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Die
Erfindung betrifft eine Laderaumabdeckung für ein Kraftfahrzeug mit einem
flexiblen Flächengebilde,
das an wenigstens einem Stirnendbereich mit jeweils einem sich quer
zur Längsrichtung des
Flächengebildes
erstreckenden, formstabilen Halteprofil verbunden ist, das in fahrzeugfesten
Halterungen lösbar
angeordnet ist.
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Laderaumabdeckungen,
bei denen sich ein flexibles Flächegebilde
zwischen zwei formstabilen Halteprofilen erstreckt, die jeweils
mit den gegenüberliegenden
Stirnendbereichen des flexiblen Flächengebildes verbunden sind,
sind allgemein bekannt. Derartige Laderaumabdeckungen sind äußerst einfach
aufgebaut und demzufolge kostengünstig.
Sie werden mit ihren beiden Halteprofilen in fahrzeugseitige Halterungen
eingesetzt, wobei die fahrzeugseitigen Halterungen für die gegenüberliegenden
Halteprofile derart in Fahrzeuglängsrichtung zueinander
beabstandet sind, dass das Flächengebilde
in einer etwa horizontal aufgespannten und den Laderaum knapp unterhalb
einer Fahrzeugbrüstung überspannenden
Position aufgespannt ist. Fahrzeugseitige Toleranzen der Anordnung
der Halterungen können
dazu führen,
dass ein Halteprofil an seinen gegenüberliegenden Seitenrändern, mit
denen es in die fahr zeugseitigen Halterungen eingesetzt ist, nicht ausreichend
sicher gehalten ist. Zudem können
Toleranzen in Abständen
der fahrzeugseitigen Halterungen zueinander in Fahrzeuglängsrichtung
dazu führen,
dass das Flächengebilde
in aufgespanntem Abdeckzustand schlaff durchhängt. Das macht einen optisch
schlechten Eindruck.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Laderaumabdeckung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die wenigstens teilweise einen Ausgleich von Toleranzen
in der Anordnung der fahrzeugfesten Halterungen ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass das Halteprofil stirnseitige Ausgleichselemente im Bereich
der fahrzeugfesten Halterungen aufweist, durch die der wenigstens
eine Stirnendbereich des Flächengebildes
in Querrichtung und/oder in Längsrichtung
begrenzt verlagerbar ist. Dadurch ist es möglich, Toleranzen in der Anordnung
der fahrzeugfesten Halterungen in Fahrzeugquerrichtung und/oder
in Fahrzeuglängsrichtung
auszugleichen. So ist es zum einen möglich, in der Abdeckposition
des Flächengebildes
einen flächigen
und ebenen, gespannten Zustand des Flächengebildes zu erreichen.
Außerdem ist
es möglich,
durch die Ausgleichselemente das Halteprofil in seiner Längserstreckung,
d.h. in Fahrzeugquerrichtung, in definierten Grenzen zu verändern, so
dass das Halteprofil auch in fahrzeugfesten Halterungen, die einander
gegenüberliegend
einen etwas größeren Abstand
aufweisen als andere fahrzeugfeste Halterungen, einen sicheren Sitz
des Halteprofils in diesen Halterungen zu erreichen. Damit ist auch
das Flächengebilde
in Querrichtung verlagerbar, da es an dem Halteprofil gehalten ist.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht entweder
nur einen Toleranzausgleich in Fahrzeugquerrichtung oder in Fahrzeuglängsrichtung,
oder einen Toleranzausgleich sowohl in Fahrzeugquerrichtung als
auch in Fahrzeuglängsrichtung.
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In
Ausgestaltung der Erfindung sind den Ausgleichselementen jeweils
Endanschläge
sowie Federbelastungsmittel zugeordnet, die das zugeordnete Ausgleichselement
in wenigstens einer Richtung mit Federkraft beaufschlagen und in
unbelastetem Zustand an einem Endanschlag halten. Dadurch wird ein
spielfreier Sitz der Halteprofile in den fahrzeugfesten Halterungen
erzielt. Die Federbelastungsmittel ermöglichen die Spannung des Flächengebildes
in seiner den Laderaum überdeckenden Funktionsposition.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfassen die Ausgleichselemente
in Querrichtung des Flächengebildes
eines Teleskop-Profilabschnitt. Die Teleskop-Profilabschnitte sind
vorzugsweise koaxial in dem jeweiligen Halteprofil integriert.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die Ausgleichselemente
in Längsrichtung
des Flächengebildes
einen stationär
zu den fahrzeugfesten Halterungen gehaltenen Längsführungsabschnitt sowie einen
am Stirnendbereich fest angeordneten und relativ zu dem Längsführungsabschnitt
begrenzt längsbeweglichen
Schlittenabschnitt auf. Der begrenzt längsbewegliche Schlittenabschnitt
ermöglicht den
Toleranzausgleich in Fahrzeuglängsrichtung, d.h.
in Längsrichtung
des Flächengebildes.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Ausgleichselemente
für jeweils
eine Stirnseite des Halteprofils Teil einer vormontierten Funktionseinheit.
Dadurch ist es möglich,
die Ausgleichselemente gemeinsam mit den Halteteilen, die den Sitz
in den jeweiligen fahrzeugfesten Halterungen gewährleisten, vorzumontieren und
stirnseitig in die vorzugsweise als Hohlprofile gestalteten Halteprofile
einzusetzen. Eine entsprechende, vormontierte Funktionseinheit umfasst
somit sowohl die Ausgleichsfunktionen in Längsrichtung und/oder in Querrichtung
des Flä chengebildes
als auch Haltefunktionen zur Festlegung der Halteprofile in den
fahrzeugfesten Halterungen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der dem Halteprofil gegenüberliegende
Stirnendbereich des Flächengebildes
mit einem formstabilen Auszugprofil verbunden, das in weiteren,
von den ersten fahrzeugfesten Halterungen abliegenden, fahrzeugseitigen
Aufnahmen lösbar
gehalten ist. Das weitere Halteprofil in Form des Auszugprofils
kann ohne Ausgleichsfunktion gestaltet sein. Es ist aber auch möglich, auch
dieses gegenüberliegende
Auszugprofil mit erfindungsgemäßen Ausgleichselementen
in Längsrichtung
und/oder in Querrichtung zu versehen. Vorzugsweise ist bei einem
von einem Heckbereich aus zugänglichen
Laderaum der in normaler Fahrtrichtung gesehen vordere Stirnendbereich
des Flächengebildes
mit einem mit Ausgleichselementen im Sinne der Erfindung versehenen
Halteprofil ausgestattet. Das dem Heckbereich zugewandte, hintere Auszugprofil
hingegen weist keine Ausgleichsfunktionen auf. Dieses Auszugprofil
wird üblicherweise
von einer Bedienperson aus den heckseitigen Halterungen ausgehängt und
im Bereich des vorderen Halteprofils wieder eingehängt oder
in anderer Art und Weise positioniert, um einen freien Zugang auf
den Laderaum zu erhalten. In gleicher Weise wird das Auszugprofil
anschließend
von der entsprechenden Bedienperson wieder in den heckseitigen Halterungen
eingehängt.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie
aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
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1 zeigt
in perspektivischer Darstellung einen Teilbereich einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Laderaumabdeckung
und
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2 in
vergrößerter perspektivischer
Darstellung einen Stirnendbereich eines Halteprofils der Laderaumabdeckung
nach 1.
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Eine
Laderaumabdeckung 1 nach 1 weist
ein flexibles Flächengebilde 2 auf,
das in Form einer Textil- oder Kunststoffplane ausgeführt ist.
Eine Länge
des Flächengebildes 2 ist
etwa so bemessen, dass das Flächengebilde 2 sich
in einer Funktionsposition, in der es sich etwa horizontal über einen
Laderaum eines Kraftfahrzeugs erstreckt, nahezu die gesamte Länge und
nahezu die gesamte Breite des Laderaumes überdeckt. Das Flächengebilde
ist an einem in Fahrzeuglängsrichtung
vorderen Stirnendbereich mit einem Halteprofil 3 versehen.
Das Flächengebilde 2 ist
fest mit dem Halteprofil 3 verbunden, indem es vorzugsweise
um das Halteprofil 3 herumgeschlungen und im Bereich des
Halteprofils vernäht ist.
Alternativ kann ein entsprechender Stirnendbereich des Flächengebildes 2 auch
mit einem Keder versehen sein, der in eine entsprechende Kedernut oder
eine Hohlkehle des Halteprofils 3 eingreift und so die
Befestigung an dem Halteprofil 3 erzielt.
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Ein
in Fahrzeuglängsrichtung
rückseitiger Stirnendbereich
des Flächengebildes 2 ist
mit einem Auszugprofil 4 verbunden, das – wie auch
das Halteprofil 3 – formstabil
ausgeführt
ist. An das Auszugprofil 4 schließt ein formstabiles Konturteil 5 an.
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Das
Halteprofil 3 ist an seinen gegenüberliegenden Stirnrandabschnitten
mit jeweils einer Funktionseinheit 7 versehen, wobei in
den 1 und 2 lediglich die in Fahrtrichtung
gesehen rechte Funktionseinheit 7 dargestellt ist. Die
insgesamt linke Seite der Laderaumabdeckung 1 ist analog
zur rechten Seite in spiegelsymmetrischer Ausführung gestaltet. Es erschien
daher entbehrlich, auch die linke Seite in den 1 und 2 darzustellen.
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Den
Funktionseinheiten 7 des Halteprofils 3 sind fahrzeugseitige
Halterungen 8 zugeordnet (2), die
als Aussparungen ausgeführt
sind. In die Aussparungen 8 sind die Funktionseinheiten 7 – je nach
Ausführung
der Aussparungen 8 – von
oben her oder in Fahrzeugquerrichtung einsetzbar, wie nachfolgend
noch näher
ausgeführt
werden wird.
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Das
Auszugprofil 4 ist an seinen gegenüberliegenden Stirnrandbereichen
mit einfachen Zapfen 6 versehen, die in grundsätzlich bekannter
Weise in fahrzeugseitige Einhängungen
im Heckbereich des Kraftfahrzeugs einhängbar sind.
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Das
Halteprofil 3 ist als zylindrisches Hohlprofil ausgeführt, das
an seinen gegenüberliegenden Stirnseiten
offen ist. In das Hohlprofil 3 ist ein Teleskopstangenabschnitt 9 koaxial
eingefügt,
der mit einem in Querrichtung des Flächengebildes und damit in Längserstreckung
des Halteprofils 3 versehenen und über seine Dicke durchgängigen Längsschlitz 16 versehen
ist. Das Halteprofil 3 ist mit einem Endanschlag in Form
eines Anschlagbolzens 14 versehen, der den Längsschlitz 16 durchdringt
und so die Teleskopierbarkeit des Teleskopabschnittes 9 relativ
zu dem Halteprofil 3 begrenzt. Der Teleskopabschnitt 9 ist
in dem Halteprofil 3 über
die Länge
des Längsschlitzes 16 linear
verschiebbar geführt.
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Der
stangenförmige
Teleskopabschnitt 9 ist an seinem vom Halteprofil 3 abgewandten
Stirnendbereich mit einem Kulissenstein 11 versehen, der
als gleitbewegliches Schlittenelement innerhalb eines Führungsschienenabschnittes 10 gestaltet
ist. Der Kulissenstein 11 ist in einer entsprechenden,
zum Halteprofil 3 hin offenen Führungsnut des Führungsabschnittes 10 in
Längsrichtung
des Flächengebildes und
damit auch in Fahrzeuglängsrichtung
begrenzt linear verschiebbar. Der Führungsabschnitt 10 ist
als einstückiger
Gehäuseteil
ausgeführt,
der an einem Ende geschlossen ist, so dass die Führungsnut durch einen entsprechen den
Randbereich an diesem einen Ende begrenzt ist. Die Führungsnut
des Führungsgehäuses 10 ist
zu der gegenüberliegenden
Seite hin offen, wie anhand der 2 erkennbar
ist. Der Kulissenstein 11 ist in Richtung des offenen Bereiches
der Führungsnut
durch einen Anschlagbolzen 13 begrenzt, der in dem Führungsgehäuse 10 in
Hochrichtung ausgerichtet und in dem Führungsgehäuse 10 befestigt ist.
Dadurch kann der Kulissenstein 11 zwischen dem als Endanschlag
dienenden Anschlagbolzen 13 und dem rückseitigen Randbereich des
Führungsgehäuses 10 in
Längsrichtung
des Flächengebildes
und damit auch in Fahrzeuglängsrichtung
verschoben werden. Der Kulissenstein 11 ist permanent federbeaufschlagt
durch eine Schraubenfeder 12, die eine Federdruckkraft
in Längsrichtung
des Flächengebildes
ausübt
und sich einerseits am Kulissenstein 11 und andererseits
am Randbereich des Führungsgehäuses 10 abstützt. Die
Schraubendruckfeder 12 ist derart gestaltet, dass sie den
Kulissenstein 11 in unbelasteter Stellung spielfrei am
Endanschlag 13 hält.
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Auch
der Teleskopabschnitt 9 kann in nicht näher dargestellter Weise durch
Federkraft in axialer Richtung beaufschlagt sein, um vorzugsweise
permanent axial nach außen
belastet zu sein.
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Das
Führungsgehäuse 10 weist
auf der dem Teleskopabschnitt 9 bzw. der Führungsnut
gegenüberliegenden
Außenseite
einen quaderartigen Halteblock 15 auf, der einstückig an
dem Führungsgehäuse 10 angeformt
ist und in Fahrzeugquerrichtung von dem Führungsgehäuse 10 nach außen abragt. Dem
Halteblock 15 ist als fahrzeugseitige Halterung im Bereich
einer Seitenwandung des Laderaumes des Kraftfahrzeugs eine Aussparung 8 zugeordnet, die
auf die Außenabmessungen
des Halteblockes 15 abgestimmt ist. Beim dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist die Aussparung 8 nach oben offen ausgeführt, so
dass der Halteblock 15 von oben her in die Aussparung eingesetzt
werden kann.
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Bei
einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist die Aussparung 8 lediglich zur Laderaummitte
hin offen, so dass sich eine lediglich zum Halteblock 15 hin
offene, quaderartige Tasche ergibt, in die der Halteblock 15 in
Querrichtung eingesetzt oder eingesteckt werden kann. Dadurch, dass
die Aussparung 8 auf die Abmessungen des Halteblockes 15 abgestimmt
ist, sitzt der Halteblock 15 formschlüssig in der Aussparung 8.
Er kann lediglich durch Herausziehen in Querrichtung des Flächengebildes,
d.h. in Längserstreckung
des Halteprofils 3, wieder herausgezogen werden.
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Die
Funktionseinheit 7 weist somit mit dem Führungsgehäuse 10,
dem Teleskopabschnitt 9, dem Kulissenstein 11 und
dem Halteblock 15 mehrere Funktionen auf. Mittels des Teleskopabschnittes 9 ist die
Länge des
Halteprofils 3 bzw. die Lage des Halteblockes 15 – in Längserstreckung
des Halteprofils 3 gesehen – relativ zum Halteprofil veränderbar.
Dadurch können
auch gegenüberliegende
fahrzeugseitige Halterungen, die etwas weiter voneinander entfernt
sind als andere fahrzeugseitige Aussparungen, noch zu einem sicheren
Eintauchen des jeweiligen Halteblockes 15 der Funktionseinheit 7 und
demzufolge zu einer sicheren Arretierung des Halteprofils 3 in
den fahrzeugseitigen Halterungen führen. In montiertem Zustand
des Führungsgehäuses 10,
d.h. in in die Aussparung 8 eingesetzter Position des Halteblockes 15,
ist das Führungsgehäuse 10 stationär gehalten,
wohingegen der Kulissenstein 11 in Längsrichtung des Flächengebildes
und damit auch in Fahrzeuglängsrichtung
begrenzt längsverschiebbar ist.
Hierdurch ist eine Spannung des Flächengebildes 2 in
ausgestreckter Funktionsposition erreichbar. Ein Toleranzausgleich
in Längsrichtung
des Flächengebildes 2 ist
ermöglicht.
Der am Führungsgehäuse 10 angeformte
oder in anderer Art und Weise dort starr befestigte Halteblock 15 schließlich dient
als Haltefunktion für
das Halteprofil 3, um die Arretierung in den fahrzeugseitigen
Halterungen zu ermöglichen. Die
Funktionseinheit 7 besitzt somit insgesamt eine Dreifachfunktion.
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Die
Längsbeweglichkeit
des Teleskopabschnittes 9 dient in umgekehrter Weise auch
dazu, das Halteprofil 3 aus den fahrzeugseitigen Halterungen
wieder entnehmen zu können.
Hierzu können
die beiden Funktionseinheiten 7 der gegenüberliegenden
Stirnendbereiche des Halteprofils 3 in einfacher Weise
gegen die auf die Teleskopabschnitte 9 nach außen wirkende
Federkraft nach innen gedrückt
und aus den fahrzeugseitigen Halterungen 8 entnommen werden.
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Es
ist möglich,
die Funktionseinheit 7 vorzumontieren und anschließend jede
Funktionseinheit 7 in den offenen Stirnseitenbereich des
Halteprofils 3 einzuschieben. Nach dem Einschieben wird
in einfacher Weise der Anschlagbolzen 14 durch das Halteprofil 3 und
den Längsschlitz
hindurchgesteckt und im Halteprofil 3 arretiert. Dadurch
ist die Funktionseinheit 7 am Halteprofil 3 gehalten.
Falls der Teleskopabschnitt 9 mit einer zusätzlichen
Federkraft beaufschlagt ist, wird vorzugsweise das entsprechende Federelement,
dem eine eigene Abstützung
innerhalb des Halteprofils 3 zugeordnet ist, vor dem Einsetzen
des Teleskopabschnittes 9 in das Halteprofil 3 eingesetzt.
Durch das anschließende
Einschieben des Teleskopabschnittes 9 wird das Federelement auf
Druck belastet, so dass es permanent versucht, den Teleskopabschnitt 9 nach
außen
zu drücken.
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Nach
dem Einsetzen der Funktionseinheiten 7 in die fahrzeugseitigen
Halterungen ist die Laderaumabdeckung 1 funktionsfähig. Das
zum Heckbereich gewandte Auszugprofil 4 kann in einfacher
Weise von Hand ergriffen und entweder im Bereich der Funktionseinheiten 7 bzw.
im Bereich entsprechender fahrzeugseitiger Halterungen positioniert
werden, so dass das Flächengebilde 2 in
einer einfachen Schlaufe nach unten fällt. Alternativ kann das Flächengebilde 2 in
seine aufgespannte Funktionsposition überführt werden. Hierzu wird der
Konturteil 5 einschließlich
des Auszugprofiles 4 ergriffen und zum Heckbereich nach hinten
gezogen, bis die Haltezapfen 6 des Auszugprofiles 4 in
die entsprechenden Einhängungen
eingehängt
werden können.
Falls das Flächengebilde 2 aus
dieser etwa horizontal aufgespannten Funktionsposition wieder in
seine schlaff nach unten hängende
Ruheposition zurückgeführt werden
soll, wird das Auszugprofil 4 mit seinen Haltezapfen 6 in
einfacher Weise wieder aus den fahrzeugseitigen Einhängungen
herausgenommen. Vorzugsweise ist der Abstand der fahrzeugseitigen
Einhängungen
zu den fahrzeugseitigen Aussparungen 8 für die Funktionseinheiten 7 so
bemessen, dass beim Einhängen
der Haltezapfen 6 das Flächengebilde 2 in Fahrzeuglängsrichtung
gespannt werden muss. Dadurch zieht das Flächengebilde das Halteprofil 3 in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten, wodurch über die
Teleskopabschnitte 9 und die Kulissensteine 11 auf
beiden Seiten die Schraubendruckfedern 12 belastet werden.
Die Ausgleichsmöglichkeit
in Fahrzeuglängsrichtung
ist auch vorteilhaft, falls die Länge des Flächengebildes 2 an
seinen gegenüberliegenden
Seitenrändern
nicht gleich groß ist,
oder, falls die Abstände
der fahrzeugseitigen Einhängungen
zu den fahrzeugseitigen Aussparungen 8 für die Funktionseinheiten 7 auf
beiden Fahrzeugseiten nicht exakt gleich groß sind.