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Kurbelfensterführungen
in Kraftfahrzeugtüren üblicher
Bauart bestehen überwiegend
aus einem oder mehreren teilweise beschichteten Elastomerwerkstoff(en).
Sie werden als Führungsgleitschiene
sowie zur Abdichtung gegen unerwünschte
Umwelteinflüsse
bzw. Emissionen (z. B. Lärm,
Niederschlag, Staub, Hitze oder Kälte) in dem Türblatt eingebaut oder
auf dem Türblechflansch
montiert. Fensterführungen
gibt es grundsätzlich
in ein- oder zweiteiliger Ausführung
und stellen in ihrer Einbausituation eine W-Form oder eine im Dichtungsverlauf
mit der Fahrzeugaußenhaut
optisch bündige
Form dar.
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Die
Führungen
bekannter Bauarten weisen in ihrem Profil einen weitgehend U-förmigen Querschnitt auf, deren
Innenschenkel mit fensteranliegenden Führungs- und Dichtlippen ausgestattet sind (Einbausituation
W-Form). In einer anderen Ausführungsart
besitzen Fensterführungsprofile
einen doppelten U-förmigen
Querschnitt, wobei der eine U-Kanal ebenfalls über scheibenanliegende Führungs- und Dichtlippen
verfügt
(siehe Einbausituation W-Form) und der andere Kanal für die Positionierung sowie
Fixierung auf dem Flansch sorgt (optisch bündige Einbausituation). Die
Fahrzeugaußenhaut
(samt der eingebauten Dichtungen) und Fensterscheiben zeigen hierbei
einen quasi bündigen
Flächenverlauf. In
den meisten Fällen
wird die Fixierung der Fensterführung
auf dem Türblech
durch eine Metallseele oder Metallbandverstärkungen im Elastomerkern sowie
durch zusätzliche
widerhakenähnliche
Greiflamellen an den Innenschenkeln des rohbauanliegenden U-Kanals unterstützt und
verstärkt.
Oft erfüllen die
optisch bündigen
Fensterführungen
gleichzeitig eine Dichtfunktion im Türbereich durch additive rohbauanliegende
Lippen.
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In
den nachfolgenden Ausführungen
wird eine Fensterführung
beschrieben, die sich an die o. g. allgemeinen (Funktions-)Beschreibungen
anlehnt. Ihre Besonderheit im Vergleich zu traditionellen Führungsprofilen
drückt
sich allerdings in der Modifikation aus, dass die Metallseele bzw.
Metallbandverstärkung
im flanschanliegenden U-Profilkanal
inmitten eines Kunststoffträgermaterials
bzw. eines harten kunststoffähnlichen
Werkstoffes positioniert ist, welcher im Einbauzustand im direkten
Kontakt zum Fahrzeugrohbau steht. Eine zusätzliche Einbringung von Metallbändern in
anderen Bereichen des Profils ist je nach gewünschten Anforderungen des Fahrzeugherstellers
ebenfalls realisierbar. Hierbei ist es unwesentlich, welche Art
von Metallseelen verwendet wird. Je nach Funktionseigenschaften
können
sowohl starre Metallseelen oder -bänder mit Beschichtung als auch
gestanzte bzw. geschnittene Metallseelen zum Einsatz kommen. Auch
die Form der Metallseele wird hier nicht weiter spezifiziert, sie
kann die Form wie in den Zeichnungen der vorliegenden Gebrauchsmusteranmeldung
annehmen, aber auch als klassische U-Form (auch in doppelter Ausführung) vorkommen,
da sie sich dem Profil in seiner Geometrie anzupassen hat. Desweiteren
grenzt sich diese Profilerfindung von bereits eingebauten Fensterführungen
durch die Tatsache ab, dass das Profil mittels einer Hinterrastungsfunktion
am Flansch befestigt wird. Diese Funktion wird durch eine Hakengeometrie
am Profilinnenschenkel des Trägermaterials erzeugt.
Hierzu ist es jedoch erforderlich, die Geometrie des Türbleches,
auf dem die Dichtung ihren Sitz finden soll, so auszulegen, dass
der angesprochene Hinterrastungshaken den nötigen Halt findet.
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Diese
Ausführungsart
der vorliegenden Fensterführung
hat den Vorteil, dass sie sich während
der Konfektion einfacher handhaben und bearbeiten lässt und
zudem eine kunststoffgerechtere Konstruktion aufweist mit Gewichts-
und Kosteneinsparungspotential. Ebenso wird durch den Einsatz von
zusätzlichen
Metalleinlegern eine optimalere Stabilität über den gesamten Konturverlauf
hin gewährleistet.
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Im
Nachfolgenden ist als Beispiel ohne den Charakter auf Vollständigkeit
zu bewahren eine Ausführungsart
der erfindungsgemäßen Fensterführung beschrieben,
wobei auf die Abbildungen Bezug genommen wird, die folgende Darstellungen
beinhalten:
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1 stellt
eine teilweise Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einer Fensterführung gemäß der Erfindung
dar.
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2 beschreibt
eine allgemeine Prinzipdarstellung einer Fensterführung in
der Vorderansicht.
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3 ist
ein vergrößerter Teilschnitt
nach der Linie II-II in 1, anhand dessen der Werkstoffträger mit
der Hakengeometrie deutlich wird.
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4a,
b und c zeigen Profilquerschnitte für mögliche Beispiele der Einbringung
von Metallseelen beziehungsweise Metallbandverstärkungen in den Werkstoffträger.
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5a und
b zeigen Querschnitte, wobei ergänzend
zu den 3 weitere Metallbänder als zusätzliche
Verstärkung
in Elastomerbereiche des Profils eingearbeitet wurden.
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6 stellt
eine Quasi-Einbaulage der Fensterführung gemäß der vorliegenden Erfindung
dar.
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7a,
b, c und d beschreiben Modifikationen am Türblech nach Stand der heutigen
Technik, die für
die Montage der Fensterführung
hinsichtlich der Hinterrastungsfunktion notwendig sind.
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In 1 ist
ein Kraftfahrzeug mit Bezugszeichen 1 dargestellt, welches
eine gemäß der Erfindung
gestaltete Fensterführung
beinhaltet. Das Kraftfahrzeug weist in seiner Konstruktion ein Dach 2, eine
Windschutzscheibe 3 und eine Tür 4 auf. Die Tür 4 ist
in üblicher
Weise an einem Türpfosten
angelenkt und mittels eines Scharniers beweglich.
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Eine
vereinfachte Gesamtdarstellung einer ins Fahrzeug montierbaren vereinheitlichen
Fensterführung 5 in
der Vorderansicht wird in 2 beschrieben. Die Fensterführung wird
generell in die Funktionsbereiche Dachprofil 6, A-Säule 7,
B-Säule 8 und
Spiegeldreieck 9 eingeteilt, wobei sich der Profilquerschnitt
der Dichtung in diesen Bereichen entsprechend der umgebenden Blechgeometrie
der Fahrzeugtüre ändert, um
sich in seiner Form und Funktion anzupassen.
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In 3 ist
die Fensterführung
losgelöst
von ihrer Blechumgebung dargestellt. Hier wird die Position des
Kunststoffträgers
bzw. des harten kunststoffähnlichen
Trägermaterials 10 innerhalb
des Profils spezifiziert. Wie zu erkennen ist wird um oder an diesen
Träger 10 der
bzw. die teilweise beschichteten Elastomerwerkstoff(e) 11 umspritzt
oder angespritzt. Desweiteren erkennt man in dieser Ansicht deutlich den
Hinterrastungshaken 12, der aus dem Konturverlauf des Trägers 10 hervorgeht.
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Um
Beispiele aufzuzeigen, an welchen Stellen ein Metallband 13 oder
eine Metallseele 14 als zusätzliche Verstärkung innerhalb
des Profilträgers 10 positioniert
werden kann, dienen die 4a, b und c.
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In 5a und
b werden Profilquerschnitte dargestellt, in die weitere zusätzliche
Metallbänder 15 in
Elastomerbereiche der Dichtung beispielhaft eingearbeitet sind.
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6 zeigt
die Fensterführung
in einer denkbaren Quasieinbaulage. Um das Dichtprofil ins Fahrzeug
einzubauen, wird dieses zunächst
auf den oberen Flansch, bestehend aus innerem Türblech 16 und Verstärkungsblech 17,
aufgesteckt, wobei der Hinterrastungshaken 12 sich hinter
ein Zusatzblech 18 positioniert. Dieser Haken sorgt für den Festsitz
der Dichtung auf dem Flansch. Im Anschluß wird die Kosmetiklippe 19 aufgebogen,
um die Fensterführung am
unteren Flansch zu fixieren. Diese Kosmetiklippe 19 hat
ebenso die Aufgabe, einen in der Regel vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen
Bereich des Bleches zu verdecken, um eine optisch ansprechendere
Erscheinung zu erzeugen. Als zusätzliche
Funktionen dieser Kosmetiklippe 19 sind der Schutz vor Verletzungen
während
eines etwaigen Anschlagen des Kopfes des Fahrgastes, wobei an beschriebener Stelle
ein Radius von mindestens 5 eingehalten werden muss, sowie die Funktion
zur Reduzierung von auftretenden Vibrationsgeräuschen aus dem Inneren der
Fahrzeugtüre
zu nennen.
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Das
Profil weist scheibenanliegende Lippen 20 auf, die durch
ihre Vorspannkräfte
die Scheibe 25 in ihre Gleichgewichtslage versetzen und
die Funktion der Abdichtung und Vibrationsdämpfung aufbringen. Zudem besitzt
die Dichtung rohbauanliegende Lippen 21, die ebenfalls
abdichtende sowie optische Funktionen als auch die Funktion der
Einhaltung der vom Kunden gewünschten
Abzugskräfte
der Dichtung vom Flansch gewährleisten,
was allerdings größtenteils
durch den Hinterrastungshaken 12 sichergestellt wird. Desweiteren
wird die Fensterführung
mit Hilfe von Kontaktbuckel 22 und dem Auslauf des Profilträgers 10 gegen
das Türblech
abgestützt.
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Um
dem im Träger 10 eingearbeiteten
Hinterrastungshaken 12 seine Hinterrastungsvorrichtung
zu verschaffen, werden in den 7a, b,
c und d Beispiele erläutert,
auf die bereits in der Automobilindustrie als Stand der Technik
zurückgegriffen
werden. In 7a wird ein auf das innere Türblech 16 aufgesetztes
und unlösbar
damit verbundenes Zusatzblech 18 visualisiert. 7b deutet
auf eine Blechgeometrie hin, die aufgrund des Blechverarbeitungsverfahrens
der Umbördelung,
indem sich das Verstärkungsblech 17 am
Ende um das innere Türblech 16 legt,
eine Hinterrastungskante erzeugt. Eine weitere Modifikation am Fahrzeugrohbau
zur Gewährleistung
der Klemmfunktion des Hinterrastungshakens 12 wird in 7c beschrieben.
Auf den oberen Türflansch,
bestehend aus innerem Türblech 16 und
Verstärkungsblech 17,
wird ein Klemmbügel 23 vormontiert,
der aufgrund seiner Erscheinungsform mit Auswölbungen 24 bereits
die Möglichkeit
bietet, eine Haltevorrichtung für
den Hinterrastungshaken 12 zu gewährleisten. 7d deutet
auf eine Blechgeometrie hin, die in sich bereits eine Haken bildet, hinter
dem sich der Hinterrastungshaken 12 positionieren kann.
Hierbei verläuft
das Verstärkungsblech 17 schräg nach oben
und erzwingt zudem eine Aufbiegung des Fensterführungsprofils, was aufgrund von
größeren Druck-
und Dehnungskräften
innerhalb des Trägermaterials 10 zu
einem zusätzlich
festeren Sitz der Dichtung auf dem Türflansch sorgt.