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Die Erfindung betrifft ein Schiebetor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Schiebetore der in Rede stehenden Art werden verwendet, um Lücken in Zäunen oder ähnlichen Gebietsbegrenzungen temporär verschließen zu können, insbesondere dann, wenn größere Durchfahrtsbreiten realisiert werden sollen, da sich dann der Vorteil von Schiebetoren, die entlang ihrer Längserstreckungsrichtung zum Öffnen und Schließen verschoben werden, gegenüber verschwenkbaren Toren besonders deutlich abzeichnet, da letztere zum Öffnen und Schließen einen sehr großen Raumbereich beanspruchen, während Schiebetore in der Regel hinter einen Zaun verschoben werden können. Dabei ist es oftmals erwünscht, im Bereich der Durchfahrt auf Führungsschienen oder ähnliches zur Führung des Schiebetores zu verzichten. Um dies zu ermöglichen, werden häufig sogenannte frei tragende Schiebetore verwendet, die auf der einen Seite der Durchfahrt ein Führungssystem aufweisen, welches das Tor derart führt und dem Tor als Widerlager dient, dass das Tor nach Art eines Kragarms frei schwebend über der Fahrbahn der Durchfahrt verfahren werden kann. Das Führungssystem dient dabei als Widerlager, um die aufgrund des Eigengewichts des Tores in dem Tor entstehenden Kräfte, insbesondere die dort entstehenden Biegemomente aufzunehmen.
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In der Praxis ist es durchaus üblich, an dem Ende des Tores, das frei schwebend über die Durchfahrt geführt wird, ein Auflagerelement, beispielsweise eine Rolle, vorzusehen, welches bei vollständig geschlossenem Tor auf ein Auflagergegenelement, wie beispielsweise eine Art Rampe oder einen sogenannten Auflaufschuh auffährt, um den Torkörper statisch zu entlasten. Beim öffnen und Schließen schwebt dieses Auflagerelement jedoch in der Regel frei über die Durchfahrt. Auch solche Tore, bei denen das frei schwebende Torende nur während dem Öffnen und Schließen existiert, sind frei tragende Schiebetore im Sinne dieser Anmeldung.
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Das Führungssystem benötigt, um die Gewichtskräfte des auskragenden, frei schwebenden Torendes zu kompensieren, zwei voneinander beabstandete Widerlager, die das Tor führen und das Biegemoment, das insbesondere dann entsteht, wenn sich der Schwerpunkt des Tores bereits im frei tragenden Bereich befindet, aufnehmen. Das erste Widerlager nimmt dabei während des gesamten Öffnungs- und Schließvorgangs des Tores Gewichtskräfte des Tores auf, wird also in Richtung des Erdbodens auf Druck belastet, während das zweite Widerlager, sobald sich der Schwerpunkt des Tores oberhalb der zu überbrückenden Durchfahrt befindet, bei frei tragendem Ende des Tores das Kippmoment des Tores aufnehmen muss, also auf Zug gegen den Erdboden belastet wird. Aufgrund des Hebelgesetzes steigt diese Belastung mit sinkendem Abstand der beiden Widerlager an, so dass die Tore in der Praxis deutlich länger gebaut werden müssen, als die zu überbrückende Durchfahrt, beispielsweise wird ein Tor 30% länger ausgelegt als die zu überbrückende Durchfahrtsbreite, wobei die zum Verschließen der Durchfahrt nicht genutzten 30% der Torlänge dazu da sind, als Hebelarm zwischen den beiden Widerlagern zu wirken.
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Bei dieser Art der Lagerung entstehen bei frei schwebendem, auskragendem Ende des Tores massive Biegespannungen im Tor. Um diesen zu begegnen, gibt es bei konventionellen Toren eine Reihe unterschiedlicher bekannter Maßnahmen, die grundsätzlich auf der gemeinsamen Idee aufbauen, dem Tor eine Vorspannung zu geben, die den auftretenden Biegespannungen entgegen wirkt. So ist es beispielsweise möglich, bei einem Tor, das üblicherweise aus zwischen einem horizontalen Oberholm und einem horizontalen Unterholm angebrachten vertikalen Gitterstäben sowie zwei vertikalen Seitenholmen an den Enden des Tores als wesentliche Bestandteile besteht, einen Diagonalstab anzubringen, mit dem das Tor entsprechend verspannt wird. Solche Diagonalstäbe stören jedoch die Optik. Außerdem werden die vertikalen Gitterstäbe (sogenannte Friestäbe) unerwünschter Weise auf Biegung und Schub belastet.
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Weiterhin kann das Tor dadurch verspannt werden, dass der Oberholm geringfügig kürzer ausgeführt wird, als der Unterholm, ein gewollter Schweißverzug bei der Fertigung des Tores erreicht wird oder die Seitenholme mit Ober- und Unterholm verschraubt werden, wobei bei der Verschraubung mit dem Unterholm Keile als Abstandshalter vorgesehen werden. All diese Methoden verursachen Verspannungen über den gesamten Torkörper, d. h. bei der Gestaltung des Tores ist die notwendige Vorspannung zu berücksichtigen.
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Weiterhin ist es möglich, den Unterholm so zu gestalten, dass er zwei übereinander angeordnete Profile aufweist. Diese Profile können dann gegeneinander verformt und in dieser verformten Lage miteinander verbunden werden, wobei es bekannt ist, die Verbindung durch Nieten oder Schrauben zu realisieren. An diesen Verbindungen ist nachteilig, dass etwaige auf den Profilen bereits vorhandene Oberflächenversiegelungen durchbrochen werden müssen. Ferner müssen die Profile und deren Verbindungsstellen so gestaltet werden, dass die Punkte zum Setzen der Nieten bzw. Löcher zum Einschrauben der Verschraubungen von außen zumindest so weit zugänglich sind, dass eine Montage eines derartigen verspannten Unterholms möglich ist. Dies führt zu korrosionstechnischen Schwachstellen des Tores zum einen, zum anderen durch die punktweise Kraftübertragung an den jeweiligen Nieten und Schrauben auch zu einer hohen lokalen mechanischen Belastung der Profile.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Schiebetor aufzuzeigen, welches die beschriebenen Nachteile nicht aufweist, insbesondere eine Vorspannung über den Unterholm ermöglicht, ohne die beschriebenen Nachteile der dort für diesen Zweck bekannten Verbindungsmethoden aufzuweisen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schiebetor mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Merkmale der Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die übereinander angeordneten Profile, die das Schiebetor aufweist, durch eine Verklebung miteinander verbunden sind.
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Es hat sich überraschender Weise gezeigt, dass eine Verklebung durchaus in der Lage ist, Schubspannungen im auseichenden Maße zwischen den Profilen zu übertragen, um eine hinreichende Vorspannung des Tores zu ermöglichen. Dabei ist es grundsätzlich möglich, zusätzlich zu der Verklebung weitere Verbindungselemente, z. B. Klemmstücke an den Enden der Profile, vorzusehen, die ebenfalls Schubspannungen zwischen den Profilen übertragen.
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Die Verspannung der Profile im unteren Holm wird dabei realisiert, indem die Profile zunächst in eine Fixiereinrichtung eingespannt werden. Dabei werden die Profile elastisch verformt. Klebstoff wird auf die Profile aufgetragen und die Profile im elastisch verformten Zustand zusammengefügt. Nach Aushärten der Klebstoffschicht zwischen den Profilen werden diese entlastet und aus der Fixiereinrichtung entfernt.
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Auf diese Weise entsteht ein Holm mit einer Vorspannung.
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Vorteilhaft ist es, durchgehende Profile über die gesamte Länge des Holmes zu verwenden und die Verklebung vorzugsweise durchgehend über die gesamte Länge oder wenigstens einen Großteil der Länge durchzuführen. Lokale Unterbrechungen der Verklebung, die beispielsweise durch den Herstellungsprozess technisch bedingt sein können, sind dabei unschädlich, solange sich die Klebstoffschicht nur über einen hinreichend großen Anteil an der Gesamtlänge des Tores erstreckt, z. B. vorzugsweise über mindestens 90% der Torlänge.
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Vorzugsweise ist die Klebefläche dabei in der Einbaulage des Tores horizontal orientiert, da insbesondere in dieser Orientierung eine gute Übertragung der auftretenden Schubspannungen gewährleistet ist.
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Bei den erfindungsgemäßen Toren ist es möglich und vorteilhaft, Profile zu verwenden, die bereits eine Oberflächenbeschichtung erhalten haben. Dies ist in der Regel kostengünstiger als eine Oberflächenbeschichtung nach dem Zusammenbau des Holmes aufzubringen. Die erfindungsgemäße Klebeverbindung hat hier den wesentlichen Vorteil, dass sie auch bei beschichteten Profilen angewandt werden kann, Ohne dass es notwendig ist, die Beschichtung vorher zu entfernen oder zu beschädigen. Im Ergebnis befindet sich dann vorzugsweise die Oberflächenbeschichtung auch zwischen Profil und Verklebung.
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Die Verspannung ist dabei vorzugsweise derart, dass das in Einbaulage des Schiebetores obere Profil zweier übereinander angeordneter und verklebter Profile in seinem in Einbaulage des Schiebetores unteren Bereich in der Längenrichtung des Schiebetores eine Zugeigenspannung aufweist. Diese wird durch die Verformung des Profils vor der Verklebung verursacht. Daher resultiert in Folge daraus, dass der obere Bereich des oberen Profils in Längenrichtung des Schiebetores eine Druckeigenspannung aufweist. Analog gilt für das untere der beiden übereinander angeordneten Profile, dass dessen in Einbaulage des Schiebetores oberen Bereiche Druckeigenspannungen aufweisen, während dessen in Einbaulage des Schiebetores unteren Bereiche Zugeigenspannungen aufweisen. Durch die Verklebung werden so die gedehnten unteren Bereiche des oberen Profils mit den gestauchten oberen Bereichen des in Einbaulage des Schiebetores unteren Profils verbunden. Die Verklebung fixiert die Oberflächen derart gegeneinander, dass eine Relativverschiebung in Längenrichtung des Tores der Oberflächen verhindert ist und die beschriebenen Eigenspannungen daher nicht aufgrund der relativ zueinander fixierten Oberflächen abgebaut werden können.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der 1 und 2 näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 – eine schematische Darstellung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Schiebetores,
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2 – schematisch einen beispielhaften Querschnitt eines erfindungsgemäßen unteren Holmes.
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Das beispielhafte erfindungsgemäße Schiebetor 1 weist einen unteren Holm 2, einen oberen Holm 10, Seitenholme 13 und vertikale Gitterstäbe 12 auf. Das Ende 11 des Tores ist dazu geeignet, frei schwebend über den mit dem Tor zu verschließenden Bereich, beispielsweise eine nicht dargestellte Durchfahrt, verfahren zu werden. Zu diesem Zweck ist das Tor 1 an seinem anderen Ende durch das Führungssystem 6 gelagert. Das Führungssystem 6 weist ein erstes Widerlager 8 und ein zweites Widerlager 9 auf. Am frei schwebenden Ende 11 des Tores befindet sich ein Auflagerelement 7, das bei vollständig geschlossenem Zustand des Tores von einem nicht dargestellten Auflagergegenelement aufgenommen werden kann, um das Führungssystem 6 und das Tor 1 statisch zu entlasten.
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Der untere Holm 2 des beispielhaften erfindungsgemäßen Schiebetors 1 weist zwei übereinander angeordnete Profile 3 und 4 auf. Profil 3 ist oberhalb des Profils 4 in der Einbaulage des Tores angeordnet und mit dem Profil 4 durch die Verklebung 5 verbunden. Die beispielhafte erfindungsgemäße Verklebung 5 erstreckt sich über die gesamte Länge des Schiebetors 1 in seiner Längenrichtung X. Im gezeigten Beispiel ist die Verklebung 5 durch zwei parallele streifenförmige Verklebungen realisiert, wobei die Klebeflächen in der Einbaulage des Schiebetors 1 horizontal orientiert sind.
