, nämlich einem ersten Seitenteil 12 in Fahrtrichtung rechts und einem zweiten Seitenteil 13 in Fahrtrichtung links. Am unteren Ende der Seitenteile 12, 13 sind Gummifüße 14 vorgesehen, auf denen der Trestle-Bock 1 weitgehend rutschsicher abgestellt werden kann.
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Zwischen den beiden U-Blechprofilen 16 bildet sich eine Aussparung 14, wie sie in 4 sichtbar ist, in der bestimmte mechanische Vorrichtungen, nämlich insbesondere Kopplungseinrichtungen 3 sowie eine Sicherungseinrichtung 4 geschützt untergebracht sind.
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In 3 ist auf der Unterseite des Tragrahmens 10 im Bereich des gefalzten Bleches 15 mittig eine Kupplungsvorrichtung 2 in Form eines Königszapfens 21 angeordnet. Ferner ist dem Königszapfen 21 ein Positionierkeil 22 zugeordnet. Demgegenüber ist in der Ansicht der 4 eine Königszapfenaufnahme 23 mit V-förmig zusammenlaufendem Kupplungsschlitz für die Aufnahme eines Königszapfens eines zu verladenden Sattelaufliegers/Containerchassis zu sehen. Ferner weist die Königszapfenaufnahme 23 eine Königszapfenverriegelung 24 auf, die auch in der Draufsicht 2c bzw. im Querschnitt 2a dargestellt ist. Ferner ist am ersten Seitenteil 12 eine Betätigungsplatte 25 innenseitig, wie in 4 dargestellt, vorgesehen, die bei Druckbetätigung über eine nicht dargestellte Wirkverbindung mit der Königszapfenverriegelung 24 verbunden ist.
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Die Kopplungseinrichtung 3 zum Aneinanderkoppeln von Trestle-Böcken 1 weist einen ersten Kopplungsteil 31 auf, das in der Aussparung 17 zwischen den U-Blechprofilen 16 an dem ersten Seitenteil 12 angeordnet ist. Der erste Kopplungsteil 31 weist einen Positionierblock 33 auf, der um wenige Zentimeter über dem ersten Seitenteil 12 hervorsteht und Auflaufschrägen aufweist, so dass ein an diesem ersten Seitenteil 12 mit seinem zweiten Seitenteil 13 abgesenkten zweiten Trestle-Bock 1’ beim Absenken seines Bereiches um die Aussparung 17 im zweiten Seitenteil 13 automatisch in Lateralrichtung positioniert wird. Im Positionierblock 33 ist ein Betätigungsmechanismus 34 angeordnet, der wirkverbunden mit einem schwenkbaren Hebel 35 ausgebildet ist.
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Im Gegensatz dazu ist in dem zweiten Seitenteil 13 ein zweiter Kopplungsteil 32 angeordnet, der einen im Bereich der Aussparung 17 zwischen den U-Blechprofilen 16 am zweiten Seitenteil 13 fest angeordneten Auslösevorsprung 36 sowie eine darüber angeordnete Verriegelungsaufnahme 37 mit Führungskurve 38 aufweist. Der schwenkbare Hebel 35 ist in Richtung seiner in 2a dargestellten Stellung mit einer ersten Feder 39 vorbelastet.
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Ferner weist der Trestle-Bock 1 eine Sicherungseinrichtung 4 auf, die aus einem Sperrschieber 41, der im Bereich der Verriegelungsaufnahme 37 des zweiten Kopplungsteils 32 vertikal verschiebbar angeordnet ist, einer Wirkverbindung 43, die in der Aussparung 17 zwischen den U-Blechprofilen 16 geschützt auf dem gefalzten Blech 15 gehaltert ist, und einen Sperrhebel 42 aufgebaut ist. Der Sperrhebel 42 nahe dem Königszapfen 21 ist in den Raum unterhalb des gefalzten Bleches 15 hineinragend angeordnet, wie 3 zeigt. Ferner ist die Sicherungseinrichtung 4 mit einer zweiten Feder 44 in Richtung der in 2a dargestellten Sperrstellung vorbelastet.
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Nachfolgend wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Trestle-Bocks 1 bzw. 1’ anhand der beiliegenden Figuren detailliert beschrieben.
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Ein Rangierfahrzeug, auch Tugmaster genannt, fährt mit seiner Sattelplatte unter den Trestle-Bock 1 und positioniert sich über den Königszapfen 21 und den Positionierkeil 22 so, dass der Trestle-Bock quer zur Fahrtrichtung mittig auf dem Tugmaster fixiert ist. Der Positionierkeil 22 sitzt dabei zwischen den sich aufweitenden Flanken der Sattelplatte des Tugmasters und verhindert somit ein unerwünschtes Verdrehen des Trestle-Bocks auf dem Tugmaster. Gleichzeitig wird beim Unterfahren des Tugmasters mit seiner Sattelplatte unter den Trestle-Bock der Sperrhebel 42 der Sicherungseinrichtung 4 in den Trestle-Bock eingeschwenkt, womit über die Wirkverbindung 43 der Sperrschieber 42 entgegen der zweiten Feder 44 in die in 1a vertikal nach oben versetzte Stellung verschoben wird. Die Kopplungseinrichtung 3 ist somit bereit für ein Kopplungsmanöver.
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Der Tugmaster fährt nun mit dem aufgenommenen Trestle-Bock unter einen bereitstehenden Sattelauflieger oder Containerchassis, wobei die am Trestle-Bock 1 ausgebildete Kupplungsvorrichtung 2 in Form einer Königszapfenaufnahme 23 ähnlich wie eine bekannte Sattelplatte mit einem am Sattelauflieger bzw. Containerchassis vorstehenden Königszapfen kuppelt. Dabei wird in bekannter Weise der Königszapfen des Sattelaufliegers automatisch mit der Königszapfenverriegelung 24 fest umschlossen, so dass der Auflieger fest mit dem Tugmaster verbunden ist.
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Nunmehr fährt der Tugmaster mit dem über den Trestle-Bock gekuppelten Sattelauflieger auf das zu beladende Ro-Ro-Schiff, wobei die Fahrzeuge immer so positioniert werden, dass die in Fahrtrichtung linke Seite (zweites Seitenteil 13) des Trestle-Bocks 1 an die innenseitige Bordwand im Schiffsdeck bzw. zu den bereits verladenen Trestle-Bocks zeigt. Der erste Trestle-Bock 1 wird somit direkt an der Bordwand an einem dort entsprechend positionierten ersten Kopplungsteil 31 positioniert und abgesenkt, wenn das Schiff entsprechend ausgestattet ist. Selbstverständlich können die ersten abgesetzten Trestle-Böcke auch in anderer Weise, beispielsweise über Spannketten oder Spanngurte verzurrt werden. Bei der weiteren Verladung werden nun zweite Trestle-Böcke 1’ neben bereits stehenden Trestle-Böcken 1 positioniert. Dabei wird am ersten Seitenteil 12 des ersten Trestle-Bocks 1 das zweite Seitenteil 13 des zweiten Trestle-Bocks 1’ möglichst nahe herangebracht und dann der zweite Trestle-Bock 1’ abgesenkt. Beim Absenken des Trestle-Bocks 1’ fährt der Auslösevorsprung 36, der in der Aussparung 17 zwischen den U-Blechprofilen 16 am zweiten Seitenteil 13 angeordnet ist, in den am ersten Seitenteil 12 vorstehenden Positionierblock 33, wobei dabei der Trestle-Bock 1’ über die am Posititionierblock 33 ausgebildeten Auflaufschrägen in lateraler Richtung (also in seiner Position in Fahrtrichtung relativ zu dem bereits abgesetzten Trestle-Bock) selbsttätig in einem Toleranzbereich ± 8 cm ausgerichtet wird (1a).
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Mit dem Absenken des Trestle-Bocks 1’ betätigt der Auslösevorsprung 36 den Betätigungsmechanismus 34, der im Positionierblock 33 des ersten Kopplungsteils 31 geschützt untergebracht ist und lässt den schwenkbaren Hebel 35 aus seiner in 1a dargestellten Grundstellung hervorschwenken, wie in 1b ersichtlich. Dabei erreicht das vordere Ende des schwenkbaren Hebels 35 mit seinen „hammerartigen“ Vorsprüngen die Führung 38 der Verriegelungsaufnahme 37 am zweiten Kopplungsteil 32 des absenkenden Trestle-Bocks 1’.
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Wie in 1c dargestellt, gleitet der hammerartige Vorsprung des schwenkbaren Hebels 35 entlang der Führung 38 und zieht durch die Auflast des absenkenden Trestle-Bocks 1’ auf den Betätigungsmechanismus 34 und den schwenkbaren Hebel 35 den Vorsprung des schwenkbaren Hebels 35 in die Verriegelungsaufnahme 37, womit vor dem endgültigen Absetzen des Trestle-Bocks 1’ dieser an den bereits stehenden Trestle-Bock 1 mit seinem zweiten Seitenteil 13 eng an das bereits abgestellte erste Seitenteil 12 herangezogen wird.
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Wenn nun der Tugmaster unter dem gerade abgestellten Trestle-Bock 1’ herausfährt, entfernt sich seine Sattelplatte von dem Königszapfen 21 an der Kupplungsvorrichtung 2 des Trestle-Bocks 1’, womit der Sperrhebel 42 entsprechend seiner Federbelastung durch die zweite Feder 44 in die in 3 dargestellte Sicherungsstellung verschwenkt, wie sie auch in 1d mit der Wirkverbindung 43 und dem vertikal in seine untere Stellung verschobenen Sperrschieber 41 dargestellt ist. Der Sperrschieber 41 greift dabei an den schwenkbaren Hebel 35 heran, womit die Kopplung zwischen erstem Kopplungsteil 31 und zweitem Kopplungsteil 32 formschlüssig gesichert ist.
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Bei der weiteren Belastung wird Trestle-Bock 1’ an Trestle-Bock 1 in entsprechender Weise gekoppelt. Nach Beendigung der Ladetätigkeit können dann die frei außenliegenden Trestle-Böcke über bekannte Sicherungsmittel, beispielsweise Ketten- oder Gurt-Züge gesichert werden.
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Beim Entladen eines Ro-Ro-Schiffes erfolgt der Vorgang dann in umgekehrter Reihenfolge. Ein Tugmaster fährt leer unter einen mit Trestle-Bock 1 auf dem Schiffsdeck abgestellten Sattelauflieger, kuppelt mit seiner Sattelplatte in den am Trestle-Bock 1 angeordneten Königszapfen 21 ein, wobei das Sicherungsmittel 4 über die Sattelplatte des Tugmasters und den Sperrhebel 42 entsperrt wird. Beim hydraulischen Anheben der Sattelplatte des Tugmasters vom Tugmaster aus, wird der Trestle-Bock mit dem aufliegenden Sattelauflieger angehoben und entkoppelt sich automatisch vom stehenbleibenden ersten Kopplungsteil 31 des benachbarten Trestle-Bocks.
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Zum Abstellen des vom Schiff entladenen Sattelaufliegers auf den Stützbeinen des Aufliegers muss die Kupplung zwischen Trestle-Bock 1 und Sattelauflieger getrennt werden. Dazu betätigt der Fahrer des Tugmaster einen Hydraulikzylinder, der auf die Betätigungsplatte 25 innenseitig des ersten Seitenteils 12 eine Druckbetätigung ausübt, womit über eine nicht dargestellte Wirkverbindung die Königszapfenverriegelung 24 am Trestle-Bock 1 gelöst wird und der Tugmaster mit dem Trestle-Bock 1 unter dem Sattelauflieger herausfahren kann. Auch für diesen Vorgang braucht somit der Tugmaster-Fahrer nicht aussteigen.
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Insgesamt ermöglicht der erfindungsgemäße Trestle-Bock ein Be- und Entladen von Ro-Ro-Schiffen unter Vermeidung von manuellen Zurrtätigkeiten während der Verladetätigkeiten. Lediglich am Ende der Verladung werden die frei in den Raum stehenden Trestle-Böcke mit Aufliegern durch entsprechende Zurrgurte/Kettenzüge manuell gesichert. Da dann jedoch der Verladevorgang und damit das Befahren des Schiffsdecks abgeschlossen ist, ist eine wesentliche Unfallgefahr für das Zurrpersonal beseitigt. Darüber hinaus ist auch ein erheblicher manueller Verzurraufwand nicht mehr erforderlich.
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Ferner sind auch die Tätigkeiten mit dem Tugmaster soweit automatisiert, dass der Fahrer nicht mehr für das Aufnehmen und Abstellen der Sattelauflieger bzw. Containerchassis aussteigen muss. Durch die Reduzierung der Aufbauhöhe des Mittelteils des Trestle-Bocks auf maximal 140 mm wird auch das lästige Umkuppeln, Anheben und erneutes Unterfahren bei zu tief abgestellten Sattelaufliegern entbehrlich.
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Zudem können beim Positionieren der einzelnen Trestle-Böcke auf dem Schiffsdeck größere Toleranzen sowohl in lateraler Richtung, als auch in Richtung des seitlichen Abstandes mit dem erfindungsgemäßen Trestle-Bock gegenüber der Ausführung gemäß
EP 1 165 365 B1 erreicht werden. In lateraler Richtung braucht der Tugmaster-Fahrer beim Ausrichten der Trestle-Böcke lediglich eine Genauigkeit von ± 8 cm und beim Abstand von 0–4 cm einhalten. Der Verladevorgang kann somit beschleunigt werden, da eine nicht ganz so präzise Rangiergenauigkeit erforderlich ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1’
- Trestle-Bock
- 10
- Tragrahmen
- 11
- Mittelteil
- 12
- erstes Seitenteil
- 13
- zweites Seitenteil
- 14
- Gummifuß
- 15
- gefalztes Blech
- 16
- U-Blechprofil
- 17
- Aussparung
- 2
- Kupplungsvorrichtung
- 21
- Königszapfen
- 22
- Positionierkeil
- 23
- Königszapfenaufnahme
- 24
- Königszapfenverriegelung
- 25
- Betätigungsplatte
- 3
- Kopplungseinrichtung
- 31
- erster Kopplungsteil
- 32
- zweiter Kopplungsteil
- 33
- Positionierblock
- 34
- Betätigungsmechanismus
- 35
- schwenkbarer Hebel
- 36
- Auslösevorsprung
- 37
- Verriegelungsaufnahme
- 38
- Führung
- 39
- erste Feder
- 4
- Sicherungseinrichtung
- 41
- Sperrschieber
- 42
- Sperrhebel
- 43
- Wirkverbindung
- 44
- zweite Feder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 3603544 [0005, 0006]
- DE 69714412 T2 [0006]
- EP 1165365 B1 [0007, 0008, 0044]
