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Die
Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug, insbesondere ein Binnenschiff,
gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
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Derartige,
speziell für die Binnenschifffahrt geeignete Wasserfahrzeuge
sind beispielsweise aus der
DE
37 12 534 A1 bzw. der
EP 1 663 769 B1 bekannt. Das Wasserfahrzeug
entsprechend der
EP
1 663 769 B1 weist dabei einen Bugbereich auf, der im Wesentlichen
die Form eines liegenden Keils hat und der mittig eine etwa vom
Bug nach achtern in den Schiffsboden auslaufende Schrägfläche
aufweist. Diese Schrägfläche bildet zusammen mit
steuerbord- und backbordseitig vorgesehenen Führungselementen
eine Art Schrägflächenkanal.
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Die
beidseitig im Schiffsbereich vorgesehenen Führungselemente,
die etwa in Form eines stehenden Keils den Schrägflächenkanal
nach innen begrenzen, haben im rückwärtigen Bereich
Ausnehmungen, in denen jeweils mindestens eine Antriebseinheit,
z. B. als Propulsionseinheit, vorgesehen ist.
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Sowohl
die Führungselemente als auch die Auslegung der Ausnehmungen
weisen in strömungstechnischer Hinsicht noch erhebliche
Verbesserungsmöglichkeiten auf, da die Bildung von Strömungswirbeln
im achterlichen Bereich der Führungselemente ebenso wie
die Ausnehmungen für die Propulsionseinheiten selbst und
deren Übergang in den Schiffsboden durch in Fahrt entstehende
Turbulenzen einen höheren Energiebedarf erfordern, als
dies im Gesamtkonzept angestrebt wird.
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Ein
Nachteil wird hierbei insbesondere in der Gestaltung der rückwärtigen
Form der Führungselemente zu den Ausnehmungen und auch
die nach achtern orientierte Formgebung der Ausnehmungen gesehen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes
Wasserfahrzeug und Binnenschiff in der Formgebung des Unterwasserschiffes
im Bugbereich und Vorschiff so zu verbessern, dass der Energieverbrauch
insbesondere im Bereich der Antriebseinheiten günstiger
gestaltet wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Wasserfahrzeug
durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein
Kerngedanke ist hierbei die Ausnehmungen, in denen die Antriebseinheiten
platziert werden, als offene Strömungskanäle auszuführen.
Mit anderen Worten sind diese Strömungskanäle
nach unten offen, also ohne eine Tunnelverkleidung nach unten am
Schiffsboden. Hinzutritt, dass die Ausrichtung der offenen Strömungskanäle
derart getroffen wird, dass weitgehend ausschließlich nur
Wassermengen, welche über den mittigen Schrägflächenkanal
aufgenommen werden, in die beidseitigen Strömungskanäle
strömungstechnisch eingeleitet und durch die Antriebseinheiten
angesaugt werden Hinzutritt, dass die als Kufen ausgelegten Führungselemente
strömungsdynamisch ges- taltet sind und sich insbesondere
vom bugseitigen Bereich zum Auslaufbereich der Strömungskanäle
verjüngen.
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Ein
weiterer wesentlicher Gedanke der Erfindung ist die Führungselemente
als strömungsdynamisch ausgelegte Kufen auszubilden, die
im vorderen Bereich bogenförmig nach oben verlaufen und weitgehend
vertikal in die Stirnseite des Bugs übergehen. Des Weiteren
ist die Hauptrichtung der Kufen etwas nach innen geneigt zur Mittschiffslinie
vorgesehen. Im Horizontalschnitt sind die Kufen etwa tropfenartig
gestaltet, mit vorderer abgerundeter Nase und nach achtern spitz
auslaufendem Bereich. Dieser spitz auslaufende Bereich bildet eine
Schrägkante, die in die Außenbordwand übergeht.
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Eine
weitere Verbesserung im Hinblick auf die Zuführung der
Wassermengen zu den Antriebseinheiten mit zusätzlicher
Stabilisierung in Längsrichtung des Schiffes erreicht man
durch die Ausbildung der Schrägfläche in breiter
V-Form. Diese V-Form wird im Bereich der Kufen in eine M-Form im
Vertikalschnitt übergeführt, wobei die äußeren
Schenkel der M-Form Anströmflächen für
die sich nach achtern anschließenden beidseitigen Strömungskanäle
bilden.
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In
den tunnelartig geformten Strömungskanälen, die
sich in den Kufen nach achtern anschließen, werden im rückwärtigen
Nahbereich zu den Kufen jeweils Antriebseinrich tungen vorgesehen,
die mindestens für eine 90°-Drehung, bevorzugt
jedoch für 360°-Drehung, ausgelegt sind.
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Die
Hauptströmungsrichtung der Strömungskanäle
ist in einem spitzen Winkel zur Mittschiffslinie ausgerichtet, so
dass die sich im Schrägflächenbereich ansammelnden
Wassermassen gut in die beiderseitigen Strömungskanäle
abgeleitet werden können. Die Hauptströmungsrichtung
der Strömungskanäle beträgt etwa 10° bis
45°, mit einer vorzugsweisen Ausrichtung um etwa 30° zur
Mittschiffslinie.
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Die
zwischen den Kufen gebildete V-förmige Schrägfläche
läuft hinter dem Auslass der Strömungskanäle
in den horizontalen Schiffsboden aus.
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Im
Hinblick auf eine Reduzierung der Reibungskräfte zwischen
Unterwasserschiff und Wasser kann im Bereich der Schrägfläche
auch das Einbringen von kleinen Gasblasen berücksichtigt
werden, wobei zu deren Führung, insbesondere im Bereich des
Schiffsboden, längs verlaufende Stege oder Rippen vorgesehen
sein können.
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Die
Kufen werden vorteilhafterweise flossen- oder finnenartig ausgebildet
und weisen im horizontalen Schnitt eine Tropfen- oder Flügelform
auf, beziehungsweise sind tragflächenartig gestaltet.
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Die
Strömungskanäle sind etwa tunnelartig konfiguriert,
wobei in einer Seitenansicht des Bugbereichs ein nahezu wellenartiger
Verlauf zwischen vorderer Kufe und Rundungsbereich des Strömungskanales,
insbesondere zur Außenbordwand, vorhanden ist.
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Die
lichte Höhe des Strömungskanales gestattet die
vollständige Aufnahme der entsprechenden Antriebseinheit,
zumindest in fluchtender Ausrichtung, mit dem Schiffsboden.
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Im
Hinblick auf eine weitere Reduzierung des Strömungswiderstandes
am Unterwasserschiff hat sich gezeigt, dass die Relation der Länge
der Kufen zur Länge der gesamten Schrägfläche
beziehungsweise zum achterlichen Ausströmbereich der Strömungskanäle
von besonderer Bedeutung ist.
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Die
genannten Merkmale der Formgebung des Unterwasserschiffes im Bugbereich
mit Platzierung der vorderen Propulsionseinheiten erlaubt es, hydrodynamisch
den Vorteil zu erreichen, dass sich der Propellerschubstrahl der
Propulsionseinheiten nicht an der Außenhaut des Schiffsrumpfes
anlegt. Der Coanda-Effekt wird somit weitgehend verhindert.
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Aufgrund
dessen ist der Propulsionswirkungsgrad der vorderen Antriebseinheiten
trotz Anstellwinkels im Strömungskanal nahezu gleich dem Wirkungsgrad
der achtern platzierten Propulsionseinheiten.
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Diese
Faktoren bringen eine erhebliche Energieeinsparung für
die Antriebseinrichtungen und den Schiffsbetrieb.
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Die
Längserstreckung der Kufen beträgt vorzugsweise
etwa die Hälfte bis ein Viertel, und speziell etwa ein
Drittel, der Länge der Schrägfläche.
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Das
Unterwasserschiff im Heckbereich ist so konzipiert, dass ein Totholz
aus Metall oder starren Kunststoffkomposition am sehr flach auslaufenden Heckboden
vorgesehen ist. Die Antriebs- und Steuerwirkung werden hierbei von
mit Abstand zum Totholz nach achtern versetzte Propulsionseinheiten realisiert.
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In
einer anderen Alternative kann das Wasserfahrzeug im vordersten
Bugbereich schräg nach hinten verlaufende Führungselemente
aufweisen, die zum Beispiel die Form von Finnen haben können.
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Die
wesentlichen Merkmale im Hinblick auf Schrägfläche
und Strömungskanäle sind jedoch auch bei dieser
Alternative, etwas modifiziert, vorhanden.
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Die
strömungsdynamische Formgebung der Führungselemente
kann mit einer flossenartigen Auslegung bzw. einer Gestaltung in
Art von einzelnen Finnen verglichen werden, wie sie z. B. an Surf-Boards
oder Kite-Boards vorgesehen werden.
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Da
der mittige Schrägflächenkanal, in dessen Bereich
eine Gasblasenschmierung erzeugt werden kann, sich weiter nach achtern
erstreckt und erst dann in den Schiffsboden ausläuft, wird
an der Eintrittskante der beidseitigen Strömungskanäle
eine Art Führungsstufe vorgesehen.
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Diese
Führungsstufe bildet einerseits eine Begrenzungswand für
eingebrachte Gasblasen im Schrägflächenbereich.
Andererseits wird hierdurch auch bei Eisfahrt ein Schutz für
die in den Strömungskanälen vorgesehenen Antriebseinheiten
erreicht, da Eisschollen, die im Schrägflächenbereich aufgenommen
werden, im Schrägflächenkanal nach achtern geführt
werden und somit weitgehend von einem Einströmen in die
Strömungskanäle und einer Beeinträchtigung
der Antriebseinheiten verhindert wird.
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Ein
vergleichbarer Sicherheitsaspekt ist auch gegenüber Treibholz
und anderen Gegenständen, die in den Schrägflächenbereich
gelangen, dadurch vorhanden.
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Die
Hauptströmungsrichtung der Strömungskanäle
sollte etwa mit einem Winkel zur Mittschiffslinie von 10° bis
45° ausgelegt werden, speziell etwa von 30°. Hierdurch
wird auch sichergestellt, dass im Zusammenwirken mit der Strömungsform
der vorderen Führungselemente nur Wasser aus dem Schrägflächenbereich
den Antriebseinheiten zugeführt wird. Die Führungsstufe
am Eintritt der Strömungskanäle verhindert jedoch
einen Eintritt von Gasblasen in die Strömungskanäle
und zu den Antriebseinheiten, so dass Antriebsverluste und Kavitation
an Propulsionseinheiten vermieden werden.
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Bevorzugt
werden die Führungselemente beziehungsweise Kufen im Horizontalschnitt
tropfenförmig, flügelförmig oder tragflächenartig,
wie bei Flugzeugen, ausgelegt. Dies verbessert die Strömungsdynamik
einerseits im Hinblick auf die Geradeausfahrt. Andererseits im Hinblick
auf ein weitgehend Wirbel- und turbulenzfreies Einströmen
von Wasser aus dem Schrägflächenbereich in die
Strömungskanäle und vermeidet eine stärkere
Wirbelbildung am Austritt der Strömungskanäle.
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Die
die Strömungskanäle nach achtern begrenzenden
bzw. sich anschließenden Schiffsbodenbereiche werden strömungsdynamisch
gerundet ausgebildet, z. B. in Art eines Parabelbleches. Die im Stand
der Technik in diesem Bereich vorhandene Keilform wird hierbei verlassen
und der Übergangsbereich in den Schiffsboden mit strömungsharmonischen Übergängen
ausgelegt, wobei der Austrittsbereich der Strömungskanäle
eine Erweiterung bzw. Verlängerung auf die Schiffswand
bezogen erfährt.
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Die
mittige Schrägfläche verläuft erst achterlich
zu den Strömungskanälen in den weitgehend horizontalen
Schiffsboden ein.
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Dies
ermöglicht es, im Bugbereich eingebrachte Gasblasen sicher
und zuverlässig in den Bereich des horizontalen Schiffsbodens
fließen zu lassen.
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Im
auslaufenden Bereich zwischen Schrägflächenkanal
und horizontalem Schiffsboden werden zweckmäßigerweise
längs verlaufende Stege oder Rippen vorgesehen, die eine
Führung der eingebrachten Gasblasen auch in den mittigen
Bereich des Schiffes, über die Länge gesehen,
ermöglichen.
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Der
Schrägflächenkanal selbst kann etwa eine gleiche
Querbreite vom Bug zum Übergangsbereich in den Schiffsboden
aufweisen.
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Geeignet
erscheint jedoch auch eine geringfügige Verjüngung
der Breite nach achtern, so dass hierdurch ein verbesserter Strömungsdruck
in die Strömungskanäle zu den Antriebseinheiten
gerichtet wird.
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In
der Seitenansicht weisen die Führungselemente der Alternative
bugseitig eine nach achtern abgeschrägte bzw. leicht bogenförmige
Vorderkante bzw. einen entsprechenden Vorderbereich auf, wodurch
strömungstechnisch eine Verbesserung erreicht wird.
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Denkbar
wäre auch, die Führungselemente beziehungsweise
Kufen bugseitig auf beiden Seiten etwa in Form eines kleinen Wulstbuges
auszulegen.
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Auch
ist es möglich die Führungselemente beziehungsweise
Kufen im Bugbereich eines entsprechenden Schiffes nachzurüsten.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen noch
mehr erläutert. Es zeigen:
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1 eine
Ansicht von vorn auf den Bugbereich eines erfindungsgemäßen
Wasserfahrzeugs;
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2 stellt
eine perspektivische Ansicht von unten auf den Bugbereich dar, wobei
die Linienzüge nur zur besseren Darstellung des Konturenverlaufes eingezeichnet
sind;
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3 eine
Seitenansicht auf den Bugbereich, insbesondere mit dem Auslaufbereich
des einen Strömungskanales und einem bogenförmigen Verlauf
der steuerbordseitigen Kufe;
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4 eine
Draufsicht von unten auf den Bugbereich, wobei auch hier die Linienzüge
nur die Kontur verdeutlichen;
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5 die
schematische Darstellung des Heckbereiches;
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6 eine
Alternative eines Wasserfahrzeuges mit schematischer Ansicht auf
den Bugbereich von unten in bruchstückartiger Darstellung
nach rechts zum etwa horizontal verlaufenden Schiffsbodenbereich;
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7 eine
vergleichbare Ansicht wie nach 6 in leicht
perspektivischer Darstellung mit Blick auf die Backbordseite des
Unterwasserschiffes im Bugbereich;
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8 ein
weiteres Ausführungsbeispiel eines Bugbereiches eines Wasserfahrzeuges
in bruchstückartiger Darstellung in vergleichbarer Ansicht
wie nach 7 auf das Unterwasserschiff
in Richtung Backbordseite, und
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9 eine
bruchstückartige Vergrößerung nach 8 des
Unterwasserschiffes im Bereich eines backbordseitigen Strömungskanales.
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In 1 ist
das Wasserfahrzeug mit seinem Bugbereich 30 in einer Vorderansicht
auf den Bug schematisch dargestellt.
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Der
Körper des Wasserfahrzeugs beziehungsweise Schiffes hat
hierbei im Wesentlichen und auf das mittige Hauptschiff bezogen
etwa U-Form. Unterhalb der Stirnseite 36 des Buges beginnt
eine zunächst leicht abgerundete Schrägfläche 34,
die in Längsrichtung gesehen etwa gleiche Breite aufweist und
in den Schiffsboden 46 ausläuft.
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Steuerbord-
und backbordseitig weist der Bugbereich nach vorne und leicht nach
innen gerichtete Kufen 33 auf.
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Wie
deutlicher in den 2 und 3 erkennbar,
sind diese Kufen 33 im vordersten Bereich nach oben verlaufend
ausgebildet und gehen weitgehend vertikal in die Stirnseite des
Bugs 36 über.
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Die
Kufen 33 haben strömungsoptimierte Form, wobei
in etwa eine längliche, tropfenförmige Form (4)
bevorzugt wird.
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Die
Schrägfläche 34 weist im Vertikalschnitt etwa
eine breite V-förmige Kontur auf, so dass eine Mittellinie 40 entsteht,
die mit der Mittschiffslinie zusammenfällt. Im Bereich
der Kufen 33 geht der Schnitt der Schrägfläche 34 in
eine flache M-Form über. Am Randbereich bildet somit der
außenliegende M-Schenkel 48 eine Anströmfläche
für das Wasser, wobei diese Anströmfläche
nach achtern in den jeweiligen Strömungskanal 39 beziehungsweise 38 übergeht.
In diesen Strömungskanälen 38, 39 sind entsprechende
Propulsionseinheiten 45 angeordnet, die zweckmäßigerweise
um etwa 360° gedreht werden können.
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Die
Strömungskanäle 38, 39 sind
in Art eines nach unten offenen Tunnels gestaltet, wobei die Seitenansicht
(3) etwa einen wellenförmigen Übergang
von der Kufe 33 in den nach achtern sich anschließenden,
weitgehend horizontalen Schiffsboden 46 aufweist.
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Die
Draufsicht auf den Schiffsboden im Bugbereich 30 nach 4 zeigt,
dass die beidseitigen Kufen 33 in ihrer Hauptrichtung geneigt
nach innen, mit einem spitzen Winkel zur Mittellinie 40 angeordnet
sind. Die Breite der Schrägfläche 34 ist
hierbei gleichbleibend in Längsrichtung.
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Die
Propulsionseinheiten 45 sind in den Strömungskanälen
mit kurzem Abstand zur hinteren Schrägkante 43 der
Kufen 33 angeordnet. Die strömungsdynamisch günstig
ausgelegte Tunnelform der Strömungskanäle 38, 39 berücksichtigt
hierbei, dass die Propulsionseinheiten 45 stets innerhalb
der Außenkonturen, was Schiffsboden und Außenbordwand
betrifft, liegen.
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Die
Längserstreckung der Kufen 33 reicht hierbei bevorzugt
von der Stirnseite 36 des Bugs bis etwa zum vorderen Kollisionsschott.
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Strömungsdynamisch
wird jedoch auch berücksichtigt, dass die Kufen 33 nach
Möglichkeit relativ kurz ausgebildet werden, um im Hinblick
auf das Kurvenprofil und die Stellung zusammen mit dem Schiffskörper
die Reibungskräfte am Schiffskörper zu reduzieren.
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Der
Heckbereich 31 des Schiffes wird vorteilhafterweise mit
einem sehr flach nach achtern ansteigenden und auslaufenden Schiffsboden 48 ausgestattet.
Dies zeigt 5. Im Hinblick auf die Stabilität in
Fahrtrichtung ist achtern ein „Totholz" 49 aus üblichem
Schiffsmaterial, insbesondere aus Metall, vorgesehen. Mit Abstand
zu diesem Totholz 49 können dann vorteilhafterweise
beidseitig Propulsionseinheiten 45, vergleichbar der Anordnung
im Bugbereich, vorgesehen sein.
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Das
vorausgehend beschriebene Unterwasserschiff und die Konturen des
Bugbereiches können nicht nur bei Schiffen mit eigenem
Antrieb, sondern beispielsweise auch bei Schiffskörpern
für Schubleichter oder mit Ponton-Bugform eingesetzt werden.
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Die
modifizierte Alternative betrifft die Darstellungen nach den 6 bis 9,
welche nachfolgend anhand der schematischen Zeichnungen beschrieben
ist.
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In
der 6 ist schematisch ein Blick auf einen Bereich
einer Alternative des Unterwasserschiffes im Bugbereich 1 eines
Wasserfahrzeuges dargestellt. Das Wasserfahrzeug hat hierbei eine
mittige Schrägfläche 10, mit symmetrischer
Auslegung zur Mittschiffslinie 3. Die Schrägfläche 10 bildet
zusammen mit den beidseitig, backbord- und steuerbordseitig, vorhandenen
Führungselementen 6, 5 und der Führungsstufe 22 einen
Schrägflächenkanal, in den auch Gasblasen zur
Reibungsverminderung eingebracht werden können.
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Die
beidseitig vorgesehenen Führungselemente 6, 5 sind
in Art von Finnen bzw. Flossen angeordnet und bilden eine vordere
Begrenzung zu dem jeweiligen Strömungskanal 7, 8.
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In
diesen Strömungskanälen 7, 8 sind
jeweils mindestens eine Antriebseinheit (nicht gezeigt) platziert,
die zusammen mit heckseitig vorgesehenen Antrieben den Schiffsantrieb
bilden. Geeignet sind hierbei insbesondere Propulsionseinheiten,
insbesondere elektrodynamischer Art, die einen Schwenkungsbereich
bis z. B. 360° aufweisen.
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Die
Unterwasserform des Wasserfahrzeuges ist selbstverständlich
symmetrisch zur Mittschiffslinie 3 ausgebildet.
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Das
backbordseitig vorgesehene Führungselement 6 ragt,
wie deutlich erkennbar in 7, nach unten,
wobei der Endbereich etwa die Art eines Tropfen 15 aufweist,
der sich nach hinten verjüngt.
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Gleiches
gilt für das steuerbordseitige Führungselement 5.
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Die
Strömungskanäle 7, 8 werden
nach achtern durch rückwärtige Führungselemente 13, 14 begrenzt.
Wesentlich hierbei ist, dass die Strömungskanäle 7, 8 selbst
nach unten gerichtet offen ausgelegt sind, so dass eine verbesserte
Strömungsdynamik erreicht wird.
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Die
Schrägfläche 10 selbst läuft
längs der Begrenzungslinie 16 bzw. 17 nach
rückwärts im Bereich 19 in den etwa horizontal
ausgelegten Schiffsboden 11 aus.
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Im
Bereich der Führungselemente 5, 6 sind mit
den Bezugsziffern 18 unterschiedliche Wasserlinien angedeutet,
die den Tiefgang des Schiffes je nach Beladung markieren können.
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Im
Bereich des Strömungskanales 7 ist einerseits
die obere Einlaufkante 21 und die zur Begrenzungslinie 17 vorgesehene
Führungsstufe 22 gezeigt. Diese Führungsstufe 22 hat
den Vorteil, dass eingebrachte Gasblasen im Schrägflächenbereich nicht
in die Strömungskanäle sondern nach achtern unter
den Schiffsboden geleitet werden. Andererseits wird durch diese
Führungsstufe 22 auch ein Einfließen
von Treibgut oder Eisschollen in die Strömungskanäle 7, 8 verhindert.
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Die 7 zeigt
die Darstellung nach 6 in etwas perspektivischer
Ansicht auf den Bugbereich 1 von unten, im Wesentlichen
auf die Backbordseite.
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Betrachtet
man das steuerbordseitige Führungselement 5, so
läuft dieses über eine vordere bugseitige Abschrägung 20 in
den unteren Bereich 15, der Tropfenform aufweist, ein.
Die finnenartige Auslegung des Führungselementes 5 begrenzt
dabei den Strömungskanal 7 im vorderen Bereich,
während in diesem Ausführungsbeispiel die Begrenzung
nach achtern durch ein rückwärtiges Führungselement 13, in
keilförmiger Ausführung, gebildet wird.
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Die
bruchstückartige Darstellung nach 8 zeigt
ein etwas abgeändertes Ausführungsbeispiel nach 7.
Der wesentliche Unterschied ist hierbei, dass die Führungselemente 25, 26 am
Schiffsboden die vordere Begrenzung der Strömungskanäle 27, 28 bilden.
Nach achtern haben diese Strömungskanäle 27, 28 jedoch
aus strömungsdynamischen Gründen keine keilförmigen
Führungselemente, wie nach 2, sondern Übergangsbereiche 23, 24,
die mit strömungsdynamischen Rundungen sowohl in Richtung
der Strömungskanäle 27, 28 als
auch in Richtung des Schrägflächenkanales 10 gestaltet
sind. Etwa im Bereich 19 läuft die Schrägfläche 10 dann
in den horizontalen Schiffsboden 11 aus.
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Insbesondere
mit der Ausbildung der finnen- bzw. flossenartigen Führungselemente 25, 26 sowie den Übergangsbereichen 23, 24 werden
ungewünschte Wasserturbulenzen und Wirbel, die einen höheren
Energieverbrauch mit sich bringen, vermieden.
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In 9 ist
ausschnittweise der Bereich des backbordseitigen Strömungskanales 28 nach 8 in
etwas vergrößerter Form dargestellt. Der rückwärtige,
außenliegende Bereich des backbordseitigen Führungselementes 26 ist
mit einem Rundungsbereich 9 gezeigt, der die im Wesentlichen
vorhandene Tropfenform andeutet.
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Im
Strömungskanal 28 selbst ist mit 4 in
etwa der Befestigungsbereich für eine Propulsionseinheit angedeutet,
um strömungstechnisch einen guten Wirkungsgrad zu erreichen.
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Die
Auslegung der beidseitigen Führungselemente des Wasserfahrzeuges
bringt zusammen mit der Gestaltung der Strömungskanäle
und der rückwärtigen Übergangsbereiche
den Schiffsboden eine strömungsdynamische Form, die eine
hohe Leistungseffizienz für den Antrieb mit guten Sicherheitsanforderungen
an die Auslegung des Bugbereiches koppelt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3712534
A1 [0002]
- - EP 1663769 B1 [0002, 0002]