DE202012101280U1

DE202012101280U1 - Zweirädriges Fahrzeug, ausgestattet mit einer Ausgleichsmechanik sowie Ausgleichsmechanik

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Publication number: DE202012101280U1
Application number: DE202012101280U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-04-08
Filing date: 2012-04-10
Publication date: 2012-07-05
Anticipated expiration: 2022-04-11
Also published as: NL2006580C2; NL2008615C2

Abstract

Zweirädriges Fahrzeug, bestehend aus einem Rahmen (3), einem Hinterrad (10), einem Vorderrad (5) und einer Tretkurbelachse (4) zwischen dem Hinterrad (10) und dem Vorderrad (5), welche Tretkurbelachse (4) mit einem der Räder (5, 10) antreibend verbunden ist, sowie mit einer Ausgleichsmechanik (2), die Ausgleichsgestänge (6) umfasst, die an einer Seite beweglich zu dem Rahmen (3) aufgehängt sind un versehen sind und einer Betätigungsmechanik (8) für das Verlagern der Ausgleichsgestänge (6) zwischen einer Ruheposition (R), in der sich die Ausgleichsgestänge (6) rückwärts erstrecken und einer Betriebsposition (W), in der sich die Ausgleichsgestänge (6) nach unten erstrecken, in der Weise, dass die Stützorgane (7) zu einer Stützfläche (18) Auflage erhalten, welche mit beiden Rädern (5, 10) des Fahrzeuges in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsmechanik ein Stützgestänge (15) umfasst, das sich von der Tretkurbelachse (4) aus gemäß dem ersten Teil nach unten...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein zweirädriges Fahrzeug, wie beispielsweise ein Fahrrad oder einen Motorroller, das mit einem Rahmen, einem Hinterrad, einem Vorderrad und einer Tretkurbelachse zwischen dem Hinterrad und dem Vorderrad ausgestattet ist, wobei die Tretkurbelachse mit einem der Räder als Antrieb verbunden ist, sowie auf eine Ausgleichsmechanik, die Ausgleichsgestänge umfasst, die an einem Ende beweglich zum Rahmen aufgehängt sind und die an einem anderen Ende mit einem Stützorgan versehen sind und einer Betätigungsmechanik zur Übertragung der Ausgleichsgestänge zwischen einer Ruheposition, in der sich die Ausgleichsgestänge rückwärts erstrecken und einer Betriebsposition, in der sich die Ausgleichsgestänge in der Weise nach unten erstrecken, dass die Stützorgane zu einer Stützfläche, die beide Räder des Fahrzeuges berührt, Auflage findet.
Ein solches zweirädriges Fahrzeug ist bekannt aus der chinesischen Patentveröffentlichung CN2076951U . Diese Patentveröffentlichung zeigt ein Fahrrad mit einem Rahmen, einer Tretkurbelachse und einem Hinterrad, bei dem am Rahmen für die Tretkurbelachse eine Ausgleichsmechanik befestigt ist. Die Ausgleichsmechanik umfasst zwei Gestänge mit Stützfüßen an beiden Seiten des Rahmens, die mit einem Fußpedal zum Boden hin bewegt werden, in der Weise, dass die Stützfüße der Gestänge den Boden berühren werden.
Ein Nachteil dieser Konstruktion liegt darin, dass der Aufhängepunkt der Ausgleichsmechanik relativ weit von der Tretkurbelachse entfernt und in einer verhältnismäßig hohen Position am Rahmen des Fahrrades befestigt ist, wodurch diese Konstruktion dem Fahrer des Fahrrades eine eingeschränkte Ausgleichsfunktion gewährt. Darüber hinaus sind die Gestänge verhältnismäßig lang, um die Stützfüße in einer wirkungsvollen Funktion den Boden berühren zu lassen, und die Ausgleichsmechanik wird unnötig groß und schwer. Darüber hinaus ist die Unterstützung, die eine solche Ausgleichsmechanik bietet, weniger stabil.
Der Zweck der Erfindung ist es, eine Konstruktion eines zweirädrigen Fahrzeuges mit einer Ausgleichsmechanik zu schaffen, mechanisch und/oder elektrisch betätigt, mit der der Fahrer des zweirädrigen Fahrzeuges bei langsamer Fahrt oder im Stillstand das Gleichgewicht behält, ohne vom Fahrzeug absteigen zu müssen, wobei die Ausgleichsmechanik kompakt und in Leichtbauweise ausgeführt werden kann.
Dieser Zweck wird mittels eines zweirädrigen Fahrzeuges erreicht, wie es vorstehend beschrieben ist, wobei die Ausgleichsmechanik ein Stützgestänge umfasst, das am Rahmen befestigt ist und das sich von der Tretkurbelachse gemäß einem ersten Teilbereich abwärts erstreckt und gemäß einem sich an den ersten Teilbereich anschließenden zweiten Teil vorwärts erstreckt, in der Weise, dass der erste Teilbereich und der zweite Teilbereich einen Winkel zwischen 90° und 180° zu einander einschließen, an welchem zweiten Teilbereich des Stützgestänges die Ausgleichsgestänge aufgehängt sind. Das zweirädrige Fahrzeug kann ein Zweirad sein, wie ein Fahrrad, eventuell mit Antriebsunterstützung durch einen Elektromotor, kann jedoch auch ein elektrisch angetriebenes Zweirad oder ein Elektromotorroller/Elektroscooter sein.
Das Stützgestänge kann in der Nähe der oder angrenzend an die Tretkurbelachse am Rahmen befestigt sein oder teilweise oder vollständig in den Rahmen integriert sein, mit anderen Worten, das Stützgestänge und der Rahmen stellen ein integrales Ganzes dar, so dass der zu überbrückende Abstand zwischen dem Aufhängepunkt der Ausgleichsgestänge und der Stützfläche verkleinert wird. Der Abstand kann auch verkleinert werden, wenn das Stützgestänge Bestandteil eines integrierten Systems aus Tretkurbelachse, Elektromotor und Antrieb am Hinterrad ist. Dadurch, dass sich das Stützgestänge vorwärts erstreckt, werden die sich in Ruheposition rückwärts erstreckenden Ausgleichsgestänge keine Beeinträchtigung für die Tretpedale an der Tretkurbelachse darstellen.
Die Stützorgane, wie Räder oder Gleitschienen, befinden sich in der Betriebsposition auf dem Untergrund, auf dem sich auch die Räder des Zweirades abstützen. Die untereinander verbundenen Berührungsflächen der Stützorgane und der Räder auf dem Untergrund bilden eine sogenannte Ausgleichsfläche. Wenn sich der Fahrer auf das Zweirad setzt und die Ausgleichsmechanik in Betrieb gesetzt wird, wird die Projektion des Schwerpunktes des Zweirades mit Fahrer auf dem Untergrund innerhalb dieser Ausgleichsfläche liegen. Dies ist besonders günstig, beispielsweise auch für behinderte oder ältere Fahrer, wenn man beispielsweise an einer Verkehrsampel anhalten muss.
In einer bevorzugten Ausführungsform befindet sich der zweite Teilbereich des Stützgestänges zwischen der Tretkurbelachse und der Stützfläche. Darüber hinaus können sich die Ausgleichsgestänge in der Ruheposition rückwärts vom zweiten Teilbereich des Stützgestänges erstrecken. Dadurch können sich die Stützorgane sowohl in der Ruheposition als auch in der Betätigungsposition zwischen der Tretkurbelachse und dem Vorderrad befinden.
Dadurch, dass sich der erste Teilbereich des Stützgestänges bereits in Abwärtsrichtung erstreckt, wird der zu überbrückende Abstand der Ausgleichsgestänge bis zur Stützfläche noch weiter verkleinert. Darüber hinaus wird der Abstand zwischen den Ausgleichsgestängen und den Tretpedalen vergrößert, so dass auch die Wahrscheinlichkeit einer Beeinträchtigung durch die Ausgleichsgestänge weiter minimiert wird.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Betätigungsmechanik an dem Stützgestänge befestigt, und die Bestätigungsmechanik befindet sich zwischen der Tretkurbelachse und dem freien Ende des Stützgestänges. Diese Position ist sehr günstig, wenn die Betätigungsmechanik mit dem Fuß betätigt wird, da der Abstand zwischen dem Tretpedal und der Betätigungsmechanik minimal ist. Die Fußbewegung erfordert somit auch eine minimale Anstrengung durch den Fahrer. Selbstverständlich kann die Ausgleichsmechanik auch auf eine andere Art und Weise, beispielsweise elektrisch, betätigt werden. Dabei kann auch ein bereits vorhandenes Elektrosystem am Zweirad verwendet werden, wie eine Batterie für die Stromversorgung des Elektromotors der Ausgleichsmechanik und ein Geschwindigkeitssensorsignal und/oder ein Kraftsensorsignal und/oder ein Kupplungssensorsignal, um die Ausgleichsgestänge in die Betriebsposition und wieder zurück in die Ruheposition zu verlagern. Die Ausgleichsgestänge können mit einer separaten Handbetätigung auch in die Ruheposition verlagert werden.
Wenn die Ausgleichsmechanik betätigt worden ist, kann es günstig sein, die Ausgleichsmechanik mit einer Sperrmechanik zu sperren. In eingeschaltetem Zustand der Sperrmechanik ist dann auch keine physikalische Kraft oder elektrische Energie erforderlich, um die Ausgleichsgestänge in Betriebsposition zu halten. Die Sperrmechanik ist für das Sperren der Ausgleichsgestänge in der Betriebsposition ausgelegt. Die Sperrmechanik kann eine Zahnstange umfassen, die am Stützgestänge befestigt ist, sowie ein Sperrelement, wie eine Arretierung oder eine Blattfeder, die mit der Zahnstange im Eingriff ist und mit der Betätigungsmechanik zusammenwirkt, wobei das Sperrelement mit der Zahnstange im Eingriff ist, wenn sich die Ausgleichsgestänge in Betriebsposition befinden. Darüber hinaus kann die Sperrmechanik aus einem Elektromagneten bestehen, dessen jeweilige entgegengesetzte Pole an jeweils einem der Stützgestänge und an der Betätigungsmechanik befestigt sind. Selbstverständlich sind auch andere Sperrmechaniken möglich.
Beim Einsatz eines mechanischen oder elektromagnetischen Sperrsystems ist es für das Losfahren erforderlich, dass auch ein Entsperrungselement für das Entsperren der Sperrmechanik vorgesehen ist. Im Falle der Zahnstange und des Sperrelementes kann dies ein Kabel sein, das von Hand oder mit dem Fuß betätigt wird und das eine Feder aktiviert, damit sich das Sperrelement aus der Zahnstange löst. Beim Elektromagneten kann in dem Kabel ein Depolarisationssignal ausgegeben werden, damit einer der Pole entmagnetisiert wird und sich von dem anderen Pol löst. Selbstverständlich sind mehrere Mechaniken denkbar. Die Bedingung dafür ist, dass die Entsperrungsmechanik schnell funktioniert, damit das Losfahren auch schnell erfolgen kann.
Wenn sich die Ausgleichsgestänge in einer Betriebsposition befinden, bilden sie einen Winkel von weniger als 90° zum Untergrund. Dadurch sind sie sozusagen „schleppend” angeordnet. Dies ist besonders günstig für den Fall, dass die Entsperrungsmechanik nicht oder nicht schnell genug beim Losfahren funktioniert. Der Fahrer kann dann unbeeinträchtigt die Tretpedale betätigen und dennoch losfahren.
Für eine optimale Funktionsweise der Ausgleichsmechanik können sich die Ausgleichsgestänge der Ausgleichsmechanik in Betriebsposition seitlich vom Stützgestänge abgehend erstrecken. Dadurch geraten die Ausgleichsgestänge in seitlicher Richtung unter einen Winkel von weniger als 90°, sowohl zu den Stützgestängen als auch zum Untergrund. Dadurch wird die Ausgleichsfläche wie vorstehend beschrieben weiter vergrößert, wodurch die Stabilität des Zweirades mit Fahrer optimiert wird.
Vorstehendes lässt sich dadurch erzielen, dass die Ausgleichsgestänge scharnierbar an dem Stützgestänge befestigt sind mittels eines Kugelscharniers. Dieses Kugelscharnier kann sowohl radial als auch axial als Scharnier funktionieren und somit den gewünschten Winkel zwischen den Ausgleichsgestängen und dem Stützgestänge in seitlicher Richtung herstellen.
Eine andere Ausführungsform ist die, bei der die Ausgleichsgestänge jeweils scharnierbar an dem Stützgestänge mittels eines entsprechenden Scharniers befestigt sind, von welchen Scharnieren die Scharniermittellinien V-förmig zueinander ausgerichtet sind in Projektion auf eine Fläche quer zur Längsrichtung des Zweirades, wie beispielsweise unter einem eingeschlossenen Winkel von weniger als 180° und mehr als 150°.
Wenn die Ausgleichsgestänge unter einem seitlichen Winkel bezogen auf das Stützgestänge angeordnet sind, kann es günstig sein, dass die Oberflächen der Stützorgane, die in der Betriebsposition der Ausgleichsgestänge auf der Stützfläche ruhen, einen Winkel bezogen auf die Mittellinie der Stützorgane darstellen, der dem Winkel der Ausgleichsgestänge bezogen auf das Stützgestänge entspricht. Dadurch wird die Auflagefläche der Stützorgane auf der Stützfläche optimiert. Diese Ausführungsform ist besonders günstig, wenn die Stützorgane Räder umfassen.
Häufig ist die Stützfläche (der Straßenbelag), auf dem die Stützorgane ruhen, nicht gleichmäßig oder vollständig horizontal. Beim Straßenbelag mit vielen Unebenheiten oder bei einem Straßenbelag mit Gefälle kann es günstig sein, wenn die Ausgleichsgestänge in gewissem Maße seitlich mittels Scharnier ausfahren können und/oder in den Ausgleichgestängen eine schalldämpfende Feder vorgesehen ist. Diese Vorkehrungen können die Unebenheiten oder das Gefälle des Straßenbelags ausgleichen, damit die Stabilität des Zweirades auch im Stillstand in diesen Lagen verbessert wird.
In einer anderen Ausführungsform ist das Stützgestänge mit einem Führungselement für die Betätigungsmechanik versehen, das scharnierbare Lenkgestänge umfasst, welche an jedem der Ausgleichsgestänge befestigt sind, sowie ein Verlagerungsmittel, bei dem die Lenkgestänge mittels des Verlagerungsmittels im Führungselement verschiebbar sind. In dieser Ausführungsform ist es günstig, mindestens in einem der Ausgleichsgestänge und Lenkgestänge eine stoßdämpfende Feder vorzusehen.
Die Ausgleichsmechanik kann teilweise oder vollständig in den Rahmen integriert oder daran befestigt worden sein. Das Stützgestänge der Ausgleichsmechanik kann an dem Rahmen befestigt sein.
Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Ausgleichsmechanik für ein zweirädriges Fahrzeug, das mit Ausgleichsgestängen versehen ist, und einem Stützgestänge, welches ein erstes Ende hat, das mit einem Befestigungsmittel zur Befestigung am Rahmen versehen ist, und ein anderes Ende enthält, welche Ausgleichsgestänge jeweils an einem Ende beweglich an dem anderen Ende des Stützgestänges aufgehängt sind, wobei die Ausgleichsgestänge jeweils mit freien Enden versehen sind, welche Enden jeweils mit einem Stützorgan versehen sind, sowie mit einer Betätigungsmechanik für die Verlagerung der Ausgleichsgestänge zwischen der Ruheposition, in der sich die Ausgleichsgestänge entlang dem Stützgestänge rückwärts erstrecken, und einer Betriebsposition, in der sich die Ausgleichsgestänge bezogen auf das Stützgestänge unter einem von Null abweichenden Winkel erstrecken und wobei das Stützgestänge einen ersten Teilbereich und einen zweiten Teilbereich enthält, wobei sich der zweite Teilbereich vom ersten Teilbereich aus erstreckt, in der Weise, dass der erste Teilbereich und der zweite Teilbereich einen Winkel zwischen 90° und 180° zueinander einschließen und sich die Ausgleichsgestänge in der Ruheposition entlang des zweiten Teilbereichs des Stützgestänges erstrecken.
In einer Ausführungsform der Ausgleichsmechanik kann das Stützgestänge Bestandteil eines vollständig integrierten Tretkurbelachs-/Elektromotor-/Antriebssystems zum Hinterrad eines zweirädrigen Fahrzeugs sein.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Ausgleichsmechanik mit einer Sperrmechanik für das Sperren der Ausgleichsgestänge in der Betriebsposition vorgesehen. Für das Entsperren der Sperrmechanik kann darüber hinaus ein Entsperrungselement vorgesehen sein.
Zur Verbesserung der Stabilität der Ausgleichsmechanik können sich die Ausgleichsgestänge in Betriebsposition seitlich vom Stützgestänge abgehend erstrecken.
Anschließend wird die Erfindung im Einzelnen anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
1a zeigt ein zweirädriges Fahrzeug, wie ein Zweirad, gemäß der Erfindung.
1b zeigt ein Fahrrad gemäß der Erfindung, bei dem die Ausgleichsmechanik nachträglich am Rahmen des zweirädrigen Fahrzeuges befestigt worden ist.
2 zeigt eine Ausführungsform der Ausgleichsmechanik mit mechanischer Betätigung gemäß der Erfindung.
3 zeigt eine Ausführungsform der Ausgleichsmechanik mit elektrischer Betätigung gemäß der Erfindung.
4 zeigt eine Sperrmechanik in der Ausgleichsmechanik gemäß der Erfindung.
5 zeigt einen Querschnitt gemäß V-V in 2 der Ausgleichsmechanik.
6 zeigt in einem Querschnitt gemäß VI-VI in 2 die Verbindung zwischen dem Stützgestänge und den Ausgleichsgestängen der Ausgleichsmechanik gemäß der Erfindung.
7 zeigt eine einfache Ausführungsform der Ausgleichsmechanik gemäß der Erfindung.
8 zeigt in einem Querschnitt gemäß VIII-VIII in 7 eine Kupplung zwischen dem Stützgestänge und den Ausgleichsgestängen.
9 zeigt eine Projektion der Scharniermittellinien aus 8 gemäß Richtung IX. 1a zeigt ein Zweirad 1 mit einer Ausgleichsmechanik 2, die an dem Rahmen 3 des Elektrozweirads zwischen der Tretkurbelachse 4 und dem Vorderrad 5 befestigt ist. Der Elektromotor 54 ist in das Hinterrad integriert und treibt die Tretkurbelachse mit Kettenantrieb 55 an. Der Elektromotor 54 kann einen unterstützenden oder vollständigen Antrieb bewirken. Der Elektromotor 54 kann auch in das Vorderrad integriert sein oder in die Tretkurbelachse oder Bestandteil eines integrierten Systems aus Tretkurbelachse, Elektromotor und Antrieb des Hinterrades sein. Der Elektromotor 54 wird durch Batterie 17 versorgt, die auf dem Gepäckträger montiert ist. Die Batterie 17 kann auch in dem Rahmen 3, dem Kettengehäuse aufgehängt oder austauschbar integriert sein oder Bestandteil eines integrierten Systems aus Tretkurbelachse, Elektromotor und Antrieb auf das Hinterrad sein.
Wenn das Zweirad 1 mit Handbremsen ausgestattet ist, können, wenn das Zweirad fast zum Stillstand gekommen ist, mit der Hand, dem Fuß oder automatisch die zwei Ausgleichsgestänge 6, jeweils mit einem Stützorgan 7, wie ein Rad oder eine Gleitschiene, in ansteigender Spreizposition zu einer Stützfläche 18, wie dem Straßenbelag, mittels einer Betätigungsmechanik 8, wie eines Elektromotors bewegt werden. Die zwei Ausgleichskontakte 9 auf Stützfläche 18, die auf diese Art und Weise entstehen, fallen zwischen die Tretkurbelachse 4 und das Vorderrad 5 und bilden gemeinsam mit der Bodenauflage des Hinterrads 10 eine Ausgleichsfläche 11. In diese Ausgleichsfläche 11 fällt der Schwerpunkt 12 des Zweirades 1 mit Fahrer (nicht gezeigt), wodurch im Stillstand ohne abzusteigen das Gleichgewicht einfach gehalten werden kann.
In 1b wird ein Zweirad gezeigt, mit oder ohne Elektroantrieb, bei dem an dem entsprechenden Rahmen 3 nachträglich eine Ausgleichsmechanik 8 befestigt ist. Dies ist mittels des Befestigungselementes 13 möglich. Dieses Befestigungselement 13 wird maßgefertigt, so dass jedes Zweirad nachträglich mit einer Ausgleichsmechanik 2 ausgestattet werden kann. Das Befestigungselement 13 kann auch als ein Gehäuse für eine austauschbare Batterie ausgeführt werden. Damit kann auch der Elektromotor einer elektrisch angetriebenen Ausgleichsmechanik 2 und/oder der Sperrmechanik 30 versorgt werden.
Die Ausgleichsmechanik 2 ist als Add-On-Version auf dem Rahmen 3 zwischen der Tretkurbelachse 4 und dem Vorderrad 5 montiert. Wenn das Fahrrad mit Fahrer fast stillsteht, kann die Betätigungsmechanik 8 wie ein zentrales Fußpedal 14 betätigt werden, wodurch die Ausgleichsgestänge 6, jeweils mit einem Rad oder einer Gleitschiene, in ansteigender seitlicher Spreizposition zum Straßenbelag hin bewegt werden. Die Ausgleichskontakte 9 auf der Stützfläche 18 (dem Straßenbelag) fallen zwischen die Tretkurbelachse 4 und das Vorderrad 5 und bilden gemeinsam mit der Bodenauflage des Hinterrades 10 eine Ausgleichsfläche 11. In diese Ausgleichfläche 11 fällt der Schwerpunkt 12 des Zweirades 1 und des Fahrers (nicht dargestellt), wodurch im Stillstand ohne abzusteigen einfach das Gleichgewicht gehalten werden kann. Im Übrigen kann die Ausgleichsmechanik 2 in Betriebsposition gesperrt werden und verwendet werden, um das Zweirad laufend an der Hand mitzuführen oder freistehend zu parken.
2 zeigt eine Ausführungsform der Ausgleichsmechanik 2 gemäß der Erfindung. Die Ausgleichsmechanik 2 umfasst ein Stützgestänge 15, wie ein Rohr mit einem willkürlichen Querschnitt, an dem die Ausgleichsgestänge 6 am freien Ende 16 des Stützgestänges 15 beweglich befestigt sind. Darüber hinaus ist die Ausgleichsmechanik 2 mit einer Betätigungsmechanik 8 für die Verlagerung der Ausgleichsgestänge 6 zwischen einer Ruheposition R, in der sich die Ausgleichsgestänge 6 von dem Stützgestänge 15 aus rückwärts erstrecken, und eine Betriebsposition W, in der sich die Ausgleichsgestänge 6 von dem Stützgestänge 15 aus nach unten erstrecken, in der Weise, dass die Räder 7 Abstützung bezogen zu einer Stützfläche 18 erhalten, welche beide Räder 5, 10 des Zweirades 1 berührt.
Die Betätigungsmechanik 8 umfasst einen Gleitschuh 19, der sich geradlinig in dem rohrförmigen Stützgestänge 15 mit Gleitpassung 20 hin und her bewegen kann. Es ist auch möglich, eine Gradführung für den Gleitschuh 19 mittels eines Gleitlagers oder Kugel- oder Rollenelementen zu verwenden. Das Rohr hat an einer oder beiden Seiten einen Schlitz 21, an dem die Kugelscharniere 22 am Gleitschuh 19 befestigt werden können. Das Kugelscharnier 22 bildet einen mittels Scharnier befestigten Teilbereich des Lenkgestänges 23, das scharnierbar mit dem Ausgleichgestänge 6 mittels eines U-förmigen Scharniers oder einer Gabel 20 verbunden ist. Durch dieses U-förmige Scharnier, in Verbindung mit dem Stiftdrehpunkt 56 in Längsrichtung des Ausgleichsgestänges 6 und des Scharniers 20, kann das Ausgleichsgestänge 6 gemeinsam mit dem Kugelscharnier 22 eine seitliche Winkelverlagerung vollziehen. Das U-förmige Scharnier 20 und der Stiftdrehpunkt 56 können auch durch ein Kugelscharnier ersetzt werden, das auf dem Ausgleichsgestänge montiert oder darin integriert ist. Das U-förmige Scharnierteil 24 kann auch Bestandteil des beweglichen Ausgleichsgestänges 6 sein. Das Ausgleichsgestänge 6 enthält an dem anderen Ende ein Ausgleichsrad 7 oder eine Gleitschiene.
In dem rohrförmigen Stützgestänge 15 ist zwischen dem Hilfsstück 25 und dem Gleitschuh 19 eine Druckfeder 26 montiert. Ein Verbundrahmen 27 ist über das Stützgestänge 15 montiert und auf dem Gleitschuh 19 befestigt durch Befestigungsmittel 28, die durch die Schlitze 21 ragen. An dem Rahmen 27 ist das Fußpedal 14 befestigt. Die Ausgleichsmechanik 2 wird dadurch aktiviert, dass man mit dem Fuß das Fußpedal 14 drückt, wodurch der Gleitschuh 19 mit beiden Kugelscharnieren 22 des Lenkgestänges 23 zum Scharnier 24 gleitet, gegen den Federdruck der Druckfeder 26, wonach beide Ausgleichsgestänge 6 zur Stützfläche 18 bewegt werden. Um kleine Unebenheiten im Straßenbelag auszugleichen, können die Ausgleichsgestänge 6 und/oder die Lenkgestänge 23 mit einer Feder 29, die als Stoßdämpfer funktioniert, ausgestattet sein.
Bei elektrischem Antrieb der Betätigungsmechanik ist der Unterbau in Übereinstimmung mit der Beschreibung gemäß 2, mit dem Unterschied, dass das Fußpedal 14, auf dem Verbundrahmen 27 montiert, entfällt, siehe 3. Stattdessen werden in dem Gleitschuh 19 zwei Schlitze 41 zur Durchführung des endlosen Antriebsriemens 42 angeordnet, beispielsweise eines Zahnriemens. In einem der beiden Schlitze 41 wird der Zahnriemen 42 mit einer Klemmvorrichtung 43 an dem Gleitschuh 19 arretiert.
Der Zahnriemen 42 läuft an einer Seite auf Zahnrädern 44, 45 und läuft auf der anderen Seite frei in einem Schlitz 21 des Gleitschuhs 19. Bei dem Winkelantrieb 46 des Laufrades 45 mittels eines Elektromotors 17 und eines Getriebes 47 zieht der Zahnriemen 42 den Gleitschuh 19 in das Stützgestänge 15 zu den Scharnieren 24 der Ausgleichsgestänge 16. Dadurch schieben die Lenkgestänge 23 die Ausgleichsgestänge 6 mit den Ausgleichsrädern 7 in die Betriebsposition W. Ein direkter Antrieb des Laufrades 45 mit einem gekoppelten E-Motor kann auch eingesetzt werden. Statt eines Riemens kann auch ein Kabel oder eine Kette eingesetzt werden.
Der Winkel der Ausgleichsgestänge 6 und Ausgleichsräder 7 zum Boden in Längsrichtung des Zweirades 1 wird im Stillstand kleiner als 90° sein und somit schleppend stehen. Dadurch kann man im Stillstand sitzend auf dem Zweirad 1 sofort wieder in Fahrtrichtung losfahren. Um die Ausgleichsmechanik und die Bekleidung des Fahrers des Zweirades 1 vor möglicherweise hochspritzenden Verschmutzungen zu schützen, ist die Ausgleichsmechanik mit einem Gehäuse umgeben, beispielsweise mit festen und/oder schiebenden Kunststoffschutzkappen 36–38 oder einem flexiblen Harmonikagehäuse.
4 zeigt eine Sperrmechanik 30 in der Ausgleichsmechanik 2 gemäß der Erfindung. Wenn die Ausgleichsräder 7 mit dem Boden 18 in Berührung kommen, kann diese Position arretiert werden. Vorübergehendes Festhalten dieser Position wird dadurch erreicht, dass das Fußpedal 14 mit dem Fuß anhaltend gedrückt wird. Die halbfeste Arretierung oder Sperrung der Ausgleichsmechanik 2 kann mittels einer mechanischen oder mechanisch-elektrischen Sperrmechanik 30 erfolgen. Diese kann beispielsweise mit einer Zahnstange 31 ausgeführt werden, die an dem Stützgestänge befestigt ist und einer Arretierung 32, die in dem beweglichen Rahmen 27 montiert ist. Die Arretierung 32 wird mittels einer Feder 34 in der Zahnstange 31 arretiert. Es ist auch möglich, dass eine Blattfeder 35, wie in der Detailzeichnung in 3 gezeigt, mit der Zahnstange 31 im Eingriff ist. Sonstige Sperrmöglichkeiten, wie ein Elektromagnet, von dem jeder der entgegengesetzten Pole an dem Stützgestänge 15 oder am Rahmen 27 befestigt ist, können ebenfalls eingesetzt werden.
Das Freigeben der halbfesten Sicherungsposition kann mit einer mechanischen oder elektrischen Kabelverbindung 33, durch Handbetätigung am Lenker oder mit dem Fuß ausgeführt werden. Die Druckfeder 26 schiebt den Gleitschuh 19 dann in die Ruheposition R, wobei der letzte Teilbereich des Rücklaufs gedämpft erfolgt. Die Dämpfung kann beispielsweise mit aufgebautem Luftdruck, einer Feder oder mit einem Nichteisen-Material mit Federcharakteristik ausgeführt werden, beispielsweise einer Gummikappe auf einer Stellschraube.
Die Sperrmechanik kann auch im Inneren des Stützgestänges 15 montiert werden.
Die vorstehenden Sicherungssysteme können auch für das freistehende Parken des Zweirades verwendet werden. Dazu kann ein Sicherheitsschloss beschafft werden, integriert oder separat, mit dem beispielsweise die Position der Arretierung 32 in der Zahnstange 31 arretiert wird. Die Ausgleichsmechanik funktioniert dann ebenfalls als ein Parkmittel für ein Zweirad als Alternative zum gängigen Fahrradständer.
5 zeigt einen Querschnitt gemäß V-V in 2 der Ausgleichsmechanik 2. Wie in 2 gezeigt, werden die Lenkgestänge 23 mit den Ausgleichsgestängen 6 mittels U-förmiger Gabelscharniere 20 verbunden. Die Lenkgestänge 23 sind mittels Kugelscharnieren 22 an dem Stützgestänge 15 befestigt. Die Kugelscharniere 22 können beim Drücken auf die Ausgleichsgestänge 6 mit Hilfe der Betätigungsmechanik 8 in der Betriebsposition W nicht nur radial auf den Kugelscharnieren, sondern auch in axialer Richtung bewegt werden, sodass die Stützgestänge auch der seitlichen Bewegung beim Spreizen der Ausgleichsgestänge 6 gemäß dem Winkel 39 folgen.
6 zeigt einen Querschnitt gemäß VI-VI in 2 der Ausgleichsmechanik 2 gemäß der Erfindung. In diesem Querschnitt ist zu sehen, dass die U-förmigen Gabelscharniere 20 der Ausgleichsgestänge 6 unter dem festen Scharnierwinkel 39 beispielsweise von 15° bis 30° stehen. Dadurch ist es möglich, in der Betriebsposition der Ausgleichsgestänge 6 eine Spreizposition zwischen den Rädern 6 zu erzeugen, um eine ausreichende Gleichgewichtssituation durch und für den Fahrer zu erzeugen. Bei der Bewegung der Betriebsposition in die Ruheposition werden die Ausgleichsgestänge 6 an dem Scharnierwinkel 39 entlang hineingeschoben. Das Scharnierteil 24 kann aus einem oder mehreren Teilen bestehen, die durch Befestigungsmittel, wie beispielsweise Schrauben, an dem Stützgestänge 15 arretiert werden.
Der feste Scharnierwinkel 39 kann auch in dem Auflagewinkel 40 für die Ausgleichsräder 7 bewältigt werden. Die äußere Oberfläche der Ausgleichsräder kann sowohl flach als auch gebogen ausgeführt sein. Während der Bewegung der Ausgleichsgestänge 6 in die Betriebsposition dürfen diese die Fahrpedale des Zweirades nicht berühren. Dies wird auch durch die Größe des festen Scharnierwinkels 39 vor den Ausgleichsgestängen 6 bestimmt.
7 zeigt eine einfache Ausführungsform der Ausgleichsmechanik gemäß der Erfindung. Die Ausgleichsgestänge 6 mit den Ausgleichsrädern 7 sind mittels Scharnier befestigt und zentral gekoppelt und werden zentral durch ein erstes Laufrad 48 angetrieben.
Das Laufrad 48 wird durch ein endliches oder endloses Antriebsmittels 49, wie einem Kabel, einem Riemen oder einer Kette angetrieben, welches an dem Laufrad 48 arretiert ist. Das Antriebsmittel 49 verläuft vom Laufrad 48 über ein zweites Laufrad 50 zu dem Fußpedal 14, das mit dem Fuß betätigt wird, an dem das Ende des Antriebsmittels 49 arretiert ist. Ein direkter oder indirekter elektrischer Antrieb von Laufrad 50 kann ebenfalls angewandt werden. Das Laufrad 50 und das Fußpedal 14 bewegen sich beide mittels Scharnier um die Achse 51. Da der Durchmesser des Laufrads 48 kleiner als der Durchmesser des zweiten Laufrades 50 ist, führt das Betätigen des Fußpedals 14 eine beschleunigte Bewegung der Ausgleichsgestänge 6 mit den Ausgleichsrädern 17 in die Betriebsposition W aus. Beim Loslassen des Fußpedals 14 werden das Fußpedal 14 und die Ausgleichsgestänge 6 mittels einer Torsionsfeder 52 wieder in die Ruheposition R geschoben, wobei der letzte Abschnitt des Hubs gedämpft erfolgt. Die Feder oder Federn für diesen Rückhub können im Prinzip in jeder geeigneten Position montiert werden.
Elektrischer Antrieb kann mit einem Elektromotor erfolgen, der eine Schraube oder Kugelschraube antreibt, wobei die Rotation der Schraube in eine lineare Zugbewegung umgesetzt wird. Darüber hinaus kann der Elektromotor auch ein Antriebsrad mittels eines Zahnriemenantriebs zu einem zentral angetriebenen Laufrad für beide Ausgleichgestänge antreiben, wie vorstehend beschrieben wurde. Die Sperrmechanik kann sowohl mechanisch als auch elektrisch ausgeführt werden, beispielsweise durch die Befestigung eines Elektromagneten am Antriebsmittel. Beim Übergang der Ruheposition zur Betriebsposition zieht der Elektromagnet über einen Stahlstreifen an und arretiert nach Beaufschlagung, wodurch die Ausgleichsmechanik in der Betriebsposition gesperrt wird. Nach dem Anziehen des Magneten tritt die Sperrung der Bewegung des Elektromagneten über das Stahlblech in Kraft. Der Elektromotor wird damit auch ausgeschaltet, so dass bei Stillstand keine elektrische Energie verbraucht wird. Das sich in die Betriebsposition Bewegen lassen der Ausgleichsgestänge kann automatisch durch ein Signal des Geschwindigkeitssensors erfolgen, der bei sehr langsamer Fahrt und/oder Stillstand des Zweirades ein Signal an den Elektromagneten abgibt. Beim Losfahren wird das Tretpedal mit Kraft beaufschlagt, wodurch automatisch, durch das Signal des Kraftsensors, die Sperrung durch den Elektromagneten aufgehoben wird. Der Elektromotor wird dann in entgegengesetzter Richtung laufen und zieht die Ausgleichsgestänge über das Antriebsmittel in die Ruheposition. Der letzte Teil dieser Bewegung kann durch den Elektromotor abgebremst werden oder kann beispielsweise dadurch gedämpft werden, dass die Luft zusammengepresst wird.
Das System ist in einem Gehäuse 53 angeordnet, in Teilen zusammengestellt oder aus einem Stück Spritzgusskunststoff gefertigt. Die Sperrmechanik kann sowohl extern als auch intern abgeschlossen in dem Gehäuse aufgenommen werden.
Wenn die Ausgleichsgestänge 6 in der Betriebsposition stehen, kann es günstig sein, dass sich die Ausgleichsgestänge noch einigermaßen bewegen lassen, beispielsweise durch eine seitliche Scharnierbewegung und womöglich auch zueinander, beispielsweise wenn ein Straßenbelag in gewissem Maße mit Gefälle verläuft. Die Betriebsposition der Ausgleichsgestänge kann dann angepasst werden in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel des Straßenbelags. Bei einem zentralen Antrieb ist es dann günstig, ein flexibles Antriebsmittel 49 einzusetzen. Es ist ebenfalls möglich, den Antrieb so herzustellen, dass dieser insgesamt mit der Winkeldrehung mitrotieren kann. Es ist ebenfalls möglich, dass das Antriebsmittel 49 in Form eines länglichen Zugorgans, wie eines Riemens, eines Kabels, einer Kette usw., das von Laufrad 48 über zweites Laufrad 50 zu dem Fußpedal 14 verläuft, weiter durch eine Spannfeder 57 gespannt wird. Diese Feder kann auch eine Spannrolle sein. Wenn der Straßenbelag einigermaßen uneben ist und Ausgleichsgestänge nicht die vollständige Betriebsposition einnehmen können, kann die Spannfeder 57 das Antriebsmittel 49 unter ausreichender Spannung halten, um das Gleichgewicht in dem Zweirad zu erhalten.
8 zeigt in einem Querschnitt gemäß VIII-VIII in 7 eine Kupplung zwischen dem Stützgestänge und den Ausgleichsgestängen. Darüber hinaus wird ein orthogonales Achssystem gezeigt. Die X-Achse davon fällt mit der Längsrichtung 71 des Stützgestänges zusammen und ist nach vorn bezogen auf das Zweirad gerichtet. Die Y-Achse verläuft parallel zur Tretkurbelachse 4 und ist seitlich bezogen auf das Zweirad gerichtet. Damit verläuft die XY-Fläche parallel zur Längsrichtung 71 und der Tretkurbelachse 4 des Zweirades. Die Z-Achse ist, bezogen auf die Tretkurbelachse 4, lotrecht nach oben gerichtet. Die Mittellinien der Scharniere 24 schließen einen Winkel ein, der kleiner als 180° und bevorzugt größer als 150° ist, in der YZ-Fläche lotrecht zur Längsrichtung 71 des Stützgestänges 15.
9 zeigt schematisch die Ansicht gemäß IX der Mittellinien 64. In der XY-Fläche bilden die Mittellinien 64 der Scharniere 24 einen Winkel kleiner als 180°. Der Effekt dieses Winkels ist, dass die Ausgleichsgestänge in der eingeklappten Ruheposition näher beieinander liegen als in der ausgeklappten Betriebsposition.
Darüber hinaus ist in 8 gezeigt, dass in dem hohlen Querschnitt 58 des Stützgestänges 15 ein flexibles Kupplungselement 59 vorgesehen ist. Dieses Kupplungselement 59 ist mit den Scharnieren 24 der Ausgleichsgestänge 6 und mit dem Antriebsmittel 49 mittels eines Innenrings 60 verbunden. Dieses flexible Kupplungselement erlaubt nicht nur eine Rotation der Scharniere, die unter einem Winkel angeordnet sind, sondern ermöglicht ebenfalls eine einigermaßen unabhängige federnde Wirkung der Ausgleichsgestänge infolge von Unebenheiten im Straßenbelag. Das Antriebsmittel 49 befindet sich in dem Schlitz 61 (62?) und ist an einem freien Ende an dem Innenring 60 befestigt. Der Innenring 60 wird durch das Antriebsmittel zur Verlagerung der Ausgleichsgestänge aus der Ruheposition in die Betriebsposition und umgekehrt angetrieben. In dem Querschnitt 59 ist weiter ein Außenring 62 (61?) mit einem Innendurchmesser enthalten, der größer oder gleich dem Außendurchmesser des Innenrings 60 ist. Der Außenring 62 (61?) ist nicht vollständig geschlossen, so dass das Antriebsmittel 49 durch den Außenring 62 (61?) hindurchragen und an dem Betätigungselement befestigt werden kann. Zwischen dem Innen- und dem Außenring sind Lager 63, wie Gleit-, Kugel- oder Nadellager enthalten, so dass der Innenring in dem Außenring um die Mittellinie 71 des Stützgestänges rotieren kann. Jedes der Ausgleichsgestänge 6 ist darüber hinaus mit einem sogenannten „Knick” 65 versehen. Dadurch werden der Teil des Ausgleichsgestänges 6 mit dem Scharnier 24 und der Teil des Ausgleichsgestänges 6 mit den Stützorganen 7 einen Winkel von weniger als 180° einschließen, in der Weise, dass in der Ruheposition die Ausgleichsgestänge 6 nicht über die Breite der Tretkurbelachse des Zweirades hinausragen. Die Ausgleichsgestänge 6 erstrecken sich in diesem Fall jeweils vom Stützgestänge 15 aus in Ruheposition gemäß einem ersten Teil rückwärts, und ein sich an den ersten Teil anschließenden zweiter Teil erstreckt sich vom Stützgestänge 15 aus seitlich, in der Weise, dass der erste Teil und der zweite Teil einen Winkel 65 zueinander einschließen, der kleiner als 180° ist. Durch das Anordnen des „Knicks” 65 werden die Ausgleichsgestänge in Betriebsposition in größerer Entfernung, beispielsweise zwischen 25 und 30 cm, voneinander auf der Stützfläche 18 stehen, wodurch der Fahrer des Zweirades ein besseres Gleichgewicht erhält.
Wo möglich, werden in den Ausführungsbeispielen in den Figuren vorgeformte Profile aus Leichtmaterialien verwendet. Zu bevorzugen ist dabei die Verwendung von Aluminium, Kunststoffen oder Kombinationen aus diesen Werkstoffen. Darüber hinaus können beispielsweise Schutzschichten in Farbe eingesetzt werden, um Korrosionsbildungen entgegen zu wirken und/oder aus ästhetischen Gründen. Für die Herstellung und Montage werden bekannte Bearbeitungsverfahren und Verbindungstechniken eingesetzt, wie Spritzguss, Extrusion, Schneiden mit Hochdruckstrahl, Schweißen, Kaltverformung, Tiefziehen, Nieten und (Fließ)Bohren.
Bezugszeichenliste

1: Zweirad
2: Ausgleichsmechanik
3: Rahmen
4: Tretkurbelachse
5: Vorderrad
6: Ausgleichsgestänge
7: Stützorgan
8: Betätigungsmechanik
9: Ausgleichskontakt
10: Hinterrad
11: Ausgleichsfläche
12: Schwerpunkt
13: Befestigungselement
14: Fußpedal
15: Stützgestänge
16: Freies Ende des Stützgestänges
17: Batterie
18: Stützfläche
19: Gleitschuh
20: Gabelscharnier
21: Schlitz
22: Kugelscharnier
23: Lenkgestänge
24: Scharnier
25: Hilfsstück
26: Druckfeder
27: Rahmen
28: Befestigungsmittel
29: Stoßdämpfer
30: Sperrmechanik
31: Zahnstange
32: Arretierung
33: Kabelverbindung
34: Feder
35: Blattfeder
36: Schutzkappe
37: Schutzkappe
38: Schutzkappe
39: Scharnierwinkel des Ausgleichgestänges
40: Kontaktwinkel
41: Schlitz
42: Antriebsriemen
43: Klemmeinrichtung
44: Zahnrad
45: Zahnrad
46: Winkelantrieb
47: Getriebe
48: Erstes Laufrad
49: Antriebsmittel
50: Zweites Laufrad
51: Scharnierachse
52: Torsionsfeder
53: Gehäuse
54: Elektromotor
55: Antriebsmittel
56: Narbendrehpunkt
57: Spannfeder
58: Hohler Querschnitt Stützgestänge
59: Kupplungselement
60: Innenring
1: Außenring
62: Schlitz
63: Gleitlager
64: Mittellinie
65: Winkel im Ausgleichsgestänge
66: Mittellinien Winkel
67: Rotationswinkel
68: Gehäuse
69: Seiten des Gehäuses
70: Rotationsachse
71: Längsrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CN 2076951 U [0002]

Claims

Zweirädriges Fahrzeug, bestehend aus einem Rahmen (3), einem Hinterrad (10), einem Vorderrad (5) und einer Tretkurbelachse (4) zwischen dem Hinterrad (10) und dem Vorderrad (5), welche Tretkurbelachse (4) mit einem der Räder (5, 10) antreibend verbunden ist, sowie mit einer Ausgleichsmechanik (2), die Ausgleichsgestänge (6) umfasst, die an einer Seite beweglich zu dem Rahmen (3) aufgehängt sind und die an dem anderen Ende mit einem Stützorgan (7) versehen sind und einer Betätigungsmechanik (8) für das Verlagern der Ausgleichsgestänge (6) zwischen einer Ruheposition (R), in der sich die Ausgleichsgestänge (6) rückwärts erstrecken und einer Betriebsposition (W), in der sich die Ausgleichsgestänge (6) nach unten erstrecken, in der Weise, dass die Stützorgane (7) zu einer Stützfläche (18) Auflage erhalten, welche mit beiden Rädern (5, 10) des Fahrzeuges in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsmechanik ein Stützgestänge (15) umfasst, das sich von der Tretkurbelachse (4) aus gemäß dem ersten Teil nach unten erstreckt und gemäß einem an den ersten Teil anschließenden zweiten Teil vorwärts erstreckt, in der Weise, dass der erste Teil und der zweite Teil einen Winkel zwischen 90° und 180° zueinander einschließen, an welchem zweiten Teil des Stützgestänges (15) die Ausgleichsgestänge (6) aufgehängt sind.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich der zweite Teil des Stützgestänges (15) zwischen der Tretkurbelachse (4) und der Stützfläche (18) befindet.
Zweirädriges Fahrzeug, nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich die Ausgleichsgestänge (6) in der Ruheposition (R) vom zweiten Teil des Stützgestänges (15) aus rückwärts erstrecken.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei sich die Stützorgane (7) sowohl in der Ruheposition (R) als auch in der Betriebsposition (W) zwischen der Tretkurbelachse 4 und dem Vorderrad (5) befinden.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Betätigungsmechanik (8) am Stützgestänge (15) befestigt ist und sich beispielsweise zwischen der Tretkurbelachse (4) und dem freien Ende (16) des Stützgestänges (15) befindet.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Sperrmechanik (30) für das Sperren der Ausgleichgestänge (6) in der Betriebsposition (W) vorgesehen ist.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei ein Entsperrungselement (33) für die Entsperrung der Sperrmechanik (30) vorgesehen ist.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Sperrmechanik (30) eine Zahnstange (31) umfasst, die verlagerbar an dem Stützgestänge (17) befestigt ist, sowie einem Sperrelement (32), das mit der Zahnstange (31) im Eingriff ist und mit der Betätigungsmechanik (8) zusammenwirkt, wobei das Sperrelement (32) mit der Zahnstange (31) in Eingriff gebracht werden kann.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Sperrmechanik (30) einen Elektromagneten umfasst, bei dem jeder der entgegengesetzten Pole an einem der Stützgestänge 15 und an der Betätigungsmechanik (8) befestigt ist.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Stützarm (15) mit einem Führungselement (19) für die Betätigungsmechanik (8) versehen ist, welches scharnierbare Lenkgestänge (23) umfasst, die an jedem der Ausgleichsgestänge (6) befestigt sind, sowie einem Verlagerungsmittel (14), wobei die Lenkgestänge (23) mittels des Verlagerungsmittels (14) in dem Führungselement (19) verschiebbar sind.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei in den Lenkgestängen (23) eine stoßdämpfende Feder (29) vorgesehen ist.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Stützorgane (17) Räder oder Rollen umfassen.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Ausgleichsgestänge (6) in Betriebsposition (W) sich von dem Stützgestänge (15) auseinander erstrecken.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Ausgleichsgestänge (6) jeweils scharnierbar an dem Stützgestänge (15) mittels eines jeweiligen Scharniers (14) befestigt sind, von welchen Scharnieren die Scharniermittellinien (64) V-förmig zueinander ausgerichtet sind, die unter einem eingeschlossenen Winkel von weniger als 180° und mehr als 150°, in Projektion auf eine Fläche quer zur Längsrichtung (71) des Fahrzeug, angeordnet sind.
Zweirädriges Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Scharniermittellinien (64) der Scharniere (24) V-förmig zueinander ausgerichtet sind in Projektion auf eine Fläche parallel zur Längsrichtung (71) und zur Tretkurbelachse (4) des Fahrzeuges.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei sich die Ausgleichsgestänge (6) jeweils von dem Stützgestänge (15) in Ruheposition (R) gemäß einem ersten Teil rückwärts erstrecken und sich in einem an den ersten Teil anschließenden zweiten Teil des Stützgestänges (15) seitwärts erstreckt, in der Weise, dass der erste Teil und der zweite Teil einen Winkel (66) kleiner als 180° zueinander einschließen.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der Patentansprüche 14–16, wobei die Scharniere (24) mit einem flexiblen Kupplungselement (59) an die Betätigungsmechanik (8) gekoppelt sind.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der Patentansprüche 12–17, wobei die Flächen der Rollen (7), die in der Betriebsposition der Ausgleichsgestänge (6) auf der Stützfläche (18) ruhen, einen Winkel (14) zur Mittellinie der Rollen (7) bilden, der dem Winkel (39) der Ausgleichsgestänge (6) zum Stützgestänge (15) entspricht.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei in den Ausgleichsgestängen (6) eine stoßdämpfende Feder (29) vorgesehen ist.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Ausgleichsgestänge (6) unmittelbar mit einem Laufrad (48) gekoppelt sind, und ein längliches Zugorgan (49) vorgesehen ist, das sich zwischen dem Laufrad (48) und der Betätigungsmechanik (8) erstreckt, wobei in dem Stützgestänge (15) eine Feder (57) für das federnde Spannen des Antriebsmittels (49) vorgesehen ist.
Zweirädriges Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Stützgestänge (15) an dem Rahmen (3) befestigt ist.
Ausgleichsmechanik für ein zweirädriges Fahrzeug, mit Ausgleichsgestängen (6) und einem Stützgestänge (15) versehen, das ein erstes Ende hat, das ein Befestigungsmittel (13) zur Befestigung am Rahmen eines zweirädrigen Fahrzeuges umfasst und ein zweites Ende enthält, welche Ausgleichsgestänge (6) jeweils beweglich an dem zweiten Ende des Stützgestänges (15) aufgehängt sind, wobei die Ausgleichsgestänge jeweils mit freien Enden versehen sind, welche Enden jeweils mit einem Stützorgan (7) versehen sind, sowie mit einer Betätigungsmechanik (8) für die Verlagerung der Ausgleichsgestänge (6) zwischen einer Ruheposition (R), in der sich die Ausgleichsgestänge (6) entlang an dem Stützgestänge (15) rückwärts erstrecken und einer Betriebsposition (W), in der sich die Ausgleichsgestänge (6) zu dem Stützgestänge (15) unter einem von Null abweichenden Winkel erstrecken und wobei das Stützgestänge (15) einen ersten Teil und einen zweiten Teil umfasst, wobei sich der zweite Teil von dem ersten Teil aus erstreckt, in der Weise, dass der erste Teil und der zweite Teil einen Winkel zwischen 90° und 180° zueinander einschließen und sich die Ausgleichsgestänge in der Ruheposition entlang an dem zweiten Teil des Stützgestänges erstrecken.
Ausgleichsmechanik nach Anspruch 22, wobei eine Sperrmechanik (30) für das Sperren der Ausgleichsgestänge (6) in der Betriebsposition (W) vorgesehen ist.
Ausgleichsmechanik nach Anspruch 23, wobei ein Entsperrungselement (33) für das Entsperren der Sperrmechanik (30) vorgesehen ist.
Ausgleichsmechanik nach einem der Patentansprüche 22–24, wobei sich die Ausgleichsgestänge (6) in Betriebsposition (W) vom Stützgestänge (15) abgehend erstrecken.
Ausgleichsmechanik nach einem der Patentansprüche 22–25, wobei die Ausgleichsgestänge (6) direkt mit einem Laufrad (45) gekoppelt sind, und ein flexibles Antriebsmittel (42) vorgesehen ist, das sich zwischen dem Laufrad (45) und der Betätigungsmechanik (8) erstreckt, wie einem Fußpedal oder einem Elektromotor.
Ausgleichsmechanik nach einem der Patentansprüche 22–25, wobei die Ausgleichsgestänge (6) direkt mit dem entsprechenden Lenkgestänge (23) gekoppelt sind, wobei jedes der Lenkgestänge (23) mit einem flexiblen Antriebsmittel (42) gekoppelt ist, das sich zwischen einem Laufrad (45) und der Betätigungsmechanik (8) erstreckt, wie einem Fußpedal oder einem Elektromotor.