DE202005008142U1

DE202005008142U1 - Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe in konventionellen selbstzündenden Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE202005008142U1
Application number: DE200520008142
Authority: DE
Original assignee: EMSTERS FLORIAN
Current assignee: Emsters Florian
Priority date: 2005-05-24
Filing date: 2005-05-24
Publication date: 2005-07-28
Anticipated expiration: 2015-05-25

Abstract

Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe in konventionellen selbstzündenden Verbrennungsmotoren, insbesondere für den Einsatz von Pflanzenölen in konventionellen Dieselmotoren, wobei der Kraftstoff sowohl elektrisch als auch durch einen Wasserwärmetauscher erwärmt werden kann, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kraftstoff durch ein elektrisch steuerbares Ventil (3) bezogen wird dessen zwei Eingänge an einen Haupttank (1) und einen Zweittank (2) angeschlossen sind und dessen Ausgang mit dem Eingang eines Wasserwärmetauschers (4) verbunden ist, dessen Ausgang mit dem Eingang eines elektrischen Wärmetauschers (5) verbunden ist, dessen Ausgang mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe (6) des Motors (7) verbunden ist, deren Rücklaufausgang entweder entlang einer Leitung (10)–(10a) oder entlang einer Leitung (10)–(10b) verläuft,
dass eine elektronische Steuereinheit (8) die Temperatur des elektrischen Wärmetauschers (5) mittels eines in diesem Wärmetauscher angebrachten und mit der Steuereinheit (8) durch eine elektrische Leitung (14) verbundenen Temperatursensors überwacht, die im elektrischen Wärmetauscher angebrachten Glühstifte mittels einer elektrischen Leitung (13) aktiviert, das...

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe in konventionellen selbstzündenden Verbrennungsmotoren, insbesondere den Einsatz von Pflanzenölen als Treibstoff in konventionellen ansonsten nicht veränderten Dieselmotoren.
Aufgabe der Erfindung ist es, alternative Treibstoffe, insbesondere Pflanzenöle, so aufzubereiten, dass der Betrieb konventioneller Dieselmotoren mit diesen Treibstoffen ohne Eingriffe in den Motor möglich ist. Die notwendigen Modifikationen und Erweiterungen der Kraftstoffanlage sollen sich auf ein wirtschaftliches, wenig aufwändiges und einfach durchführbares Maß beschränken.
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebene Anordnung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung stützt sich auf die Annahme, dass Pflanzenöl nicht problemlos als Kraftstoff für einen auf Dieselöl ausgelegten Motor verwendbar ist. Grund dafür ist hauptsächlich die höhere Viskosität des Pflanzenöls. Dies insbesondere bei tiefen Temperaturen. Durch die höhere Viskosität des Pflanzenöls wird vor allem die Einspritzpumpe mechanisch sehr viel stärker belastet als beim Einsatz von Dieselöl. Außerdem ist die Verbrennung von kaltem Pflanzenöl insbesondere beim Kaltstart tendenziell unvollständig, was zu höheren Schadstoffemissionen und durch Verkokungen im Brennraum langfristig auch zu Motorschäden führen kann. Um einen normalen Dieselmotor mit Pflanzenöl zu betreiben, muss daher die Viskosität des Pflanzenöls reduziert werden. Dies kann durch chemische Verfahren wie zum Beispiel Veresterung geschehen, oder einfacher, durch Erwärmung. Die hier vorgestellte Erfindung nutzt das Erwärmungsverfahren.
Als Energiequellen zur Erwärmung des Pflanzenöls stehen zur Verfügung:

1) elektrische Energie, bezogen von der Starterbatterie des Motors und
2) die Abwärme des Motors, sobald dieser seine Betriebstemperatur erreicht hat.

Ist die Motortemperatur vor dem Start deutlich unter Betriebstemperatur, so steht Energiequelle 2 nicht zur Verfügung. In diesem Fall wird zunächst auf die elektrische Energie zurückgegriffen. Mittels eines elektrischen Wärmetauschers (EWT) wird der Kraftstoff beim Durchfluss durch den EWT hinreichend erwärmt, sodass die Viskosität des Pflanzenöls erheblich reduziert wird und somit eine sichere Zündung und vollständige Verbrennung gewährleistet ist.
Sobald die Betriebstemperatur erreicht ist, steht Energiequelle 2 zur Verfügung. Diese wird durch die Verwendung eines Wasserwärmetauschers (WWT) nutzbar gemacht. Als Heizmedium stehen entweder das Kühlwasser des Motors oder das Motoröl zur Verfügung. Beide Flüssigkeiten ermöglichen eine hinreichende Erwärmung des Pflanzenöls, um eine sichere Zündung des Kraftstoffs zu gewährleisten.
Alternativ kann der Motor auch mit Dieselöl gestartet werden, welches aus einem Zweittank bezogen wird. Damit entfällt die Kraftstofferwärmung zumindest beim Startvorgang. Unmittelbar nach dem Motorstart kann dann der EWT zugeschaltet werden und sofort oder mit Verzögerung Pflanzenöl aus dem Haupttank bezogen werden. Das Pflanzenöl wird dann wie schon oben beschrieben solange elektrisch erwärmt, bis der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat und der WWT genügend Wärmeenergie liefert. Anstatt der sofortigen Umschaltung auf Pflanzenöl kann der Motor auch bis zum Erreichen der Betriebstemperatur mit Diesel betrieben werden. Damit entfällt der Einsatz des EWT vollständig.
1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems in der vollständigen Ausführung als 2-Tanksystem. Die einzelnen Komponenten sind wie folgt:

1: Fahrzeug-Haupttank, der nach dem Umbau mit Pflanzenöl betankt wird
2: Zweittank, meist kleiner als der Haupttank
3: Magnetventil zum Umschalten zwischen Haupttank und Zweittank
4: Wasserwärmetauscher, angeschlossen am Kühlwasser- oder Ölkreislauf
5: Elektrischer Wärmetauscher
6: Dieseleinspritzpumpe und Kraftstoffförderpumpe
7: Motor
8: Mikrocomputer-Steuereinheit im Motorraum
9: Bedieneinheit im Fahrerraum
10: Kraftstoffrücklaufleitung, auch Teilstücke 10a, 10b
11–14: Diverse Steuer- und Sensorleitungen

Konzeptionell ist das System für einfache Selbstmontage ausgelegt. Da nur das Kraftstoffsystem in einfacher Weise modifiziert wird, am Motor aber keine Änderungen oder Eingriffe vorgenommen werden, ist ein Rückbau problemlos möglich.
2 zeigt einen Querschnitt durch den elektrischen Wärmetauscher. Dieser ist in seiner bevorzugten Ausführung aus einem Metallblock (20) gefertigt. Aluminium als Material wird anderen Metallen aufgrund seiner guten Wärmeleitfähigkeit bevorzugt. Die Länge ist ca. 80 mm und die Stirnseiten sind quadratisch, ca. 40 mm × 40 mm weit. Zwei vertikale Bohrungen (21a/21b) und die darin gearbeiteten Gewinde bilden den Zulauf und Ablauf für den zu erwärmenden Kraftstoff. Die horizontale Bohrung (22a–22b) verbindet die beiden vertikalen Bohrungen (21a/21b) und vervollständigt so den Treibstoffkanal. Die beiden, an den Außenseiten eingearbeiteten Gewinde, nehmen je einen handelsüblichen nachglühfähigen Glühstift auf. Diese dichten die horizontale Bohrung nach außen ab. Für eine zuverlässige Abdichtung des Kanals (22a–22b) nach außen ist auf die präzise Fertigung des Sitzes für die Aufnahme der Glühstifte zu achten. 3 zeigt vergrößert das Detail C aus 2. Die im Betrieb heißen Enden der Glühstifte ragen in den mittleren Teil der Bohrung (22a–22b) hinein. Dadurch werden die Stiftenden axial vollständig von dem durch fließenden Kraftstoff umspült und dieser optimal erwärmt. Diese Anordnung der Glühstifte im elektrischen Wärmetauscher gewährleistet einen hohen Wirkungsgrad. Die Bohrung (23) nimmt einen Temperatursensor auf, welcher mittels Leitung (14) mit der elektronischen Steuereinheit (8) verbunden ist. Die elektrischen Anschlüsse der Glühstifte sind ebenfalls durch Leitungen (13) mit der Steuereinheit (8) verbunden. Der Masseanschluss der Glühstifte ist durch Anschluss des Aluminiumblocks (20) an die Fahrzeugmasse gewährleistet.
4 zeigt drei Ansichten einer bevorzugten Ausführung des elektrischen Wärmetauschers, sowie dessen wichtigste Abmessungen. Die sehr kompakte Bauform erlaubt eine Platzierung sehr nahe an der Einspritzpumpe, was insbesondere beim Einsatz in 1-Tanksystemen von Vorteil ist. Weiterhin ist der EWT für eine kostengünstige Fertigung konstruiert. Die gewählten Abmessungen stellen auch einen guten Kompromiss hinsichtlich der zu erwärmenden thermischen Masse dar, was ebenfalls besonders in 1-Tanksystemen von Vorteil ist. Dort ist das Vorwärmen des EWT vor Motorstart unverzichtbar und eine zu große EWT-Masse würde zu unpraktikablen Vorwärmzeiten im Minutenbereich führen. Eine andere Erfindung zur Kraftstoffvorwärmung ( DE 35 37 566 C1 ) verwendet einen Glühstift zur Erwärmung des Kraftstofffilterbehälters. Dieser Behälter weist eine wesentlich größere thermische Masse auf und außerdem kommt nur ein Glühstift anstatt zwei, wie in dem hier vorgestellten System, zur Verwendung. Beides führt zu längeren Vorwärmzeiten.
Zur Funktion des Systems
Das in 1 dargestellte 2-Tanksystem ist die bevorzugte Ausführung der Erfindung. Der Betrieb gestaltet sich wie folgt.
Vor Anlassen des Motors kontrolliert die Steuereinheit (8) die Funktionsfähigkeit des Wärmesensors und der Glühstifte im EWT (5). Sind einzelne Komponenten nicht in Ordnung, so wird der Fahrer mit akustischen und optischen Signalen der Bedieneinheit (9) gewarnt. Ist der Eingangstest erfolgreich durchlaufen, so kann der Motor gestartet werden. Während des Ablaufs einer programmierbaren Anlaufzeit verweilt das Magnetventil (MV, 3) in der dargestellten spannungslosen Position und der im Zweittank (2) befindliche Kraftstoff, i.d.R. Diesel, wird von der Einspritzpumpe (ESP, 6) gefördert. Gleichzeitig wird der EWT auf eine programmierte Temperatur erwärmt. Der Betrieb der Glühstifte im EWT wird von der Steuereinheit kontrolliert, so dass die EWT-Temperatur innerhalb eines programmierten Bereichs liegt. Dieser könnte beispielsweise auf 60°C bis 70°C eingestellt sein. Die Regelung der EWT-Temperatur ggü. einer simplen konstanten Heizzeit nach Motorstart vermeidet folgende Probleme: Würde die simple EWT-Steuerung zu lange heizen, so würde die Standzeit der Glühstifte erheblich verkürzt, was höhere Wartungskosten nach sich zieht. Außerdem könnte eine so hohe Kraftstofftemperatur erreicht werden, dass Leitungen und Verbindungselemente im Kraftstoffkreislauf durch thermische Überbelastung in Mitleidenschaft gezogen werden könnten. Auch dies zöge hohe Wartungskosten nach sich. Im Gegensatz dazu könnte eine zu kurze Heizzeit in einer zu geringen Erwärmung des Kraftstoffs resultieren. Damit einher ginge eine höhere mechanische Belastung der ESP durch die zu hohe Viskosität des als Kraftstoff genutzten Pflanzenöls. Langfristig könnte die ESP durch starken Verschleiß vorzeitig ausfallen. Außerdem hätte eine zu geringe Kraftstofftemperatur mitunter eine schlechtere Verbrennung zur Folge, was Verkokungen im Brennraum und damit möglicherweise Motorschädigungen nach sich ziehen kann. Die elektrische Ansteuerung der Glühstifte er folgt durch Leistungshalbleiter, wodurch der Einsatz eines konventionellen elektromechanischen Relais entfällt. Leistungshalbleiter zeichnen sich ggü. Relais, wegen des Wegfalls der mechanischen Komponente, durch eine erheblich längere Standzeit aus.
Nach Ablauf der Anlaufzeit ist der EWT hinreichend warm für die Erwärmung des durchfließenden Kraftstoffs und die Steuereinheit verstellt das Magnetventil mittels Steuerleitung (12) auf Förderung vom Haupttank. Dieser enthält i.d.R. Pflanzenöl. Im Laufe der Zeit erreicht der Motor seine Betriebstemperatur. Das Heizmedium des Wasserwärmetauschers (WWT, 4) – Kühlwasser oder Motoröl – hat nun eine Temperatur erreicht, die geeignet ist, den durch den WWT fließenden Kraftstoff zu erwärmen. Ist die Temperatur des Kraftstoffs nach verlassen des WWT in dem Bereich der für den EWT gewählt wurde, so stellt die Steuereinheit die Erwärmung des EWT ein. Bei Bedarf wird letzterer aber wieder aktiviert, um die Kraftstofftemperatur im gewünschten Bereich zu halten. Der nicht verbrauchte Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe (6) durch die Rücklaufleitung (10–10a) wieder zum Haupttank zurück befördert. Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, den Leitungszweig (10a) durch (10b) zu ersetzen. Dadurch wird der bereits erwärmte Kraftstoff wieder vor dem WWT in den Kraftstoffzulauf eingespeist und dadurch die Effizienz der Kraftstofferwärmung erhöht. Aus dem Haupttank wird dann nur die tatsächlich verbrauchte Menge Kraftstoff nachgefördert. Die Ausführung der Rücklaufleitung entlang (10–10b) bietet außerdem den Vorteil, dass während der Phase des Kraftstoffbezugs aus dem Zweittank die beiden unterschiedlichen Kraftstoffe nicht im Haupttank vermischt werden. Des weiteren wäre der Inhalt des meist wesentlich kleineren Zweittanks sehr rasch in den Haupttank umgepumpt, da die Fördermenge der Kraftstoffpumpe die verbrauchte Kraftstoffmenge i.d.R. bei weitem übersteigt.
Am Ende des Fahrbetriebs wird vor dem Abstellen des Motors die Kraftstoffanlage mit Diesel gespült. Dazu wird, unter Einhaltung einer gewissen Spülzeit, beispielsweise fünf Minuten, das Magnetventil mittels der Bedieneinheit wieder auf die stromlose Position verstellt. Während des Ablaufs der Spülzeit wird das im Kraftstoffkreislauf befindliche Pflanzenöl entweder rasch durch Diesel ersetzt (Rücklaufoption 10-10a), oder sukzessive bis zu nahezu 100% mit Diesel angereichert (Rücklaufoption 10-10a). Im letzteren Fall sollte die Spülzeit so gewählt werden, dass mit ihrem Ablauf das Mischungsverhältnis Diesel-zu-Pflanzenöl hoch genug ist, um den Motor im kalten Zustand sicher zu starten. Dies insbesondere unter Berücksichtigung der geographisch und jahreszeitlich bedingten Außentemperatur, welche durch Motor und Kraftstoff nach längerem Stillstand angenommen wird. Der Ablauf der programmierten Spülzeit wird zur Information akustisch durch die Bedieneinheit signalisiert. Wurde der Motor ohne Dieselspülung, d.h. ohne Umstellen des Magnetventils zur Kraftstoffförderung vom Zweittank abgestellt, so erfolgt ein akustisches Warnsignal durch die Bedieneinheit. In diesem Fall sollte der Motor nochmals gestartet und die Dieselspülung unter Einhaltung der Spülzeit durchgeführt werden. Im Zweittank befindet sich ein Füllstandsensor, verbunden mit der Steuerung durch Leitung (11). Liegt der Füllstand im Zweittank unter einer kritischen Grenze, so wird dies optisch durch die Bedieneinheit signalisiert. Durch die Bedieneinheit sind alle wichtigen Betriebsinformationen abrufbar, sowie alle Parameter programmierbar.
Die verfügbaren Betriebsinformationen sind:

– Systemzustand = in Ordnung/Komponentenausfall
– EWT-Aktivität = heizt/heizt nicht
– geförderter Kraftstoff = vom Zweittank/vom Haupttank
– Ablauf der Spülzeit
– (akustisches) Warnsignal, falls der Motor während der Kraftstoffförderung vom Haupttank abgestellt wurde

Die programmierbaren Parameter sind:

– Zieltemperaturbereich des EWT. Einstellbar von 40°C bis 100°C, in 10°C Schritten.
– Anlaufzeit mit deren Ablauf die Kraftstoffförderung vom Zweittank auf den Haupttank umgestellt wird. Einstellbar ist „Nie" (für 1-Tanksysteme), „Sofort", 1 Minute, 2 Minuten usw.
– Spülzeit zum Spülen des Kraftstoffkreislaufs mit Diesel. Einstellbar ist „Nie" (für 1-Tanksysteme), 1 Minute, 2 Minuten usw.

Außerdem kann per Knopfdruck das Magnetventil verstellt werden.
Parallel zur Bedieneinheit sind die wichtigsten Bedien- sowie Anzeigeelemente auch in der im Motorraum befindlichen Steuereinheit vorhanden. Dies erleichtert die bei der Montage erfolgenden Parametereinstellungen erheblich. Auch wird bei Systemausfall die Fehlerdiagnose wesentlich erleichtert.
In der Steuereinheit sind Bedienelemente verfügbar, welche bei Ausfall der Mikrocomputersteuerung einen Notbetrieb erlauben. Die Bedienelemente sind:

– Not-EWT-Taster. Umgeht die Temperaturregelung durch den Mikrocomputer und aktiviert direkt die Glühstifte im EWT. Dies ist insbesondere für 1-Tanksysteme relevant, welche für den Motorstart auf einen vorgewärmten EWT angewiesen sind.
– Not-MV-Schalter. Dieser aktiviert direkt das Magnetventil zur Umschaltung auf Kraftstoffförderung vom Haupttank. Damit können die Nutzer von 2-Tanksystemen nach erfolgtem Motorstart manuell auf den Haupttank umschalten.

Viele der oben angeführten Funktionen der Steuereinheit werden durch die Ausführung auf Basis eines Mikrocomputers ermöglicht. Änderungen, vor allem Aktualisierungen der Firmware, können problemlos durch Austausch eines preiswerten elektronischen Bauteils vorgenommen werden.
Weitere Ausführungen des Systems
Abweichend von der oben dargestellten Ausführung des erfindungsgemäßen Systems als vollständiges 2-Tanksystem sind folgende Varianten möglich:

1) 2-Tanksystem mit Wasserwärmetauscher, ohne elektrischen Wärmetauscher Schaltet das Magnetventil (3) erst nach Erreichen einer eingestellten Temperatur um. Die Temperatur wird an der Kraftstoffleitung vor der ESP (6) gemessen. Diese Variante reduziert die Materialkosten um den EWT, hat aber den Nachteil, dass die Phase des Dieselbetriebs verlängert und damit der Dieselverbrauch erhöht wird.
2) 1-Tanksystem mit Wasserwärmetauscher und elektrischem Wärmetauscher Unterscheidet sich von den 2-Tanksystemen durch Weglassen des Zweittanks (2) und des Magnetventils (3). In diesem Fall wird der Motor ausschließlich mit dem im Haupttank befindlichen Treibstoff betrieben. Abhängig von Motortyp und Außentemperaturen kommt neben reinem Pflanzenöl auch häufig ein Pflanzenöl-Diesel-Gemisch zum Einsatz. In dieser Ausführungsform des Systems ist es von besonderem Interesse, den EWT (5) bereits vor dem Motorstart auf den programmierten Temperaturbereich zu erwärmen. Die Steuereinheit hat dafür geeignete Bedienelemente und signalisiert das Erreichen des programmierten Temperaturbereichs. Die Vorwärmung und die Wärmekapazität des EWT gewährleisten die hinreichende Erwärmung des Kraftstoffs, welche zum sicheren Motorstart erforderlich ist. Nachteil dieser Ausführung ist, dass nicht alle Motoren mit dieser Variante betrieben werden können. Als Vorteil zu nennen ist der geringere Materialeinsatz und die damit verbundene kostengünstigere Umrüstung.
3) 1-Tanksystem mit elektrischem Wärmetauscher, ohne Wasserwärmetauscher Unterscheidet sich von Variante 2) durch Weglassen des Wasserwärmetauschers (4). Die Erwärmung des Kraftstoffs erfolgt hier ausschließlich durch den EWT. Wesentlicher Nachteil dieser Ausführung ist die höhere Belastung der elektrischen Anlage des Fahrzeugs, da der EWT in der Regel kontinuierlich betrieben werden muss. Vorteilhaft ist die äußerst kostengünstige Umrüstung, da der Einbau des EWT in den Kraftstoffkreislauf relativ einfach ist, verglichen mit dem Einbau des Wasserwärmetauschers, der sowohl in den Kraftstoff- als auch den Kühlwasser- bzw. Motorölkreislauf eingeschleift werden muss. Die Materialkosten für den Wasserwärmetauscher entfallen ebenfalls.

Allen 1-Tanksytemen gemeinsam ist, dass der Kraftstoffrücklauf entlang 10–10a nicht mehr den Nachteil der Vermischung zweier Kraftstoffarten mit sich bringt. Allerdings ist der Vorteil der Leitungsführung entlang 10–10b insbesondere bei Variante 3) hervorzuheben, da in diesem Fall die Wärmeleistung des EWT durch die Rückführung des bereits erwärmten Kraftstoffs besser genutzt wird.

Claims

Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe in konventionellen selbstzündenden Verbrennungsmotoren, insbesondere für den Einsatz von Pflanzenölen in konventionellen Dieselmotoren, wobei der Kraftstoff sowohl elektrisch als auch durch einen Wasserwärmetauscher erwärmt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff durch ein elektrisch steuerbares Ventil (3) bezogen wird dessen zwei Eingänge an einen Haupttank (1) und einen Zweittank (2) angeschlossen sind und dessen Ausgang mit dem Eingang eines Wasserwärmetauschers (4) verbunden ist, dessen Ausgang mit dem Eingang eines elektrischen Wärmetauschers (5) verbunden ist, dessen Ausgang mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe (6) des Motors (7) verbunden ist, deren Rücklaufausgang entweder entlang einer Leitung (10)–(10a) oder entlang einer Leitung (10)–(10b) verläuft, dass eine elektronische Steuereinheit (8) die Temperatur des elektrischen Wärmetauschers (5) mittels eines in diesem Wärmetauscher angebrachten und mit der Steuereinheit (8) durch eine elektrische Leitung (14) verbundenen Temperatursensors überwacht, die im elektrischen Wärmetauscher angebrachten Glühstifte mittels einer elektrischen Leitung (13) aktiviert, das elektrisch steuerbare Ventil (3) mittels einer Leitung (12) aktiviert, den Füllstand im Zweittank (2) mittels eines dort montierten Sensors und der elektrischen Leitung (11) überwacht, dass die Steuereinheit (8) durch eine im Fahrerraum befindliche Bedieneinheit (9) die Überwachung und Programmierung aller wichtigen Systemzustände und -parameter ermöglicht.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Wärmetauscher (4) aus einem Metallblock (20) gefertigt ist, der zwei vertikale Bohrungen (21a/21b) und die darin gearbeiteten Gewinde aufweist, die den Zulauf und Ablauf für den zu erwärmenden Kraftstoff bilden, und der eine horizontale Bohrung (22a–22b) aufweist, welche die beiden vertikalen Bohrungen (21a/21b) verbindet und so den Treibstoffkanal vervollständigt, und deren Gewinde an den Enden der Bohrung (22a–22b) je einen Glühstift aufnehmen, welche diese Bohrung nach außen abdichten, und welche den sie axial umströmenden Kraftstoff erwärmen.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Metallblock (20) zusätzlich eine Bohrung (23) aufweist, welche einen Temperatursensor aufnimmt der mittels Leitung (14) mit der Steuereinheit (8) verbunden ist.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Metallblock (20) eine oder mehrere Bohrungen entsprechend (22a/b) aufweist, um nur eine oder mehr als zwei Glühstifte zum Zweck der Kraftstofferwärmung aufzunehmen.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl 1-Tank- als auch 2-Tanksysteme realisierbar sind.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine programmierbare Mikroprozessorsteuerung als Steuereinheit (8) zur Anwendung kommt.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) mittels einer Selbstdiagnose, verschiedene Betriebsstörungen. namentlich den Ausfall der Heizstäbe und den Ausfall des Temperatursensors erkennt und mittels der Bedieneinheit (9) signalisiert.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) die Programmierung eines Zieltemperaturbereichs für den elektrischen Wärmetauscher (5) ermöglicht.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) die Programmierung einer Anlaufzeit zur verzögerten Umschaltung der Kraftstoffförderung vom Zweittank (2) zum Haupttank (1) ermöglicht.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) die Programmierung einer Spülzeit zur Spülung des Kraftstoffsystems mit dem Inhalt des Zweittanks (2) ermöglicht und den Ablauf der Spülzeit mittels der Bedieneinheit (9) signalisiert.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) beim Abstellen des Motors während der Kraftstoffförderung vom Haupttank (1) mittels der Bedieneinheit (9) eine Warnung, insbesondere einen akustischen Warnton abgibt.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) zur Erleichterung von Montage- und Wartungsarbeiten alle wesentlichen Bedien- und Anzeigeelemente der Bedieneinheit (9) enthält.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mikroprozessorsoftware der Steuereinheit (8) durch Austausch eines elektronischen Bausteins aktualisiert werden kann.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) elektronische Leistungsschalter enthält.
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) Optionen zum Notbetrieb im Falle eines Ausfalls der Mikroprozessorsteuerung aufweist, namentlich einen Taster zur direkten Aktivierung der Glühstifte im elektrischen Wärmetauscher (5) und einen Schalter zur direkten Umschaltung des Ventils (3) für die Kraftstoffförderung vom Haupttank (1) anstatt vom Zweittank (2).
Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) mehr als einen elektrischen Wärmetauscher betreiben kann.