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Die
Erfindung betrifft einen Eindecker-Omnibus.
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Im
Fahrzeugbereich betreffend Omnibusse werden diese in der Fachwelt
kategorisiert. Dabei gibt es Normaldecker-Omnibusse, Hochdecker-Omnibusse
und Super-Hochdecker-Omnibusse. Diese sind alle Eindecker-Omnibusse.
Außerdem gibt es Doppeldecker-Omnibusse. Die Spezifikation
bezieht sich dabei insbesondere auf deren maximale Außenhöhe.
So werden in diesem Zusammenhang Normaldecker-Omnibusse dahingehend
kategorisiert, dass ihre maximale Außenhöhe kleiner
oder gleich 3,65 m beträgt, insbesondere eine Außenhöhe
aufweist, die zwischen 3,30 m und 3,65 m beträgt. Hochdecker-Omnibusse
weisen üblicherweise eine maximale Außenhöhe
größer 3,65 m bis 3,80 m auf. Des Weiteren weisen
Super-Hochdecker-Omnibusse eine maximale Außenhöhe
größer 3,80 m bis insbesondere kleiner 4 m auf.
Im Omnibusbereich sind darüber hinaus auch ECE-Richtlinien zugrundegelegt
und zu beachten.
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Insbesondere
die Normaldecker-Omnibusse sind somit im Vergleich zu den Hochdecker-Omnibussen
und Super-Hochdecker-Omnibussen im Hinblick auf ihre maximalen Höhenmaße
die niedrigsten. Üblicherweise werden sie mit einem lagemäßig
liegend eingebauten Antriebsmotor (Kolbenhub eines Verbrennungsmotors
ist horizontal oder im Wesentlichen horizontal) verbaut, da dieser
eine möglichst geringe vertikale Bauhöhe aufweist.
Dies auch dahingehend, dass die bei den Normaldecker-Omnibussen
aufgrund der maximalen Bauhöhe ohnehin begrenzten vertikalen
Ausmaße die für den Fahrgastraum vorzusehenden
und auch durch Richtlinien und gesetzliche Vorgaben einzuhaltenden
vertikalen Mindesthöhen gewährleistet werden können.
Dennoch ist eine derartige Ausgestaltung nur bedingt tauglich und
gerade ein liegend verbauter Antriebsmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor,
ist diesbezüglich relativ teuer. Nicht zuletzt sind darüber hinaus
bei derartigen Normaldecker-Omnibussen platzmäßig
Einschränkungen einhergehend.
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Ein
Normaldecker-Omnibus ist beispielsweise in der
DE 34 17 715 A1 offenbart.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Eindecker-Omnibus
zu schaffen, welcher im Hinblick auf seine baulichen Ausgestaltungen
einen sehr kundenfreundlichen Fahrgastinnenraum ermöglicht
und im Hinblick auf seine Antriebskomponenten kostengünstiger
realisiert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Eindecker-Omnibus gelöst, welcher
die Merkmale nach Anspruch 1 aufweist.
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Ein
erfindungsgemäßer Eindecker-Omnibus weist in einem
Heckbereich einen lagemäßig stehend eingebauten
Antriebsmotor auf. In einem vertikal über dem Antriebsmotor
ausgebildeten Fahrgastraum ist das Niveau eines Bodenbereichs erhöht.
In vertikaler Richtung über diesem Bodenbereich ist ein Niveau
einer Innenseite eines ersten Dachbereichs nach oben erhöht.
Es ist also ein Eindecker-Omnibus im Hinblick auf eine ganz spezielle
Komponentenanordnung eines Antriebsaggregats und einer darüber ausgestalteten
Fahrgastzone sehr spezifiziert. Durch diese Ausgestaltung ist es
ermöglicht, dass bei einem Eindecker-Omnibus eine stehende
Verbauung eines Antriebsmotors vorsehbar ist, obwohl dadurch eine
in vertikaler Richtung größere Bauhöhe
benötigt wird. Dennoch ist auch ein ausreichend hoher Fahrgastraum
bereitgestellt. Es wird also im Zusammenwirken mehrerer funktioneller
Komponenten und deren Ausgestaltung ein Eindecker-Omnibus bereitgestellt,
der dadurch gerade im Hinblick auf die Anordnung und den Verbau
des Antriebsmotors kostengünstiger realisiert werden kann.
Demnach gewährleistet er gerade im Fahrgastraum über
diesem Antriebsmotor vollumfänglich das Kosten-Nutzen-Potenzial
im Hinblick auf die Ausgestaltung mit Sitzen und einem Gangbereich
dazwischen. Der vollen nutzerfreundlichen und auch den Vorschriften
entsprechende Bauhöhe dieses Fahrgastraums kann somit auch
in diesem Heckbereich entsprochen werden.
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Der
Eindecker-Omnibus kann ein Hochdecker-Omnibus oder ein Super-Hochdecker-Omnibus sein.
Von ganz besonderer Bedeutung ist die Erfindung jedoch bei einem
Normaldecker-Omnibus. Aufgrund der baulichen Ausgestaltung, insbesondere bezüglich
der genannten maximalen Außenmaße sowie der erforderlichen
Innenmaße des Fahrgastraums, sind hier einzuhaltende Vorgaben
gegeben. Gerade dadurch ist es nunmehr auch bei Normaldecker-Omnibussen
mit der Erfindung möglich einen lagemäßig
stehend verbauten Antriebsmotor einzusetzen und ausreichende Innenhöhe
des Fahrgastraums in der speziellen Zone über dem Antriebsmotor
zu gewährleisten, dennoch die maximalen Außenhöhenmaße
in diesem speziellen Bereich nicht zu überschreiten.
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Im
Hinblick auf den Heckbereich wird dabei derjenige Abschnitt des
Eindecker-Omnibusses, insbesondere Normaldecker-Omnibusses, verstanden, welcher
das in Längsrichtung des Omnibusses hintere Drittel bezeichnet.
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Im
Hinblick auf einen lagemäßig stehend eingebauten
Antriebsmotor wird ein derartiger verstanden, bei dem gerade bei
einem Verbrennungsmotor mit Kolben der Kolbenhub vertikal oder im
Wesentlichen vertikal ist. Die Hubhöhe eines Kolben, welche auch
einen motorspezifischen Parameter darstellt, wird somit bei einem
derartig verbauten Antriebsmotor vertikal bezeichnet und bemessen.
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Die
Niveauerhöhung sowohl im Bodenbereich als auch in der Innenseite
des ersten Dachbereichs bezieht sich dabei auf ein Grundniveau oder Normalniveau.
Das Normalniveau ist dabei im Bodenbereich der im Wesentlichen überwiegende
Abschnitt, auf dem sich der Gang zwischen benachbarten Sitzen erstreckt.
Insbesondere ist das Normalniveau an der Innenseite des Dachbereichs
dasjenige, auf dem sich der Innenseitenbereich üblicherweise erstreckt.
Durch die Niveauerhöhung an der Innenseite des ersten Dachbereichs
wird somit quasi diese Innenseite nach oben gegenüber dem
Normalniveau ausgebuchtet.
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Vorzugsweise
ist die Niveauerhöhung im ersten Dachbereich zwischen 50%
und 150% der Niveauerhöhung im Bodenbereich. Es können
somit auch situationsspezifisch ganz individuelle Ausgestaltungen
ermöglicht werden, bei denen abhängig von der
Größe des Antriebsmotors und sonstiger Ausgestaltungen
im Fahrgastraum die Niveauerhöhungen im ersten Dachbereich
und im Bodenbereich prozentmäßig gleich sind.
Es sind dadurch jedoch auch Ausgestaltungen ermöglicht,
bei denen diese Prozentzahl nicht gleich sein muss und beispielsweise
die Niveauerhöhung im ersten Dachbereich kleiner ist als
die Niveauerhöhung im Bodenbereich oder umgekehrt die Niveauerhöhung
im ersten Dachbereich größer ist als die Niveauerhöhung
im Bodenbereich.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass die Niveauerhöhung im ersten Dachbereich
in Längsrichtung des Omnibusses vor dem hinteren Ende der
Innenseite auf das Normalniveau übergeht und/oder die Niveauerhöhung
im ersten Dachbereich in Querrichtung des Omnibusses vor den seitlichen
Enden der Innenseite auf das Normalniveau übergeht. Dies ist
eine besonders vorteilhafte und hervorzuhebende Ausgestaltung. Denn
es ist somit nicht vorgesehen, dass in Längsrichtung betrachtet
am Übergang vom Normalniveau auf das erhöhte Niveau
im ersten Dachbereich dieses dann bis vollständig zur hinteren Kante
des Eindecker-Omnibusses, insbesondere Normaldecker-Omnibusses,
an der Innenseite durchgezogen werden muss. Gleiches gilt im Hinblick
auf die Betrachtung in Querrichtung. Vorzugsweise wird somit eine
Niveauerhöhung im ersten Dachbereich geschaffen, welche
quasi lediglich teilweise wannenartig bzw. muldenartig nach oben
angehoben ist. Vorzugsweise wird somit nur in den Bereichen eine
Niveauerhöhung im ersten Dachbereich erzeugt, in dem sich üblicherweise
Fahrgäste bewegen und bei dem in vertikaler Richtung nach
unten betrachtet auch der Bodenbereich so gestaltet ist, dass diese Niveauerhöhung
im ersten Dachbereich entsprechend auszubilden ist.
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Dies
hat den Vorteil, dass nicht die gesamte Innenseite des Dachbereichs
nach hinten entsprechend erhöht ausgebildet werden muss
und die Außenseite des Dachbereichs diesbezüglich
funktionell auch noch anderweitig gestaltet und ausgebildet werden
kann, so dass diesbezüglich eine multifunktionelle Nutzung
ermöglicht ist.
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Vorzugsweise
ist diese Niveauerhöhung im ersten Dachbereich über
den letzten beiden oder den letzten drei Sitzreihen ausgebildet.
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Vorzugsweise
ist eine Niveauerhöhung im ersten Dachbereich auch an der
Außenseite des ersten Dachbereichs entsprechend ausgebildet.
Indem sich die Niveauerhöhung auch im Hinblick auf den Konturenverlauf
in der Außenseite des ersten Dachbereichs bemerkbar macht,
kann im Hinblick auf die Dicke und somit vertikale Ausdehnung des
Dachs diese grundsätzlich relativ dünn gestaltet
werden. Denn müsste die Stärke des Materials im
ersten Dachbereich mit einer geforderten Dicke ausgebildet werden
und wäre diese Niveauerhöhung nicht an der Außenseite
im ersten Dachbereich ausgebildet, müsste die Dicke des
Dachs außerhalb des ersten Dachbereichs unnötigerweise
dicker ausgebildet werden. Dies hat zum einen zusätzliche
Materialerfordernis zur Folge und zum anderen ist somit das Gewicht
größer.
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Darüber
hinaus kann durch diese ganz spezifische Konturenausgestaltung an
der Außenseite des ersten Dachbereichs auch eine zusätzliche Funktionalität
erzielt werden. So kann dieser Konturenverlauf im Hinblick auf ein
aerodynamisches Profil des Dachs des Eindecker-Omnibusses, insbesondere
Normaldecker-Omnibusses, vorteilhaft beitragen. Besonders vorteilhaft
ist es daher, wenn die Kontur der Außenseite im ersten
Dachbereich ab dem höchsten Punkt stetig nach hinten abfällt.
Dadurch wird ein besonders insbesondere strömungstechnisch
vorteilhaftes Profil gebildet.
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Vorzugsweise
ist die Niveauerhöhung an der Außenseite des Dachs
so gestaltet, dass sie kontinuierlich in eine sich über
die Hinterkante des Hecks nach hinten erstreckende Finne übergeht.
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Besonders
vorteilhaft ist dabei vorgesehen, dass die Außenseite bzw.
Oberseite der Finne stetig abfallend ausgebildet ist, insbesondere
der Übergang der Außenseite des ersten Dachbereichs
bis hin zum hinteren Ende der Außenseite der Finne stetig
abfallend ausgebildet ist. Dies bedeutet insbesondere, dass dieser
Konturenverlauf knickfrei ausgebildet ist. Die oben genannten Vorteile
werden dadurch verbessert.
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In
besonderer Vorteilhaftigkeit ist vorgesehen, dass in der nach hinten überstehenden
Finne eine Kamera zur Überwachung des rückwärtigen Umgebungsbereichs
des Omnibusses angeordnet ist. Auch diese Finne kann somit multifunktional
ausgebildet werden. Die Kamera kann somit quasi in eine Komponente
eingebaut werden, in der sie sehr sicher und mechanisch stabil positionierbar
ist. Darüber hinaus ist sie quasi durch die Finne von oben
abgedeckt und daher auch vor unerwünschten Einflüssen
wie Hitze, Regen oder dergleichen gut geschützt. Darüber
hinaus bildet die Finne zugleich auch eine Abdeckung nach oben,
so dass eine Sonnenblendung und damit eine Beeinträchtigung
der Bildaufnahme verhindert werden kann.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass in dem ersten Dachbereich ein Notausstieg ausgebildet
ist. Dieser erste Dachbereich mit der vorteilhaften Ausgestaltung
der Fahrgastinnenraumerhöhung im Bereich über
dem stehend eingebauten Antriebsmotor ist daher auch multifunktionell
gestaltet. Neben möglichen weiteren Notausstiegen im Seitenbereich
gewährleistet gerade diese exponierte Stelle daher auch
eine besonders vorteilhafte Position für einen derartigen
Notausstieg.
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Insbesondere
kann vorgesehen sein, dass in dem ersten Dachbereich ein Sichtfenster
angeordnet ist. Dadurch wird gerade in dem ersten Dachbereich und
dem sich darunter befindlichen Fahrgastraum ein sehr großer
Lichteinfall ermöglicht. Gerade dieser hintere Bereich
des Fahrgastraums ist dadurch sehr erhellt und ermöglicht
dies ohne zusätzliche künstliche Beleuchtung.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn dieser erste Dachbereich mit einem Sichtfenster
ausgebildet ist, welches zugleich auch dann den Notausstieg gewährleistet.
Dabei kann vorgesehen sein, dass dieses Sichtfenster eine Sollbruchstelle
aufweist, die relativ einfach mit einem entsprechenden Handhabungswerkzeug,
beispielsweise einem Bruchhammer, eingeschlagen werden kann.
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Das
Sichtfenster kann auch über eine Hubmechanik zumindest
teilweise angehoben werden, so dass auch eine gewisse Luftzirkulation
von außen in den Fahrgastraum oder von dem Fahrgastraum nach
außen erzielt werden kann.
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Vorzugsweise
ist an der Außenseite des Dachs an seitlichen Enden in
Längsrichtung des Omnibusses verlaufend jeweils eine Längsfinne
ausgebildet. Diese das Dach in Querrichtung an den gegenüberliegenden
Seiten jeweils abschließenden Finnen tragen insbesondere
auch als Regenrinnen bei. Gezielt wird somit das sich auf dem Dach
sammelnde, je nach Bewegungsrichtung des Omnibusses nach hinten
oder vorne laufende Wasser geleitet und abgeführt. Ein
seitliches Überschwappen oder unerwünschtes seitliches
Ablaufen vom Dach kann dadurch verhindert werden. Ein unerwünschtes
Abspritzen von anderen Verkehrsteilnehmern etc. kann dadurch verhindert
werden. Durch die gezielte Abführung nach vorne ist ein
Ablauf geschaffen, der sicher und zuverlässig durch die
aktivierten Scheibenwischer den weiteren Abtransport ermöglicht.
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Insbesondere
ist vorgesehen, dass diese Längsfinnen in Querrichtung
des Omnibusses betrachtet beabstandet zur niveauerhöhten
Außenseite des ersten Dachbereichs angeordnet sind. Die
jeweiligen Funktionalitäten können dadurch jeweils
separat erreicht werden und beeinträchtigen sich nicht. Insbesondere
wird somit durch diese Ausgestaltung sogar gewährleistet,
dass die Führung des Wassers auf dem Dach durch die Längsfinnen
und die ni veauerhöhte Gestaltung der Außenseite
des ersten Dachbereichs gezielter ermöglicht ist.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass die Längsfinnen im Inneren hohl
ausgebildet sind, und als Kabelaufnahmen und Kabelführungen
dienen. Somit kann eine weitere Funktionalität diesen Längsfinnen zugeordnet
werden. Gerade bei Normaldecker-Omnibussen hat dies positiven Einfluss
auf den Bauraum und die Gestaltung des Fahrgastinnenraums, da somit üblicherweise
im Inneren verlaufende Kabelstränge somit quasi nach außen über
die eigentliche Karosseriestrebenstruktur hinaus nach oben verlegt werden
können und somit quasi in den Dachbereich verlegt wird,
was durch diese Hohlräume in den Längsfinnen ermöglicht
ist. Da diese Längsfinnen auch einen relativ großen
Hohlraum bieten, ist die Aufnahmekapazität für
eine Mehrzahl von Kabeln gewährleistet.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass in Längsrichtung des Omnibusses vor
dem ersten Dachbereich und vor dem Antriebsmotor ein zweiter, insbesondere
nur an der Außenseite erhöhter Dachbereich ausgebildet
ist, in dem Komponenten einer Klimaanlage angeordnet sind.
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Vorzugsweise
ist die Niveauerhöhung der Innenseite des ersten Dachbereichs
zumindest zwischen 400 mm und 2400 mm, insbesondere zwischen 500
mm und 1000 mm, vorzugsweise etwa 650 mm breit (in Querrichtung
betrachtet) und zumindest zwischen 500 mm und 2500 mm, insbesondere zwischen
700 mm und 1800 mm, vorzugsweise etwa 1300 mm, lang (in Längsrichtung
des Omnibusses betrachtet).
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen,
den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung
genannten Merkmale und Merkmalskombinationen als auch die in der
Figurenbeschreibung alleine und/oder in den Figuren alleine gezeigten
Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand
schematischer Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Längsschnittdarstellung durch ein Ausführungsbeispiel
eines als Normaldecker-Omnibus ausgebildeten erfindungsgemäßen Eindecker-Omnibusses;
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2 eine
erste Querschnittdarstellung des Omnibus gemäß 1;
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3 eine
zweite Querschnittdarstellung des Omnibus gemäß 1;
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4 eine
Draufsicht auf das Dach des Omnibus gemäß 1 und 2;
und
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5 eine
Heckansicht des Omnibus gemäß den 1 bis 4.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
in einer Längsschnittdarstellung (Schnittebene ist x-y-Ebene)
ein Normaldecker-Omnibus 1 gezeigt. Dieser weist im Ausführungsbeispiel eine
maximale Außenhöhe h auf, welche 3,56 m im Normalzustand
beträgt. Im Hinblick auf den Normalzustand bezeichnet dies
die gemäß den Richtlinien vorgegebene Situation
betreffend den Reifendruck, Reifenbeschaffenheit, unbeladener Zustand
etc.
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Der
Omnibus 1 weist eine Länge (x-Richtung) auf, die
mindestens 8 m beträgt. Der Omnibus 1 ist ein
vielsitziges Fahrzeug, welches mehrere Sitzreihen mit einer Mehrzahl
von Sitzplätze für zumindest 15 Personen
bietet. Selbstverständlich kann dieses Fahrzeug auch kundenindividuell
ausgebildet werden und in diesem Zusammenhang auch weniger Sitzplätze
aufweisen.
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Der
Omnibus 1 umfasst im Heckbereich, welcher insbesondere
das hintere Drittel des Omnibusses darstellt, einen Antriebsmotor 2,
welcher im Ausführungsbeispiel ein Verbrennungsmotor ist.
Der Antriebsmotor 2 ist lagemäßig stehend
eingebaut. In vertikaler Richtung (y-Richtung) ist über
diesem Antriebsmotor 2 ein Boden 3 angeordnet.
Dieser begrenzt einen Fahrgastinnenraum 4 nach unten hin. Der
Normaldecker-Omnibus 1 weist eine Niveauerhöhung
in Form einer Trittstufe 5 in dem Bodenbereich 3 auf.
Somit ist in vertikaler Richtung über dem Antriebsmotor 2 der
Bodenbereich 3 auf einem höheren Niveau 6 als
vor der Trittstufe 5, auf dem sich der Bodenbereich auf
einem Niveau 7 (Normalniveau) befindet.
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Ein
Dach 8 des Omnibusses 1 ist so gestaltet, dass
eine Innenseite 9 in vertikaler Richtung betrachtet über
dem Antriebsmotor 2 und auch über dem Bodenbereich 3 mit
dem erhöhten Niveau 6 ebenfalls eine Niveauerhöhung
aufweist. Dazu ist ein erster Dachbereich 10 ausgebildet,
der auf einem höheren Niveau 11 im Vergleich zu
einem Niveau 12 (Normalniveau) angeordnet ist. Der erste
Dachbereich 10 ermöglicht somit auch eine Höhe
h2 des Fahrgastinnenraums 4, die den Richtlinienvorgaben entspricht.
Diese ist zumindest 1,8 m, wobei im Ausführungsbeispiel
die Höhe h2 2,04 m beträgt.
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Auch
eine Höhe h3, die vor dem ersten Dachbereich 10 und
vor der Trittstufe 5 zwischen der Innenseite 9 im
Bereich des niedrigen Niveaus 12 und dem Bodenbereich 3 mit
dem niedrigen Niveau 7 bemessen wird, beträgt
mehr als 1,9 m, insbesondere 1,98 m.
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Gemäß der
Schnittdarstellung in 1 ist zu erkennen, dass auch
eine Außenseite 13 des ersten Dachbereichs 10 eine
an die Wölbung und Formgebung der Innenseite 9 angepasste
Form in diesem ersten Dachbereich 10 aufweist. Die Dicke
des Dachs 8 im Bereich des ersten Dachbereichs 10 entspricht
daher im Wesentlichen der Materialdicke des Dachs 8 außerhalb
dieses ersten Dachbereichs 10, beispielsweise in Längsrichtung
weiter vorne gesehen. Des Weiteren ist zu erkennen, dass der Konturenverlauf
dieser Außenseite 13 im ersten Dachbereich 10 ebenfalls
auf einem höheren Niveau 14a liegt als ein Niveau 14b der
Außenseite 13 außerhalb des ersten Dachbereichs 10.
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Die
Kontur der Außenseite 13 verläuft im Ausführungsbeispiel
gemäß der Darstellung in 1 ausgehend
von einem höchsten Niveaupunkt im ersten Dachbereich 10 stetig
abfallend nach hinten, wodurch sich ein stetig abfallender Konturenverlauf
ergibt. Die Außenseite 13 verläuft daher
beim Übergang von dem ersten Dachbereich 10 nach
hinten in eine Außenseite bzw. Oberseite 15 einer
Finne 16, die gegenüber einem Heckbereich 17 des
Omnibusses 1 nach hinten übersteht.
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Hier
ist vorgesehen, dass die Außenseite 13 knickfrei
und stetig nach hinten abfallend in die Oberseite 15 übergeht,
die bis zur Hinterkante der Finne 16 verläuft.
In der Finne 16 ist eine Rückfahrkamera 18 angeordnet,
welche zur Erfassung der Umgebung im Rückraum des Omnibusses 1 vorgesehen
ist. Diese Kamera 18 ist nach oben hin durch die Finne 16 abgedeckt
und somit auch vor Nässe und sonstigen Witterungseinflüssen
geschützt.
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In 1 sind
darüber hinaus auch noch eine Höhe h4 eingezeichnet,
welche die Niveauerhöhung gegenüber dem Normalniveau 12 zeigt.
Diese Höhe h4 beträgt im Ausführungsbeispiel
zwischen 120 mm und 180 m, insbesondere 150 mm. Die Höhe
h4 bemisst sich insbesondere zwischen dem Niveau 6 und einer
Innenseite eines im ersten Dachbereich 10 ausgebildeten
Sichtfensters 30.
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Eine
weitere Höhe h5 bemisst sich zwischen dem Niveau 7 und
der Innenseite der Verkleidung neben dem Sichtfenster 30 im
Dachbereich 10. Die Höhe h5 beträgt im
Ausführungsbeispiel zwischen 2,10 m und 2,25 m, insbesondere
2,17 m.
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Darüber
hinaus ist noch eine Länge l1 eingezeichnet, welche die
Niveauerhöhung im ersten Dachbereich 10 im Hinblick
auf ihre Längserstreckung zeigt. Die Länge l1
beträgt im Ausführungsbeispiel zwischen 700 mm
und 2500 mm, vorzugsweise 1300 mm.
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In 2 ist
in einer Querschnittsdarstellung der Omnibus 1 entlang
der Schnittlinie II-II in 1 gezeigt.
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Das
Dach 8 ist zu erkennen, wobei entsprechend der erste Dachbereich 10 eingezeichnet
ist. Im Hinblick auf seine Breitenerstreckung b1 (z-Richtung) weist
diese im Ausführungsbeispiel zwischen 400 mm und 2400 mm,
insbesondere 650 mm, auf.
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Es
ist zu erkennen, dass sich der erste Dachbereich 10 mit
der Fahrgastinnenraumerhöhung, die sich auch an der Außenseite 13 des
Dachs 8 konturenspezifisch entsprechend abbildet, sowohl
im Hinblick auf die Länge als auch auf die Breite des Dachs 8 nur
teilweise ausgebildet. Es ist gemäß der Darstellung
in 2 zu erkennen, dass das erhöhte Niveau 14a der
Außenseite 13 des ersten Dachbereichs 10 wieder
auf das niedrigere Niveau 14b abfällt. In der Breite
gesehen ist beabstandet zu dem ersten Dachbereich 10 eine
erste Dachfinne 19 und eine zweite Dachfinne 20 ausgebildet.
Diese sind somit quasi beabstandet zum ersten Dachbereich 10 positioniert und
bilden ebenfalls entsprechende, im Querschnitt spitzenartige Erhöhungen bzw.
flossenartige Erhöhungen nach oben, welche mit ihren Außenseiten
im Wesentlichen dann auf die Außenseiten 21 und 22 des
Omnibusses 1 übergehen.
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Die
Finnen 19 und 20 erstrecken sich über bzw.
oberhalb einer Karosseriestruktur 23 des Omnibusses 1 und
bilden darüber hinaus durch ihre hohle Ausgestaltung Aufnahmeräume 24 und 25.
In diesen Aufnahmeräumen 24 und 25 sind
eine Mehrzahl von Kabeln und sonstigen Leitungen und/oder Rohren verlegt,
die sowohl zur Signalübertragung und/oder zum Transport
von flüssigen und/oder gasförmigen Medien vorgesehen
sind. So können hier neben Signalleitungen für
Beleuchtung etc. auch Rohleitungen für Luft einer Klimaanlage
und/oder für flüssige Medien vorgesehen sein.
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Diesbezüglich
ist in der Darstellung gemäß 1 noch
zu erkennen, dass in Längsrichtung des Omnibusses 1 betrachtet
vor dem ersten Dachbereich 10 und vor dem Antriebsmotor 2 ein
zweiter erhöhter Dachbereich 26 ausgebildet ist,
welcher sich lediglich erhaben nach oben und außen hin
erstreckt. In diesem zweiten Dachbereich 26 sind Komponenten
einer Klimaanlage des Omnibusses 1 angeordnet. Der zweite
Dachbereich 26 ist beabstandet vom ersten Dachbereich 10 angeordnet,
so dass sich zwischen diesen Bereichen die Außenseite 13 wieder auf
das Normalniveau 14b absenkt. Darüber hinaus dienen
die sich über im Wesentlichen die gesamte Länge
des Dach 8 erstreckenden Dachfinnen 19 und 20 als
Regenrinnen. So kann das auf dem Dach 8 gesammelte Wasser
an den einander zugewandten Innenseiten 27 und 28 gezielt
in Längsrichtung geführt und gezielt nach hinten
und/oder vorne über das Heck 17 und/oder einen
Frontbereich 29 (1) abgeleitet
werden.
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In 3 ist
eine weitere Querschnittdarstellung entlang der Schnittlinie III-III
in 1 im Bereich des zweiten Dachbereichs 26 gezeigt.
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Die
in den 2 und 3 angegebenen Werte bezeichnen
beispielhafte Werte in mm.
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In 4 ist
eine Draufsicht auf das Dach 8 des Omnibusses 1 gezeigt.
Der in Draufsicht nach hinten sich in der Breite verjüngende
Verlauf des ersten Dachbereichs 10 beim Übergang
in die sich nach hinten erstreckende Finne 16 ist zu erkennen.
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Wie
in den 1, 2 und 4 gezeigt ist,
ist in dem ersten Dachbereich 10 ein Sichtfenster 30 ausgebildet,
wobei diese zugleich als Notausstieg 31 ausgebildet ist
und dazu mit einem Hammer oder sonstigen Bruchwerkzeug, insbesondere
an einer vorzugsweise ausgebildeten Sollbruchstelle einschlagbar
ist.
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In 5 ist
eine Heckansicht des Normaldecker-Omnibusses 1 gezeigt.
Die sich nach hinten und unten erstreckende und in ihrer Randkontur
bogenförmige Finne 16 ist zu erkennen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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