DE202005014606U1

DE202005014606U1 - Kunststoff-Trägerplatte für eine Kraftfahrzeugtür

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Publication number: DE202005014606U1
Application number: DE200520014606
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2005-09-12
Filing date: 2005-09-12
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2015-09-13

Abstract

Kunststoff-Trägerplatte für eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere für ein Türmodul, mit einer mindestens einen zusammenhängenden Flächenbereich aufweisenden Trägerplattenfläche zur Aufnahme von Funktionselementen, insbesondere von Funktionselementen einer Kraftfahrzeugtür wie Fensterheber, Türschloss, Lautsprecher und dergleichen, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) durch eine Oberflächenstrukturierung (7–14) in mehrere Einzelflächen unterteilt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kunststoff-Trägerplatte für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kunststoff-Trägerplatten werden als Trägerplatten für Türmodule in Kraftfahrzeugtüren eingesetzt und weisen eine weitgehend ebene Trägerplattenfläche auf, die von einem Dichtungsrand umgeben ist, der in einer Sicke oder dergleichen ein Dichtungselement aufweist, das bei einer auf einen Türausschnitt der Kraftfahrzeugtür aufgesetzten Kunststoff-Trägerplatte am Rand des Türausschnitts zur Nass-Trockenraumtrennung der Kraftfahrzeugtür anliegt.
Die Festigkeit einer Kunststoff-Trägerplatte hängt im Wesentlichen von den Abmessungen, der Materialstärke und der Materialzusammensetzung der Trägerplatte ab. Insbesondere dynamische Belastungen von Kunststoff-Trägerplatten im Fahrbetrieb und das Eigengewicht von auf der Kunststoff-Trägerplatte montierten Funktionselementen der Kraftfahrzeugtür können in Abhängigkeit von der Größe der Belastung und der Eigensteifigkeit der Kunststoff-Trägerplatte zu Rissen und letztendlich zur Funktionsunfähigkeit der Kunststoff-Trägerplatte führen.
Ein weiters Problem ist die Crashsicherheit von Kunststoff-Trägerplatten. Da die Kunststoff-Trägerplatten einen Türausschnitt in der Türkarosserie abdecken, hängt in diesem Bereich die Crashsicherheit von Kraftfahrzeugtüren und damit auch die Sicherheit von Fahrzeuginsassen von der Crashsicherheit der Kunststoff-Trägerplatten ab, so dass diese insbesondere bei vorangegangenen Rissbildungen eine Schwachstelle ausbilden. Dabei besteht in Folge von Rissbildungen mit daraus resultierenden scharfen Kanten eine erhöhte Verletzungsgefahr von Fahrzeuginsassen.
Zur Erhöhung der Steifigkeit und Verbesserung der Absorptionsfähigkeit von Crashkräften ist es bekannt, Kunststoff-Trägerplatten mit Vorsprüngen und Versteifungsrippen zu versehen, die jedoch eine erhebliche Materialanhäufung bedingen, Probleme bei der Anordnung der Funktionselemente bereiten und bei Rissbildungen infolge dynamischer oder statischer Belastungen vor durchgehenden Rissen und Brüchen nicht gesichert sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kunststoff-Trägerplatte der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei geringer Wandstärke und daraus resultierend geringem Gewicht und geringem Materialaufwand auch bei großer zusammenhängender Trägerplattenfläche eine hohe Eigensteifigkeit und ein hohes Absorptionsvermögen gegenüber Crashkräften aufweist, verzugsarm ausgebildet ist und auch bei Bildung kleiner Risse ihre Funktionsfähigkeit und Sicherheit beibehält.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Unterteilung mindestens eines Flächenbereichs der Trägerplattenfläche in mehrere Einzelflächen wird der Gesamtverbund der Kunststoff-Trägerplatte auch bei einem großen Flächenbereich erhalten, eine hohe Eigensteifigkeit und ein hohes Absorptionsvermögen gegenüber Crashkräften bei geringer Wandstärke und daraus resultierend geringem Gewicht und geringem Materialaufwand gewährleistet und durch die Vermeidung großer, unstrukturierter Einzelbereiche und Schaffung vieler Einzelflächen erreicht, dass bei Bildung kleiner Risse infolge der Oberflächenstrukturierung und Unteilung in mehrere Einflächen keine durchgehenden Risse bei statischer oder dynamischer Belastung auftreten.
Dabei kann auf die Anordnung von Versteifungsrippen weitestgehend verzichtet werden, da diese zu lokalem Verzug und zu einem höheren Materialverbrauch führen.
Die Unterteilung des Flächenbereichs in mehrere Einzelflächen und deren Oberflächenstrukturierung kann durch mehrere verteilte Unstetigkeitsstellen, durch aneinander grenzende Materialanhäufungen und/oder Materialreduzierungen sowie durch verschiedene mechanische Eigenschaften in unterschiedliche Belastungsrichtungen, insbesondere in den Belastungsrichtungen eines Kraftfahrzeugs, realisiert werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der strukturierte Flächenbereich bei in eine Kraftfahrzeugtür eingebauter Kunststoff-Trägerplatte in Richtung der Fahrzeughochachse des Kraftfahrzeugs eine höhere Steifigkeit als in Richtung der Fahrzeuglängs- und der Fahrzeugquerachse auf und ist vorzugsweise in Richtung der Fahrzeuglängsachse flexibler als in Richtung der Fahrzeughochachse und/oder der Fahrzeugquerachse.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Flächenbereich eine Oberflächenstruktur auf, die sich aus vorzugsweise in Richtung einer Fahrzeugachse verlaufende Wellen und eine mäanderförmige Struktur zusammensetzt, die die Wellen vielfach unterbricht.
Die Unterteilung des Flächenbereichs durch eine Oberflächenstrukturierung in mehrere Einzelflächen kann auch als Kalottenfläche, Riffel- oder Waffelfläche oder als unterbrochene Spiralfläche bzw. nach Art eines Labyrinths mit verteilt angeordneten, nicht zusammenhängenden Erhebungen und/oder Vertiefungen ausgebildet werden.
In einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Lösung besteht der Flächenbereich aus mehreren, senkrecht zur Ebene der Trägerplattenfläche versetzt zueinander angeordneten Teil-Flächenbereichen zur Ausbildung unterschiedlicher Anbindungsniveaus für Funktionselemente, wobei die Flächenbereiche eine unterschiedliche Größe aufweisen und insbesondere ineinander verschachtelt sind bzw. einen tiefer liegenden Flächenbereich partiell abdecken.
In einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Lösung besteht der Flächenbereich aus einer in Richtung der Fahrzeuglängsachse und der Fahrzeughochachse doppelt gewellten Oberflächenstruktur.
Da es durch ungleichmäßige Wanddicken, die insbesondere durch Versteifungsrippen sowie bei einer Verwendung von Kurz- und Langglasfaser-Kunststoffen, deren Faserorientierung und Fasergehalt in Versteifungsrippen oft nicht berechenbar und somit undefiniert ist, auftreten, im Randbereich zu einem Verzug der Kunststoff-Trägerplatte kommen kann, springt nach einem weiteren Merkmal der erfindungsgemäßen Lösung die Trägerplattenfläche im Bereich der Innenkante des Dichtungsrandes zumindest abschnittsweise in eine zu einer ersten Ebene der Trägerplattenfläche versetzte Ebene zurück.
Durch dieses weitere Lösungsmerkmal wird eine große Steifigkeit der Kunststoff-Trägerplatte bei geringem Verzug und minimaler Wandstärke und dementsprechend geringem Gewicht der Kunststoff-Trägerplatte und geringem Materialverbrauch erzielt, wobei auch ein durchgehender Flansch zwischen den Befestigungspunkten mit Randumstellungen nicht zu einem Verzug der Kunststoff-Trägerplatte führen kann.
Weitere Merkmale der Randgestaltung der Kunststoff-Trägerplatte sind:

– der Rücksprung der Trägerplattenfläche erfolgt möglichst nahe am Dichtungsrand,
– zwischen zwei Befestigungsstellen ist der Abstand der inneren Kante zur äußeren Kante klein und besteht insbesondere aus der Breite des Dichtungsrandes, woraufhin der Radius des Rücksprungs beginnt,
– der Rücksprung beträgt wenigstens das Fünffache, vorzugsweise das Zehnfache der Wandstärke der Kunststoff-Trägerplatte,
– der Rücksprungwinkel ist möglichst steil und beträgt im Durchschnitt wenigstens 45 °,
– der Radius im Bereich des Rücksprungs entspricht wenigstens der Wandstärke der Kunststoff-Trägerplatte, vorzugsweise jedoch dem Zwei- bis Fünffachen der Wandstärke,
– der Rücksprung erfolgt in mehreren Stufen zur Bildung von Montageflächen auf unterschiedlichen Niveaus und zur Variation der Steifigkeit in unterschiedlichen Bereichen der Kunststoff-Trägerplatte und
– der Rücksprung erfolgt in wechselnden Richtungen, insbesondere durch Anhebung des Niveaus im mittleren Bereich der Trägerplatte, um den Verzug der Kunststoff-Trägerplatte zu minimieren und deren Steifigkeit bei geringst möglichem Volumen zu optimieren.

Ein Rücksprung in wechselnden Richtungen ist insbesondere dann vorteilhaft einsetzbar, wenn die zur Erfüllung der Steifigkeitsanforderungen notwendige Bautiefe in einer Richtung nur unzureichend zur Verfügung steht, bei einer Kunststoff-Trägerplatte für ein Türmodul insbesondere die Richtung der Fahrzeugquerachse oder Y-Achse des Fahrzeugs. Durch die Zusammensetzung der notwendigen Bautiefe aus wechselseitigen Verläufen in beide Richtungen können auch in einem derartigen Fall die an die Kunststoff-Trägerplatte gestellten Steifigkeitsanforderungen erfüllt werden.
Insgesamt wird durch diese Gestaltung des Randbereichs der Kunststoff-Trägerplatte eine verzugsarme und vergleichsweise steife Kunststoff-Trägerplatte unter Verwendung von Faserarmierungen, insbesondere von Langglasfasern, bei minimaler Wandstärke und daraus resultierend geringem Gewicht der Kunststoff-Trägerplatte und geringem Materialverbrauch ohne die Notwendigkeit von Versteifungsrippen erzielt, die zu einem lokalen Verzug und zu einem höheren Materialverbrauch führen würden.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der umlaufende Dichtungsrand in Längsrichtung bogenförmig ausgebildet, wobei die Befestigungsstellen der Kunststoff-Trägerplatte den größten Abstand vom Rand des die Kunststoff-Trägerplatte aufnehmenden Türausschnitts der Türkarosserie aufweisen, so dass eine flache Anlage des umlaufenden Dichtungsrandes am Rand des Türausschnitts bei gleichmäßigen Dichtungskräften gewährleistet ist.
Anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele sollen die Merkmale der Erfindung sowie die der Erfindung zugrunde liegenden Gedanken näher erläutert werden. Es zeigen:
1 – eine perspektivische Darstellung einer Kunststoff-Trägerplatte mit einer wellenförmigen Oberflächenstrukturierung eines Flächenbereichs der Trägerplattenfläche;
2 – eine schematisch-perspektivische Darstellung eines als Kalottenfläche ausgebildeten Flächenbereichs;
3 – eine schematisch-perspektivische Darstellung eines als Riffel- oder Waffelfläche ausgebildeten Flächenbereichs;
4 – eine schematisch-perspektivische Darstellung eines als unterbrochene Spiralfläche ausgebildeten Flächenbereichs;
5 – eine schematisch-perspektivische Darstellung eines nach Art eines Labyrinths ausgebildeten Flächenbereichs;
6 – eine schematisch-perspektivische Darstellung eines Flächenbereichs mit unterschiedlichen Anbindungsniveaus für Funktionselemente;
7 – einen Querschnitt durch den Dichtungsrand einer Kunststoff-Trägerplatte mit einem Rücksprung der Trägerplattenfläche in wechselnde Richtungen;
8 – einen Querschnitt durch den Dichtungsrand einer Kunststoff-Trägerplatte mit einem mit Verstärkungsrippen versehenen Rücksprung in wechselnde Richtungen;
9 – einen Querschnitt durch den Dichtungsrand einer Kunststoff-Trägerplatte mit einem in mehreren Stufen erfolgenden Rücksprung mit wechselnden Richtungen und
10 – einen Längsschnitt durch einen bogenförmigen Dichtungsrand einer Kunststoff-Trägerplatte und einen Rand eines die Kunststoff-Trägerplatte aufnehmenden Türinnenblechs einer Kraftfahrzeugtür.
1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Kunststoff-Trägerplatte 1, die eine Trägerplattenfläche 2 mit einem umlaufenden Dichtungsrand 3 aufweist, der üblicherweise eine Sicke zur Aufnahme eines Dichtungselements enthält. Die Kontur des umlaufenden Dichtungsrandes 3 ist der Kontur eines Ausschnitts im Türinnenblech einer Kraftfahrzeugtür angepasst, den die Kunststoff-Trägerplatte 1 im montierten Zustand abdeckt und mit dem die Kunststoff-Trägerplatte 1 über mehrere am Umfang der Kunststoff-Trägerplatte 1 verteilt angeordnete Befestigungsstellen 4 verbunden ist. In der Trägerplattenfläche 2 sind mehrere Ausnehmungen 51, 52 zur Aufnahme eines Lautsprechers, eines Türinnengriffs und dergleichen vorgesehen. Weiterhin stehen von der Trägerplattenfläche 2 Aufnahmestifte 53, 54 zur Anbindung einer Türinnenverkleidung auf, die die Kraftfahrzeugtür zum Fahrzeuginnenraum abschließt.
Zur Erhöhung der Steifigkeit und der Absorptionsfähigkeit von Crashkräften weist die Trägerplattenfläche 2 einen Flächenbereich 6 auf, der aus vielen nicht miteinander verbundenen wellen- und mäanderförmigen Teilflächen 7 besteht, die sich aus in Richtung einer Fahrzeugachse, hier der Fahrzeuglängsachse oder X-Achse, verlaufenden Wellen 71, sowie in Richtung der Fahrzeughochachse oder Z-Achse verlaufenden mäanderförmigen Strukturen 72, 73 zusammensetzen, die die Wellen 71 mehrfach unterbrechen und dadurch einen großen, flachen und unstrukturierten Flächenbereich vermeiden.
Durch die Oberflächenstrukturierung des Flächenbereichs 6 der Trägerplattenfläche 2 wird vermieden, dass auf der Kunststoff-Trägerplatte auftretende Risse aufgrund statischer oder dynamischer Belastungen fortschreiten und zu einem Bruch der Kunststoff-Trägerplatte 1 mit der Folge scharfer, die Fahrzeuginsassen gefährdender Kanten führen, und gleichzeitig werden unterschiedliche Bauteileigenschaften in den verschiedenen Belastungsrichtungen eingestellt. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel kann somit eine erhöhte Steifigkeit der Kunststoff-Trägerplatte 1 in Richtung der Fahrzeughochachse oder Z-Achse und eine erhöhte Flexibilität in Richtung der Fahrzeuglängsachse oder X-Achse eingestellt werden.
Trotz der Unterteilung des Flächenbereichs 6 der Trägerplattenfläche 2 mittels der Oberflächenstrukturierung in einzelne Teilflächen wird der Gesamtverbund der als Türmodul eingesetzten Kunststoff-Trägerplatte erhalten und damit bei verbesserten Festigkeitseigenschaften eine einfache Handhabung bei der Herstellung und Montage gewährleistet.
Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel für eine Oberflächenstrukturierung und Bildung von Teilflächen des Flächenbereichs 6 der Trägerplattenfläche 2 zur Erhöhung der Steifigkeit und der Absorptionsfähigkeit für Crashkräfte einer Kunststoff-Trägerplatte kann in beliebiger Weise durch unterschiedliche geometrische Formen und Materialverteilungen realisiert und abgewandelt werden.
In den 2 bis 6 sind verschiedene Ausführungsvarianten für den Flächenbereich 6 dargestellt, wobei der Flächenbereich 6 nicht notwendigerweise nahezu die gesamte Fläche der Trägerplattenfläche 2 einnehmen muss, sondern auch mehrere Teilflächenbereiche der Trägerplattenfläche 2 ausbilden kann.
2 zeit in schematisch-perspektivischer Darstellung die Ausgestaltung eines Flächenbereich 6 mit matrixförmig und reihenweise zueinander versetzt angeordneten Kalotten 8, die einer Rissbildung und -fortsetzung entgegenwirken und die Eigensteifigkeit und Crashsicherheit der Kunststoff-Trägerplatte erhöhen.
3 zeigt eine Ausführungsvariante mit einem Riffel- oder Waffelmuster 9, das diagonal zu den Längs- und Querseiten des Flächenbereichs 6 verläuft.
4 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit einer mehrfach unterbrochenen Spirale 10, währen 5 eine Ausgestaltung zeigt, bei der der Flächenbereich 6 mit einem Labyrinthmuster versehen ist, das aus einer Vielzahl in ihrer Geometrie vorzugsweise voneinander abweichenden Erhebungen und Vertiefungen 11 gebildet wird.
6 zeigt in schematisch-perspektivischer Darstellung eine Ausführungsvariante, bei der Flächenbereich 6 eine Vielzahl zueinander versetzter und ineinander verschachtelter bzw. einander teilweise abdeckender Plateaus 12, 13, 14 in unterschiedlichen Ebenen enthält, so dass unterschiedliche Anbindungsniveaus für Funktionselemente oder Anbauteile ausgebildet werden.
Neben den in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen ist eine Vielzahl von Ausführungsformen denkbar, die von dem Prinzip der Unterteilung eines Flächenbereichs 6 der Trägerplattenfläche 2 in mehrere, strukturierte Einzelflächen Gebrauch machen, so dass insgesamt die Eigensteifigkeit und Absorptionsfähigkeit erhöht und Rissbildungen verhindert bzw. auf ungefährliche Einzel- oder Teilrisse begrenzt werden.
In den 7 bis 10 sind weitere Merkmale zur Erhöhung der Eigensteifigkeit einer Kunststoff-Trägerplatte sowie zum Vermeiden eines Verzugs der Kunststoff-Trägerplatte insbesondere im Randbereich und für eine Minimierung der Wandstärke mit der Folge geringeren Gewichts und geringeren Materialverbrauchs dargestellt.
Die Querschnittsdarstellungen durch den Randbereich einer Kunststoff-Trägerplatte, beispielsweise der in 1 perspektivisch dargestellten Kunststoff-Trägerplatte 1, entsprechend den 7 bis 9 zeigen den die Kunststoff-Trägerplatte umgebenden Rand 15 eines Türausschnitts, auf den der Dichtungsrand 3 der Kunststoff-Trägerplatte aufsetzbar und über die in 1 dargestellten Verbindungsstellen 4 mit dem Rand 15 eines Türausschnitts verbindbar ist. Der Dichtungsrand 3 weist eine Sicke 31 zur Aufnahme eines Dichtungselements 16 auf, so dass die Verbindung der Kunststoff-Trägerplatte mit der Türkarosserie zur Trockenraum-Nassraumtrennung der Kraftfahrzeugtür feuchtigkeitsdicht ausgebildet ist.
Gemäß 7 schließt sich an die Sicke 31 ein flacher Randabschnitt 32 des Dichtungsrands 3 der Kunststoff-Trägerplatte an, in dem unter anderem die Befestigungsstellen 4 gemäß 1 angeordnet sind. Zur Erhöhung der Eigensteifigkeit ohne die Notwendigkeit von Versteifungsrippen weist der Dichtungsrand 3 gemäß 7 einen um die Höhe h₁ gegenüber der Anbindungsebene der Kunststoff-Trägerplatte aufragenden Vorsprung 34 auf, der über einen ersten Wandabschnitt 33 mit dem Randabschnitt 32 verbunden ist. An den Vorsprung 34 schließt sich über einen zweiten Wandabschnitt 35 ein um die Höhe h₂ gegenüber der Anbindungsebene zurückgesetzter Rücksprung 36 an, so dass ein Gesamt-Rücksprung H durch die Addition der beiden Teilhöhen h₁ und h₂ gebildet wird. Der Winkel zwischen der Anbindungsebene und dem zum Vorsprung 34 führenden Wandabschnitt 33 ist möglichst steil und beträgt im Durchschnitt wenigstens 45°, in dem in 7 dargestellten Ausführungsbeispiel etwas 75°.
Durch den Vor- und Rücksprung kann die Wandstärke d der Kunststoff-Trägerplatte je nach Größe der Trägerplattenfläche und Anzahl und Gewicht der aufzunehmenden Funktionselemente einer Kraftfahrzeugtür zwischen 0,6 und 3,0 mm variieren.
8 zeigt im Querschnitt eine Ausgestaltung des Dichtungsrands 3 einer Kunststoff-Trägerplatte der dem Rücksprung des Randes 15 eines Türausschnitts angepasst ist und dementsprechend an die Sicke 31 zur Aufnahme eines Dichtungselements 16 einen abgesenkten Randabschnitt 32 aufweist, an den sich anlog zu der Ausführungsform gemäß 1 über einen vorspringenden ersten Wandabschnitt 33 ein Vorsprung 34, ein rückspringender zweiter Wandabschnitt 35 und ein Rücksprung 36 anschließt. In beiden Bereichen sind zusätzliche Verstärkungsrippen 17, 18 vorgesehen, die jedoch in der dargestellten Ausführungsform wegen des Vor- und Rücksprungs nicht zu einem lokalen Verzug der Kunststoff-Trägerplatte im Dichtungsrand 3 führen können.
9 zeigt einen Querschnitt durch den Dichtungsrand 3 einer Kunststoff-Trägerplatte, der mehrere abgestufte Rücksprünge 38, 40 sowie eine plateauförmige Erhebung 42 im Anschluss an den Randabschnitt 32 aufweist, der im Minimum eine Breite a = 4 mm aufweist, um die erforderlichen Befestigungsstellen 4 gemäß 1 vorsehen zu können. Der Radius R₁ beim Übergang des Randabschnitts 32 zum ersten Wandabschnitt 37 beträgt im Minimum drei mm, der Radius R₂ vom ersten Rücksprung 38 zum zweiten Wandabschnitt 39 im Minimum fünfzehn mm und der Radius R₃ vom zweiten Wandabschnitt 39 zum zweiten Rücksprung 40 im Minimum erneut drei mm. An den zweiten Rücksprung 40 schließt sich über einen gegenüber dem zweiten Rücksprung 40 vorspringenden Wandabschnitt 41 die plateauartige Erhebung 42 an, die beispielsweise als Anbindungsfläche für ein Funktionselement vorgesehen ist.
10 zeigt einen Längsschnitt durch den Rand einer Kunststoff-Trägerplatte und den Rand 15 eines die Kunststoff-Trägerplatte aufnehmenden Türausschnitts. Zur Erzielung gleichmäßiger Dichtungskräfte und zum Ausgleich von Verzugstendenzen des umlaufenden Dichtungsrands 3 der Kunststoff-Trägerplatte ist der Dichtungsrand 3 in Längsrichtung bogenförmig ausgebildet, wobei die Befestigungsstellen 4 den Scheitelpunkt, das heißt den maximalen Abstand gegenüber dem Rand 15 des Türausschnitts bilden. Bei der Verbindung der Kunststoff-Trägerplatte mit dem Rand 15 des Türausschnitts werden Befestigungselemente durch die miteinander fluchtenden Bohrungen 19, 20 der Befestigungsstellen 4 und des Randes 15 gesteckt und miteinander verspannt, so dass eine flache Anlage des umlaufenden Dichtungsrands 3 am Rand 15 des Türausschnitts bei gleichmäßigen Dichtungskräften gewährleistet ist.

1: Kunststoff-Trägerplatte
2: Trägerplattenfläche
3: Umtaufender Dichtungsrand
4: Befestigungsstellen
6: Flächenbereich
7: Wellen- und mäanderförmige Teilflächen
8: Kalotten
9: Riffel- oder Waffelmuster
10: mehrfach unterbrochene Spirale
11: Erhebungen und Vertiefungen
12, 13 14: Plateaus
15: Rand eines Türausschnitts
16: Dichtungselement
17, 18: Verstärkungsrippen
19, 20: Bohrungen
31: Sicke
32: Randabschnitt
33: erster Wandabschnitt
34: Vorsprung
35: zweiter Wandabschnitt
36: Rücksprung
37: erster Wandabschnitt
38: erster Rücksprung
39: zweiter Wandabschnitt
40: zweiter Rücksprung
41: vorspringender Wandabschnitt
42: plateauförmige Erhebung
51, 52: Ausnehmungen
53, 54: Aufnahmestifte
71: Wellen
72, 73: mäanderförmigen Strukturen

Claims

Kunststoff-Trägerplatte für eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere für ein Türmodul, mit einer mindestens einen zusammenhängenden Flächenbereich aufweisenden Trägerplattenfläche zur Aufnahme von Funktionselementen, insbesondere von Funktionselementen einer Kraftfahrzeugtür wie Fensterheber, Türschloss, Lautsprecher und dergleichen, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) durch eine Oberflächenstrukturierung (7–14) in mehrere Einzelflächen unterteilt ist.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) der Kunststoff-Trägerplatte (1) mehrere über den Flächenbereich (6) verteilte Unstetigkeitsstellen aufweist.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unstetigkeitsstellen durch aneinandergrenzende Materialanhäufungen und/oder Materialreduzierungen der Kunststoff-Trägerplatte (1) gebildet sind.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) der Kunststoff-Trägerplatte (1) verschiedene mechanische Eigenschaften in unterschiedliche Belastungsrichtungen, insbesondere in den Belastungsrichtungen (X-, Y- und Z-Achse) eines Kraftfahrzeugs, aufweist.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) bei in eine Kraftfahrzeugtür eingebauter Kunststoff-Trägerplatte (1) in Richtung der Fahrzeughochachse (Z-Achse) des Kraftfahrzeugs eine höhere Steifigkeit als in Richtung der Fahrzeuglängs- und der Fahrzeugquerachse (X- oder Y-Achse) aufweist.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) bei in eine Kraftfahrzeugtür eingebauter Kunststoff-Trägerplatte (1) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (X-Achse) flexibler ist als in Richtung der Fahrzeughochachse und/oder der Fahrzeugquerachse (Y- oder Z-Achse).
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) eine wellen- und mäanderförmige Oberflächenstruktur (7) aufweist, die sich aus vorzugsweise in Richtung einer Fahrzeugachse verlaufende Wellen (71) und eine mäanderförmige Struktur (72, 73) zusammensetzt, die die Wellen (71) vielfach unterbricht.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) als Kalottenfläche (8) ausgebildet ist.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) als Riffel- oder Waffelfläche (9) ausgebildet ist.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Riffel- oder Waffelfläche (9) diagonal zu den Seitenkanten der Kunststoff-Trägerplatte (1) ausgerichtet ist.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) als vorzugsweise unterbrochene Spiralfläche (10) ausgebildet ist.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) nach Art eines Labyrinths verteilt angeordnete, nicht zusammenhängende Erhebungen und/oder Vertiefungen (11) aufweist.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) aus mehreren, senkrecht zur Ebene der Trägerplattenfläche (2) versetzt zueinander angeordneten Teil-Flächenbereichen (12, 13, 14) zur Ausbildung unterschiedlicher Anbindungsniveaus für Funktionselemente besteht.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Teil-Flächenbereiche (12, 13, 14) eine unterschiedliche Größe aufweisen.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Teil-Flächenbereiche (12, 13, 14) ineinander verschachtelt sind bzw. einen tiefer liegenden Flächenbereich (12, 13) partiell abdecken.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Flächenbereich (6) aus einer in Richtung der Fahrzeuglängsachse (X-Achse) und der Fahrzeughochachse (Z-Achse) doppelt gewellten Oberflächenstruktur besteht.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche mit einer Trägerplattenfläche, die einen umlaufenden Dichtungsrand zur Aufnahme ei nes Dichtungselements und Befestigungsstellen zur Verbindung der Kunststoff-Trägerplatte mit dem Rand eines Türausschnitts in der Türkarosserie aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplattenfläche (2) im Bereich der Innenkante des Dichtungsrandes (3) zumindest abschnittsweise in eine zu einer ersten Ebene der Trägerplattenfläche (2) versetzte Ebene zurückspringt.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des Dichtungsrandes (3) zwischen zwei Befestigungsstellen (4) im Wesentlichen der Breite des Dichtungselements (16) entspricht.
Kunststoff-Trägerplatte nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplattenfläche (2) um mindestens das Fünffache der Wandstärke (d) der Kunststoff-Trägerplatte (1) in die versetzte Ebene (36, 40) zurückspringt.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel des Rücksprungs im Mittel mindestens 45° beträgt.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Radius (R₁–R₃) im Bereich des Rücksprungs mindestens der Wandstärke (d) der Kunststoff-Trägerplatte (1), vorzugsweise dem Zwei- bis Fünffachen der Wandstärke (d) der Kunststoff-Trägerplatte (1), entspricht.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplattenfläche (2) in mehreren Stufen und in unterschiedlichen Bereichen der Kunststoff-Trägerplatte (1) Montageflächen auf unterschiedlichen Anbindungsniveaus für die Funktionselemente der Kraftfahrzeugtür ausbildet.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Rücksprung in wechselnde Richtungen, vorzugsweise durch Anhebung des Niveaus im mittleren Bereich der Kunststoff-Trägerplatte (1), erfolgt.
Kunststoff-Trägerplatte nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der umlaufende Dichtungsrand (3) in Längsrichtung bogenförmig ausgebildet ist, wobei die Befestigungsstellen (4) der Kunststoff-Trägerplatte (1) den größten Abstand vom Rand des die Kunststoff-Trägerplatte (1) aufnehmenden Türausschnitts der Türkarosserie aufweisen.