DE202009007803U1 - Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (u.a. der "NZPG") - Google Patents

Abstract

Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” ist generell dadurch gekennzeichnet, dass
die Energie aus Linear- und/oder aus Rotationsbewegung verstärkt zurückgewonnen wird durch Übertragung der Bewegungsenergie auf
1.1. Pumpendruck-Bremsen, bzw. in Fahrzeugen auf Einzelrad-Pumpendruck-Bremsen
1.1.1 bzw. beim Einsatz von Pumpen mit frei rotierendem Schaufelrad
1.1.2 oder beim Einsatz von Kompressoren z. B. mit frei rotierender Spirale,
1.1.3 so dass der Materialabrieb, bis auf den Materialabrieb (der Energieverlust entspricht) an den Kugellagern (vorzugsweise Keramikkugellagern), nicht bzw. kaum stattfindet
1.2.1 und die Pumpen/Kompressoren entweder zusätzlich getrennt separat
1.2.1.1 ausschließlich Luft in einem offenen (ohne Wärmetauscher der Luft-Expansionskälteabgabe) Luftkompressionskreislauf komprimieren,
1.2.1.2 oder Gas (Kältemittel) in einem geschlossenem Wärmepumpenkreislauf komprimieren,
1.2.2 oder die Pumpen/Kompressoren direkt die Pumpen/Kompressoren aus den Anergie (bzw. Hydroanergie, die...

Description

• 2.1. Das Problem:
• A. Bis heute geht die Bremsenergie bei Fahrzeugen, auch in Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeugen und in Zügen, zum größten Teil (speziell bei starken oder abrupten Bremsungen) verloren, da Generatoren die Drehungen der Räder langsam drosseln, aber nicht abrupt stoppen können. Deswegen muss man immer noch die Fahrzeuge durch Reibung mit traditionellen Bremssystemen (bzw. Bremsbacken und -Scheiben) stoppen. Die Hitze und der Materialabrieb an Reifen und Bremsbacken (ist ungenutzte, verlorene Energie und) verursacht zusätzliche Kosten durch den Materialverschleiß und die Wartung.
• B. Bis heute werden kleinere Umgebungstemperaturen (ab 5°C) oder auch z. B. aus Bremswärme, oder Motor- oder Solarwärme etc. nicht in mechanische Energie umgewandelt. Offensichtlich weiß man nicht, wie man aus flachen Temperaturen mechanischen Antrieb (bzw. Strom) erzeugt, welches speziell Fahrzeuge mit Anergie Antriebskreisläufen (erst recht Züge) über lange Distanzen mit mechanischer Antriebsenergie versorgen würde und heutige Probleme, z. B. teuere Überlandleitungen (bei Zügen) oder Batterien mit langen Akku-Ladezeiten (bei Elektrofahrzeugen), oder die umweltschädigenden CO2-Emissionen bei traditionellen Verbrennungsmotoren zumindest zu ca. 90% eliminieren würde.
• 2.2. Die Lösung:
• ”BremsEnergieRückgewinnung durch PumpenDruckBremsen als Wärmequelle für den mechanischen (oder Elektrischen) Antrieb aus Anergie Antriebskreisläufen”
  Man nutzt beim Bremsen freirotierende Pumpen oder Kompressoren entweder direkt aus den Anergie Antriebskreisläufen oder zusätzlich integrierte Pumpen/Kompressoren, die Luft komprimieren, um die Bewegungsenergie bzw. die Radrotation in Kompressionswärme zu verwandeln
  Durch ein Regel- und Schließventil (bzw. hier ist dies der Bremszylinder) am Ende vom Rohr (Rohrspule-Wärmtauscher); hinter den Einzelrad-Pumpen/Kompressoren kann man sehr effizient den Gas-(bzw. Kältemittel-) oder den Luftfluss abbremsen (bzw. auch abrupt Stoppen), mit einem nicht erwähnenswerten Materialabrieb in der Pumpe.
  Mit dieser Wärmepumpen ähnlichen Brems-(und/oder Ausroll-)-Energierückgewinnung in Kompressionswärme wird zusätzlich zur Umgebungstemperatur (und, falls vorhanden und integriert, Solarwärme) genug Wärme (bzw. relativ kalte Wärme) den Anergie Antriebskreislaufen zur Verfügung gestellt, um ein Fahrzeug anzutreiben.
  Die Anergie Antriebskreisläufe nutzen die eigene Kältemittelkompressionswärme im Vergleich zur eigenen Expansionskälte, um eine Antriebsdruckdifferenz im Kältemittel zu erzeugen und verwandeln diese Antriebsdruckdifferenz mittels Durchfluss-KM (Turbine) in überschüssige (den eigenen Antrieb inbegriffen) mechanische Bewegungsenergie (bzw. Strom). Das dabei entstandene Energiedefizit (bzw. die Expansionskälte) wird durch Umgebungstemperatur kompensiert.
• 2.3. Anwendungsgebiet
• Die Pumpen-Duck-Bremsen sind in jedem mechanischen und technischen Gebiet wo Bewegungsenergie abzubremsen ist, einsetzbar, um diese Energie verschleißarm und verstärkt durch den Wärmepumpeneffekt in Kompressionswärme zurückzugewinnen. Die Anergie Antriebskreisläufe verwandeln die Kompressionswärme wieder zurück in mechanische Bewegungsenergie (bzw. Strom) und sind in jeder Umgebungstemperatur (> 5°C) ohne zusätzlicher Wärmezufuhr- unterstützung tauglich (Kältere < 5°C Umgebungstemperaturen sollten von Verbrennungs-, Erd-, Solarwärme, etc., unterstützt werden, um Vereisung durch die Kälteabgabe zu vermeiden).
• 3. Beschreibung der ”EPD-Bremsen zur BER in Kompressionswärme AA-Kreisläufe”
• Im weiteren Text steht nur noch die Abkürzung bzw. nur noch Teile dieser Abkürzung.
• 3.1. Generelles Vorwort (Wichtig zum weiteren Verständnis der Erfindung)
• 3.1.1 Generelle Kurzerklärung bzw. beschreibende Zusammenfassung
• Die Energie aus Linear- und/oder aus Rotationsbewegung wird zurückgewonnen durch frei rotierende Pumpendruck-Bremsen (bzw. in Fahrzeugen durch EinzelradPumpenDruck-Bremsen), die entweder separate Pumpen/Kompressoren sind die getrennt
• a.) ausschließlich Luft in einem halben offenen Luftkompressionskreislauf komprimieren,
• b.) oder Gas (Kältemittel) in einer oder mehreren separaten Wärmepumpe(n) komprimieren,
• c.) oder direkt die Pumpe/Kompressor aus dem Anergie Antriebskreislauf ist (inkl. deren Durchfluss-KM, die auf derselben Achse platziert sind und zusätzlichen Bremssog erzeugen), die die zurückgewonnene Bremsenergie in verstärkte (durch den Wärmepumpeneffekt) Kompressionswärme umwandeln.
Die Bremsbewegungsenergie (ausschließlich bei hohen Geschwindigkeiten) kann auch, mittels zusätzlichem Propeller, Bremsschub erzeugen, um den Reifenverschleiß zu mindern.

Die benötigte Kältekompensation bzw. Wärmeaufnahme (= Anergie) für den mechanischen (bzw. elektrischen) Antrieb aus Anergie Antriebskreisläufen (unter anderen z. B. der NZPG) stammt hauptsächlich aus der Umgebungstemperatur und zusätzlich aus der verstärkten Brems-Energie-Rückgewinnung, die zusätzlich (je nach vorhandener Umgebungstemperatur, und falls diese Unterstützungen im Kreislauf integriert sind) von Wärmepumpen- und/oder Solarwärme und/oder Verbrennungswärme (z. B. aus Verbrennungsmotoren oder einem Durchlauferhitzer) und/oder zusätzlicher Luftkompressionswärme unterstützt werden kann.

Die Luftkompressionswärme (als Wärmequelle für die Anergie Antriebskreisläufe) kann aus
• A. einem turbinenähnlichen Lufttrichter (dem die Wärme entnommen wird (20)) stammen
• B. oder aus einem halben offenen Luftkompressionskreislauf, der vorzugsweise zugleich der offene Luft-Pumpendruckbremskreislauf (1) ist und der zugleich den Elektromotor kühlt.
• C. oder aus beiden (A & B) zugleich stammen (21 & 22).
• 3.1.2
• Zuvor erkläre ich vorbeugend meine Definitionen der Benennung, um im Vorhinein Missverständnisse zu vermeiden, da einiges der Fachwelt sprachlich/physikalisch vielleicht etwas fremd erscheinen mag (dieses benötigt Unvoreingenommenheit und Offenheit).
• Kälteabgabe: entspricht physikalisch der Wärmeaufnahme, nur z. B. beim Gefrierfach spricht man nicht von (physikalisch korrekt) der Wärmeaufnahme, sondern (umgangssprachlich) von der Kälteabgabe. Bei Klimaanlagen spricht man auch (beim expandierendem Gas) von Kälteabgabe und in der zweiten Kreislaufhälfte (mit komprimierten Gas) von Wärmeabgabe.
• Die Benennung Anergie erscheint nur in energetischen Gleichungen von Kreisläufen, die bei Expansion von Gas (oder von einem Gemisch oder Luft), oder bei Entspannung eines Flüssiggases (oder Gemisches) Kälte erzeugen, die durch Wärme (= Anergie) ersetzt wird. Anergie entspricht traditionell = ”dem mechanischen, nicht nutzbaren Energieinhalt (Wärme)”. Dieses gleicht auch der relativ kalten Wärmeaufnahme (= Energiezufuhr = Anergie). (–Anergie) = negative Wärme = Wärmeenergiedefizit = gesamte Kälteentwicklung in einem Anergiekreislauf
• HYTHDRAM: HYdraulic [Through (own or external added) Heat DReiven (Aircondition)] Motor, Das komprimierte Kältemittelgas wird zur Verflüssigung unterkritisch abgekühlt und die Wärme im Wasser gespeichert. Das danach flüssige Kältemittel wird zurück in die eigene Kompressionswärme geleitet, so dass ein Antriebsdruck für die Durchfluss-KM dahinter erzeugt wird.
• Anergiekreisläufe: Die bekannte Kältetechnik (z. B. Klimaanlagen, Kühlaggregate, Wärmepumpen, Absorptionskühlung etc..) und/oder die Kreisläufe, die durch Expansion von Gasen (oder Expansion von einem Gemisch oder Luft, oder durch nur Entspannung von Flüssiggas) Kälte erzeugen, die an die Umgebung abgegeben wird (Kälteabgabe entspricht physikalisch Wärmeaufnahme = Anergie) und damit energetisch das Energiedefizit kompensieren.
• Anergie Antriebskreisläufe: AAK Verhalten sich wie die oberen Anergiekreisläufe mit der Expansionskälteabgabe (bzw. Wärmeaufnahme), nur erzeugen sie zusätzlich mechanische überschüssige (den benötigten eigenen Pumpen-/Kompressorantrieb inbegriffen) Bewegungsenergie aus der Kompressionswärme. (z. B. HYTHDRAM, ”NZPG”, Anergie Luftturbine etc...)
• NZPG: ”Nearly Zero Powerloss Generator” bzw. einer der Hydroanergie Antriebskreisläufe
• Hydro: Wasser, im Wasserbassin mit Turbinen z. B. aus einem Wasser-Pumpspeicher-KW
• Hydroanergie: Anergie Antriebskreisläufe, die komplett im Wasser eingetaucht sind und ihre Expansionskälte und die nicht verarbeitete Restwärme an das Wasser abgeben, sodass kaum Wärmeverluste entstehen und somit die dem Wasser zugefügte (Anergie =) Umgebungstemperatur bis zu 99% in mechanische Energie (bzw. Strom) verwandeln (NZPG), trotz Wirkungsgradverlusten aus Pumpe/Kompressor, Durchfluss-KM und Generator, die in Wärme erscheinen, die vom Wasser aufgenommen werden. Hydro-Anergie Antriebskreisläufe sind die effizientesten.
• Durchfluss-KM: Turbine aus Pumpspeicher-KW, hydraulische Zahnradpumpe als Motor etc.
• 3.1.3 Haupt-Bestandteile von dem ”AAK mit EPD Bremsen zur BER”

1

Pumpe, die inverter-, oder drehzahl-, oder mechanisch angetrieben und gesteuert wird

2

Kältere Zone im kältetechnischen, im Anergiekreislauf, im (Hydro-)Anergie Antriebskreislauf...

3

Wärmere Zone im kältetechnischen bzw. Anergiekreislauf oder Anergie Antriebskreislauf

4

Wärmetauscher für Wärme oder Kälteabgabe vom Kältemittel, je nach Nutzung und Einsatz

5

Abkühl-, Verflüssigungs- und Aufwärmspeicher, ausschließlich im HYTHDRAM

6

Durchfluss-KM (z. B. Antriebsturbine aus einem Pumpspeicher-KW, oder Zahnradpumpe etc.)

7

Generator

8

Elektrischer Motor oder Anlasser-Motor, der aber auch (mit 7) ein Generator/Motor sein kann

9

Abriegel- und Regelventil (ähnlich einem Wasserhahn der die Flussmenge kontrolliert)

10

Wärmetauscher im Luft oder Wasserkreislauf, der Kälte abgibt bzw. Wärme aufnimmt

11

Kompressor, der inverter-, oder drehzahl-, oder mechanisch gesteuert wird

12

Sich verjüngende Laufräder, nur im stufenlosem Getriebe

13

Keilriemen

14

Stufenloses Getriebe oder Planetgetriebe mit Abtrennungskupplung oder Leerlauf,

15

Expansionsventil aus der Kältetechnik (als Kapillar dargestellt) oder einfach nur ein Kapillar

16

Isolierung, Matte, Hülle, Glocke, Kugel oder Gehäuse, um die Wärme ideal einzufangen

17

Wasserbassin/-becken, in dem sich eine Hälfte oder der Anergie Antriebskreislauf befindet

18

Isolierter Wärmespeicher (in dem sich Öl oder vorzugsweise Wasser befindet)

19

Wärmequelle (Solar, Motorblock, Reibung, Luftkompression, Brennstoffzelle, etc.)

20

Ventil entscheidet, in welche Richtung der Fluss von Kältemittel oder Luft geleitet wird

21

Rohrspule der Wärmabgabe von den Einzelrad-Luft-Pumpendruck-Bremsen

22

Richtungsventil (z. B. Rückschlagventil), welches nur in einer Richtung passierbar ist

23

Druckausgleichverbindung zwischen den verschiedenen Druckbehältern/Rohrspulen

24

Bremszylinder

25

Bremskolben mit zusätzlichen Dichtungsring(en)

26

Druckfeder im Bremszylinder zwischen den 2 Bremskolben, zur Abfederung der Bremsung

27

ABS Öffnungs- und Schließventil auf einer dünneren Rohrumleitung um den Bremszylinder, welches vom Rad-Drehzahlsensor gesteuert und wird sich öffnet bei Radstillstand

28

Glasscheibe über einen Vakuumhohlraum als Isolierung vom unteren Solarwärmekollektor

29

Traditionelle oder elektrische bzw. magnetische, oder auch Zentrifugen-Kupplung

30

Propeller, (nur in großen Fahrzeugen oder bei hohen Geschwindigkeiten) für den Bremsschub oder als Bezeichnung der Lamellen- bzw. Schaufelrad in der Anergie Luftturbinen

31

Luft-Turbinentrichter mit anschließendem dünneren Turbinentunnel

32

Wärmeabsorbierende Rohre beim Durchlauferhitzer oder Motor, oder Auspuff etc.

• 3.1.4 Die genutzten physikalischen Regeln (unerlässlich für das weitere Verständnis)
• G. Physikalische Flüssigkeit & Gas Gesetze G. (inkl. statischer und Fließdruck)
• 1. Zustandsänderung von Gas: Volumen/Temperatur V₁/T₁ = V₂/T₂; auch Druck/Temperatur P₁/T₁ = P₂/T₂ = Konstante (T immer in Kelvin); und Volumen zum Druck V₁ × P₂ = V₂ × P₁
• 2. Univ. Gasgleichung: T × n_Stoffmenge × R_Konst. = P × V. Hier wird klar: Im fixierten Gasvolumen, übt der Druck (P) einen direkten Einfluss auf die Temperatur (T) aus, und umgekehrt beeinflusst die Temperatur den Druck. T × n × R = P × V
• 3. V. d. W. Zustandsgleichung: [P + {a_konst × (n²/V²)}] × [V – (n_Stoffmenge × b_Konst.)] = T × n_Stoffmenge × R_konst. [P + {(n²/V²) × a}] × [V – (n × b)] = T × n × R.
• 4. Dynamischer oder Fließdruck: = ½ × Dichte × (Strömungsgeschwindigkeit)² = ½ × Q × v²
• 5. Bernoullis Gesamtdruck: [P_Gesamt = ½ × Q × v² + Q × g × h + D_D];(D_D= Druckdifferenz)] (Falls kein nennenswerter Höhenunterschied (Q × g × h) besteht, ist der Säulendruck = 0), dann (P_Gesamt = ½ × Q × v² + D_D). Die statische Druckdifferenz (D_D) ist (z. B. im Pumpspeicher-KW) der entscheidende Faktor, der den Fließdruck verursacht bzw. verstärkt,] P = ½ × Q × v² + D_D
• 6. Strömungsgeschwindigkeit in einer Rohrverjüngung A1/A2 = v2/v1 zzgl. F1/F2 = A1/A2
• 3.1.5 Tatsachen des spezifischen Gasverhaltens (Wichtig für das Verständnis von (Hydro) Anergie Antriebskreisläufen & HYTHDRAM, die aus Anergie mechanischen Antrieb erzeugen):
• # G.7. Bei allen Kältemitteln im ”Komplett Flüssigen” Zustand [auf der Erde zwischen Siedepunkt (bzw. ab ca. 1,013 bar Druck) bis zum ”Kritischen Punkt”, dieses beinhaltet Druck und zugleich Temperatur] im fixierten Volumen bzw. Dichte [bzw. komplett mit Flüssiggas gefüllten Behälter], steigt der Druck anormal (nicht linear, wie im einfachen Gaszustand, wie aus G.1-2 zu erkennen ist, sondern) extrem potenziell zur steigernden Temperatur, an. [Die Zeichnung von einem Druckdiagramm bei Gasen im Flüssigzustand ist eine steil potenziell ansteigende Kurve, ähnlich einer steileren Parabelkurve, die bei 1,013 bar mit der Siedetemperatur startet und sich immer steiler nach oben ausrichtet, bis zum ”Kritischen Punkt”. Hier gelten auch die Flüssigkeitsgesetzte G.4-6. Druckdiagramm: Y-Achse = Druck; X-Achse = Temp.]
• Zu G.7 Die Fakten einer Drucktabelle eines Kältemittels im ”Komplett Flüssiggaszustand”
  Nur zur Klarstellung der Fakten und zum allgemeinen Verständnis des statischen Druckverhaltens von Kältemitteln (bzw. vom ”Komplett-Flüssigen” Gas), die sich bezüglich des Verhaltens [zwischen Siedepunkt (unter 1,013 bar Druck) und dessen ”Kritischen Punkt”] in der extremen, potenziellen Drucksteigerung, bei minimaler Wärmezufuhr, alle ähneln.
  Am Beispiel vom Kältemittel-Verhalten R134a ist dieses Verhalten einfach in der Tabelle zu erkennen: ”Kritischer Punkt” ca. +100,6°C und ca. 41,56 bar Druck, ”Siedepunkt” ca. –26°C bei ca. 1,013 bar Druck. R134a hat nur in kompletter Flüssigform (bzw. im nur ”Komplett Flüssigem” Zustand) in einem verschlossenen, mit Flüssiggas komplett gefüllten Druckbehälter (= gleichbleibende Dichte) diese folgenden (in der Tabelle) Komplett-Verflüssigungsdruckwerte, unter dem Einfluss der folgenden verschiedenen Temperaturen in Grad Celsius gemessen:

  Temperatur in °C	Druck in bar	Temp.°C	in bar	Temperatur in °C	Druck ca. in bar
  –35 (offener	0,66 flüssig	10	4,13	60	16,72
  –30 Behälter)	0,84 flüssig	15	4,90	65	18,79
  Siedepunkt –26	1,013	20	5,70	70	21,05
  –25	1,06	25	6,63	75	23,52
  –20	1,32	30	7,70	80	26,21
  –15	1,63	35	8,83	85	29,14
  –10	2	40	10,10	90	32,34
  –5	2,43	45	11,54	95	36,3
  0	2,92	50	13,11	Kritische T. 100,6	Kritischer D. 41,56
  5	3,49	55	14,83	gasförmig im Überkritischen Bereich

• Wichtig: R134a, R407c, R410A, R744 etc. sind alle Kältemittel mit ähnlichen Gaseigenschaften
• # G.8. Die Benennung ”Teil-Flüssig” bezieht sich ausschließlich auf nicht ”Komplett mit flüssigem” Gas/Kältemittel gefüllte Druckbehälter, bzw. der Gaszustand unter höherem Druck”, [wobei a.) die Temperatur, die diesen Zustand begleitet, unterhalb der ”Kritischen Temperatur” liegen muss und b.) der Druck muss auch unterhalb vom ”Kritischen Druck” bleiben].
  In diesem spezifischen Zustand, ab einer bestimmten Menge, unter einem Teil-Verflüssigungs-Mindestdruck [bzw. der unterkritische Mindestdruck der Teil-Verflüssigung variiert bei verschiedenen Kältemitteln (z. B. mit CO2 in einem Behälter mit einer Temperatur von 20°C teil-verflüssigt sich das Kältemittel R744 nicht, unterhalb eines Teil-Verflüssigungs-Mindestdrucks von 5 bar Druck ca. 1/11-tel vom komplett flüssigem Gesamtverflüssigungsdruck von ca. 57 bar)] teilt sich das ”Teil-flüssige” Gas (Kältemittel) natürlich auf: in einen unteren flüssigen Anteil und einen oberen gasförmigen Anteil = ”Natürliche Aufteilung”, getrennt durch die Phasengrenzfläche.
  Speziell diese Eigenschaft nutzen der ”HYTHDRAM” und/oder die Anergie Antriebskreisläufe, als natürliches Gas-(bzw. Kältemittel)-Verflüssigungsverfahren.
  Dieses Verhalten ist einfach zu beobachten und zu erkennen beim stufigen Entleeren und Schütteln einer gefüllten Kältemittelflasche, wie im Behälter Nr. 2 in 2, 11 & 15. Im ”Teilflüssigem” Kältemittel (teils gasförmig, teils flüssig) erhöht sich der Druck auch im potentiell verstärktem Verhältnis zur hinzugefügten Wärme, aber nur gemindert, um ca. das Verhältnis vom ”Flüssigen” Volumen zum Gesamtvolumen. (Zur Vereinfachung aus G.2 zu errechnen)
• Zu G.8 Die Teil Verflüssigung von Gas bzw. Kältemittel mit anschließendem Kapillar
  Man kann durch Pumpen von Gas (oder gasförmiges Kältemittel) eine Teil-Verflüssigung erreichen, indem man das Gas in eine Druckflasche pumpt und die unterkritische Temperatur des Gases beibehält, bzw. die Druckflasche kühlt. So kann man durch Schütteln der Flasche erkennen, dass sich unten flüssiges Gas ansammelt. Dieses Prinzip wird im HYTHDRAM (bzw. in der Kältetechnik) genutzt und eingesetzt, durch Kompression und Abgabe der Wärme in der wärmeren Zone. Mit einem Richtungsventil und einem viel dünnerem Rohr (z. B. 1/3 Radius bzw. 1/9 Kapillarfläche als Widerstand) kann man dann in einem Kreislauf das flüssige Gas/Kältemittel von unten abzweigen und die Flüssiggaseigenschaft (nun G.7) nutzen.
• # G.9. Im ”Überkritischen Druckbereich” entsteht ein Phasen- bzw. Aggregat-Zustandswechsel von Flüssiggas zu ”Überkritischem Gas”. Der Druck verhält sich nach einem kurzen Abflauen der potenziell verstärkten Drucksteigerung (siehe Dampfdruck Entwicklung im Überkritischen Bereich) fast linear, stark ansteigend, zur Temperatursteigerung. Vereinfacht greifen hier die Gasgesetze (G.1,2,). Die höchstmögliche Drucksteigerung, die durch Wärmezufuhr im Flüssiggas zu erreichen ist. Die höchstmögliche erreichbare Druckdifferenz durch Wärmezufuhr, die als Antriebskraft genutzt werden kann ist am Kritischen Punkt erreicht. Deswegen wird zur vorhandenen Start-Temperatur passendes Kältemittel eingesetzt, um bewusst dieses höchste Druckverhalten anfangs als Selbstantrieb zu erreichen, um danach auch (wenn dieses benötigt wird) in den ”Überkritischen Zustand” wechseln zu können.
  Im ”Überkritischen Zustand” darf weder der ”Entflamm-” noch der ”Zerfallspunkt” des eingesetzten Kältemittels erreicht werden.
• Zu G.9 Spezifischer: Speziell diese Eigenschaft (fast lineares ”Überkritisches” Druckverhalten) nutzen Überkritische, I. Anergiekreisläufe (mittels Kapillar, um viel höhere Temperaturen zu erreichen, z. B zur Dampferzeugung) und II. Anergie Antriebskreisläufe (um viel höheren Antriebsdruck für die Durchfluss-KM zu erreichen, z. B. zur direkten Stromerzeugung) mit kompletter Flüssiggas Füllung oder mit Flüssiggas Füllungsdifferenz (z. B. im NZPG).
• 3.1.6 Wirkungsgrad von Pumpspeicher-Kraftwerk:
• G.10. # WG = Wg1 × Wg2 (wichtig für die Berechnung der Durchfluss-KM Nr. 6 und Pumpe)
  Der gesamte Wirkungsgrad (WG) in einem Pumpspeicher-Kraftwerk z. B. Goldisthal ist: WG = Wg1 (Pumpe Nr. 1: elektrische Umwandlung in Fließdruck) × Wg2 (Durchfluss-KM Nr. 6 inkl. Generator Nr. 7: Rückgewinnung von elektrischem Strom aus dem Fließdruck) also # G.10. # WG = Wg1 × Wg2 ; Hier sind die Wg's gleichgewichtig bewertet, da nur das Wasser, das hochgepumpt wird auch wieder herunterkommt, zum Antrieb der Durchfluss-Kraftmaschine (z. B. Wasserturbine oder Zahnradpumpe als Motor, Kolben- oder Hydraulik-Motor etc..)
  Diese beiden (Wg1 & Wg2) Wirkungsgrade sind hier identisch und ähnlich mit denen, die in Anergie Antriebskreisläufen genutzt werden.
  Den Stand der Technik vom Wirkungsgrad der Durchfluss-KM inkl. Stromgenerator (Wg2) ca. 90% und vom Wirkungsgrad der Pumpen (Wg1) auch ca. 90% übernehmen wir in unsere Berechnungen, z. B. der Wirkungsgrad aus dem Goldisthal Pumpspeicher-KW ist (80–85% = WG), das bedeutet beim WG von 81% entspricht das [= (Wg1)90% × (Wg2) 90% = 81%].
• 3.1.7 Energiegleichung der kältetechnischen Kreisläufe und auch vom ”HYTHDRAM”
• Pumpenenergie – (Energiedefizit bzw. Kälteentwicklung) = nutzbare Wärme + Wärmeverluste
• # G.11. # (EP) – (–K Kelvin) = (EP) + Anergie (A) = (WKG) Gesamte Wärmeentwicklung
• # Pumpenergie(EP) + Anergie(A) = nutzbare Wärme(WK) + Exergie(EX) (bzw. Wärmeverluste)
• Zu G.11 Ähnlich auch in den ”PD-Bremsen”, die Rotationsenergie (EP) vom Rad in Kompressionswärme mit dem gleichen Wärmepumpeneffekt verwandeln und somit viel mehr Kompressionswärmeenergie (WKG) erzeugen als ihnen an Rotationsantrieb (EP) zugeführt wurde.
• 3.2 Brems-Energie-Rückgewinnung & Nutzung (BER&N), zur wärmeenergetischen Versorgung, Materialschonung und zur Bremskostensenkung mittels z. B. bei Fahrzeugen Einzelrad-Pumpen-Druck-Bremsen (EPDB) und Bremsschub
• Heute gibt es traditionell einen Motor, der alles antreibt (Allradantrieb). Es gibt auch schon das Konzept eines starren Motors pro Achse und ist bei Zügen (z. B. ”TGB”) auf Schienen sehr von Vorteil; bei Elektrofahrzeugen gab es auch schon den Einzelradantrieb mit Nabenmotoren.
  Nur werden diese immer noch nicht durch Hydroanergie Antriebskreisläufe, sondern mit mechanischer Verbrennungsenergie oder gespeichertem oder Oberleitungsstrom beliefert
  Zusätzlich wird immer noch mit Bremsbacken gebremst und sogar die Wärmeentwicklung der Bremsenergie nicht gespeichert. (Wenn überhaupt eine BER stattfindet, dann minimal in Strom in Elektro- oder Hybrid-Fahrzeugen. Die dabei entstandene Wärme wird bis heute entsorgt. Das Problem bei (BER) Generatoren-Rückgewinnung ist, dass sie das Fahrzeug erst nach langer Ausrollstrecke stoppen können, deswegen werden immer noch Bremsbacken eingesetzt.
  Zudem kommt noch das Problem, dass bei Fahrzeugen auf Straßen beim Einschlagen (über die Lenkung) der Räder verschieden lange Wege für jedes einzelne Rad entstehen.
  Dieses Problem wird heutzutage beim Antrieb von einem Blockmotor durch aufwendige teuere Technik wieder mühsam korrigiert. Durch den Drehzahlsensor vom ”Antiblockiersystem” (ABS-beim Bremsen), wird dann beim Beschleunigen und Bremsen ”Traktionskontrolle” (ASR/ASC) und ein ”Elektronisches Stabilitätsprogramm” (ESP – zur Lenk-Steuerung) eingesetzt.
  All diese Techniken erhalten ihre Information vom den ABS-(Antiblockiersystem)-Raddrehzahlsensoren, um dementsprechend darauf zu reagieren und die Radgeschwindigkeit zu korrigieren.
  Traditionelle Bremsen (auch Luftdruck-Bremsen) enthalten Bremsbacken (bzw. Scheibenbremsen), die eine Metallscheibe umklammern, um das Rad zum Stehen zu bekommen. Dabei ensteht ein starker Materialverschleiß (Bremsbacken und Scheibe), und zusätzlich entsteht starke Reibungshitze (bzw. Wärme), die z. B. in manchen Varianten von Bremssystemen sogar wassergekühlt werden, später werden die abgeschliffen und verschlissen Teile entsorgt.
  Dieses erhitzte Wasser der Bremskühlung könnte man schon in einer einfachen Form der Bremsenergierückgewinnung mittels den Anergie Antriebskreisläufen nutzen.
• 3.2.1 Beim elektrischen Antrieb mit zusätzlichen Einzelrad-Luft-Pumpen-Druck-Bremsen
• 1 ”EPD-Bremsen zur BER” direkt durch Kompression der Umgebungsluft
• Hier wird jedem Einzelrad eine vom elektrischen Antrieb oder vom Hydroanergie Antriebskreislauf unabhängige, freirotierende Bremspumpe Nr. 1 (oder Kompressoren Nr. 11 bzw. ”EPDB zur BER”) zugeordnet, die von der Bewegungsenergie vom zugeordneten Rad angetrieben wird.
• I. Während der Fahrt saugen die Pumpen über einen Luftfilter Umgebungsluft zur Kühlung vom Elektromotor/Generator Nr. 8/7 an und leiten die erwärmte Luft über den Wasserspeicher Nr. 17 Über die Ventile Nr. 20, 27 & Nr. 9, wird danach die abgekühlte Luft nach hinten entlassen.
• II. Falls während der Fahrt dem Anergie Antriebskreislauf zu wenig Wärme zur Verfügung steht, wird das Ventil Nr. 27 um 90° in Richtung Kapillar Nr. 15 gedreht oder das Ventil Nr. 9 leicht geschlossen, um verstärkt Luftkompressionswärme (Pumpenenergie + Anergie), zu erhalten.
• III. Sobald die Bremse berührt wird, verschließen beide Ventile Nr. 27 & 9 den nach hinten ausgerichteten Luftausgang. Die Luft kann jetzt nur noch durch das Richtungsventil Nr. 22, bzw. in Richtung Luftkompressionsrohrspule Nr. 21 entweichen und wird somit vor und vom Bremszylinder zusätzlich komprimiert, so dass die Bremsenergie nun verstärkt in Luftkompressionshitze durch den Wärmepumpeneffekt (aus G.11 Pumpenenergie + Anergie = gesamte Wärmeentwicklung) verwandelt und im Wasserbecken Nr. 17 aufgenommen wird und so für den späteren Wärmebedarf konserviert werden kann. Die Kompression der Luft (bei weiter drehenden Rädern) wird vom Druck immer stärker und stoppt die einzelnen Räder. Falls die PD-Bremsen (bei eingeschlagenem Lenkrad) verschiedenen Druck erzeugen, wird der höhere Druck durch das Richtungsventil Nr. 22 blockiert; die Luft vom schwächeren Druck komprimiert sich schon in dem kleinerem Rohr (bzw. kleinerem Volumen) vor dem Richtungsventil Nr. 22 und kann so dort direkt die Wärme an das Wasserbecken Nr. 17 abgeben.
• IV. Die ABS-Funktion (über den Raddrehzahl- und Drucksensor in der Pumpe) ist mit dem Ventil Nr. 27 und dem folgendem Kapillar Nr. 15 gesichert. Beim stoppen vom Rad öffnet sich das Ventil Nr. 27 (trotz Vollbremsung) zum extrem dünnen Kapillar Nr. 15, so dass wenig (stark komprimierte) Luft entweichen kann und die Pumpe (bzw. das Rad) nicht zum stoppen kommt.
• V. Die Kompression aller Pumpendruckbremsen finden im gemeinsamen Druckbehälter bzw. Rohrspule Nr. 21 der Wärmeabgabe statt, wobei alle Radpumpen über die Druckausgleichrohre Nr. 23 oder in einem Druckbehälter Nr. 23 münden, der im Wasserbassin Nr. 17 eingetaucht ist. Um einen Rückfluss über eine oder die andere Bremsleitungen abzusichern, werden in jeder Bremsleitung ein Richtungsventil Nr. 22 integriert, um bei z. B. eingeschlagenem Lenker den stärkeren Pumpensdruck nicht auf die Pumpendruckbremse des inneren Rads zu leiten. Die Kompressionshitze in der Rohrspule Nr. 21 wird sofort und direkt an den Wasserkreislauf (oder auch an den Kältemittel-Expansionswärmtauscher Nr. 2/4 wie in 21) abgegeben, die durch die ”Natürliche Zirkulation” im Wasser nach oben steigt, um später von den Anergie Antriebskreisläufen wieder genutzt zu werden. Jede Geschwindigkeit (auch höhere) können durch die Wasserkühlung (bzw. Wärmeaufnahme im Speicher Nr. 17) der Rohrspule Nr. 21 abgebremst werden, trotzt hoher Luftdruckkompression durch hohe Umdrehungen der Pumpe.
• VI. Die zurück gewonnene Energie in Kompressionswärme ist viel größer als die tatsächliche Radumdrehungsenergie, die abzubremsen ist. Dies liegt am Wärmepumpeneffekt (aus G.11). Die gesamte Kompressionswärme entspricht (=) der Pumpenenergie (hier die Radumdrehungsenergie) + (plus) der Anergie (bzw. die Kälteabgabe der späteren Luftexpansionskälte).
• VII. Beim Lösen der Bremsung bzw. kein gedrücktes Bremspedal (mit oder ohne Handbremse die durch das Ventil Nr. 9 direkt an der Pumpe ausgeführt wird) entsteht die Expansions- bzw. Entspannungsphase (bzw. die Kälteentwicklung im geschlossenen Wärmepumpen-Kreislauf, die durch Wärmeaufnahme bzw. Anergie ersetzt werden muss). Die komprimierte Luft wird dann direkt an die Umgebung über die Ventile Nr. 20 Nr. 27, Nr. 9 und über das Ablassrohr aus dem Bremszylinder abgegeben, um danach in der Umgebung zu expandieren (die Anergie aus G11). Dieses System ist für ca. 90% des Erdballs einsetzbar, nur in kälteren Gebieten (< 5°C) bzw. im kälteren Winter (< 5°C) könnten Vereisungen (durch die Luftexpansionskälte) am Ein- oder Auslass entstehen, die vielleicht die Pumpenbremsfunktion behindern würden.
• 3.2.2 Direkt mit derselben Pumpe vom Hydroanergie Antriebskreislauf (bzw. ”NZPG”)
• 2 Der ”NZPG” als Einzelrad-Antrieb und als ”Pumpendruck-Bremse zur BER”
• Die Bremsung mit Generatoren (als Bremsenergierückgewinnung) z. B. von Zügen, Hybrid-Fahrzeug etc. benötigt eine sehr große Auslaufstrecke, die im Verkehr nicht gegeben ist. Eine abrupte Bremsung ist durch Generatoren kaum möglich. Dieses übernimmt die Einzelrad-Pumpendruck-Bremse (”EPD-Bremsen”) statt der traditionellen Bremsbackenscheibenbremse.
  Die Pumpe Nr. 1 vom ”NZPG” ist direkt mit der Durchfluss-KM Nr. 6 verbunden, die direkt über die (Übertragungswelle) Achse mit Getriebe Nr. 14 (zumindest für den Rückwärtsgang) und mit Kupplung Nr. 29 (für den Leerlauf) mit dem einzelnen Rad verbunden ist.
  Über eine (elektrische) Kupplung Nr. 29 und einen (z. B. Kette oder) Keilriemen Nr. 13 kann der Generator/Anlassermotor Nr. 7/8 in die Achsengruppen integriert, bzw. zugeschaltet werden und entweder Strom Nr. 7 erzeugen, oder beim Start als Motor Antriebsrotationsenergie Nr. 8 liefern.
  Mittels Dichtungsringen auf der Achse kann nun außerhalb der kühleren Expansionszone Nr. 2 vom ”NZPG” der mechanische überschüssige Antrieb direkt auf das Rad übertragen werden.
  Beim Bremsen wird die mittlere Kupplung Nr. 29 geschlossen und alle drei, Pumpe, Generator und Durchfluss-KM, bremsen (je nach Position vom Bremskolben Nr. 25 im Bremszylinder Nr. 24) gemeinsam das Rad ab. Die Pumpe Nr. 1 pumpt ”Komplett Flüssiges” Kältemittel auf einen Widerstand (bzw. den Kolben Nr. 25 im Bremszylinder Nr. 24) und erzeugt durch den Fließdruck eine Flüssiggaskompressionshitze. Die Durchfluss-KM Nr. 6 saugt (bis zum Vakuum an), da sie durch das Rad weitergedreht wird und erzeugt einen Bremssog, und der Generator erzeugt Strom und bremst zusätzlich das Rad.
  Über das Bremspedal, das den Bremskolben Nr. 25 im Bremszylinder Nr. 24 bewegt, wird der Fluss im Kreislauf gedrosselt (bzw. bei einer Vollbremsung komplett unterbrochen).
  Beim Radstop, der vom Rad-Drehzahlsensor gemeldet wird, leitet das Ventil Nr. 27 den Fluss direkt über das Kapillar Nr. 15 zur Durchfluss-KM (ähnlich einer ABS-Bremse) um, um die BER, Reifenhaftung und Steuerung durch leichtes, minimales Drehen zu gewährleisten.
  Die Expansions- und zugleich die kältere Zone Nr. 2 ist hier eine gemeinsame Zone für alle Komponenten und befindet sich als Wärmetauscher Nr. 4 (vorzugsweise) im unteren Bereich des Fahrzeugs, zur Kälteabgabe an den Fahrtwind nach unten. Die Kompressionswärme-Druckkammer, bzw. die wärmere Zone Nr. 3 befindet sich oberhalb der kälteren Zone und ist stark isoliert. Vorzugsweise befinden sich alle Zonen in einem Wasserkreislauf, der zusätzlich Solarwärme (z. B. vom Dach) und Umgebungswärme von der Karosserie aufnimmt, um sie zusätzlich als Kältekompensator (bzw. Anergie) zu nutzen.
• 3.2.3 Die Bremskolben im Bremszylinder (in vier verschiedenen Druckpositionen)
• 3–6 Der doppelte Bremsekolben (mit Spiralfeder) als Schließventil im Flüssiggasfluss
• Ohne Bremsung befindet sich der Kolben Nr. 25 mit seinen drei Dichtungsringen komplett oberhalb vom Kältemittelfluss (bzw. vom Gas-, Flüssiggas-, Luftfluss) und behindert ihn nicht.
  Die drei Dichtungsringe sind zu erkennen: zwei an dem Doppelkolben und einer an der Bremsstangenverlängerung zum Pedal.
  Speziell beim Pumpen von ”Komplett Flüssigem” Kältemittel wird eine starke Spiralfeder Nr. 26 zwischen einem Doppelkolben eingesetzt (als vereinfachte Vorstufe von der ABS-Kapillarumleitung), um bei einer Bremsung 4 zu hohem Bremsdruck im Flüssiggas automatisch nachgeben 5 zu können, so dass eine leichte Bremsung auch ermöglicht wird.
  
  6 Außer bei einer Vollbremsung, wo die Feder komplett zusammengepresst wird, besteht dann nur noch für das flüssige Kältemittel die Abflussmöglichkeit (ABS) über die dünne Umleitungen (Kapillar) mit dem ABS-Drehventil Nr. 27 (welches ausschließlich beim Pumpen von Flüssiggas auch ein steuerbares Überdruckventil statt Drucksensorsteuerung sein kann), das je über den eigenen Drehzahlsensor (ähnlich z. B. dem gelochten Lichtschrankenrad einer Computermaus oder einem Magnetsensor mit einem Magnet, der bei jeder Umdrehung einen Impuls verursacht, oder eine Zentrifugen-Kupplung) vom eigenen Rad gesteuert wird.
  Wobei durch das Kapillar Nr. 15 und durch das Ventil Nr. 27 ein Stillstand der Räder bis zu einer minimalen Geschwindigkeit (z. B. von 1 km/h) trotz Bremsung verhindert wird. Unterhalb von z. B. 1 Km/h und einem gewissen Druck bleibt das Ventil Nr. 27 immer verschlossen.
  Durch den Fließdruck der Pumpe (aus G.5) bzw. und durch den Bremsdruck (als Widerstand) baut sich zusätzlich Kompressionshitze (z. B. aus der Tabelle in G.7 abzulesen) im flüssigen Kältemittel (bzw. auch in der Luft) auf, die direkt an den Wasserkreislauf abgegeben wird.
  Alle Pumpendruck-Bremsen münden in einem Druckausgleichbehälter Nr. 23, so dass der aufgebaute wirkende Druck auf alle Pumpen identisch ist. Wobei bei eingeschlagenem Lenker die langsameren Pumpendruck-Bremsen der inneren Räder durch die eigenen Richtungsventile Nr. 22 vor Überdruck aus den anderen Rädern (bzw. einem Radstillstand) geschützt werden.
  
  Zum Schluss kann man behaupten, dass jedes einzelne Rad durch den Eigenantrieb, je nach Lenkeinstellung, präzise nur noch so viel Umdrehungen macht, wie vom Fahrer über die Lenkung (gesteuert über die einzelnen Regelventile Nr. 9, die mehr oder weniger Fluss zulassen) und das Gas-(oder Brems-)-pedal gewünscht wird und das Vehikel steuert ca. in die Richtung, wo der Fahrer das Vehikel durch die Lenkung in Fahrt oder bei einer Bremsung hinsteuert, mit kaum einem Energieverlust (bzw. der zusätzlich durch den Wärmepumpeneffekt verstärkt wird). Die Bremsenergie wird bei diesem System sehr effizient individuell von jedem einzelnen Rad in Kompressionshitze (= Pumpenenergie + Anergie) verwandelt und durch den Wasserspeicher (durch das natürliche aufsteigen der Wärme) gespeichert und, falls im System Generatoren integriert sind, zusätzlich in wenig Strom verwandelt. Wobei die gewonnene Energie bzw. in Kompressionshitze (= Pumpenenergie + Anergie), die durch das Bremsen zurückgewonnen wird, um ein Vielfaches höher ist als die übertragene Rotationsenergie der einzelnen Räder, da hier der Wärmepumpeneffekt (aus G.11) zusätzlich zur Verstärkung eingreift. Die Expansionskälte (die durch Anergie kompensiert werden muss), die danach entsteht, entspricht ca. (oben im Wasserbecken) der zusätzlichen zur Rotationsenergie zuggewonnene Wärmeenergie und als Kälte unten im Wasserbecken abgegeben wird.
• 3.2.4 Generell zum Verschleiß
• Beim Einsatz von ”EPD-Bremsen zur BER” durch frei rotierende Pumpen (Z. B aus einem Pumpspeicher-KW) oder Kompressoren (z. B. Spiralkompressor) reduziert sich der Materialabrieb bis auf die Kugellager (die vorzugsweise Keramikkugellager sind) erheblich und die Lebensdauer der Pumpen steigt stark an. Dieses wird in Kauf genommen.
  Der komplette Kreislauf ist im Wasserbecken eingetaucht und die Wirkungsgradverluste, die (bis zu 99,...%) in Wärme erscheinen, werden vom stark abgekühltem (bzw. kaltem) Wasser direkt aufgenommen und da es kälter als die Umgebung ist kann kaum Exergie entstehen.
  Durch Übertragung der Rotation (bzw. der Umdrehungen) vom den Rädern (statt auf die Bremsscheibe) nun direkt auf die spezielle Pumpe [z. B. Pumpe aus einem Pumpspeicher-KW oder Zahnradpumpe etc... wobei kein direkter Materialabrieb stattfindet, außer auf den Keramikkugellagern] und durch später Behinderung hinter dem Wärmetauscher (bzw. Rohr oder Rohrspule, im Wasser) des Pumpenfließdruck im späteren Bremskolben (wo nur noch eine Reibung auf den Bremskolben-Dichtungsringen Nr. 25 existiert) entsteht kaum ein erwähnenswerter Materialabrieb. Durch den Kompressionsdruck und dem Bremswiderstand im Kältemittelfluss (bzw. oder Luft) entsteht extrem starke Kompressionshitze, die nun direkt im Wasserkreislauf abgegeben wird und durch die ”Natürliche Zirkulation” nach oben steigt, bzw. weitergeleitet und gespeichert wird für den späteren weiteren Anergiebedarf. Bei dem Loslassen der Bremse entsteht Expansionskälte (bzw. das Energiedefizit –A im Kreislauf), die beim Einsatz von
• a.) offenen Luftkreisläufen 1 durch Ablassen der Luft direkt extern nach hinten abgegeben wird und die einen zusätzlichem leichten Vortriebseffekt beim Start erzeugt.
• b.) geschlossenem Kältemittelkreislauf 2 nach unten sinkt und mit dem Wasserkreislauf zum Wärmetauscher Nr. 10 zur Abgabe an die Umgebung geleitet wird, wobei auch hier durch die Kälte, (bzw. Temperatur- und Druckdifferenz) ein stärkere Antriebsdruckdifferenz entsteht.
Elektromotoren Nr. 8 oder Durchfluss-KM Nr. 6 (kleine Turbinen aus einem Pumpspeicher-KW, oder Hydraulk- bzw. Zahnradpumpen als Motor eingesetzt, Lamellen-, Feder-, Kolbenmotoren etc...) sind einfacher und preiswerter herzustellen und sind schon auf den heutigen Märkten preiswert erhältlich. Falls (vorzugsweise) der ”Hydroanergie Antriebskreislauf” keinen direkten mechanischen Antrieb liefert, sondern diesen mittels Generator Nr. 7 in Strom umwandelt (der gespeichert oder direkt eingesetzt wird), stellen die eingesetzten (drehzahl- oder Inverter gesteuerten) und benötigten Elektromotoren mit der nötigen Antriebskraft für Fahrzeuge heute kein Problem mehr dar (siehe Elektromotoren in Hybrid Fahrzeugen, bzw. Teslar Sportwagen).

Wichtig- der Selbststart: 2 Durch Bremsung vom Kältemittelfluss (aber nicht mit Luft wie in 1) über die Pumpe wird der Hydroanergie Antriebskreislauf komplett gestoppt. Der Stillstand des Kreislaufs wird dann durch den eingeschlossenen Kältemitteldruck zwischen dem Ventil Nr. 9 und dem Bremszylinder Nr. 25 gestartet, deswegen schließen sich die Ventile Nr. 9, sobald das Fahrzeug beim Stillstand abgeschaltet wird, um einen Selbststart zu gewährleisten.
• 3.2.5 Der Pumpen-, Durchfluss-KM- und Reifenverschleiß
• I. Bevorzugt werden frei rotierende Pumpen und Durchfluss-KM ohne Festmaterialabrieb, um auf zusätzliche Schmierung (bis auf die Kugellager bei Luftkompression bzw. bei Kältemittel übernimmt das Kältemittel die Schmierung) verzichten zu können.
• II. Der Reifenverschleiß dagegen entsteht in drei verschiedenen Formen, bei: 1. extremer Beschleunigung (bei durchdrehenden Reifen), deswegen ESP & ASR/ASC, 2. Vollbremsung (bzw. stillstehenden Reifen), deswegen ABS, 3. beim starken Lenken (beim Fahren und Bremsen), deswegen ABS mit ESP & ASR/ASC Es hat viele Vorteile direkt die Wege der einzelnen Räder zu analysieren und ein Programm oder (mit dem ”NZPG” direkt betrieben und als ”EPD-Bremsen zur BER” eingesetzt) eine Mechanik zur Lösung dieser Antriebs- und Bremsdifferenz von jedem einzelnen Rad zu entwickeln, die den Kältemittelfluss zu jeder Durchfluss-KM regelt. Durch jeweils einen Direktantrieb mit einer Durchfluss-KM oder mit einem elektrischen Motor von jedem einzelnen Rad können dann über die Lenkung die Geschwindigkeitsdifferenzen leicht errechnet und gesteuert, bzw. auf jeweils das einzelne Rad separat und präzise übertragen werden.
• III. Bei ”EPD-Bremsen zur BER” entstehen viele Vorteile 1. Individuell angepasste Energierückgewinnung an jedem Reifen beim Ausrollen oder Bremsen des Fahrzeugs. 2. Durch ”EPD-Bremsen” mit einer Kapillarumleitung Nr. 15 des Pumpendrucks über das ABS-Ventil Nr. 27, ist ein Blockieren der Räder ausgeschlossen. Sie wirken wie ein eigenes ABS-System der Pumpendruckbremse, wobei das Ventil Nr. 27 immer noch vom Rad-Drehzahlsensor gesteuert wird. Bei einer Bremsung kann so ein Schliddern, Schleudern oder ein Heckausbruch verhindert werden. Beim elektrischen Antrieb übernimmt die Elektronik die Steuerung (welches heute kein Problem mehr darstellt) bzw. die Kontrolle über die Radumdrehungen.
• 19/20 Die Reibungswärme der Reifen kann in den Anergie Antriebskreisläufen von Nutzen sein durch massive Wärmetauscher Nr. 10 im und hinter den Kotflügeln, da die Karosserie und der Kotflügel eine leichte Art vom oberer Wärmeisolierung gegen den Fahrtwind ausführen und bei langsamen Geschwindigkeiten kann die Reifenwärme zusätzlich minimal genutzt werden.
• 3.2.6 Durch direkte mechanische Nutzung der Radrotation als Bremsschub wird der Reifenverschleiß gemindert. 7, 21 & 22
• 7 Hier kann man noch den Reifenverschleißfaktor zusätzlich durch Vorderschub mindern. Da der Reifenverschleiß bei Bremsungen von hohen Geschwindigkeiten extrem hoch ist, kann man nach vorne ausgerichtete Propeller nutzen, die nur anfangs und bei hohen Geschwindigkeiten bei der Bremsung ihre Rotationsenergie von den Reifen verstärkt über eine stufenloses Getriebe beziehen (bzw. zurückgewinnen und mechanisch nutzen) und einen Bremsschub erzeugen. Diese Maßnahme lohnt sich aber nur bei höheren Geschwindigkeiten, da (aus der Schubformel) die Geschwindigkeit sich im Quadrat zum Luftwiderstand verhält und bei flachen Geschwindigkeiten (z. B. unterhalb 70 Km/St.) dieser Bremsschub kaum eine Bremswirkung hätte.
  Die Propeller Nr. 30 werden über ein ”Stufenloses Getriebe” Nr. 14 (mit Keilriemen Nr. 13, zwei Kegeln Nr. 12 und Kupplung Nr. 29) betrieben, das auf der Generatorachse platziert ist und die Rotationsenergie von dort, je nach Bremsdruck (tiefer gedrücktes Pedal), auf die Propeller Nr. 30 überträgt, sodass die Propeller verstärkt Bremsschub der Bremsstärke entsprechend erzeugen.
• 3.2.7 Die ”EPD-Bremsen” direkt als Wärmepumpenantrieb
• 8 Die ”EPD-Bremsen” können (in der einfachsten Ausführung) direkt die Rotationsantriebsenergie (EP) für Pumpe oder Kompressor Nr. 1/11 in einem Wärmepumpenkreislauf liefern, um entweder viel mehr
• I. Kompressionswärme (WKG) bzw. Wärme im Wärmetauscher Nr. 3/4, zu erzeugen,
• II. oder viel mehr direkt Strom durch den Generator Nr. 7 (mit dem gleichen Wärmepumpenprinzip, aber umgeleitet durch die beiden Ventile Nr. 20 in einem dünneren Rohr zur Durchfluss-KM Nr. 6 mit Generator Nr. 7) zu erzeugen, als an Bremsenergie (EP) eingesetzt worden ist
• 3.2.8
• Die zurückgewonnene, verstärkte Kompressionswärme aus den ”Einzelrad-Pumpen-Druck-Bremsen” z. B. in Fahrzeugen oder generell hat kaum einen Marktwert, außer man weiß, wie man aus Umgebungswärme und/oder aus Bremskompressionswärme wieder mechanischen Antrieb (bzw. Strom) erzeugt,
  Offensichtlich ist dieses weltweit nicht bekannt, da diese Energiequelle überhaupt nicht genutzt wird. Deswegen werden nun verschiedene kältetechnische bzw. Anergie Antriebskreisläufe bzw. im Wasser abgetaucht die Hydroanergie Antriebskreisläufe zusätzlich erklärt, um darzustellen wie wichtig es ist, die Bremsenergie verstärkt (durch den Wärmepumpeneffekt) in Kompressionswärme zurückzugewinnen, für den Antrieb durch (Hydro-)Anergie Antriebskreisläufe (wie z. B. für die selbstbetriebne Klimaanlage, den HYTHDRAM, den NZPG, die Anergie Luftturbine, die Anergie Dampfstrahlturbine, etc...)
• 3.3 Die kältetechnischen Antriebskreisläufe und die Hydroanergie Antriebskreisläufe
• Zuvor generell die kältetechnischen bzw. Wärmepumpen bzw. Anergiekreisläufe
• 8 Der gepunktete Kreislauf: z. B. eine bekannte Klimaanlage, Wärmepumpe, Kühlschrank etc. (bzw. Stand der Kältetechnik) bzw. traditionelle, einfache kältetechnische Kreisläufe, mit Pumpe/Kompressor Nr. 1/11 und Wärmetauschern Nr. 4, der Wärme- Nr. 3 und Kälteabgabe Nr. 2 und Expansionsventil Nr. 15. Durch ausschließlich das Komprimieren von gasförmigen Kältemittel (weit in den ”Überkritischen Temperaturbereich” aus G.1, 2; P₁/T₁ = P₂/T₂) wird extrem hohe, überschüssige Wärme erzeugt, die abgegeben werden muss, um von einer kühleren Temperatur aus die Expansion zu starten. Durch die Entspannung nach dem Expansionsventil entsteht Expansionskälte (aus G.1, 2; P₁/T₁ = P₂/T₂), die abgegeben (z. B. zur Kühlung in Klimaanlagen) werden muss (bzw. Ausgleich vom Energiedefizit durch Anergie), um wieder die Kompression aus einer höheren Temperatur (als die Expansionskältetemperatur) zu starten. Bzw. würde man hier relative kalte Wärme hinzufügen (Wzu), so erhält man eine verstärkte Wärmeausbeute. Man erkennt, dass die Starttemperatur ausschlaggebend ist:
• a.) für die gewonnene Hitze, die abgegeben wird (z. B. bei einer Wärmepumpe)(P₁/T₁ = P₂/T₂)
• b.) für die gewonnene Kälte, die abgegeben wird (z. B. Kühlaggregat) (P₁/T₁ = P₂/T₂)
Zu der Starttemperatur ist der statische Druck in den Wärmetauscher Nr. 4 auch sehr wichtig.
• 9 Die Energiegleichung der kältetechnischen Kreisläufe
• Pumpen Energie – (Kälteentwicklung bzw. Energiedefizit) = nutzbare Wärme + Wärmeverluste
• # G.11. # (EP) – (–K Kelvin) = (EP) + Anergie (A) = (WKG) Gesamte Wärmeentwicklung
• # Pumpenergie(EP) + Anergie(A) = nutzbare Wärme(WK) + Exergie(EX) (bzw. Wärmeverluste)
• 9 Als vereinfachtes Rechenbeispiel 1 KW (EP) + 3 KW (A) = 3.2 KW (WK) + 0,8 KW (EX)
• 3.3.1 Die kältetechnischen Antriebskreisläufe (die auch überschüssigen Strom liefern)
• Nun wird die einfache altbekannte Kältetechnik (bzw. Wärmepumpe) eingesetzt, um mechanische Bewegungsenergie (bzw. Strom) zu erzeugen, wie folgt:
• I.) 8/10 Der Antriebsüberschuss in der Kältetechnik
• Der Gesamtdruck (aus G.5) (D) in der wärmeren Zone Nr. 3 besteht aus dem Fließdruck (PFd) der Pumpe(Kompressor) und aus dem statischen Druck, der in der Rohrspule (Rohr Nr. 3) im Speicher Nr. 17 herrscht. Wobei die Starttemperatur vom Gas(Kältemittel) vor der Pumpe(Kompressor) Nr. 1/11 die Temperatur danach in Relation linear beeinflusst (P₁/T₁ = P₂/T₂).
  Speichert man die Kompressionswärme oder führt man Hitze (Solar- oder Generatorwärme) dem Öl zu (Wzu = Wärmezufuhr), so erhöht sich der statische Druck in der Rohrspule um (DW), und der Gesamtdruck entspricht dann (D + DW). Dagegen entspricht der Antriebsdruck (AnD) der Durchfluss-KM Nr. 6 der Druckdifferenz zwischen den beiden Zonen Nr. 3 und Nr. 2.
  In der kälteren Zone Nr. 2 herrscht durch die Expansionskälte vom Gas ein flacher, statischer Druck, wobei dieser zu einem Unterdruck (U < 1 bar) verwandelt wird durch den Sog der Pumpe. Durch die Kälteabgabe wird dieser Unterdruck später im Wärmetauscher neutralisiert, bzw. es entsteht durch Wärmeaufnahme (bzw. Anergie) ein statischer Druck (d) vor der Pumpe.
  Der Antriebsdruck (AnD) der Durchfluss-KM Nr. 6 entspricht nun der Druckdifferenz zwischen dem Gesamtdruck (D) [bzw. bei vorhandener Wärme im Speicher Nr. 17 dann inkl. DW oder ohne Wärme dann exkl. DW] und dem Unterdruck (0 < U < 1 bar). Dabei erkennt man dass:
• A. ein Teil des Gesamtdrucks (D) aus Anergie (der Kälteabgabe bzw. der Wärmeaufnahme) entsteht und die Pumpe/Kompressor Nr. 1/11 nur einen Teil vom Gesamtdruck (D) erzeugt
• B. der Antriebsdruck (AnD) der Durchfluss-KM Nr. 6 zusätzlich zum Gesamtdrucks (D) vor ihr, und durch den Unterdruck (0 < U < 1 bar) hinter ihr verstärkt wird.
Fazit: Die Pumpe Nr. 1 oder der Kompressor Nr. 11 erzeugt nur einen Anteil vom Antriebsdruck, der restliche Antriebsdruck stammt aus der Kälteabgabe (bzw. der Wärmeaufnahme = Anergie)

10 (In der 10 wurden ausnahmsweise Buchstaben eingesetzt, da Zahlen irreführend sind) Würde man die Exergie (die Wärmeverluste in der Zone Nr. 3) minimieren und eine sehr effiziente Durchfluss-KM Nr. 6 (z. B. aus G.10 mit 90% = Wg2) einsetzen, so dass der Wirkungsgradverlust (1 – Wg2) der Durchfluss-KM kleiner ausfällt als der zuggewonnene statische Start druck (d) [bzw. (1 – Wg2) × (D/U) < als (d)] dann hat man den Selbstantrieb vom kältetechnischen Kreislauf energetisch erreicht. Durch direkte Wärmezufuhr (Wzu z. B. aus der eigenen Motor/Generatorwärme Nr. 7/8) kann man nun überschüssige (Üb) mechanische Energie erzeugen (den Fließdruck der Pumpe PFd inbegriffen). Aus EP = (PFd/Wg1) dann [(Wg2) × (D + DW)/U > (PFd/Wg1)] bzw. [{(Wg2) × (D + DW)/U} – (PFd/Wg1) = Üb > 0]
Aus G.11 wissen wir, dass der Pumpenfließdruck (PFd), der mittels einer gewissen Pumpenenergie [EP = (PFd/Wg1)] erzeugt wird, energetisch durch die Anergie (3,2 EE) verstärkt wird [Pumpenenergie(EP) + Anergie(A) = (WK) + Exergie(Ex)] und eine höhere nutzbare Wärme (WK bzw. Gesamtwärme WKG) erzeugt. Speichert man zusätzlich anfangs die eigene, um 3,2 (EE) vervielfachte Kompressionswärme im kleinen Öl- oder Wasserwärmespeicher Nr. 17, so kann man später den statischen Druck in der Rohrspule in die Höhe treiben und dadurch mehr Antriebsdruck (AnD) für die Durchfluss-KM gewinnen, als zuvor verbraucht wurde, die nun viel höher (3,2 EE) ausfällt als die verbrauchte Pumpenenergie (EP).
Vorraussetzung ist die Minimierung der Exergie und der Wirkungsgradverluste der einzelnen eingesetzten Komponenten (bzw. Durchfluss-KM inkl. Generator und Pumpe oder Kompressor).
• II.) Abschließende Grunderkenntnis zur Antriebserzeugung durch Kältetechnik:
• Zu 8–10 Jeder Kühlungs-(Pumpen/Kompressor)-kreislauf mit nur einem Wärmetauscher Nr. 2 (um die Kälte abgeben zu können) und mit isolierter Nr. 16 (um die Exergie zu vermeiden) Kammer Nr. 17, [um die gesamte Wärmeentwicklung WKG (inkl. bis zu 99% der Wirkungsgradverluste der Pumpe und Generator) wie eine Wärmequelle (Wzu) oben vor der Durchfluss-KM zu bündeln], in der der komplette Restkreislauf platziert ist, kann Strom produzieren, da der Antriebsdruckunterschied (AnD) vor und hinter der Durchfluss-KM immer höher ist als der erzeugte Fließdruck der Pumpe (Kompressor). Mit der Vorraussetzung, dass der Wirkungsgradverlust der Durchfluss-KM, der Pumpe/Kompressor und die Exergie nicht höher ausfallen dürfen, als die Differenz zwischen Antriebsdruck der Durchfluss-KM (abzüglich dem Wirkungsgradverlust (1 – Wg2) und dem Fließdruck der Pumpe (bzw. der verbrauchten Pumpenenergie EP)
  Das liegt daran, dass durch Kälteabgabe bzw. kalte Wärmeaufnahme (Anergie = A) ein Teil (d) vom Antriebsdruck aufgebaut wird und zusätzlich durch die Generatorwärme (Wzu) ein zweiter Druckanstieg erzeugt wird und erst den Rest vom Druck dann die Pumpe(Kompressor) erzeugt. Wobei die Kompressionshitze zusätzlich von den Wirkungsgradverlusten inkl. einem Teil der traditionellen Exergie (die durch die Isolierung Nr. 16 so gut wie möglich vermieden wird) den Gesamtantriebsdruck der Durchfluss-KM zusätzlich am Ende verstärken.
  Um aus einem kältetechnischen Kreislauf überschüssige mechanische Bewegungsenergie zu erzeugen bzw. zu erhalten sollte (die Effizienzparameter verbessert werden:
• a.) die Exergie (Isolierung vom Kreislauf, außer dem Expansionswärmetauscher) minimiert
• b.) der Wirkungsgrad von Pumpe und Durchfluss-KM (keine Expansions-KM) maximiert,
• c.) der EE-Wert bzw. die Kompressionswärmeleistung und somit die Expansionskälteleistung (= Wärmeaufnahme = Anergie) maximiert werden.
• d.) speziell der Generator der unteren Wärme in der Kammer Nr. 17 standhalten bzw. durch angesogenes Kältemittel (bzw. mit der Umgebungstemperatur) gekühlt werden.
• e.) die Reihenfolge der einzelnen Komponenten im Kreislauf von unten nach oben (der Wärmeentwicklung entsprechend) in der Kammer Nr. 17 eingehalten werden: Generator Nr. 7 unten, dann Pumpe Nr. 1/11 in der Mitte, dann Rohr/Rohrspule Nr. 3 und oben die Durchfluss-KM Nr. 6.
• III.) 11 Der Antrieb aus der Kältetechnik als ”HYTHDRAM” eingesetzt
• Hier wird ausschließlich Gas (bzw. gasförmiges Kältemittel) komprimiert wie in der Kältetechnik und die Kompressionswärme an wenig Öl oder Wasser im dünnen Kühl-, Verflüssigungs- und Aufwärmspeicher Nr. 5 abgegeben, um eine Teil-Verflüssigung vom Gas zu erhalten. Durch die ”Natürliche Zirkulation” im Öl/Wasser steigt die abgegebene Kompressionswärme nach oben und erhitzt das nun im Kapillar nach oben geleitete, nun ”Flüssige” Gas (bzw. ”Flüssige” Kältemittel) und erzeugt einen höheren und stärkeren (Flüssiggas z. B. aus der Tabelle in G.7) Antriebsdruck in einer Durchfluss-KM Nr. 6, als der zuvor vom Kompressor oder von der Pumpe für die Kompression vom Gas eingesetzt und genutzt wird. Der Überschuss steht dann als mechanischer Antrieb (bzw. in Strom) durch die Durchfluss-KM zur Verfügung. Dabei entsteht hinter der Durchfluss-KM starke Expansionskälte, die abgegeben werden muss (Kälteabgabe bzw. Wärmeaufnahme aus der Umgebungstemperatur = Anergie), um das energetische Defizit (–A) im ”HYTHDRAM” ausgleichen zu können.
  
  Im ”HYTHDRAM” nutzt man (so gut wie möglich durch Isolierung Nr. 16) zusätzlich die Exergie und die Wirkungsgradverluste vom Kompressor Nr. 11 (oder Pumpe) zu der Wärmeentwicklung (z. B. in einem schmalen, langen Wasserbehälter Nr. 5), so erhält man theoretisch ca. 4 KW an gesamter Wärmeentwicklung (WKG), die das verflüssigte Kältemittel erhitzen und einen Antriebsdruck (aus der Tabelle in G.7 abzulesen) erzeugen, der eine Durchfluss-KM Nr. 6 antreibt.
  
  9 Theoretisch im HYTHDRAM (Kältetechnik), muss man, um den mechanischen Überschuss zu erkennen, noch den Wirkungsgradverlust (1 – Wg2) der Durchfluss-KM Nr. 6 abziehen. 4 KW (WKG) × Wg2 (Wirkungsgrad der Durchfluss-KM ca. 90%) = 3,6 KW erzeugter Strom (ES).
  Als Selbstantrieb muss zusätzlich noch der eigene Energiebedarf (EP für Kompressor oder Pumpe) abgezogen werden, 3,6 KW (ES) – 1 KW (EP) = 2,6 KW (Üb) überschüssiger Strom.
  Im geschlossenen Wasserkreislauf erscheinen auch die Wirkungsgradverluste (1 – Wg's) max. zu 99,..% (dies ist kein physikalisches Perpetuum Mobile) in Form von Wärme und werden vom Wasserkreislauf absorbiert, so dass weniger Anergie (nur noch Reelle Anergie) benötigt wird.
  
  Praktisch im HYTHDRAM ist der obere Idealfall (mit EE-Wert von 3,2) generell nicht zu erreichen, da die Werte idealisiert sind und mehr Exergie auftritt, aber durch den Einsatz von einer effizienteren Klimaanlagen (z. B. 3,6 EE-Wert) kann man 2,6 KW Überschuss erreichen.
  Generell: Die Kältetechnik erzeugt energetisch viel mehr Kompressionshitzeenergie (WKG) und getrennt Expansionskälte (–A) als ihr an Pumpenenergie (EP) zugefügt worden ist.
  Wobei die Kompressionswärme direkt als Antriebsdruckerzeuger im Kältemittel (bzw. für die Durchfluss-KM) genutzt wird und die Expansionskälte an die Umgebung abgegeben wird.
• IV.) Kältetechnik in der ”lärmreduzierten Anergie Luftturbine” mit Luftstromkreislauf
• 12 In Fahrzeugen kann auch meine ”lärmreduzierte Anergie Luftturbine” im geschlossenen Luftstromkreislauf als Stromgenerator oder bevorzugt im offenen Luftstromkreislauf (20, 21 & 22) als Wärme- und Vortriebsschublieferant eingesetzt werden. Kurz-Erklärung: Die bekannten kältetechnischen Kreisläufe (9) kühlen vorne im Verdichter der Turbine Nr. 31 die Kompressionshitze der Luft ab und leiten ihre eigene entstandene Kältemittelkompressionswärme hinten dem komprimierten Luftstrom zu, um so eine extreme Verstärkung vom Schub zu erhalten. Mit einem Generator/Anlassermotor (für den Start der Rotation) Nr. 7/8 entsteht nach dem Start genügend überschüssige Antriebsrotation (bzw. Schub der mittels Schaufelräder am Ende der Turbine in Rotation verwandelt wird) abzüglich der Energie für Pumpe/Kompressor Nr. 1/11, die den Generator Nr. 7/8 und die Rotation der Turbine antreibt. Nach der Turbine entspannt die abgestoßene, restliche komprimierte Luft, und es entsteht extreme Expansionskälte, die
• A. 12 im geschlossenen Luftstromkreislauf (z. B. Bussen und Zügen) in einem größer werdenden Rohr wieder nach vorne geleitet wird, wobei die Luft zusätzlich aus der Umgebung oder von Verbrennungs- oder Solarwärme erwärmt wird, um weitere Turbinenschaufelräder inkl. Generatoren anzutreiben. Dabei wird mechanische Bewegungsenergie (bzw. Strom) gewonnen.
• B. 20–22 im offenen Turbinentrichter nach hinten abgestoßen wird (in warmen Gebieten ist dies kein Problem. In kalten Gebieten kann es zur Eisbildung auf der Fahrbahn führen). Dabei wird viel Luftkompressionswärme für die Hydroanergie Antriebskreisläufe und Schub gewonnen.
Aus G.11 In der ”Anergie Luftturbine” wird die Kälteentwicklung zu der Wärmeentwicklung der Kältetechnik energetisch addiert (bzw. im Rechenbeispiel in 9 entspricht das: 1 KW (EP) verstärkt den Schub um ca. 7 KW (3 KW A + 4 KW WKG) – Exergie – Wirkungsgradverluste
• V.)
• Seit den '70ern erwähnen ältere und abgelaufene, weniger effiziente Patente, wie mit einer Expansions-KM (max. Wirkungsgrad 65% statt 90% bei Durchfluss-KM) und mit oder ohne wenig Wärmezufuhr oder mit Temperaturdifferenzen, oder nur aus Kälteabgabe (bzw. Wärmeaufnahme = Anergie) wenig Strom zu gewinnen ist. Da Öl billiger war und wegen ihrer Ineffizienz (minimale Energieausbeute durch die Expansions-KM) wurden sie nicht genutzt.
• 3.3.2 Die Anergie bzw. Hydroanergie Antriebskreisläufe (unter andern der ”NZPG”)
• In traditionellen Hybrid-(Elektro-Benziner oder Brennstoffzellen) Fahrzeugen sollte auch die Wärme nicht an die Umgebung abgegeben, sondern eingesammelt und konserviert werden als Kältekompensator für den Anergieantrieb bzw. für die Stromgenerierung.
  
  In 13 sind verschiedene Isolierungsformen vom traditionellem Blockmotor dargestellt z. B. ähnlich einer Käseglocke (unter der sich die Wärme sammelt) oder ähnlich einer umhüllenden Kugel (z. B. um die Brennstoffzellen). Wobei nicht zu übersehen ist, dass Verbrennungsmotoren (trotzdem), ihre benötigte Kühlung aus den Anergie Antriebskreisläufen erhalten. Nur wird jetzt die Wärme sinnvoll als Kältekompensator genutzt (und nicht an die Umgebung entsorgt), um mechanischen Antrieb und/oder Strom zu erzeugen.
  
  Auch in 14 wird die Abgas- bzw. Auspuffwärme als zusätzliche Wärmequelle genutzt. Die Auspuffe werden nun von wärmeabsorbierenden Rohren Nr. 32, Schläuchen, etc. ummantelt, die an den Wasserkreislauf der Hydroanergie Antriebskreisläufe angeschlossen sind, um zusätzlich die Auspuffwärme z. B. im ”NZPG” zu nutzen.
  Wobei das Ganze zusätzlich von außen durch eine starke Isolierung Nr. 16 isoliert wird.
  Oder ohne Isolierung Nr. 16 wird das Auspuffrohr im Wasserkreislauf durch die kälteste Zone Nr. 2 vom Hydroanergie Antriebskreislauf geleitet als direkter Kältekompensator (Anergie)
• I. 15 Der einfachste ”NZPG” in Hybrid-(Elektro-Benziner- oder Diesel-)Fahrzeugen, direkt in den Wasserkreislauf vom Verbrennungsmotoren integriert (bzw. Hydroanergie)
• Hier liefert der Wasserkreislauf eines traditionellen Verbrennungsmotors direkt die Wärmezufuhrquelle (Wzu, um einen noch höheren Antriebsdruck DW + D zu erzeugen) und zusätzlich wird er zur Kältekompensation (Anergie = A) für den traditionelle Expansionskälte eingesetzt.
  Hier ist der Wasserkreislauf in zwei Hälften aufgeteilt: Die eine erhitzt das ”Komplett flüssige” Kältemittel (Wzu) und erzeugt einen zusätzlichen (zu der Füllungsdruckdifferenz) höheren Antriebsdruck (D + DW), der von der Durchfluss-KM Nr. 6/7 (mit Generator) und durch den Sog dahinter in überschüssigen (den eigenen Pumpenantrieb inbegriffen) Strom verwandelt wird. Die Pumpe Nr. 1 sorgt unten für die Zirkulation vom ausschließlich flüssigen Kältemittel im ”NZPG” (um die Flüssiggaseigenschaften G.7 als potentieller Druckverstärker zu nutzen)
  Der Wasserkreislauf sorgt dann durch die ”Natürliche Zirkulation” mittels geneigten Verbindungsrohren zwischen den beiden Wasserbehältern automatisch für den nötigen Wärmeaustausch, bzw. für die Kühlung vom Verbrennungsmotor Nr. 19.
• II. 16 Erklärung vom ”NZPG” bzw. Hydroanergie Stromgenerator aus Flüssiggas Füllungsdifferenzen” anhand der Unterschiede zwischen dem ”NZPG” und einem kältetechnischen Kreislauf. Diese Version ist zusätzlich zur Wärmespeicherung geeignet.
• Im ”NZPG” wird ausschließlich flüssiges Kältemittel in Richtung Durchfluss-KM Nr. 6 gepumpt.
  Dreht man beide Ventile Nr. 20 um 90°Grad, so erhält man eine Klimaanlage/Wärmepumpe, die ausschließlich gasförmiges Kältemittel in Richtung Expansionsventil Nr. 15 pumpt.
  Auch ist zu erkennen, dass der ”NZPG” seinen Selbststart (wie der ”HYTHDRAM”) durch die Ventile Nr. 9 selbst auslösen kann, da flüssiges Gas zwischen beiden Ventilen Nr. 9 eingeschlossen wird und durch Öffnen vom oberen Ventil ein Startantrieb in der Durchfluss-KM Nr. 6 erzeugt wird, der dann Strom mittels Generator Nr. 7 für Pumpe Nr. 1 zur Verfügung stellt.
  Beim Stillstand eines Fahrzeugs kann dann mit wenig Strom (z. B 1 KW) aus der Batterie, vom ”NZPG” zu einer Wärmepumpe mittels der Ventile Nr. 20 gewechselt werden, um so verstärkt Wärme (z. B. aus 1 KW Strom, 4 KW Wärme WKG) zu erzeugen und dieses Wärme für den späteren Bedarf im vakuumisolierten Nr. 16 Wasserspeicher Nr. 18 zu speichern.
  Alles in einem Kreislauf, bzw. die Pumpe vom ”NZPG” kann je nach Bedarf als Wärmepumpe oder als Hydroanergie Antriebskreislauf (bzw. als ”NZPG”) eingesetzt werden,
  Die dabei entstandene Expansionskälte wird im Wärmetauscher Nr. 10 [oder an den Solar-Wärmekollektor Nr. 19 (Wzu)] abgegeben, bzw. wird dort Wärme (Anergie = A) aufgenommen.
  Energetisch darf man aber nicht die Wärmezufuhr (Wzu) mit der Anergie (A) gleichstellen, da Wärmezufuhr (wie Anergie) als Kältekompensator einsetzbar ist, aber Anergie nicht der Wärmezufuhrtemperatur entspricht, sondern die Expansionskälte nur bis max. zur Umgebungstempe ratur kompensiert. Die Wärmezufuhr dagegen kann die Temperatur zusätzlich erhöhen.
  
  Ähnlich dem HYTHDRAM (aber nicht gleich, da im HYTHDRAM ausschließlich Gas nicht Flüssiggas gepumpt wird) wird hier die Pumpe Nr. 1 in der rechten isolierten Wärmezone vom Wasserkreislauf Nr. 17 platziert, um die Wirkungsgradverluste (1 – Wg1) der Pumpe, die in Wärme erscheinen, zusätzlich zu nutzen. Wobei hier die Pumpe (anders als die Platzierung im Expansionswärmetauscher Nr. 2/4) dann mit Dichtungsringen bestückt sein muss.
• 3.3.3 17 & 18 Der hydraulische oder elektrische Einzelradantrieb
• Hier können die vorderen Motoren direkt am Rad montiert sein (z. B. Nabenmotor) und sich bei der Lenkung auch mitdrehen, bzw. die vertikale Drehachse, um die sich die vorderen Räder drehen, befindet sich im mechanischen/elektrischen Antriebsmotor oder zwischen Rad und Motor. Dadurch entsteht ein Gewichtsvorteil und ein kleinerer Wendekreis kann angestrebt werden.
  Beim Anfahren ähnelt alles den herkömmlichen Antrieben. Nur bringt die Anfahrt hier mehr Kraft auf die Straße, durch den mit der Lenkung abgestimmten Allradantrieb der einzelnen Nabenmotorantriebe der Räder. Hier sollte man ein Planetgetriebe mit mehreren Gängen (oder mit Trennkupplung) oder zumindest einen zusätzlichen Rückwärtsgang einsetzen. Zusätzlich kann keine Übersteuerung (bzw. ein Wegbruch vom Heck) mit diesem Antrieb entstehen, da der Lenkradwinkel direkt auf die Geschwindigkeit der einzelnen Antriebsmotoren übertragen wird.
• I.) 17 & 2 (Mit z. B. dem ”NZPG” aus 2) Allradantriebe durch Durchfluss-KM
• Separater mechanischer hydraulischer Einzelradantrieb mit Durchfluss-KM Nr. 6, um mittels Pumpe Nr. 1 auf der gleichen Achse Kompressionshitze aus dem Radantrieb bei der Bremsung zusätzlich zu erzeugen, die später wieder dem Hydroanergie Antriebskreisläufen als Antriebswärmeenergie zur Verfügung steht. Wobei hier auch die Ausrollenergie mittels Kupplung Nr. 29 auf den Generator Nr. 7 (oder auch eine Lichtmaschine) geleitet wird, um Strom zu erzeugen.
  Bei einem Hydraulikantrieb Nr. 6, der durch einen Hydroanergie Antriebskreislauf betrieben wird, sind die beiden Kältespeicher Nr. 2 generell unten platziert (wahlweise vorne und hinten), die zugleich Wärmetauscher sind, die mit dem Druckausgleich-Verbindungsrohr Nr. 23 verbunden sind, um immer den gleichen Druckabfall für alle 4 Durchfluss-KM Nr. 6 zu garantieren.
  Der zweite Wärmespeicher Nr. 3 (der für den Druckaufbau sorgt) kann auf dem Dach (auch möglich: unterhalb der Motorhaube oder Kofferraum) platziert sein, um bei Tag die Solarwärme zusätzlich zu nutzen. Im Leerlauf wird der Antrieb aus den Hydroanergie Antriebskreisläufen auf deren Generatoren Nr. 7 umgeleitet, um die Batterie zu laden. Die Hydraulikantriebsmotoren (bzw. Durchfluss-KM) fallen generell kleiner und leichter aus als Elektromotoren mit der gleichen Leistung. Hier werden Dichtungsringe auf die Übertragungswelle der Achse montiert, um das Gas (bzw. Kältemittel) nicht aus der kälteren Zone mit minimalen Druck entweichen zu lassen.
  ”Elektronisches Stabilitätsprogramm” (ESP) und ”Traktionskontrolle” (ASR/ASC) werden mittels Drucksensor, Drehzahlsensor, Kupplung Nr. 29 inkl. Stromgenerator Nr. 7, mit dem Getriebe Nr. 14 und über das Lenkrad das mechanisch die Ventile Nr. 9 steuert ausgeführt.
• II.) 18, 21 & 1 (Mit dem ”NZPG” als Beispiel aus 1) Strombetriebener Allradantrieb:
• Aus dem heutigen Elektrofahrzeugen (Stand der Technik) ist der elektrische Allradantrieb bevorzugter Antrieb. Programmiert man einen Chip zur Steuerung der einzelnen elektrischen Antriebsmotoren, so kann man präzise die benötigte Umdrehungszahl zum Reifen errechnen und so auf die Straße bringen, abgelesen am Lenkrad-Sensor, der den Lenkungswinkel abliest und die benötigten verschiedenen Radumdrehungen im Verhältnis zueinander über den Steuerungschip so bestimmt. Man hat durch den elektrischen Allrad-Direktantrieb fast automatisch die ESP & ASR/ASC-Systeme, wobei noch das Durchdrehen über das Getriebe Nr. 14 abgekoppelt bzw. auf die Pumpe Nr. 1 und ABS-Ventil Nr. 27 umgeleitet wird.
  Beim Bremsen wird hauptsächlich (statt mit Bremsbacken und Scheibenbremsen) von den Luft-Pumpen Nr. 1 der einzelnen Räder (bzw. ”EPD-Bremsen zur BER”) die Bremsenergie in verstärkte Kompressionshitze verwandelt, für den späteren Gebrauch als Kältekompensator.
  Hierbei verwandelt sich zusätzlich jeder einzelne Radmotor Nr. 8 zu einem Generator Nr. 7 (wobei das Getriebe Nr. 14 in den tieferen Gang wechselt) und lädt dabei (mit Wirkungsgradverlusten) den generierten Strom in die Batterien.
  ”Antiblockiersystem” (ABS): wird hier durch das Luft-Druckablassventil Nr. 27 und dem dahinter platzierten Kapillar Nr. 15 abgesichert und gesteuert, falls ein Rad beim Bremsen zu früh zum Stoppen kommen sollte.
• III.) EPDB zur BER in einem Van, Bus etc., mit Solarwärme kombiniert
• 19 & 1 Speziell in sonnigen Gebieten ist dieses System geeignet, da dort Solarwärme (Nr. 19 oben auf dem Dach und überall auf den Karosserieseitenwänden, Motorhaube, Kofferraum, etc.) zusätzlich zur Umgebungstemperatur zur Verfügung stehen, die zur Kompensation der Kälteentwicklung direkt eingesetzt wird. Dieses kann den ganzen Tag geschehen und sogar bei abgestelltem, ausgeschaltetem Fahrzeug, falls die Batterie etwas schwach ist, wird weder Benzin noch Steckdosen (zum Aufladen von teueren Batterien) bei Sonnenschein mehr benötigt
  Speziell ausgerüstet für Temperaturen unterhalb 5°C (bzw. eisige Winter) ist hinten eine Art von Durchlauferhitzer Nr. 19 integriert, um zusätzlich (zur Umgebungstemperatur) Wärme zu liefern, der mit einfachen Brennstoffen wie Benzin, Gas oder Diesel (vorzugsweise Ethanol oder Methanol, der regenerativ erzeugt werden kann) betrieben wird, aber mit extrem hohen Brennwert, denn der Abgasabzug ist eine Art Auspuff (wie in 14), dem (bzw. aus den Abgasen) jegliche Wärme entzogen wird, bis zur kältesten Temperatur im Speicher Nr. 17.
  Der kühlere Wasserspeicher Nr. 17 sammelt hier alles ein, auch die Wärme aus der Rohrspule Nr. 21 der Wärmeabgabe aus den Einzelrad-Pumpendruck-Bremsen Nr. 1 an den Rädern. Auch mündet die gewonnene Solarwärme Nr. 19 (falls vorhanden) durch die Absorptionsrohre Nr. 32 im Wasserspeicher Nr. 17. Der komplette ”NZPG” wird hier in den Wasserspeicher Nr. 17 abgetaucht, wobei die wärmere Zone Nr. 3 oben (als Rohrspule dargestellt) platziert wird.
  Die Reibungswärme der Reifen kann in den Hydroanergie Antriebskreisläufen von Nutzen sein durch große Wärmetauscher Nr. 10 im und hinter den Kotflügeln, da die Karosserie und der Kotflügel eine leichte Art vom oberer Wärmeisolierung ausführen gegen den Fahrtwind, und bei langsamen Geschwindigkeiten kann die Reifenwärme zusätzlich minimal genutzt werden.
  20 Alle nach oben und zur Seite orientierten Flächen können als Solarwärmekollektoren oder als Wärmetauscher zur Abgabe der Kälteentwicklung bzw. Aufnahme der Umgebungstemperatur eingesetzt werden. Wärmetauscher Nr. 10 nutzen vorne und hinten den Fahrtwind und können auch unterhalb des Fahrzeugs angebracht und integriert werden.
• 3.3.4 Die Luftverdichtung im Trichter als Wärmquelle mit zusätzlichem Vortrieb
• Einige könnten immer noch nicht überzeugt sein, dass Hydroanergie Antriebskreisläufe genügend Umgebungswärme (bzw. Anergie) vorfinden, um starke Motoren anzutreiben. Um diesen Zweifeln zu eliminieren erwähne ich zusätzlich die Luftverdichtung als zusätzliche Wärmequelle.
  Der Fahrtwind kommt in Fahrzeugen (die mit Hydroanergie Antriebskreisläufen betrieben werden und mit EPD-Bremsen gebremst werden) sehr gelegen, denn er sorgt zusätzlich indirekt für einen besseren Wärmeaustausch bzw. für eine bessere Kälteabgabe an die Umgebung.
  In 20, 21 & 22 wird dargestellt, wie man einfach aus der Luftkompression in einem Trichter der Luft massive Wärme (als Antriebsenergie für die Fahrzeug) entnehmen kann. Entlässt man die komprimierte Luft, bzw. die Luftexpansionskälte in den nach hinten ausgerichteten Turbinentunnel Nr. 31, so erhält man zusätzlich einen minimalen Vortriebsschub.
  Hierbei dient der Wasserkreislauf vom Speicher Nr. 17 zur Speicherung von Wärmeüberkapazitäten, bei Wärmeunterkapazitäten sinkt die Kälte nach unten zu den Wärmtauschern Nr. 10.
  Die Kältemittelexpansionskälte kann auch an die einströmende Luft durch den Vordergrill in einem Lufttrichter abgegeben und dadurch extrem abgekühlt werden und das geschrumpfte Volumen der Luft wird nun im Turbinentunnelrohr nach hinten geleitet. Somit erhält man eine starke Wärmequelle (Anergie) und der Luftwiderstand vom Fahrzeug wird zusätzlich reduziert. Zudem sorgt diese Art von Luftkompression für einen Antriebsschub hinter dem Fahrzeug.
  
  20 Alle nach oben und zur Seite orientierten Karosserieoberflächen können als Solarwärme Absorptionskollektoren und/oder zugleich als Wärmetauscher zur Abgabe der Kälteentwicklung an die Umgebungstemperatur eingesetzt werden.
  Zudem wird die Spitze vom Fahrzeug und die Neigung der Windschutzscheibe als natürlicher Luftrichter genutzt, um oben im Luftrichter Nr. 31 die Wärme der komprimierten Luft zu entnehmen und um die nun komprimierte, abgekühlte Luft hinten als leichten Schub einzusetzen.
• 21 Hydroanergie Antriebskreislauf im PKW mit Lufttrichter und E-Luft-PD-Bremsen
• Die Seitenansicht von einem PKW mit dem ”NZPG” betrieben, der im Wasserbecken eingebettet ist: Die leicht erwärmt Luft im Lufttrichter Nr. 31 ist hier die Wärmequelle. Die Kältemittelexpansionskälte vom Hydroanergie Antriebskreislauf (unter andern der ”NZPG”) wird an die Luft im Trichter abgegeben und kühlt die Luft stark ab, sodass die Luft (nun vom Volumen geschrumpft) in einem dünneren Rohr nach hinten geleitet wird und dabei hinten für zusätzlichen Vortriebsschub sorgt. Durch Kälte & Schub wird das Auffahren von gleichen Fahrzeugen verhindert.
  Die Pumpe Nr. 1, Durchfluss-KM Nr. 6 und Generator Nr. 7 vom Hydroanergie Antriebskreislauf sind im Kältemittel-Expansionswärmtauscher Nr. 2/4 integriert, der wiederum seine Kältemittelexpansionskälte an den unteren Lufttrichter Nr. 31 abgibt.
  Die EPD-Bremsen sind hier separate, getrennte Einzelrad-Luft-Pumpendruckbremsen mit eigener Wärmtauscher-Rohspule Nr. 21, die ihre Luft-Kompressionswärme als Anergie an den Kältemittel-Expansionswärmtauscher Nr. 2/4 abgeben und die ihre komprimierte Luft (bzw. die Luftexpansionskälte) in den Rohrtunnel vom Trichter Nr. 31 abgegeben und entlassen. Auch werden sie als Luftkompressionswärmepumpen eingesetzt, falls Wärme benötigt wird.
  Solarwärme Nr. 19 (falls vorhanden) wird hier einfach über den Wasserkreislauf integriert.
  Bei hohen Geschwindigkeiten wird die Radrotation zusätzlich als Bremsenergierückgewinnung (7 in Punkt 3.2.6) und Direktnutzung in Bremsrückschub auf die Propeller Nr. 30 übertragen.
• 22 Die Vertikalansicht von oben auf ein PKW, der mit dem ”NZPG” betrieben wird:
• Zwei oder mehrere Propeller Nr. 30 werden vorne als Rückschubbremsen eingesetzt. Der Lufttrichter ist unter dem Kältemittel-Expansionswärmtauscher Nr. 2/4 integriert, und beide sind von einer dünnen Wassermenge (Hydroanergie) umhüllt, um den Wärmeaustausch zu erleichtern.
  Die einzelnen Luft-Pumpendruckbremsen Nr. 1 sind über die Druckausgleich-Verbindungsrohre Nr. 23 verbunden, um den gleichen Luftdruck als Bremswiderstand auf alle Räder zu erhalten.
  Die Räder werden durch elektrische Nabenmotoren/Generatoren Nr. 7/8 direkt angetrieben (mit Vor- und Rückwärtsgang Nr. 14), die ihren Strom aus dem Generator Nr. 7 vom zentralen Block- ”NZPG” beziehen bzw. erhalten und die beim Bremsen zu Generatoren Nr. 7/8 werden.
• Vorbeugendes Schlusswort
• Die Anergie bzw. Hydroanergie Antriebskreisläufe sind keine Perpetuum Mobiles
• a. Kein Perpetuum Mobile im Sinne vom 1. Hauptsatz der Thermodynamik: Wärmeenergie wird aufgenommen in Form von Abgabe der gesamten Kälteentwicklung im Kreislauf.
• b. Kein Perpetuum Mobile im Sinne vom 2. Hauptsatz: Nur maximal 99,..% (aber keine 100%) der aufgenommenen ”Reellen Anergie” die in Kompressionswärme verwandelt wird, erscheint am Ende in Bewegungsenergie.
• c. Kein Perpetuum Mobile im Sinne vom 3. Hauptsatz: Die Durchfluss-KM ist immer kälter als die Kompressionswärme und erstrecht, wenn sie im kälteren Expansionsbehälter platziert wird.
Hier findet erst die Wärmeübertragung über die Kompressionshitze des Kreislaufs separat statt dien in Bewegungsenergie verwandelt wird, und erst nach der Durchfluss-KM, findet später die Expansionskälte statt, die Temperatur vom Wasserkreislauf stärker abgesenkt und der durch die Umgebungstemperatur, die Kompressionswärme aus den Pumpendruckbremsen und/oder aus anderen Wärmequellen wieder erwärmt wird das Energiedefizit (bzw. die Kälte) ausgleicht.

Mit der nötigen Umgebungstemperatur (> 5°C) kann durch Luftkompression und mittels Anergie Antriebskreisläufe (z. B. den ”NZPG”) und durch ”EPDB zur BER” jedes Fahrzeug energetisch sehr effizient angetrieben werden. Die Bremsenergie wird durch die EPD-Bremsen (durch den Wärmepumpeneffekt) verstärkt und als Wärmequelle zusätzlich genutzt. Weltweit wird (außer im kalten Winter, < 5°C) kein Sprit und keine größere Stromspeicherung mehr benötigt.

Claims (16)

1. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” ist generell dadurch gekennzeichnet, dass die Energie aus Linear- und/oder aus Rotationsbewegung verstärkt zurückgewonnen wird durch Übertragung der Bewegungsenergie auf 1.1. Pumpendruck-Bremsen, bzw. in Fahrzeugen auf Einzelrad-Pumpendruck-Bremsen 1.1.1 bzw. beim Einsatz von Pumpen mit frei rotierendem Schaufelrad 1.1.2 oder beim Einsatz von Kompressoren z. B. mit frei rotierender Spirale, 1.1.3 so dass der Materialabrieb, bis auf den Materialabrieb (der Energieverlust entspricht) an den Kugellagern (vorzugsweise Keramikkugellagern), nicht bzw. kaum stattfindet 1.2.1 und die Pumpen/Kompressoren entweder zusätzlich getrennt separat 1.2.1.1 ausschließlich Luft in einem offenen (ohne Wärmetauscher der Luft-Expansionskälteabgabe) Luftkompressionskreislauf komprimieren, 1.2.1.2 oder Gas (Kältemittel) in einem geschlossenem Wärmepumpenkreislauf komprimieren, 1.2.2 oder die Pumpen/Kompressoren direkt die Pumpen/Kompressoren aus den Anergie (bzw. Hydroanergie, die im Wasserkreislauf abgetaucht werden) Antriebskreisläufen sind 1.2.2.1 die zusätzlich von deren Durchfluss-KM unterstützt werden 1.2.2.2 und die Durchfluss-KM vorzugsweise auf derselben Antriebsachse platziert ist 1.2.2.3 und beim Bremsen zusätzlichen Bremssog als Widerstand erzeugt, 1.3 und die Pumpendruck-Bremsen die Bewegungsenergie verstärkt in Kompressionswärme umwandeln und die Kompressionswärme den Anergie (bzw. Hydroanergie) Antriebskreisläufen als Wärmequelle (bzw. als Kältekompensator = Anergie) zur Verfügung stellen 1.3.1 wobei die abzubremsende Bewegungsenergie (durch den Wärmepumpeneffekt) energetisch in vervielfachter Kompressionswärmeenergie zurückgewonnen wird 1.3.2 und die Expansionskälte (nach der Kompressionswärmeabgabe an den Wasserkreislauf der Anergie bzw. der Hydroanergie Antriebskreisläufe) an die Umgebung abgegeben wird
2. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei der direkten mechanischen Nutzung der Bewegungsenergie zum Bremsen in Fahrzeugen (Pkw, Rennwagen Lkw, Busse, Züge etc.) und speziell bei hohen Geschwindigkeiten, die Bewegungsenergie bzw. die Radumdrehungen 2.1 über ein separates stufenloses (oder auch Planet-)-Getriebe, auf (einen oder) mehrere zusätzliche(n) Propeller übertragen wird (werden), 2.1.1 die (der) einen Bremsschub erzeugt(n), der in Fahrtrichtung ausgerichtet ist, so dass 2.1.2 eine zusätzliche verstärkte Bremsung durch den Luft-Bremsschub erreicht wird 2.1.3 und der Reifenverschleiß gemindert wird, 2.1.4 wobei der Bremsschub (bzw. die Rotationsgeschwindigkeit der Propeller) beeinflusst wird 2.1.4.1 durch die Geschwindigkeit (je höher, desto potenziell verstärkter ist der Bremsschub) 2.1.4.2 und durch die Bremsstärke (bzw. wie tief das Bremspedal durchgedrückt ist), die über das stufenlose Getriebe auf den Propellerantrieb stärker oder schwächer übertragen wird 2.1.4.2.1 je tiefer das Bremspedal gedrückt wird, desto höher die übertragenen Umdrehungen (vervielfacht durch das stufenlose Getriebe) auf die Propellerantriebachse 2.1.4.2.1 und desto höher (aus der Schubformel potenziell verstärkt) der erzeugte Bremsschub 2.2. und auch die Radumdrehungen auf einen Generator über ein Getriebe (oder ohne Getriebe beim Einsatz von traditionellen Lichtmaschinen) übertragen wird, 2.2.1 der Strom erzeugt, der in Batterien für den späteren Strombedarf gespeichert wird
3. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass Pumpendruck-Bremsen die traditionellen, bekannten, schwereren Bremssysteme (bestehend aus Bremsbacken auf einer Bremsscheibe) komplett und effizienter ersetzen und die Bewegungsenergie (falls benötigt) sogar abrupt (wie es bei Fahrzeugen im Verkehr benötigt wird) stoppen und trotz abruptem Bremsen die Bewegungsenergie in Kompressionswärme umwandeln.
4. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, dass Pumpendruck-Bremsen (bzw. deren Kompressionswärme) in Maschinen, Zügen, Fahrzeugen, etc. eingesetzt werden, die vorzugsweise (um die gewonnene Kompressionswärme nutzen zu können) aus Kälteabgabe (= Anergie) bzw. Wärmeaufnahme, mechanischen (bzw. elektrischen) überschüssigen Antrieb erzeugen und die ihre benötigte Kältekompensationsenergie (bzw. der Ausgleich vom energetischen Defizit in ihrem Kreislauf) erhalten 4.1 hauptsächlich und grundsätzlich aus der Umgebungstemperatur 4.2 und aus der verstärkten Brems-Energie-Rückgewinnung in Kompressionswärme 4.3 und diese Hauptwärmequellen werden, je nach vorhandener Umgebungstemperatur, Nutzung und, falls im Kreislauf integriert, zusätzlich unterstützt 4.3.1 von Wärmepumpenwärme (8) 4.3.2 und/oder von Solarwärme (19–22) 4.3.3 und/oder von Verbrennungswärme in Elektro-Hybridfahrzeugen z. B. 4.3.3.1 aus der Wärme aus Verbrennungsmotoren (14 & 15) 4.3.3.2 oder aus Wärme direkt aus einem Durchlauferhitzer (19) 4.3.4 und/oder zusätzlich unterstützt von Wärme aus Elektro-Hybridfahrzeugen z. B. 4.3.4.1 aus unterstützender Brennstoffzellenwärme und/oder Batteriewärme 4.3.4.2 aus unterstützender Wärme vom Elektromotor, der zugleich ein Generator ist 4.3.5 und/oder zusätzlich unterstützt aus zusätzlicher Luftkompressionswärme, 4.3.5.1 die aus einem turbinenähnlichen Lufttrichterwärmetauscher stammt (20–22) 4.3.5.2 und/oder die vorzugsweise zugleich in den Einzelrad-Luftpumpendruck-Bremskreisläufen integriert ist und direkt aus ihnen stammt (1).
5. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1, 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass beim Einsatz von separaten Luft-Pumpendruckbremsen zur Bremsenergierückgewinnung in Luft-Kompressionswärme (1), der gesamte offene Luftpumpendruckbremskreislauf im kühleren (kühler durch die Expansionskälte aus den Hydroanergie Antriebskreisläufen) Wasserbecken platziert wird und detailliert aus folgenden Bau- und Funktionsmerkmalen besteht: 5.1 Im Wasserbecken platziert sind: 5.1.1 die frei rotierende Luft-Pumpe (oder der Kompressor), 5.1.2 die Rohrspule der Wärmeabgabe (bzw. Wärmeaustausch), 5.1.3 und der (die) Bremszylinder (inkl. Bremskolben), 5.1.4 außer dem(n) Ein- und dem(n) Auslass(en) der Luft vom offenen Luft-Pumpendruckbremskreislauf, welche sich außerhalb vom Wasserbassin(-becken) und/oder Wasserkreislauf befinden 5.2 und die dauerhaft frei rotierende, mitdrehende Pumpe (oder Kompressor) vom Luft-Pumpendruckbremsenkreislauf wird zusätzlich zur Kühlung des elektrischen Antriebsmotors eingesetzt, 5.2.1 indem sobald die Rotation beginnt, dauerhaft Luft durch den elektrischen Antriebsmotor zur Kühlung mittels Pumpe (oder Kompressor) angesogen, bzw. zirkuliert wird 5.2.2 und die Wärme aus der Luft (vom elektrischen Antriebsmotor erwärmt) wird an das kalte Wasserbecken abgegeben, so dass die Luft als Kältekompensator (Anergie) einsetzbar ist 5.3 und der Pumpendruckbremskreislauf wird im kalten Wasserbecken zusätzlich eingesetzt 5.3.1 zur dauerhaften Lufttemperaturaufnahme, 5.3.1.1 indem die durchströmende Luft über die Rohrspule (die im kalten Wasserbecken platziert ist) ihre relativ wärmere Temperatur an das kalte Wasserbecken abgibt bzw. die Kälte aufnimmt 5.3.2. und (bei zu hoher Kälte bzw. Wärmeenergiedefizit in den Hydroanergie Antriebskreisläufen) zur Luftkompressionswärmeaufnahme eingesetzt wird, indem 5.3.2.1 das Schließ- und Regelventil (anstelle von einem Expansionsventil bzw. Kapillar) etwas verschlossen wird, so dass ein leichter Widerstand am Ende vom offenen Luftkreislauf entsteht und dabei eine Wärmepumpeneffekt verstärkte Luft-Kompressionswärme erzeugt, die direkt als Wärmequelle an das Wasserbecken abgegeben wird 5.3.3. und der Pumpendruckbremskreislauf durch das vordere Ansaugen der Luft und durch das Ausrichten vom Luftablass nach hinten, entgegengesetzt der Fahrtrichtung, einen zusätzlichen leichten Vortrieb erzeugt.
6. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1, 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass beim Einsatz von separaten, getrennten kältetechnischen Kreisläufen (bzw. Wärmepumpen) (aus dem Anspruchspunkt 1.2.1.2 bzw. 8) zur Bremsenergierückgewinnung die kältetechnischen Kreisläufe oder Wärmepumpen verstärkt durch den Wärmepumpeneffekt entweder 6.1 Kältemittelkompressionswärme erzeugen, die dem Wärmetauscher [bzw. Rohrspule im Wasserbassin(-kreislauf) der Hydroanergie Antriebskreisläufe] der Wärmeabgabe entnommen wird, 6.2 oder Strom erzeugen (der in Batterien gespeichert wird) mit einer isolierten, dünneren Rohrverbindung (zur Wärmekonservierung) zur zusätzlich integrierten Durchfluss-KM inkl. Generator, anstelle vom Wärmtauscher der Wärmeabgabe und dem Expansionsventil im Kältetechnik Kreislauf.
7. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1, 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass zur Bremsenergierückgewinnung beim direkten Einsatz der Pumpe/Kompressor (2) aus dem Anergie Antriebskreislauf bzw. aus dem Hydroanergie Antriebskreislauf (bzw. die Anergie Antriebskreisläufe, die in einem Wasserbecken(-kreislauf) abgetaucht werden, unter anderen z. B. der NZPG], z. B. der NZPG direkt die Antriebs- und die Bremsenergierückgewinnungsfunktionen übernimmt, durch folgende Bau-, Bedingungs- und Funktionsmerkmale: 7.1 Die Durchfluss-KM vom NZPG erzeugt die überschüssige mechanische Bewegungsenergie, die entweder als Einzelrad- oder Achsen- oder Blockmotor- oder als Generatorantrieb eingesetzt wird, 7.1.1 die vorzugsweise eine frei rotierende Turbine aus einem Pumpspeicher-KW ist (oder auch eine hydraulische Zahnradpumpe als Motor eingesetzt, oder ein Linear-, Kolbenmotor etc...) 7.1.2 die bei Bremsungen durch die Kältemittelflussbehinderung mittels Bremskolben (der direkt in Flussrichtung vor ihr platziert ist) einen zusätzlichen verstärkten Bremssog erzeugt 7.1.3 und an der, über eine Kupplung auf der Antriebsachse, ein Stromgenerator/Motor (z. B. aus einem Pumpspeicher-KW oder aus Hybrid-Fahrzeugen, etc....) angeschlossen ist 7.1.3.1 der bei überschüssiger mechanischer Energie Strom erzeugt 7.1.3.2 oder der als Motor (wie in Hybrid-Fahrzeugen) Strom verbraucht, bei der Starthilfe und/oder als Antriebsunterstützung, 7.2 und dabei treibt die Durchfluss-KM direkt die eigene Pumpe über die Antriebsachse an, 7.2.1 wobei die Pumpe, vorzugsweise eine frei rotierende Turbinenpumpe aus einem Pumpspeicher-KW (oder auch eine hydraulische Zahnradpumpe etc...) ist, 7.2.2 die beim Abbremsen die Bewegungsenergie der Räder (durch das Drosseln vom Kältemittelfluss mittels Bremskolben) verstärkt (durch den Wärmepumpeneffekt) in Kompressionswärme umwandelt, bzw. energetisch verstärkt in Wärmeenergie zurückgewinnt 7.2.2.1 und die ihre Kompressionswärme über den Wärmetauscherdruckbehälter (der komplett mit flüssigem Gas gefüllt ist) an das Wasserbecken (bzw. -kreislauf) zur Speicherung abgibt 7.3 und beim Bremsen, mittels integriertem Bremszylinder als Widerstand (ähnlich einem Regel- und Schließventil), der Kältemittelfluss gedrosselt oder abrupt unterbrochen wird 7.4 und vorzugsweise werden alle vorherigen Komponenten (7.1–7.3) der Antriebsachse im Expansionswärmetauscher platziert, 7.4.1 der minimal mit flüssigem Gas gefüllt ist bzw. indem ein ”Teil-Flüssiggas” Zustand herrscht 7.4.2 der entweder seine Kältemittelexpansionskälte direkt oder indirekt über das Wasserbassin (-kreislauf) an die Umgebungstemperatur abgibt. 7.5 und die überschüssige gewonnene Bewegungsenergie (Antriebskraft) aus den Anergie- bzw. Hydroanergie Antriebskreisläufen (hier z. B. der ”NZPG”) und die mechanische Bremsenergie 7.5.1 wird mittels Getriebe, oder zumindest mittels einem Vor- und Rückwärtsgang 7.5.2. und über die Übertragungswelle, die mittels Dichtungsringen den Expansionswärmetauscher gegen den externen Umgebungsdruck abdichtet 7.5.3.1 als Antriebskraft außerhalb vom Expansionswärmetauscher genutzt 7.5.2.2 oder bei der Bremsung über die Übertragungswelle von außerhalb bezogen.
8. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1, 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass als Kältemittelfluss- oder Luftfluss-Bremsventil zur Bremsung (je nach Dichte des Mediums gasförmig oder flüssig) verschiedene Bremskolben in einem Bremszylinder eingesetzt werden, die mit dem Bremspedal direkt oder indirekt verbunden sind und die folgende Bedingungs- und Funktionsmerkmalen haben: 8.1 beim Gas- oder Luftfluss wird vorzugsweise ein einfacher Kolben in einem langen, großen Bremszylinder integriert, so dass das Absenken vom Bremskolben zusätzlich verstärkt das Gas oder die Luft komprimiert. 8.2 beim flüssigen Kältemittelfluss wird vorzugsweise ein Doppelkolben in einem langen dünneren Bremszylinder integriert, der am Flussausgang Trichter-(oder Kugel-)artig geformt ist, 8.2.1 wobei der direkte oder näher gelegene Kolben zum Bremspedal flach ist, 8.2.2 wogegen der zweite oder entferntere Kolben zum Bremspedal (bzw. der nähere zum Flussausgang) einem Kegel (bzw. Halbkugel) ähnelt, der exakt in das Ausgangs-Ende vom Bremszylinder passt 8.2.3 und zwischen den beiden flachen Flächen der beiden verschiedenen Kolben eine Druck- oder Spiralfeder platziert wird, so dass der Kältemittelfluss 8.2.3.1 bei zu starkem Druck die Spiralfeder etwas zusammendrückt und der Doppelkolben einen leichten Flüssiggasfluss zulässt 8.2.3.2 und bei einer abrupten Vollbremsung, bei der (das Bremspedal komplett durchgetreten und) die Spiralfeder komplett zusammengepresst ist, der Flüssiggasfluss auch vollständig unterbrochen wird 8.3 und der Bremszylinderausgang (je nach eingesetzter Variante Anspruch 5, 6 oder 7, aus Anspruchspunkt 1.2) entweder bei Luft außerhalb vom Wasserbecken oder direkt in der Durchfluss-KM oder im Expansionsventil mündet.
9. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1, 3, 4 und 8 dadurch gekennzeichnet, dass ein Antiblockiersystem (ABS) in die Pumpendruckbremsen integriert wird 9.1 durch eine Kapillar-Umleitung, die am Bremszylinder vorbeiführt 9.2 und die mit einem Öffnungs- und Schließventil kontrolliert wird, 9.2.1 das mechanisch oder von einem Schaltkreis gesteuert wird, der seine Information vom 9.2.1.1 Drucksensor, der (in Flussrichtung) direkt hinter Pumpe oder Kompressor platziert ist 9.2.1.2 und vom Drehzahlsensor (auf der Antriebsachse) erhält, 9.2.2 und über den Schaltkreis das Ventil geöffnet wird bei einem stark erhöhten Druck der begleitet wird von minimaler bzw. stoppender Umdrehungszahl 9.3 sodass trotz Bremsung durch die Kapillarumleitung ein minimaler Fluss zugelassen wird 9.3.1 und der Stillstand vermieden wird und weitere Bremsenergierückgewinnung möglich ist und 9.3.2 beim Einsatz in Fahrzeugen sorgt dieses für zusätzliche Reifenhaftung und Bremssicherheit.
10. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 8 und 9 dadurch gekennzeichnet, dass beim Einsatz in großen und/oder schnellen Fahrzeugen (z. B. Bus, LKW, Zug, Rennwagen etc., die eine größere Menge an Wärmeenergie bzw. Anergie) benötigen, diese Fahrzeuge zusätzlich zur Umgebungstemperatur (bzw. vorbeiströmenden Luft) und der Pumpendruckbremswärme Luftkompressionswärme (aus dem Anspruchspunkt 4.3.5.2 kombiniert mit 5.3.2 oder 4.3.5.1 kombiniert mit dem Anspruchspunkt 2.1) mittels eines Luftverdichtertrichters als zusätzliche Wärmeenergiequelle, mit folgenden Bau-Bedingungs- und Funktionsmerkmalen haben: 10.1 Der Luftverdichtertrichter besteht komplett aus einem trichterförmigen Wärmetauscher, 10.2.1 der die Neigung der Windschutzscheibe oberhalb als Verlängerung der Trichterform nutzt 10.2.2 und/oder der die Vorderfront (bis auf die Windschutzscheibe) vom Fahrzeug ausfüllt 10.2.2.1 sodass der Luftstrom bei der Fahrt im Luftverdichtertrichter aufgenommen wird, 10.3.1. der die Luft direkt mittels Kältemittelexpansionskälte unten kühlt, sodass der Luftwiderstand (durch Kühlung schrumpft das Volumen der Luft) neutralisiert wird 10.3.2 und/oder der die Luftkompressionswärme an den abgekühlten (durch die aufgenommene Kältemittelexpansionskälte) Wasserkreislauf abgibt und die Luft dadurch stärker verdichtet 10.4 und der hinten an der Spitze vom Trichter ein starkes weiterführendes Rohr besitzt, 10.4.1 das die komprimierte, abgekühlte Luft bis zum Ende vom Fahrzeug leitet 10.4.2 und somit automatisch einen zusätzlichen Luft-Antriebsschub verursacht [je schneller das Fahrzeug (durch den stärkeren Energieverbrauch verstärkt sich die Kälteentwicklung), desto stärker der Vortriebsschub aus dem Ende vom Luftverdichtertrichterrohr und desto stärker die gewonnene Wärme aus der Luftkompression] 10.5 wobei hier der (die) Propeller (aus Anspruchspunkt 2.1) nun statt Bremsschub zu erzeugen (nun in die andere Richtung) zusätzliche Luft ansaugt(en), um die Luftkompressionswärme zusätzlich als Wärmequelle zu verstärken.
11. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach einigen oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Reglung der Geschwindigkeit (bzw. das Gaspedal) des Fahrzeugs 11.1 beim Elektromotorantrieb traditionell über mehr oder weniger Stromzufuhr gesteuert wird 11.2 beim direkten Antrieb durch Durchfluss-KM über die Regel- und Schließventile gesteuert wird 11.2.1 durch das Regeln vom durchfließenden Kältemittelfluss, sodass mehr oder weniger gasförmiges (z. B. HYTHDRAM) oder flüssiges (z. B. NZPG) Kältemittel die Durchfluss-KM antreibt
12. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach einigen oder mehreren Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass beim Einzelradantrieb in Fahrzeugen die Lenkrad-Einstellung 12.1 beim Einzelrad-Elektromotorantrieb über den Lenkradwinkelsensor und einem elektronischen oder einem elektrischen Schaltkreis unterschiedlich mehr oder weniger Strom zur Drehzahlsteuerung auf die einzelnen Motoren der Räder geleitet wird 12.2 beim Einzelrad-Direktantrieb mittels Durchfluss-KM, über die Lenkstangen mechanisch (oder elektronisch über den Lenkradwinkelsensor) die Regel- und Schließventile der einzelnen Durchflussmotoren unterschiedlich mehr oder weniger Kältemittelfluss zur Drehzahlsteuerung je nach Lenkradwinkel zulassen 12.3 sodass die benötigte Antriebskraft bei eingeschlagenen Rädern über die einzelnen Motoren unterschiedlich, aber präzise abgestimmt auf die einzelnen Wendekreisradienstrecken durch die Radumdrehungen geliefert wird, bzw. ein automatisches Stabilitätsprogramm (bzw. ähnlich ESP) liefern. 12.4 und beim Bremsen automatisch die Rutsch- und Schleudergefahr vermieden wird.
13. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach einigen oder mehreren Ansprüche 1 bis 12 dadurch gekennzeichnet, dass beim Einzelradantrieb in Fahrzeugen das Durchdrehen der einzelnen Räder als ”Traktionskontrolle” (bzw. ähnlich ASR/ASC) verhindert wird, durch 13.1 den ABS-Drucksensor (Anspruchspunkt 9.2.1.1) in der Pumpe, 13.1.1 der beim Druckunregelmäßigkeit (das durchdrehen vom Rad bzw. kein Widerstand) 13.1.2 über die Regel- und Schließventile den Kältemittelfluss regelt und/oder stoppt 13.1.3 und durch zuschalten vom Stromgenerator/Motor (Anspruchspunkt 7.1.3) das einzelne Rad und die einzelne Durchfluss-KM abbremst, bzw. die Energie in Strom zurückgewinnt 13.2 und beim elektrischen Antrieb über die Strommessung vom Stromverbrauch mit dem elektronischen oder elektrischen Schaltkreis die Stromzufuhr zu diesem Elektromotor kurz unterbricht
14. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach einigen oder mehreren Ansprüchen 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass Pumpendruckbremsen (bzw. deren Kompressionswärme) in Kombination mit Anergie und/oder Hydroanergie Antriebskreisläufen in Fahrzeugen eingesetzt werden, die aus Umgebungstemperatur mechanischen (bzw. mit Generator dann elektrischen) überschüssigen (den eigenen Pumpen- oder Kompressorantrieb inbegriffen) Antrieb erzeugen, die z. B. als kältetechnischer Kreislauf folgende Bedingungs-, Bau-, und Funktionsmerkmale aufweisen: 14. jeder kältetechnische- oder Wärmepumpen- bzw. Anergiekreislauf, 14.1 der Gas bzw. Kältemittel mittels einer(m) effizienten Pumpe (Kompressor) komprimiert, die einen Wirkungsgrad von mehr als 80% hat, 14.2 der einen EE Wärmeleistungswert um die 2.5 und höher besitzt (die traditionelle Exergie nicht inbegriffen), bzw. die aus der Kompressionswärme tatsächlich nutzbare Wärmeenergie, ist im Verhältnis zur genutzten Kompressor- oder Pumpenenergie mindestens 2,5 Mal so groß 14.3 und der die gesamte Kompressionswärme nicht abgibt, sondern durch Isolierung die Wärme effizient konserviert und nicht mehr Wärmeenergieverluste (Exergie) als 30% hat, 14.4 erzeugt direkt nach der Kompressionswärme (bzw. mit dieser Wärmeenergie) 14.5 mittels einer integrierten effizienten Durchfluss-KM (keine Expansions-KM) inkl. effizientem Stromgenerator, die gemeinsam einen Wirkungsgrad von mehr als 80% haben 14.6 mehr mechanische Bewegungsenergie (bzw. Strom), als an Kompressionsenergie (bzw. Strom) von der Pumpe oder von dem Kompressor benötigt und verbraucht wurde 14.7 und der nach der Durchfluss-KM (nun als Anergie Antriebskreislauf) sein Energiedefizit (durch die Stromerzeugung), das in Expansionskälte erscheint (bzw. die gesamte Kälteentwicklung), über den Wärmetauscher der Kälteabgabe an der Umgebung ausgleichen muss und/oder an die Kompressionswärme aus den Pumpendruckbremsen (im Wasserkreislauf) und/oder an die zusätzlichen Wärmequellen (aus Anspruch 4) die Kälte abgibt, bzw. ausgleicht.
15. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach einigen oder mehreren Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass Pumpendruckbremsen (bzw. deren Kompressionswärme) in Kombination mit Anergie und/oder Hydroanergie Antriebskreisläufen in Fahrzeugen eingesetzt werden, die aus Umgebungstemperatur mechanischen und mit Generator elektrischen überschüssigen (den eigenen Pumpen- oder Kompressorantrieb inbegriffen) Strom erzeugen, die z. B. als Anergie Luftturbine, mit geschlossenem Luftstromkreislauf und mit integrierten kältetechnischen Kreislauf, folgende Bedingungs-, Bau-, und Funktionsmerkmale aufweisen: 15.1 Die Kältemittelexpansionskälte aus den kältetechnischen Kreisläufen kühlen die einströmende Luft im trichterförmigen Luftverdichter der Anergie Luftturbine, sodass die Kompressionswärme der Luft neutralisiert wird 15.2 die Kältemittelkompressionswärme aus den kältetechnischen Kreisläufen wird hinten im Turbinentunnel an die nun komprimierte Luft wieder abgegeben 15.3 hinter dem Turbinentunnel befinden sich die Turbinenschaufelräder, die den nun erzeugten Schub wieder in Rotation verwandeln und 15.3.1 die Rotation über die Rotationswelle zur Mittelkammer der Turbine geleitet wird, sodass 15.3.2.1 die kleinen Ansaug-Turbinenschaufelräder dort in Rotation versetzt werden und 15.3.2.2 die Pumpen/Kompressoren der Kältetechnik dort in Rotation versetzt werden und 15.3.2.3 der Generator/Anlassermotor dort in Rotation versetzt wird, um den überschüssigen Strom zu produzieren, der beim Start als Anlassermotor von dort die Turbine in Rotation versetzt. 15.4 Hinter den Turbinenschaufelräder am Ende der Anergie Luftturbine wird der Luftstrom über ein sich vergrößerndes, geschlossenem Rohr wieder zum Anfang der Anergie Luftturbine geleitet 15.4.1 wobei durch das größer werdende Volumen extreme Luftexpansionskälte entsteht, 15.4.2 die an die Umgebungstemperatur und/oder an die zurückgewonnene Kompressionswärme aus den Pumpendruckbremsen und/oder an die zusätzlichen Wärmequellen (aus Anspruch 4) abgegeben werden muss, bzw. das Energiedefizit durch die Stromerzeugung kompensiert wird.
16. Die ”Brems-(oder Ausroll-)-Energie-Nutzung in Bremsschub und/oder nur Rückgewinnung durch (Einzelrad)-Pumpen-Druck-Bremsen, in Kompressionswärme (die durch den Wärmepumpeneffekt vervielfacht wird) als Wärmequelle für Anergie Antriebskreisläufe (unter anderen z. B. der ”NZPG”)” nach einigen oder mehreren Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass Pumpendruckbremsen (bzw. deren Kompressionswärme) in Kombination mit Anergie und/oder Hydroanergie Antriebskreisläufen in Fahrzeugen eingesetzt werden, die aus Umgebungstemperatur mechanische Bewegungsenergie und mittels Generator elektrischen überschüssigen (den eigenen Pumpen- oder Kompressorantrieb inbegriffen) Strom erzeugen, wie z. B. der HYTHDRAM mit den folgenden Bedingungs-, Bau-, und Funktionsmerkmalen: 16.1 In einem dünnem, lang in die Höhe gestreckten isolierten Abkühl-, Teil-Verflüssigungs- und Wiederaufwärm-Speicher, der mit wärmeleitender Flüssigkeit (z. B. Wasser) gefüllt ist 16.2 wird das komprimierte Kältemittelgas im absteigenden dickeren Rohr abgekühlt und teilverflüssigt und durch das aufsteigende, dünnere Rohr nur in Flüssigform nach oben geleitet und wieder aufgewärmt im selben Speicher, sodass 16.2.1 durch Wärmezufuhr (hier die eigene Kompressionswärme) die potenziell verstärkte Drucksteigerungseigenschaft im Flüssiggasbereich eingesetzt wird und als Antriebsdruck genutzt wird 16.3 und durch das Leiten vom nun dünneren Rohr auf eine Durchfluss-KM (mit Generator), 16.3.1 wobei die Durchfluss-KM inkl. Stromgenerator vorzugsweise (ohne Dichtungsringe) direkt im Expansionswärmetauscher-Druckbehälter (der Kälteabgabe) platziert ist, 16.4 wird die Antriebsdruckdifferenz, bestehend aus 16.4.1 dem wieder erwärmten Flüssiggas-Antriebsdruck vor der Durchfluss-KM 16.4.2 und dem Unterdruck durch den Sog vom Kompressor/Pumpe und durch die abkühlende Expansionskälte hinter der Durchfluss-KM 16.4.3 mittels der Durchfluss-KM (z. B. Pumpspeicher-KW-Turbine) in mechanische Bewegungsenergie bzw. mittels Generator in (den eigenen Kompressor/Pumpen-Strombedarf inbegriffen) überschüssigen Strom verwandelt und dem Fahrzeug oder der Maschine zur Verfügung gestellt, 16.5 wobei der Kompressor (bzw. Pumpe) vorzugsweise im Abkühl-, Teil-Verflüssigungs- und wieder Aufwärmspeicher platziert wird, sodass er dort gekühlt und seine Wirkungsgradverluste, die in Wärme erscheinen, zusätzlich an die wärmeleitende Flüssigkeit (z. B. Wasser) abgibt. 16.6 Dabei entsteht im Expansionswärmtauscher-Druckbehälter Expansionskälte (Energiedefizit), 16.6.1 die an die Umgebungstemperatur und/oder an die zurückgewonnene Kompressionswärme aus den Pumpendruckbremsen und/oder an die zusätzlichen Wärmequellen (aus Anspruch 4) abgegeben werden muss, sodass das Energiedefizit durch und nach der Stromerzeugung im HYTHDRAM kompensiert wird.