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Die
Erfindung betrifft eine elektromechanische Schließvorrichtung,
insbesondere elektromechanisches Schloss, mit einem Riegel und einem
einen Elektromotor und eine Getriebeanordnung aufweisenden Antrieb,
mittels dem der Riegel zwischen einer Schließstellung und
einer Offenstellung bewegbar ist.
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Elektromechanische
Schließvorrichtungen der eingangs genannten Art im Allgemeinen
sowie elektromechanische Schlösser der eingangs genannten
Art im Speziellen sind aus dem Stand der Technik an sich gut bekannt,
weshalb es eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises an dieser Stelle
nicht bedarf.
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Schließvorrichtungen
der gattungsgemäßen Art finden beispielsweise
als Tresorschloss Verwendung. Sie verfügen über
einen Riegel, der bewegbar, meist verfahrbar ausgebildet ist und
aus einer Schließstellung in eine Offenstellung und umgekehrt verfahren
werden kann. Zu diesem Zweck verfügt die Schließvorrichtung über
einen Antrieb. Mittels diesem kann eine Bewegung des Riegels stattfinden. Der
Antrieb verfügt über einen Elektromotor und eine Getriebeanordnung.
Im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall wirkt der
Elektromotor auf die Getriebeanordnung ein, die ihrerseits mit dem
Riegel in Wirkverbindung steht.
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Es
ist zum Zwecke des Überlastschutzes aus dem Stand der Technik
bekannt geworden, abtriebsseitig zwischen Elektromotor einerseits
und Getriebeanordnung andererseits eine Fliehkraftkupplung vorzusehen.
Eine solche Konstruktion ist aus der
DE 195 35 065 C2 bekannt. Der besondere Vorteil
dieser Konstruktion liegt darin, dass im Überlastfall,
wenn also beispielsweise der Riegel blockiert ist, die Fliehkraftkupplung
durchzudrehen vermag, womit der Elektromotor vom Riegel kraftentkoppelt
ist. Beschädigungen insbesondere an der Getriebeanordnung können
so vermieden werden, so dass die Funktionstüchtigkeit des
Schlosses dem Grunde nach bewahrt bleibt.
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Obgleich
sich die aus der
DE
195 35 065 C2 bekannte Konstruktion im alltäglichen
Praxiseinsatz bewährt hat, ist sie nicht frei von Nachteilen.
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Eine
Fliehkraftkupplung verfügt in an sich bekannter Weise über
im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall radial ausweichende
Radialgewichte. Im Kupplungsfall werden diese Radialgewichte der Zentrifugalkraft
folgend gegen ein Widerlager gedrückt, welches Widerlager
sodann im Kraftschluss mit den Radialgewichten steht und von diesen
mitgenommen wird.
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Bei
der Verwendung einer solchen Fliehkraftkupplung in Kombination mit
einer elektromechanischen Schießvorrichtung der eingangs
genannten Art hat sich als Nachteil herausgestellt, dass es im Störfall
zu einem Aufreiben der Fliehkraftkupplung kommen kann. Abtriebsseitig
ist die Fliehkraftkupplung mit dem Schlossriegel verbunden. Blockiert
dieser oder kommt es softwarebedingt zu einem Fehler in der Steuerung,
so ist ein Verdrehen des Widerlagers nicht möglich. Dieses
ist aufgrund der Blockade des Schlossriegels und/oder des Softwarefehlers ebenfalls
blockiert. Die Radialgewichte der Fliehkraftkupplung drücken
aber weiterhin gegen das Widerlager und reiben sich an diesem ab.
Dabei kann es je nach Materialwahl entweder zur Zerstörung
des Widerlagers und/oder der Radialgewichte kommen. In jedem Fall
kann es bei einer solchen Störung zu einem Komplettausfall
der Fliehkraftkupplung kommen, womit die Funktionstüchtigkeit
der Schließvorrichtung nicht mehr gegeben ist. Selbst bei
einer Behebung des Störfalls ist ein Öffnen oder
Schließen der Schließvorrichtung aufgrund der
defekten Fliehkraftkupplung nicht mehr möglich. Auch die
redundante Anordnung zweier Motoren, die jeweils unter Zwischenordnung
einer Fliehkraftkupplung an den Antriebsstrang für den
Schlossriegel gekoppelt sind, vermag hier nicht weiterzuhelfen,
da im Störfall beide Fliehkraftkupplungen blockieren und
in vorbeschriebener Weise bis zu ihrer Zerstörung durchdrehen.
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Doch
auch selbst dann, wenn kein Störfall der vorbeschriebenen
Art auftritt, erweist sich eine Fliehkraftkupplung im Zusammenhang
mit einer elektromechanischen Schließvorrichtung der eingangs genannten
Art als nachteilig. Dies deshalb, weil die Fliehkraftkupplung konstruktionsbedingt
nicht schlupffrei arbeitet. Es kommt deshalb auch im bestimmungsgemäßen
Verwendungsfall stets zu verschleißbedingten Abnutzungen
am Widerlager und/oder den Radialgewichten. Die Lebensdauer der Schließvorrichtung
ist damit unnötigerweise auf die Lebensdauer der Fliehkraftkupplung
begrenzt. Dies erweist sich insbesondere dann als nachteilig, wenn die
elektromechanische Schließvorrichtung als Tresorschloss
Verwendung findet. Wenn überhaupt, so sind Tresorschlösser
nur schwer zugänglich, was im Reparatur- und/oder Austauschfall
erhebliche Mühen bereitet.
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Es
ist ausgehend vom Vorbeschriebenen die Aufgabe der Erfindung, eine
elektromechanische Schließvorrichtung der eingangs genannten
Art dahingehend zu verbessern, dass eine erhöhte Betriebssicherheit
erreicht ist.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung vorgeschlagen,
dass der Elektromotor und die Getriebeanordnung unter Zwischenschaltung
einer Magnetkupplung miteinander verbunden sind.
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Im
Unterschied zum Stand der Technik kommt anstelle der Fliehkraftkupplung
eine Magnetkupplung zum Einsatz. Die Magnetkupplung arbeitet im
bestimmungsgemäßen Verwendungsfall schlupffrei,
d. h. es kommt nicht zu verschleißbedingten Abnutzungen.
Damit können verschleißbedingte Ausfälle
vermieden und die Betriebssicherheit im Unterschied zum Stand der
Technik erhöht werden.
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Bevorzugterweise
ist zwischen den beiden Kupplungsteilen der Magnetkupplung ein Axiallager vorgesehen.
In diesem Fall arbeitet die Magnetkupplung sogar im Störfall
verschleißfrei, so dass die vollständige Funktionstüchtigkeit
der Schießvorrichtung auch im Störfall erhalten
bleibt. Somit erweist sich die erfindungsgemäße
Schließvorrichtung als gegenüber dem Stand der
Technik betriebssicherer. Auch die Lebensdauer wird Dank der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
erhöht.
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Es
stand nicht zu erwarten, dass der Einsatz einer Magnetkupplung die
mit der Erfindung bewirkten Vorteile erzielen würde. Dies
deshalb nicht, weil die Fachwelt bislang davon ausgegangen war,
dass die für einen ordnungsgemäßen Betrieb
der Schließvorrichtung zu übertragenden Kräfte
nur mittels einer Fliehkraftkupplung übertragen werden
können. Tatsächlich aber hat sich herausgestellt,
dass die mit der Erfindung vorgeschlagene Konstruktion sämtlichen Auflagen
auch von normungstechnischer Seite gerecht wird, und dies bei gleichzeitiger
Erzielung der vorgenannten Vorteile.
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Aus
Gründen der Redundanz sind bevorzugterweise zwei Elektromotoren
vorgesehen. Fällt der eine Elektromotor aus, so kann ein
Betrieb noch über den anderen vorgenommen werden. Die Elektromotoren
sind mit der Getriebeanordnung verbunden, und zwar unter jeweiliger
Zwischenschaltung einer Magnetkupplung.
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Die
zum Einsatz kommende Magnetkupplung besteht gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung aus einer mit einem Magneten bestückten Glocke
einerseits und einer damit zusammenwirkenden Magnetscheibe andererseits.
Aus Symmetriegründen hinsichtlich der Kraftübertragung
können auch mehrere Magneten vorgesehen sein.
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Die
Glocke und die Magnetscheibe sind unter Zwischenordnung eines Axiallagers
beabstandet voneinander angeordnet. Dabei kommt als Axiallager sowohl
ein Kugellager als auch ein Gleitlager, beispielsweise in Form einer
Teflonscheibe in Frage.
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Der
besondere Vorteil der Zwischenordnung eines Axiallagers besteht
darin, dass im Störfall, wenn also beispielsweise der Riegel
blockiert, die Magnetscheibe der Magnetkupplung völlig
verschleißfrei relativ zur Glocke der Magnetkupplung weiter
verdrehen kann. In der Konsequenz arbeitet die Magnetkupplung schlupffrei,
so dass sie auch im Störfall betriebsbereit bleibt. Ist
der Störfall behoben, so kann in bestimmungsgemäßer
Weise eine Betätigung des Riegels stattfinden.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass in die Magnetscheibe und/oder
in die Glocke axiallagerseitig eine Druckscheibe eingepresst ist.
Die Druckscheibe dient als Widerlager zum Axiallager und ist bevorzugterweise aus
einem gehärtetem Material gebildet. Beschädigungen
an der Glocke und/oder Magnetscheibe können so auch im
Störfall vermieden werden.
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Die
Druckscheibe ist in eine entsprechende Ausnehmung der Magnetscheibe
und/oder der Kupplung eingepresst. Eine kraftübertragende
Verbindung zwischen Druckscheibe einerseits und Magnetscheibe bzw.
Glocke andererseits ist so in einfacher Weise sichergestellt.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zeigen:
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1 in
schematischer Darstellung eine elektromechanische Schließvorrichtung
nach der Erfindung;
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2 in
schematischer Explosionsdarstellung eine elektromechanische Schließvorrichtung nach
der Erfindung;
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3 in
schematischer Explosionsdarstellung eine Magnetkupplung nach der
Erfindung;
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4 in
schematischer Draufsicht eine Magnetscheibe;
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5 in
einer Schnittdarstellung eine Magnetscheibe gemäß der
Schnittlinie V-V nach 4;
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6 in
schematischer Draufsicht eine Glocke und
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7 in
Schnittdarstellung eine Glocke gemäß Schnittlinie
VII-VII nach 6.
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1 zeigt
in rein schematischer Darstellung ausschnittsweise eine Schließvorrichtung 1 nach
der Erfindung.
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Die
Schließvorrichtung 1 verfügt über
einen Riegel 2. Dieser ist im gezeigten Ausführungsbeispiel in
Verfahrrichtung 3 verfahrbar, und er kann aus einer Schließstellung
in eine Offenstellung und umgekehrt verfahren werden.
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Zum
Verfahren des Riegels 2 dienen im gezeigten Ausführungsbeispiel
zwei Elektromotoren 5 und 6, die unabhängig
voneinander betrieben werden können. Die Elektromotoren 5 und 6 sind
redundant angeordnet, d. h. der Riegel 2 kann entweder mittels
des Elektromotors 5 oder des Elektromotors 6 oder
mittels beider Elektromotoren 5 und 6 angetrieben
und damit verfahren werden.
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Der
Elektromotor 5 ist an ein Ritzel 26 angeschlossen.
Der Elektromotor 6 treibt das Ritzel 27 an. Beide
Ritzel 26 und 27 wirken mit einem gemeinsamen
Zahnrad 28 zusammen, wobei die Ritzel 26 und 27 zusammen
mit dem Zahnrad 28 eine Getriebeanordnung 10 ausbilden.
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Das
Zahnrad 28 wirkt mit einem für beide Elektromotoren 8 und 9 gemeinsamen
Antriebsstrang 11 zusammen, welcher im vorliegenden Fall durch
eine Spindel gebildet ist. Mit der Spindel wirkt ein in den Figuren
nicht näher dargestellter Gleiter zusammen, der seinerseits
wiederum mit dem Riegel 2 gekoppelt ist.
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Beim
Betrieb wenigstens einer der beiden Elektromotoren 5 und 6 erfolgt über
das gemeinsame Zahnrad 28 eine Verdrehbewegung der den
gemeinsamen Antriebsstrang 11 bildenden Spindel. Je nach Drehrichtung
des oder der Elektromotoren 5 und 6 erfolgt sodann
eine Verfahrbewegung des Riegels 2 entlang der Verfahrrichtung 3 mit
Bezug auf die Zeichnungsebene entweder nach links oder rechts.
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Wie
die 1 erkennen lässt, stellen die Elektromotoren 5 und 6 abtriebsseitig
jeweils eine Motorwelle bereit, wobei die Motorwelle 8 dem
Elektromotor 5 und die Motorwelle 9 dem Elektromotor 6 zugeordnet
ist. Beide Elektromotoren 5 und 6 sind dabei an
einem gemeinsamen Halter 7 angeordnet, wobei die Motorwellen 8 und 9 entsprechende
Ausnehmungen im Halter 7 durchragen.
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Die
Motorwellen 8 und 9 sind unter Zwischenordnung
einer jeweiligen Magnetkupplung 12 und 13 mit
den jeweils zugehörigen Ritzel 26 bzw. 27 gekoppelt.
Dabei ist der Motorwelle 8 die Magnetkupplung 12 und
der Motorwelle 9 die Magnetkupplung 13 zugeordnet.
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Eine
jede Magnetkupplung 12 bzw. 13 verfügt über
einen auch als Glocke 14 bzw. 15 bezeichneten
Magnethalter und eine Magnetscheibe 16 bzw. 17.
Bevorzugterweise ist zwischen der Glocke einer Magnetkupplung einerseits
und der Magnetscheibe dieser Magnetkupplung andererseits ein Axiallager angeordnet.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel verfügt die Magnetkupplung 12 über
das Axiallager 18 und die Magnetkupplung 13 über
das Axiallager 19.
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Bei
einem ordnungsgemäßen Betrieb wird die von den
Elektromotoren 5 und 6 aufgebrachte Kraft auf
die jeweiligen Motorwellen 8 und 9 übertragen.
Diese treiben wiederum die zugehörigen Ritzel 26 und 27 an,
die auf das gemeinsame Zahnrad 28 einwirken, was dann in
der schon vorbeschriebenen Weise zu einer Verfahrbewegung des Riegels 2 führt.
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Die
Kraftübertragung von den jeweiligen Elektromotoren auf
die Ritzel 26 bzw. 27 erfolgt unter Zwischenschaltung
der Magnetkupplungen 12 und 13, was im Überlastfall
zu einer Kraftentkopplung von Elektromotoren 5 und 6 einerseits
und der Getriebeanordnung 10 andererseits führt.
Ein solcher Überlastfall ist beispielsweise dann gegeben,
wenn der Riegel 2 in seiner Verfahrbewegung blockiert ist und/oder
beispielsweise ein softwarebedingter Steuerfehler vorliegt. Die
Magnetkupplungen 12 und 13 laufen dann durch,
so dass es trotz einer Blockade des Riegels 12 nicht zur
Kraftbeaufschlagung durch die Elektromotoren 5 und 6 kommt,
womit sowohl die Elektromotoren 5 und 6 als auch
die Getriebeanordnung 10 vor überlastbedingten
Beschädigungen geschützt sind.
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Eine
explosionsartige Darstellung der Schließvorrichtung 1 ist 2 zu
entnehmen. Wie diese Figur erkennen lässt, ist der Halter 7,
an den die Elektromotoren 5 und 6 angeflanscht
sind, mit einem Gegenstück 20 verschraubt, wobei
insgesamt vier Schrauben 21 vorgesehen sind. Zwischen dem Halter 7 und
dem Gegenstück 20 sind im endmontierten Zustand
die Getriebeanordnung 10 sowie der für beide Elektromotoren 5 und 6 gemeinsame
Antriebsstang 11 verdrehbar gehalten. Im endmontierten
Zustand ist die gesamte Schließvorrichtung 1 in
ein in den Figuren nicht näher dargestelltes Gehäuse
eingesetzt.
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Die
Besonderheit der erfindungsgemäßen Konstruktion
ist in den Magnetkupplungen 12 und 13 zu sehen.
Diese arbeiten auch im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall
schlupffrei, womit sie keinerlei Verschleiß ausgesetzt
sind. Aufgrund der vorgesehenen Axiallager 18 und 19 ergibt
sich auch im Überlastfall, wenn die Magnetkupplungen 12 und 13 bei
einem beispielsweise blockierten Riegel 2 durchdrehen kein
Verschleiß. Damit arbeiten die Magnetkupplungen auch im
Störfall zerstörungsfrei, womit die Funktionstüchtigkeit
der erfindungsgemäßen Schließvorrichtung 1 dem
Grunde nach bestehen bleibt. In vorteilhafter Weise kann so ein
ordnungsgemäßer Betrieb der Schließvorrichtung 1 nach
erfolgter Reparatur wieder aufgenommen werden.
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3 lässt
schematisch den Aufbau einer Magnetkupplung anhand der Magnetkupplung 12 beispielhaft
erkennen.
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Wie 3 zu
entnehmen ist, verfügt die Magnetkupplung 12 über
eine Glocke 14. Diese stellt im gezeigten Ausführungsbeispiel
zwei Ausnehmungen 24 bereit, in die jeweils ein Dauermagnet
eingepresst sind. Um das Einpressen der Magneten bewerkstelligen
zu können, sind die Ausnehmungen 34 jeweils mit
einer Entlüftungsbohrung 33 verbunden.
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Abtriebsseitig
ist in eine Öffnung 32 der Glocke 14 das
Ritzel 26 mit einem daran einstückig angeordneten
Flanschabschnitt 31 eingepresst. Auf diese Weise sind die
Glocke 14 und das Ritzel 26 verdrehfest miteinander
verbunden.
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Im
endmontierten Zustand der Glocke 14 gegenüberliegend
angeordnet ist eine Magnetscheibe 16 vorgesehen. Diese
Magnetscheibe besteht aus einem ferromagnetischen Metall, kann also
von den Magneten 30 der Glocke 14 angezogen werden.
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Im
endmontierten Zustand ist die Magnetscheibe 16 auf die
zugehörige Motorwelle 8 des Motors 5 aufgepresst.
Es besteht insofern eine kraftübertragende Verbindung zwischen
der Motorwelle 8 einerseits und der Magnetscheibe 16 andererseits. Die
Glocke 14 mit ihrem daran angeordneten Ritzel 26 ist
hingegen sowohl axial verschiebbar als auch radial verdrehbar von
der Welle 8 getragen.
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Im
bestimmungsgemäßen Einsatzfall ist die Glocke 14 aufgrund
der durch die Magnete 30 wirkenden Magnetkraft an die Magnetscheibe 16 herangezogen.
Bei sich drehender Motorwelle 8 wird also die Magnetscheibe 16 verdreht
und infolge der wirkenden Magnetkräfte wird diese Drehbewegung auch
auf die Glocke 14 übertragen, d. h. die Glocke 14 dreht
mit der Magnetscheibe 16 mit, infolge dessen es zu einer
Kraftübertragung von der Motorwelle 8 auf die
Magnetscheibe 16 und von dort aus auf die Glocke 14 und
schließlich auf das Ritzel 26 kommt.
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Blockiert
im Störfall der Riegel 2, so bleibt infolge der
Kraftkopplung über den Antriebsstrang 11 und die
Getriebeanordnung 10 die Glocke 14 der Magnetkupplung 12 stehen.
Die motorseitig angetriebene Magnetscheibe 16 dreht hingegen
weiter, weshalb es im Blockadefall des Riegels 12 zum Durchdrehen der
Magnetkupplung 12 kommt. Um in diesem Fall einen Verschleiß sowohl
der Glocke 14, der Magneten 30 und/oder der Magnetscheibe 16 zu
verhindern, verfügt die Magnetkupplung über ein
Axiallager 18, das in Verfahrrichtung 3 zwischen
Glocke 14 einerseits und Magnetscheibe 16 andererseits
angeordnet ist. Dabei kann es sich bei dem Axiallager 18 um
ein Kugellager oder ein Gleitlager handeln.
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Das
Ausführungsbeispiel nach den Figuren zeigt das Axiallager 18 in
der Ausgestaltung eines Kugellagers. Um zu vermeiden, dass sich
die Kugeln des Kugellagers in das Material der Magnetscheibe 16 und/oder
der Glocke einprägen, sind sowohl die Glocke 14 als
auch die Magnetscheibe 16 mit einer Druckscheibe ausgerüstet.
Dabei ist die Druckscheibe 24 der Glocke 14 und
die Druckscheibe 22 der Magnetscheibe 16 zugeordnet.
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Es
ist bevorzugt, dass die Druckscheiben in entsprechende Ausnehmungen
der Glocke 14 bzw. der Magnetscheibe 16 eingepresst
sind. Zu diesem Zweck verfügt die Glocke 14 über
eine Bohrung 35 und die Magnetscheibe 16 über
eine Bohrung 37. In die jeweiligen Bohrungen sind die Druckscheiben eingepresst,
so dass eine kraftübertragende Verbindung entsteht.
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Zur
Ausbildung eines hinreichenden Presssitzes zwischen Magnetscheibe 16 einerseits
und Motorwelle 8 andererseits verfügt die Magnetscheibe 16 motorseitig über
einen Fortsatz 36. Dieser gleicht die Dicke der Druckscheibe 22 aus,
die am Presssitz der Magnetscheibe 16 relativ gegenüber
der Motorwelle 8 nicht beteiligt ist.
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Die 4 bis 7 lassen
Details der vorerläuterten Magnetkupplung erkennen. Insbesondere der
Sitz der Magneten 30 ist mit den 6 und 7 verdeutlicht.
Dabei zeigen die 6 und 7 den endgültigen
Sitz der Magnete 30 relativ gegenüber der Glocke 14,
wobei 3 gemäß der explosionsartigen
Darstellung die Magnete 30 in noch nicht vollständig
eingesetzter Form zeigt.
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Die
Magnetkupplung 13 ist in gleicher Weise wie die Magnetkupplung 12 ausgebildet,
wobei hier die Druckscheiben 24 und 25 bzw. die
Glocke 14 und die Magnetscheibe 17 zum Einsatz
kommen, wie dies der Darstellung nach 2 zu entnehmen
ist. Dem Grunde nach sind aber beide Magnetkupplungen 12 und 13 in
identischer Weise aufgebaut.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel sind aus Redundanzgründen
zwei Elektromotoren vorgesehen. Es versteht sich von selbst, dass
die erfindungsgemäße Ausgestaltung auch dann die
vorerläuterten Vorteile erbringt, wenn nur ein Elektromotor
vorgesehen ist, der unter Zwischenschaltung einer vorbeschriebenen
Magnetkupplung in vorbeschriebener Weise auf einen Riegel 2 einwirkt.
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Die
vorbeschriebenen Magnetkupplungen 12 und 13 arbeiten
schlupffrei, d. h. verschleißneutral, womit sie nicht abnutzen
und auch im Falle einer Störung betriebsbereit bleiben
und sich nicht etwa aufgrund von Reibkräften aufbrauchen,
wie dies beispielsweise bei Fliehkraftkupplungen der Fall ist.
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- 1
- Schließvorrichtung
- 2
- Riegel
- 3
- Verfahrrichtung
- 4
- Antrieb
- 5
- Elektromotor
- 6
- Elektromotor
- 7
- Halter
- 8
- Motorwelle
- 9
- Motorwelle
- 10
- Getriebeanordnung
- 11
- Antriebsstrang
- 12
- Magnetkupplung
- 13
- Magnetkupplung
- 14
- Glocke
- 15
- Glocke
- 16
- Magnetscheibe
- 17
- Magnetscheibe
- 18
- Axiallager
- 19
- Axiallager
- 20
- Gegenstück
- 21
- Schraube
- 22
- Druckscheibe
- 23
- Druckscheibe
- 24
- Druckscheibe
- 25
- Druckscheibe
- 26
- Ritzel
- 27
- Ritzel
- 28
- Zahnrad
- 29
- Zahnrad
- 30
- Magnet
- 31
- Flanschabschnitt
- 32
- Öffnung
- 33
- Entlüftungsbohrung
- 34
- Ausnehmung
- 35
- Bohrung
- 36
- Fortsatz
- 37
- Bohrung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19535065
C2 [0004, 0005]