DE2015280A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Wirkungsgrads der Radbremsen eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Clayton Manufacturing Company 3 \,

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Wirkungsgrads der Radbremsen eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft verbesserte Vorrichtungen zur Prüfung und Schadensfeststellung an den Bremsanlagen von mit Rädern ausgerüsteten fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Iieistungsbe Stimmung der Bremsanlagen zur Ermöglichung einer Instandsetzung oder einer Qualitätsprüfung von neu gefertigten Belagmaterialien für fahrzeugbremsena

Die große Bedeutung und der praktische Wert der Erfindung wird klar ersichtlich, wenn man bedenkt, da.ß schadhafte oder unzureichende fahrzeugbremsen eine der bedeutendsten Ursachen für die immer mehr zunehmende Zahl von Kraftfahrzeugunfällen sind. Es ist bekannt, daß durch ETaqhlässigkeit und nicht durch achleohte Bremsenkonetruktion'hervorgerufene BramaenausfällQ für im wesentliehen alle fälle von schadhaften oder mangelhaften fahrsieugbremsen verantwortlich sind. In einem Großteil von fällen werden aber^ die fahrjäattgbremsen nicht absichtlich vernachlässigt* m±&Mmeim .ilst^s4oh lediglich d©r faiiriEseuglialterdea VorliSELäenseins eine® möglicherweise gefäteliehen Zuetaside 4©r--Bremsanlage nicht "bewußt_o

ist Öie .Bzffeenn-tnia^ ia.f

mrfees? nsamsl&L ffaJw?"b9&L3oguaig9ö. häufig "normal 'wiest. BlQh der Esteis? -im '&®fühl

^₃ 5>

ORIGINAL INSPECTED

heit bezüglich der Zuverlässigkeit seiner Bremsen und läßt sie daher auch nicht weiter untersuchen! dagegen ist er vollkommen überrascht, wenn während einer Notbremsung bzw. bei einem plötzlichen Halt ein Bremsversagen auftritt. Es ist möglicherweise noch ungünstiger, daß eine beträchtliche Anzahl von möglicherweise gefährlichen, aber leicht reparablen Bremsenmängeln bei Routineinopektionen nicht festgestellt werden, nur weil die derzeitigen Inspektionsverfahren und-ausrüstungen diese Mängel nioht zeigen.

Es wurde festgestellt, daß die Bremsen unter möglichst den normalen Betriebsbedingungen entsprechenden Bedingungen geprüft werden müssen, um auswertbare Ergebnisse zu liefern. Während Bremsen-Prüfgeräte seit Jahren in der Automobilindustrie verwendet werden, wurden Verfahren, die eine Prüfung bei. hoher Geschwindigkeit beinhalten, als praktisch nicht durchführbar angesehen, und zwar wegen der von den Bremsen zu absorbierenden hohen Leistungen, die selbst beim kurzzeitigen Abbremsen bei Geschwindigkeiten von über etwa 95 km/h im Spiel sind. Polglich wurden Nledriggesohwindigkeitsysteme angewandt, die fragwürdige Ergebnisse lieferten und dem Fahrer, dessen Bremsen als zufriedenstellend bezeichnet wurde, das Gefühl falsoher Sioherheit gaben, während die Bremsen tatsächlich für den Straßenverkehr nicht sicher waren. Beispielsweise erlauben Bremsen-Prüfvorrichtungen, welohe die einzelnen Räder während der Prüfung mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreiben oder bei den*Ji mit den Reifen in Berührung stehende Rollen durch einen Kettenantrieb ο.dgl. verbunden alnd, kaine genaue Nachahmung der normalen Bremsenfunktion und liefern daher Ersstoiiaee von nur geringem Wert,

eni<-; läßt sioh ein au;.; reichende a Bremsvermögen dea

ORIGINAL INSPECTEb

Fahrzeugs anhand der Strecke beurteilen, innerhalb welcher das Fahrzeug aus niedriger Geschwindigkeit abgebremst werden .kann. Dieser sowie andere Medriggeschwindigkeit-Yersüche, wie sie mittels der herkömmlichen Vorrichtungen unter Verwendung einer Rutsohplatte oder Rollenanordnung durchgeführt werden, sagen sehr wenig über die Leistung der Fahrzeugbremsen bei hoher Geschwindigkeit aus» Die derzeitigen hohen Fahrgeschwindigkeiten in. Verbindung mit dem dichten Verkehr erfordern die Prüfung einer Vollbremsung, um auch Integrität der Prüfung zu gewährleisten. Die Notwendigkeit der Prüfung auf Vollbremsung (quality stop) läßt sich am besten durch die Tatsache belegen, daß sehr wenige mit herkömmlichen Bremsen ausgerüstete Fahrzeuge und selbst mit unbelegten Bremsen ausgerüstete Versuchsfahrzeuge eine AnhaltprÜfung oder eine andere Bremsprüfung bei niedriger Geschwindigkeit nicht bestehen würden, sofern sich das Bremspedal nicht bis zum Fahrzeugboden durchtreten läßt und mithin nicht mehr den erforderlichen Druck aufbringen* kann. Dennoch sind viele dieser Fahrzeuge nicht in der läge, eine Notbremsung aus etwa 95 oder 110 km/h durchzuführen. Bei einem Hochleistungs-Bremsprüfverfahren ist es von äußerster Wichtigkeit zu bestimmen, ob ein Fahrzeug eine derartige Vollbremsung mit gerader Spurhaltung durchzuführen vermag.

Beispielsweise sei angenommen_s daß ein Fahrzeug ungleiohmäßig ziehende Bremsen besitzt, die eine Spurwinkelabweichung von nur 2° von der Geradeausfahrt verursachen, und einer Verzögerungskraft vom 0,5-fachen des Fahrzeuggewichtβ unterworfen wird, was einer Verzögerungsrate von etwa 5 m/s entspricht und sich der maximalen Reifen-Haftreibung annähert, bevor die Reifen bei hoher Geschwindigkeit zu rutschen beginnen. Dieser Zustand kann als "Notbremsung" bezeichnet

00 98 A 1 /' 13-36

werden und stellt die Verzögerung dar, welche alle Fahrzeugbremaen unbedingt erreichen müssen. Im angenommenen Fall würde ein aus etwa 30 km/h abgebremstes Fahrzeug in der ersten 1/2 Sekunden nach der Betätigung der Bremsen um etwa 0,21 m, nach 1 Sekunde um etwa 0,45 m bzw. um etwa 0,65 m innerhalb der normalen Strecke von etwa 8,15 m, die zum vollen Abbremsen des Fahrzeugs nötig ist, zur Seite ausbrechen. Beim Abbremsen des gleichen Fahrzeugs aus etwa 95 3an/h würde dieses in 1/2 s um 1,43 m, in 1 s um 4,2 m bzw. um 31|5 m innerhalb der normalen Bremsstrecke von etwa 73,5 m zur Seite ausbrechen. Es ist mithin ersichtlich, daß selbst bei einem aufmerksamen Fahrer und beim Abbremsen des Fahrzeugs auf trockener Fahrbahn die Betätigung der Bremsen unter den obigen Bedingungen zu einem Verlust der Herrschaft über das Fahrzeug und somit zu einem Frontalaufprall, zum Schleudern oder zu einem Aufprall auf Begrenzungspfosten oder Leitplanken bzw. zu einem Abkommen des Fahrzeugs von der Fahrbahn und möglicherweise zu einem Überschlag an der Böschung usw. führen kann. Auf nasser Fahrbahn, wo die normale Haftreibung zwischen Straße und Reifen auf die Hälfte herabgesetzt sein kann, kann selbst ein noch geringeres ungleichmäßiges Ziehen der Bremsen eine ernstliche Beeinträchtigung des BremBvermÖ-gens eines Fahrzeugs vor dem Durchrutschen der Reifen zur Folge haben. Eben diese bisher nicht feststellbaren Mangel bzw. ungleichen Verzögerungswerte der Bremsen eollen durch die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren festgestellt und ausgewertet werden.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur höchst zuverlässigen bzw. genauen Überprüfung von Bremsen, mit deren Hilfe die Feststellung nahezu aller Arten von Bremsenmängeln, die Identifizierung der schadhaften Bremse und

009841/1336

-5- '.201-5290

außerdem die Anzeige_s ob der den Mangel verursachende Faktor mechanischer, hydraulischer oder reibungsmäßiger Natur ist, möglich ist. In zahlreichen Fällen läßt sich eine noch spezifischere Ursache für den festgestellten Mangel bestimmen , so daß unmittelbar eine genaue Reparaturkarte ausgestellt werden kann. Außerdem nimmt die Erfindung der die Prüfung durchführenden Person die Aufgabe der Ablesung von Anzeigeinstrumenten oder die von Hand erfolgende Eintragung der angezeigten Werte während des Prüfvorgangs ab und verkürzt hierdurch die Prüfzeit bei gleichzeitiger beträchtlicher Erhöhung von Genauigkeit und Zuverlässigkeit.·

Die erfindungsgemäße Bremsen-Prüfvorrichtung weist eine Einrichtung zum selektiven Antreiben der Räder des Prüffahrzeugs auf. Hierbei wird jedes Rad des Fahrzeugs zwischen zwei getrennten Rollen aufgenommen, die drehbar in Lagern in einer Rahmenanordnung gelagert sind,, Ein auf einer Wiege bzw. Wippe gelagerter Elektromotor dient als Hauptantrieb für jeden Rollensatz und vermag über eine flexible Kupplung nur jeweils die hintere Rolle jedes Satzes anzutreiben. Es können aber auch andere Arten von Antrieben angewandt werden, beispielsweise ein hydraulischer oder ein pneumatischer Motor oder eine Brennkraftmaschine. Alle diese Antriebe eignen sich vorteilhaft für transportable Prüf vorrichtungen. Die Rollen werden mit gleichen, kontrollierten Geschwindigkeiten von bis zu etwa 72 km/h oder mehr angetrieben, und bei der bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung ist die Bremskraft proportional zur Reaktions- bzw. Gegenwirkkraft auf jedes Motorgehäuse, wobei die Bremskräfte einzeln für jedes Rad durch eine pneumatische Wiegeeinrichtung gemessen werden.

0D9841/1336

Bei der Durchführung eines Bremsversuchs übt der Prüfer in vorbestimmter zeitlicher Polge eine vorbestimmte Kraft auf das Bremspedal o.dgl. Bremsen-Betätigungseinrichtung des zu prüfenden Pahrzeugs aus. Bei Betätigung der Bremsen ist die an jedem Rad erzeugte Bremskraft proportional zur Gegenwirkkraft auf das betreffende Motorgehäuse und wird durch die pneumatische Wiegeeinrichtung gemessen. Wahlweise kann die Laststrom-, Drehmoment- oder Drehzahländerung Jedes Antriebsmotors als Anzeige für die durch das betreffende Rad ausgeübte Bremskraft gemessen werden. Im Pail von Hydraulik- oder Pneumatikmotoren erhöht sich der Druck in Abhängigkeit von der last und liefert somit eine Anzeige für das Abtriebsdrehmoment ·

Außerdem sind Aufzeichnungseinrichtungen zur ständigen Überwachung der Bremskraftsignale von den Wiege einrichtungen der betreffenden! geprüften Räder vorgesehen. Beispielsweise kann ein Streifen-Mehrkanalaufzeichnungsgerät mit einstellbarer Zeitbasis verwendet werden, um kontinuierlich die Analog-Testsignale einer vollständigen Prüfungereihe für die spätere Untersuchung und Auswertung durch den Prüfer aufzuzeichnen. Der Prüfer kann dann die Werte der Prüfung-Ausgangseignale von dem geeichten Auf zeichnungsstreif en ablesen und mit Standardwerten vergleichen, auf den Streifen eine durohsichtige oder vorgeformte Maske auflegen oder den Streifen auf ein beleuohtetes Gitter auflegen, um nur die Testwerte darzustellen, die von einer zulässigen Norm abweichen.

Eine Aueführungaform zur Prüfung von jeweils nur einem Radpaar ist mit einem Vierkanalrekorder versehen. In diesem fall zeiohnen zwei der Kanäle jeweils die Bremskraft signal e des

009841/1*30

2015210

rechten und des linien Rads auf, während der dritte Kanal den Ausgleich oder Unterschied zwischen den Bremskräften des rechten und des linken Rads und der -vierte Kanal ein der Pedalkraft ο»dgl* durch die Bedienungsperson oder eine spezielle Bremspedaldruck-Gebereinheit, die mit dem herkömmlichen Bremspedal verbunden ist, ausgeübten Betätigungskraft· proportionales Signal aufzeichnet.

Eine Ausführungsförm zur gleichzeitigen Untersuchung der Bremsen an beiden Radpaaren ist mit einem Achtkanalrekorder versehen. Bei dieser Vorrichtung zeichnen je drei Kanäle die Links-, Rechts- und Ausgleich-Signale für die beiden Vorderräder und die Ausgleich-Signale für die Hinterräder auf, ein siebenter. Kanal hält den Unterschied oder Ausgleich zwischen den Bremskräften an den Vorderrädern und an den beiden Hinterrädern fest, während ein achter Kanal ein der Pedal- ο.dgl. Betätigungskraft proportionales Signal aufzeichnet. In manchen Fällen ist eine zufriedenstellende Diagnose durch Aufzeichnung des Bremskraftsignals nur eines der Räder eines Raadpaars in Verbindung mit der Aufzeichnung des Unterschieds in der Bremskraft beider Räder des Paars möglich. ,

Wahlweise kann die Auf zeichnüngseinrichtung eine Eingangsstufe eines einem speziellen Zweck dienenden Analog- oder MehrBchrittHPigitalrechnerB aufweisen, der so ausgelegt ist, daß er die VersuGhswerte empfängt, diese Werte mit gespeicherten Soll- bzw. Normwerten vergleicht und Ausgangssignale in Abhängigkeit von einer unzulässigen Abweichung eines der Vereuchewerte von den Sollwerten liefert. Außerdem sind Einrichtungen zur Speicherung von Normwerten für verschiedene GewichteKLaesen von Fahrzeugen im Rechner-Speicher vorgesehen, die nach Wahl der Bedienungsperson zur Verfügung Btehen,

0098U/1336 - 8 -

-β- 2015200

um die wahlweise Prüfung von Fahrzeugen verschiedenen Gewichts zu ermöglichen. Die vom Rechner abgegebenen Signale können als Leuchtanzeige ausgegeben, auf Lochkarten oder -streifen oder auf einen die nötigen Bremsenreparaturen einzeln aufführenden Streifen gedruckt werden.

Eine Auswertung der erzielten Yersuchsergebnisse erfolgt im Hinblick auf realistische Soll- bzw. Normwert, die vorher durch ein sorgfältiges Programm der Prüfung des Verhaltens von Fahrzeugen mit eingebauten Fehlern, Instandsetzung der Mängel und erneute Prüfung des Fahrzeugverhaltens mit berichtigten Bremsanlagen bestimmt wurden. Die ausgewählten Normwerte erlauben die Einteilung des Bremsenverhaltens jedes Fahrzeugs in die Klassen zufriedenstellend, möglicherweise gefährlich oder gefährlich. Die Auswertung der Versuchsergebnisse ist vergleichsweise einfach und deckt nahezu alle vorstellbaren Bremsenmängel auf. In den meisten Fällen kann eine genaue Ursache für einen Mangel durch ein spezielles Symptom der Arbeitsweise der Bremsen-Prüfvorriohtung entdeckt werden, und in allen Fällen können die Ursache oder Ursaohen für den Fehler als entweder mechanischer, hydrauli-

" scher oder reibungs- bzw. belagmäßiger Natur oder einer Kombination zweier oder mehrerer dieser Faktoren eingeteilt werden.

Im allgemeinen beinhaltet eine Bremsenprüfung auch eine Untersuchung des Rollwiderstands der Räder bei hohen Geschwindigkeiten mit gelöster Bremse, eine Untersuchung auf anomale mechanische Wirkung, welche eine Bremse vor der anderen einsetzen läßt, eine Untersuchung auf eine ein kurzzeitiges ungleichmäßiges Ziehen verursachende hydraulische Drosselung, eine Untersuchung der Bremsen-Oleiohmäßigkeit bei mäßiger

009841/1336 ~ ⁹ "

Bremsleistung und eine Hochleistungsprüfung zur.BeStimmung des Wirkungsgrads jeder einzelnen Bremse und zum Vergleichen des Wirkungsgrads einer Bremse mit dem einer anderen bei Erzeugung von auf Schnellstraßen auftretenden Reibungstemperaturen.

Das unter Verwendung der erfindungsgemäßen Bremsen-Prüfvorrichtung durchgeführte Prüfverfahren ist im allgemeinen auf verschiedene Fahrzeugarten anwendbarj zur Erläuterung ist es jedoch im folgenden in Anwendung auf Personenkraftwagen beschrieben* Dieses Verfahren umfaßt eine sorgfältig entwickelte Reihe von einfachen} getrennten Schritten, die sich durch einen Prüf er in weniger als einer Minute je Ra.dpaar über eine vollständige Prüfungs-Reihenfolge durchführen lassen. Im allgemeinen umfaßt die Arbeitsreihenfolge für jedes Radpaar beispielsweise die folgenden Schrittes Anfängliche, der Reihe nach erfolgende Aufzeichnung des Rollwiderstands bei gelösten Bremsen, allmähliches Anziehen der Bremsen auf etwa 22:_y7 31.,8 kg Bremslast über dem Rollwiderstand, gefolgt von allmählichem lösen der Bremsenj anschließendes schnelles Anziehen der Bremsen auf etwa die oben genannte Bremsleistung, gefolgt von einem schnellen Lösen der Bremsen, und sodann normale Betätigung der Bremsen auf zweckmäßig hohe Bremskraft, die fünf bis sechs Sekunden aufrechterhalten wird,' worauf die Bremsen normal gelöst werden. Die bei den obigen Prüfungen in der angegebenen Reihenfolge erhaltenen Ergeb-, nisse reichen aus, um nahezu alle Bremsenfehler festzustellen, wobei es sich gezeigt hat, daß sie zufriedenstellende Arbeits-Richtlinien für die Bedienungspersonen darstallen, um genaue Arbeitsanweisungen und Kostenvoranschläge auszuarbeiten.

009041/1336 " ¹⁰ "

Im folgenden ist die Erfindung in bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen»

Pig. 1 eine schematische Darstellung einer Br ems en-Prüf vorrichtung mit den Merkmalen der Erfindung,

Fig. 2 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen lotreohten Schnitt längs der linie 2-2 in Fig. 1 zur Veranschaulichung der Regel-Bauteileι welche dem Drehmoment-Arm eines der die Räder antreibenden Motoren zugeordnet sind,

Pig. 3 eine abgewandelte Auaführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer anderen Einrichtung zur Messung der Bremspedalkraft,

Pig. 4 eine schematische Darstellung einer weiter abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher eine elektrisch gesteuerte Vorrichtung und/oder ein Rechner als Ausgabevorrichtung verwendet wird,

Pig. 5 eine schematische Darstellung einer noch weiter abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorriohtungi bei welcher ein elektrisches Signal durch den Brehmomentarm der Rad-Antriebsmotoren zusammen mit einer herkömmlichen Bremsanlage des Fahrzeugs erzeugt wird, um eine Aufzeichnung der Prüfung zu erlauben,

Fig. 5A eine sohematisohe Darstellung einer der Vorrichtung von Fig. 5 ähnelnde Bremsen-Prüfvorrichtung, bei wel-

009841/1336

-11 - 2015250

eher die Aufzeichnungseinrichtung in Abhängigkeit von Änderungen der von den Antriebsmotoren. aufgenommenen Stromstärke betätigt wird,

"!Figo 5B eine schematische Darstellung einer weiter abgewandelt en, vereinfachten Ausführungsform, bei welcher die Aufzeichnungsvorrichtung in Abhängigkeit von Änderungen der Stromstärke oder der Spannung betätigt wird, die durch einen mit den Antriebsmotoren verbundenen Tachometergenerator erzeugt wird,

Pig. 6 eine schematische Darstellung einer noch weiter abgewandelten AuBführüngsform, zur VeranBohaulichung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum gleichzeitigen Aufzeichnen der Ergebnisse eines Bremsversuchs an allen vier Rädern eines Fahrzeugs, -

Pig. T eine Tabelle bzw. eine graphische Darstellung der zur Auswertung des ZuStands der geprüften Fahrzeugbremsen herangezogenen Normwerte,

Fig. 8 eine Teilansicht einer Prüfung-Aufzeichnungskarte zur Veranschauliohung des Zuetands eines beispielhaf-' ten Pahfzeug-Bremsensatzes nach Messung mittels der aufeinanderfolgenden Prüf schritte,

Pig* 9 eine Teilarisicht einer anderen Aufzeichnungskarte

zur Darstellung anderer Schemata, welche die Prüfung-. Aufzeichnungskarte bei verschiedenen Bremsenmängeln "-, zeigen kann, und ·

- 12 -

Flg.10 eine vergrößerte Teilaufsieht auf den Teil der Aufzeichnungskarte gemäß Figo 8 mit darübergelegten Masken zur ErleicJhiterung der Auswertung des Zuatands der Fahrzeugbremsen.

In Fig. 1 ist eine PrüfVorrichtung mit den Merkmalen der Erfindung dargestellt. Zwei Reifen 11, 12 der Räder eines Fahrzeugs, dessen Bremsen geprüft werden sollen, ruhen zwischen jeweils zwei Rollen Hi 15 bzw. 16, 17» von denen die Rollen

15 und 17 auf noch zu erläuternde Weise die Räder während der Prüfung antreiben. Die Rollen Hi 15 und 16, 17 sind mit Hilfe von in einer nicht dargestellten, herkömmlichen Rahmenanordnung montierten lagern drehbar gelagert. Rollen und Rahmenanordnung können auf beliebige zweckmäßige Weise angeordnet sein, so daß sie ohne weiteres die Aufstellung der Räder des Versuchsfahrzeugs zulassen. Bei einer beispielhaften Anlage kann die Rahmenanordnung mit in Fußbodenhöhe liegenden Rollen in eine Grube eingebaut sein, so daß das zu prüfende Fahrzeug ohne weiteres auf die Rollen und von diesen herab fahrbar ist. Die Rollen 15 und 17 sind so angeordnet, daß sie während einer Prüfung am weitesten vom Vorderende des Fahrzeugs entfernt sind.

Als Antriebseinrichtung für die linke Rolle 15 is"t ein auf einer Wippe gelagerter Elektro-Motor 21 vorgesehen, dessen Welle bei der dargestellten Ausführungsform über eine flexible Kupplung/unmittelbar mit der felle der hinteren Antriebsrolle 15 verbunden ist, während die vordere Rolle H leer mitläuft. Ein ähnlicher Motor 22 ist mit einer flexiblen Kupplung 25 versehen, welche seine Haupt-Welle mit der reohten hinteren Rolle 17 verbindet, während die rechte vordere Rolle

16 frei mitläuft.

009841/1338

. - 13 -

Bei der "beschriebenen Vorrichtung ist eine sorgfältige Abstimmung zwischen Motorleistung und Rollenabatand erforderlich, um eine genaue Nachahmung von Fahrgeschwindigkeit- und Brems-Bedingungen zu erlauben. Beispielsweise hat es sich herausgestellt, daß die beim Abbremsen eines mit etwa 95 km/h fahrenden Fahrzeugs erzeugte Bremswärme .etwa neunmal höher ist als die beim Abbremsen a.us etwa 30 km/h erzeugte Wärme. Eine höchste Zuverlässigkeit und Genauigkeit gewährleistende Prüfvorrichtung muß genug Leistung besitzen, um diese Wärme an den Bremsen-Reibflächen innerhalb der für einen normalen Abbremsvorgang auf der Straße nötigen Zeit-.spanne zu erzeugen. Bei Vernachlässigung des Wind- bzw. Luftwiderstands des Fahrzeugs als Bremskraft, resultiert beispielsweise die Abbremsung eines 1^10 kg schweren Kraftfahrzeugs mit einer Verzögerung von 0,5 G- von etwa 95 km/h auf O km/h in einer durchschnittlichen Bremsen-E'i*wärmungsrate von 113 BITJ/s während einer Anhaltezeit von 5»4& s. Dieser Leistungsbedarf kann durch eine Leistung von 40 PS an jedem, zu prüfenden Rad gedeckt werden.

Obgleich die Reibungsflächan-Schlupfgeschwindigkeiten beim Abbremsen auf der Straße bei sich verlangsamendem Fahrzeug abnehmen, hat es sich herausgestellt, daß die Prüfgenauigkeit nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten, die zu niedrigen Bremskräften bei vorgegebener Erwärmung führen, sowie bei Geschwindigkeiten unterhalb der kritischen Schlupf geschwindigkeit der Reibungsflächen beeinträchtigt wird. Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit kann mithin aufrechterhalten werden, wenn die Prüfungen bei einer bestimmten Geschwindigkeit durchgeführt werden, solange die gewählte Geschwindigkeit innerhalb der weiten, vorstehend angegebenen Grenzen liegt.

- 14 -

9841/

Die Auswahl einer bestimmten Geschwindigkeit hängt auch von der Traktionskraft zwischen den Antrieba-Rollen 15 und 17 und den Reifen-Laufflächen ab. Wenn ein Fahrzeugreifen gemäß Fig. 1 zwischen zwei Rollen ruht, -sind die zwischen den Reifen und Jeder Rolle vorhandenen Drucke kleiner als die Stra.ßen-Berührungsdrucke. Der Druck senkrecht zur Rollenoberfläche hängt sowohl vom Rollenabstand als auch von der betreffenden Rolle ab, durch welche die Antriebskraft auf den Reifen ausgeübt wird. Beim Anziehen der Bremsen gegen die sich drehenden Antriebs-Rollen 15 und 17 ist das Fahrzeug ersichtlicherweise bestrebt, sich rückwärts zu bewegen. Hierdurch wird der Reifenandruck gegen die vorderen leerlaufenden Rollen 14 und 16 vermindert und der Reifenandruck gegen die hinteren Antriebs-Rollen 15 und 17 erhöht, Demzufolge hat der Antrieb der Reifen durch die hinteren Antriebs-Rollen 15 und .17» wie bei der bevorzugten Ausführungsform dargestellt, den Vorteil einer Erhöhung des Reifen-Rollen-Andrucks bei zunehmendem Anziehen der Bremsen.

Bei der bevorzugten Ausführungsform hat sich eine Prüfungsgeschwindigkeit von etwa 72 km/h im Hinblick auf die obigen Faktoren als am günstigsten erwiesen. Es wurde ein Rollenabstand angewandt, durch den die Kontaktpunkte zwischen Reifen und Rollen längs des Reifenumfangs um 60° oder mehr voneinander entfernt wurden. Bei einem Abrollradius von 381 mm für Personenkraftwagen kann dieser Winkel zwischen 52° und 63° variieren. Infolge der verschiedenen Abrollradien kann dieser Winkel jedoch für PKW zwischen 50° und 81° liegen. Für normale Lastkraftwagen kann dieser Winkel aber auch nur 40° betragen. Der Leistungsbedarf wurde wirtschaftlich dadurch erfüllt, daß für jedes Rad ein 20 PS-Motor mit einer Leerlaufdrehzahl von 1800 U/min vorgesehen wurde. Bei den für die

- 15 003841/1336

Durchführung der Prüfung erforderlichen kurzen Zeitspannen wird der 20 PS-Motor mit höherer als seiner lennleistung betrieben, um die genannte, erforderliche Leistung von 40 PS zu liefern. Motoren mit hohem Drehmoment:Schlupf-Verhältnis werden verwendet, um auch im Pail starker Ungleichmäßigkeit der Bremsen den rechten und den linken Reifen zu einer Drehbewegung mit praktisch gleicher Drehzahl zu zwingen. Hierdurch wird die gewünschte, den Straßenverhältnissen entsprechende Wärmegleichheit zwischen "beiden Bremsen gewährleistet.

Es ist jedoch zu beachten, daß auch andere zweckmäßige Einrichtungen zum Antreiben der Rollen sowie auch andere zweckmäßige Rollenabstände angewandt werden können, ohne daß von den Erfindungsprinzipien abgewichen wird.

Jeder Motor 21, 22 ist in einem Dynamometer wippenartig gelagert, so daß an seinem Gehäuse eine Kraft-Gegenwirkung gemessen werden kann, welche der Antriebskraft auf die Rollen und Reifen entspricht. Wenn die Bremsen angezogen werden, ist mithin ihr Drehmomentwiderstand gegenüber einer Raddrehung proportional der Gegenwirkung des Motorgehäuses. Da die rechte und die linke Rolle nicht miteinander verbunden sind, kann die Verzögerungskraft jeder Bremse unabhängig durch eine entsprechende Wiegeeinrichtung, beispielsweise eine pneumatische Wiegeeinrichtung, gemessen werden. Die'Meßwerte der Bremskraft an rechtem und linkem Rad werden automatisch durch noch zu beschreibende Einrichtungen aufgezeichnet, so daß sie duröh die Bedienungsperson ausgewertet oder später dem Kunden vorgezeigt werden können.

Pur jeden Motor 21 und 22 sind herkömmliche pneumatische Wiegeeinrichtungen 26 bzw. 27 vorgesehen, bei denen jeweils

0Ö98A171336

eine Einheit 38 bzw. 39 über eine Luftleitung 29 mit Druckluft von einer nicht dargestellten Druckluftguelle beschickt wird. In die Haupt-Leitung 29 sind ein Luftfilter und ein Wasserfilter 31 eingeschaltet, um zu gewährleisten, daß den Wiegeeinrichtung ständig ein Vorrat reiner Druckluft zur Verfügung steht. Wie in Fig. 2 näher veranschaulicht ist, weist jede Wiegeeinrichtung 26 und 27 jeweils einen Drehmoment-Reaktionsarm 41 bzw. 42 auf, der am zugeordneten Motorgehäuse befestigt ist und sich in waagerechter Lage praktisch parallel zu einer vorrichtungsfesten Grundplatte 37 (Pig. 2) erstreckt. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die pneumatische Einheit 38 zwischen die Grundplatte 37 und den Arm 42 eingeschaltet und mit einer oberen Stange 44 versehen, die sich beim Verdrehen des Motorgehäuses und des Arms 42 lotrecht bewegt. Die von der Leitung 29 gelieferte Druckluft wird über eine Leitung 45 an den Boden der Wiege-Einheit 38 angelegt, während eine Aualaßleitung 46 mit einer Ausgangs-Druckleitung 4⁸ verbindbar ist, die gemäß Fig. 1 ein Absperrventil 4^Qa enthält. Durch die lotreohte Bewegung der Stange 44 wird ein in der Einheit 38 vorgesehenea empfindliches Luftventil auf bekannte Weise betätigt, um den Eingangsdruck in Abhängigkeit von der Winkelverschiebung des Arms 42 zu modulieren und in der Ausgangsleitung 4^Ö einen Druck zu erzeugen, welcher der auf das rechte Rad einwirkenden Bremskraft proportional ist. Zwischen den Arm 42 und die Grundplatte 37 ist ein herkömmlicher Puffer 47 zur Dämpfung der Schwingungen des Motorgehäuses eingeschaltet. Vom freien Ende des Arms 42 hängt ein larier-Gewicht 43 zur Ermöglichung einer Eichung der Wiege-Einheit herab.

Gemäß Pig. 1 sind die Auslässe der Wiegeeinrichtung 26, 27 an Leitungen 48, 49 angeschlossen, welche die Ausgangesignale

009841/1336

des Wiegesystems einer Aufzeichnungseinrichtung 60 zuführen. In die Leitung 49 ist ein Absperrventil 49a eingeschaltet.

Die Aufzeichnungseinrichtung 60 empfängt außerdem über eine Hydra.ulikleitung 50 ein Drucksignal, welches dem durch die Bedienungsperson auf das Bremspedal des Fahrzeugs ausgeübten Druck proportional ist. Das Pedalkraftsignal wird durch eine Pedaldruck-Signalgebereinheit 52 erzeugt, die gemäß Pig. 1 am herkömmlichen Bremspedal 51 montiert werden kann. Diese Einheit 52 ist so ausgelegt, daJ3 sie ein genaues Ausgangs signal unabhängig von der Fußstellung der Bedienungsperson oder vom Winkel der auf die Fläche eines Hilfspedals 57 der.Einheit ausgeübten Kraft erzeugt.

Genauer gesagt, weist die Einheit 52 eine Halterung 53 auf, mit deren Hilfe ein Gehäuse 54 abnehmbar am Fußpolster eines üblichen Bremspedals 51 anbringbar ist. Das Bremspedal 51 ist bei 51a auf normale Weise am Brandschott F angelenkt. Eine obere Platte 55 der Einheit 52 ist mittels eines Bolzens 56 schwenkbar am Gehäuse 54 angebracht und dient als Stütze für das Hilfspedal 57, das seinerseits mittels eines Bolzens 58 schwenkbar an der oberen Platte 55 angebracht ist. Innerhalb des Gehäuses 54 befinden sich eine Fluidumbehälter-, Ventil-und Zylinder-Anordnung, deren Einzelheiten nicht näher dargestellt sind. Jeder auf das Hilfspedal 57 ausgeübte pruok bewirkt eine Betätigung des Bremspedals 51 und erzeugt einen Druck im Bremszylinder 58a des Fahrzeugs und in der hydraulischen Bremsleitung 59 und ist von einem proportionalen Druck in der leitung 50 begleitet, die am einen Ende mit dem Gehäuse 54 und am anderen Ende mit der Aufzeiohnungseinrichtung 60 verbunden ist.

003841/133S ■" ^1β "

Dio Aufzeiohnungseinrichtung 60 ist herkömmlich, aufgebaut und weist bei der dargestellten Ausführungsform einen Streifen S auf, auf welchen Linien für vier parallele Streifen-Tabellen 62, 63, 64· und 65 aufgedruckt sind, welche durch eine nicht dargestellte Antriebseinrichtung in Richtung des Pfeils Z bewegbar sind. Für jede Streifen-Tabelle ist jeweils ein getrennter Schreibstift 67, 68, 69 und 70 in Verbindung mit einem Wandler 72, 73, 74 und 75 zur Umwandlung jeder Änderung des Druckeingangs zum Wandler in eine proportionale Bewegung der Schreibspitze des betreffenden zugeordneten Stifts vorgesehen. Wie dargestellt, ist die Leitung 49 von der dem linken Rad 11 zugeordneten Wiegeeinrichtung mit dem Wandler 72 verbunden, so daß auf der Tabelle 62 die effektive Bremskraft des linken Rads aufgezeichnet wird. Auf entsprechende Weise wird die effektive, am rechten Rad angreifende Bremskraft über die Leitung 4^Ö und den Wandler 74 auf der {Tabelle 64 aufgezeichnet. Der Wandler 73 empfängt einander entgegenwirkende Signale von den Leitungen 4⁸ _f 49 und zeichnet daher das Ergebnis eines etwa vorhandenen Druckunterschieds zwischen der links und der reohts angreifenden Bremskraft auf, um auf der Tabelle 63 jegliche Bremsen-Ungleiohmäßigkeit festzuhalten. In die Leitung 50 ist ein Meßgerät 77 eingeschaltet, so daß die Bedienungsperson den während einer Prüfungsreihe ausgeübten Pedaldruck beobachten kann. An die Leitungen 48 und 49 ist mit Hilfe von Rohren 7^Qo ein zwei koaxial gelagerte Zeiger 78a und 78b aufweisendes Doppel-Meßgerät 7⁸ angeschlossen, welches eine Sichtanzeige für die an die reohte und linke Bremse angelegte Bremskraft liefert| selbstverständlich zeigt der eine Zeiger 78a die auf das linke Rad einwirkende Bremskraft und der andere Zeiger 78b die auf das reohte Rad einwirkende Bremskraft an. Ein Differonzdruokmeaaer 79 mit einem Zeiger 79a let mittels Rohrlaitungen 79b zwisohen

009841/1336 " ¹⁹ ~

die leitungen 4-8 und 49 geschaltet und zeigt die Gesämt-Ungleichheit der auf die "beiden Räder einwirkenden Bremskraft an; durch Ausschlag des Zeigers 79b nach links oder rechts wird angezeigt, welches Rad von der größeren Bremskraft beaufschlagt wird.

Pig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Prüfvorrichtung, bei welcher den vorher beschriebenen Teilen entsprechende Teile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind. In diesem Pail ist die BremBpedaldruok--Signalgebereinheit nicht vorgesehen. Vielmehr empfängt der Rekorder 60 über eine Leitung 90 ein Signal, das unmittelbar von der Fahrzeug-Hydraulikanlage geliefert wird, beispielsweise vom Ausgang des Bremszylinders 58a. Es ist zu·beachten, daß der beim Drücken, des Pedals 51 in der Leitung 90 herrschende Druck dem in der hydraulischen Bremsanlage des Fahrzeugs herrschenden Druck proportional ist und. daß der Wandler 75 des Rekorders 60 ohne weiteres so geeicht werden kann, daß er mit den dargestellten Anschlüssen einwandfrei arbeitet. Die Ausführungsform gemäß fig. 3 ist in jeder anderen Beziehung mit derjenigen gemäß Fig. 1 identisch. Obgleich Fig. 3 eine hydraulische Bremsanlage zeigt, ist es ersichtlich, daß andere fluidumdruokbetätigte Anlagen, wie Pneumatik- oder Unterdruckanlagen, ebenfalls ein Signal zur Betätigung des Wandlers 75· abgeben könnten.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 werden elektrische Signale erzeugt, die der Bremskraft und dem Pedaldruck proportional sind, damit eine elektrisch gesteuerte Aufzeichnungseinrichtung und/oder ein Rechner als Ausgangsvorrichtung verwendet werden kann. Die Rad-Antriebseinrichtungen und die Wiegeeinheiten sind bei dieser Ausführungsform die gleichen wie bei

09 841/1336 -20-

den AusfUhrungsformen gemäß Fig. 1 und 3 und sind daher mit entsprechenden Ziffern bezeichnet. Gemäß Fig. 4 Bind die Fluidumdrucksignal-Ieitungen 48, 49 an den Druck in elektrische Signale umwandelnde Wandler 111 bzw. 112 angeschlossen. Diese Wandler sind von herkömmlicher Bauart und entsprechen beispielsweise dem Typ 4-311 der Firma Consolidated Electrodynamics Corp. Der Wandler 111 wandelt alle Druckänderungen in der Leitung 4⁸ in entsprechende Bewegungen ^ einer Stange 113 um. Die Stange 113 ist mit einem Abgriff ™ eines Regelwiderstands 115 verbunden, der bei der dargestellten Ausführungsform in einem geschlossenen elektrischen Stromkreis einer Batterie 120 o.dgl. Stromquelle und den Kontakten eines Motors 106 liegt, welcher den die linke Bremskraft aufzeichnenden Schreib-Stift 101 eines Rekorders 110 steuert. Auf ähnliche Weise steuert der Wandler 112 den Abgriff 118 eines Regelwiderstands 117» der in einem Stromkreis mit einer Batterie 121 o.dgle Stromquelle und den Kontakten eines Motors 108 zur Steuerung des die rechte Bremskraft aufzeichnenden Schreib-Stifts 103 liegt. Ein die Bremsen-Ungleichheit aufzeichnender Stift 102 wird durch einen Motor 107 gesteuert, der durch die Schaltungen von den Batterien 120, 121 entgegengesetzt erregt wird, so daß er in Abhängigkeit von Ungleichheit des in den leitungen 4⁰ und 49 herrschenden Druoks betätigt wird. Auf ähnliche Weise wird der in der leitung 50 herrschende Hydraulikdruok duroh einen den bewegbaren Kontakt bzw. Abgriff 126 eines Regelwiderstands 125 steuernden Wandler 124 in ein elektrisches Signal umgewandelt. Der Regelwiderstand 125 liegt in einem Stromkreis mit der Batterie 121 und den Kontakten des Motors 109 zur Steuerung eines Pedaldruck-Aufzeichnungsstifts 104.

Ersichtlicherweioe werden die Bremskraft und der Pedaldruck

009841/1336 " ²¹ "

des der Prüfung unterzogenen Fahrzeugs wie vorher auf dem laufenden Registrierstreifen S aufgezeichnet, um spater durch die Bedienungsperson ausgewertet zu werden. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist außerdem ein Rechner 140 mit elektrischen Leitungen 141> 142, 143» 144 und 145 verbunden, die von der Aufzeichnungseinrichtung 110 als Eingangsleitungen zum Rechner HO geschaltet sind. Diese Eingangsleitungen speisen dem Rechner dieselben Analögsignale ein, wie sie an den fünf Eingangsleitungen 131 - 135 zum Rekorder anliegen. Obgleich in Fig. 4 sowohl eine Aufzeichnungseinrichtung 110 als a.uch ein Rechner 140 dargestellt sind, ist zu beach- ■ ten, daß die Aufzeichnungseinrichtung 110 auoh weggelassen werden kann, wärend der Rechner 140 allein die Verarbeitung der ihm in Analogform eingespeisten Information vornimmt. Die Aufzeichnungseinrichtung 110 ist jedoch wertvoll als Dokujnentationshilfe, um z.B. Zweifel eines Kunden zu zerstreuen oder eine Handhabe im Fall von Beschwerden zu haben.. Im Hinblick auf die Zuverlässigkeit von Rechnern wären jedoch die Wartungskosten für beide Geräte in ein und derselben Anlage u.U. wirtschaftlich nicht gerechtfertigt.

Der Rechner 140 ist ein einem speziellen Zweck dienendes Analog-Gerät und ist so ausgelegt, daß er die Prüfwerte von der Bremsen-Meßvorrichtung empfängt, mit im Rechner-Speicher gespeicherten NormweitBn vergleicht und Ausgangs anzeigen in Abhängigkeit von einer unzulässigen Abweichung eines der Versuchswerte von den Normwerten erzeugt. Die gespeicherten.Werte können Informationen für verschiedene Gewichtsklassen und Größen von Fahrzeugen enthalten, welche der Bedienungsperson zugänglich sind, um eine wahlweise Prüfung verschiedener Fahrzeugarten zu ermöglichen. Die Ausgangssignale des Rechners 140 können in Form eines Bands 140a, von nicht dargestellten

009841/1336

201528Q

Mchtanzeigen oder lochkarten geliefert werden. Wahlweise kann der Rechner HO über Eingangsleitungen 161 - 165 mit einem Drucker 160 verbunden sein, welcher eine vollständige Reparaturanweisung ausdruckt.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 5 unterscheidet sich von den vorher beschriebenen darin, daß die pneumatischen Einheiten 38 und 39 der Wandler 111, 112 und 124 weggelassen sind und elektrische Signale unmittelbar von den Wiegeeinrichtungen ?8a und 39a geliefert werden. Hierbei wird ein bewegbarer Kontakt 171 eines Regelwiderstands 170 durch die Bewegung der oberen Stange 44a der Wiege-Einheit 39a gesteuert, während ein bewegbarer Kontakt bzw. Abgriff 173 eines Regelwiderstands 172 auf gleiche Weise durch eine Wiege-Einheit 38a gesteuert wird. Bei dieser Ausführungsform ist auch die Bremspedaldruck-Signalgebereinheit 52 nicht vorgesehen. Stattdessen wird ein elektrisches Signal durch eine Schaltung geliefert, die unmittelbar durch die Bewegung des Bremspedals 51 gesteuert wird, auf welchem ein entsprechend geeichter, Hydraulikdruck in ein elektrisches Signal umwandelnder Wandler 175 angeord-.net ist, welohem ein bewegbarer Kontakt 176 eines Regelwiderstands 177 zugeordnet ist. Der Regelwiderstand 177 ist über eine Leitung 179 in einen Stromkreis mit einer Batterie 17^a 0.dgl. Stromquelle eingeschaltet, während der bewegbare Kontakt 176 über eine Leitung 180 mit einem Motor 109 verbunden ist, welcher den Pedaldruck-Aufzeichnungsstift IO4 betätigt.

Der Regelwiderstand 170 ist in eine Schaltung mit der Batterie 120 und dem Motor 106 eingeschaltet, welcher den Schreib-Stift 101 zur Aufzeichnung der auf das linke Rad einwirkenden Bremskraft betätigt. Der Regelwiderstand 172 liegt im Stromkreis der Batterie 121 und des Motors 108 zur Betätigung dee

009841/1336

Stifts 105 für die Aufzeichnung der Bremskraft an der rechten Bremse. Der Motor 107» welcher den Stift 102 zur Aufzeichnung einer jeglichen Ungleichheit zwischen linker und rechter Bremee betätigt, ist mittels einer leitung 181 über die Regelwiderstände 170 und 172 geschaltet.

Wahlweise zur Verwendung der Regelwiderstände I70 und 172 gemäß fig. 5 könnten auch unmittelbar die Stromstärke, das Drehmoment oder die Drehzahl der Motoren 21 und 22 als Anzeige für die Bremsleistung des betreffenden, durch den jeweiligen Motor angetriebenen Rads gemessen werden. Hierbei Würde ein der Drehmomentkraft proportionaler Strom an die Schreibstift-Motoren 1O6_f 107 und 108 angelegt. Im letztgenannten Fßll wären die elektrischen Verbindungen zum Rekorder 60 mit denjenigen gemäß Pig. 5 identisch.

In Fig.. 5A sind die den vorher beschriebenen AueführungBformen entsprechenden Teile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Der Hauptunterschied zwischen/der Vorrichtung gemäß Fig# 5Δ und derjenigen gemäß Pig. 5 beeteht darin, daß die Drehmoment-Arme bzw. Glieder 41 und 42 sowie die diesen zugeordneten pneumatischen Anlagen weggelassen sind und an ihrer Stelle.eine elektrische Einrichtung zur Betätigung der Rekorder-Motoren 106, 107 und 108 in Abhängigkeit von Änderungen der Stromstärke bzw. der Stromaufnahme der Motoren 21 und 22 vorgesehen ist. In Pig. 5A ist eine Stromquelle 250 über eine Dreiphasenschaltung mit jedem Motor 21 und 22 verbunden.

Speise-Leitungen 25I und 252 verbinden die Stromquelle 250 mit den Motoren 21 bzw. 22. Weiterhin ist die Stromquelle 250 über Leitungen 251a und 251b mit dem Motor 21 und über Leitungen 252a und 252b mit dem Motor 22 verbunden. TJm die Lei-

00984171336

tung 251 sind Spulen 253 und 254 und um die Leitung 252 sind Spulen 255 und 256 herumgelegt. Diese Spulen erzeugen induktiv ein Wechselstromsignal, welches dem von den betreffenden Motoren 21 und 22 aufgenommenen Strom proportional ist. Der von den den leitungen 251 und 252 zugeordneten Spulen 254 bzw. 255 erzeugte Strom wird auf im folgenden zu beschreibende Weise gleichgerichtet.

Die Spule 253 ist über leitungen 257 und 258 an einen herkomm!ichen Gleichrichter 253a angeschlossen, während die Spule 254 über Leitungen 259 und 260 mit einem ähnlichen Gleichrichter 254a, die Spule 255 über Leitungen 261 und 262 mit einem Gleichrichter 255a und die Spule 256 über Leitungen 263 und 264 mit einem Gleichrichter 256a verbunden ist. Der Gleichrichter 254a ist über Leitungen 165 und 266 mit dem Motor 106 verbunden, der den Schreib-Stift 101 zur Anzeige der linken Bremskraft betätigt. Der Gleichrichter 155a Bteht über Leitungen 267 und 268 mit dem Motor 108 zum Antreiben des Schreib-Stifts 103 zur Aufzeichnung der reohten Bremskraft in Verbindung. Die gleichgerichteten Signale von der Spule 253 auf der Motor-Leitung 251 und von der Spule 256 auf der Motor-Leitung 252 sind einander entgegengesetzt geschaltet, d.h. die Plusklemmen der Gleichrichter 253a und 256a sind über eine Leitung 269 und die Minusklemmen über eine Leitung 270 zusammengesohaltet. Die Spannung über den zusammengesohalteten Leitungen 269 und 270 stellt eine Differentialspannung dar, die über Leitungen 271 und 272 an den Motor I07 angelegt wird, welcher den Sohreib-Stift 102 aur Anzeige des Ausmaßes einer etwaigen Bremsen-Ungleichheit betätigt. Die WechselBtromsignale können ohne Gleichrichtung benutzt werden, falls dies gewünscht wird, doch stellt die beschriebene Gleichstromanlage eine einfachere Anordnung dar.

- 2«) 0098/. 1 / 1 336

-■ 25 -

Der Motor 109 gemäß Fig, 5A, welcher den Sehreib-Stift 104 zur Anzeige des Pedaldrucks /betätigt> arbeitet auf die gleiche Weise wie vorher in Verbindung mit Pig, 5 beschrieben.

Mg. 5B veranschaulicht eine vereinfachte Vorrichtung, welche eine Änderung bzw. einen Abfall der Drehzahl der Antriebs-' Motoren 21 und 22 feststellt. Der Drehzahlabfall ist der Drehzahlverlust, der bei zunehmender Belastung auftritt, und ist für Wechselstrommotoren charalcteristisch. Jeder Motor 21 und 22 ist antriebsmäßig mit einem vergleichsweise kleinen Gleichetrom-G-enerator 2?3 bzw. 274 mit geringem -Innenwider-stand verbunden, wie er üblicherweise als Drehzahlgeber bzw. Tachometergenerator bezeichnet wird. Der tachometergenerator 273 ist über leitungen 275 und 276 mit dem Motor 100 zum Antrieb des Schreib-Stifts 101 für die .Anzeige der linken Bremskraft verbunden. Der Qiachometergenerator. 274 ist dagegen Über I»&itungen 277 wnd 278; mit dem Motor 108 verbüßen, welcher den Schreibstift:: 102 2to: A^t^4^%ung ier ieohten Rad-Bremskraft antreibt. "■ _: Λ "' ■ ''^;-^:-^: iV/ ;-: _-■.--. :^^: ":-'-· ■

Die OJachometergeneratoren 273 und 27Ϊ sind so' ausgelegt, daß sie eine Ausgangsspannung liefern, welche sich linear mit der Drehzahl ändert. Der Drehzahlabfall von der unbelasteten Drehzahl des Antriebs-*Motors auf die lastdrehzahl während eines Bremsversuchs ist ein Maß für das Mototcv-Drehmoment und wird als Bremsleistung aufgezeichnet. Verbindungsleitungen 279 und 280 zwisehen den positiven Ganerato^Leitungen 277 und 276 bilden eine gemeinsame Bezugsbasis für ein Vergleichs- bzw. Differential-Signal, Die ßenerator-Plusleitungen 279 und 280 sind an den Motor 107 angeschlossen, welcher den Schreibstift 102 betätigt. Der Motor 107 wirkt mithin als Mittelnullpunkt-aieichstromvoltmetQr zur Anzeige von Unterschieden

- 26 00 9 8 41 /13 3©

201528Q

in der Generator-Ausgarigsspannung. Der Unterschied in der Ausgangsspannung stellt den Unterschied im Drehzahlabfall dar und wird als Bremsen-Gleichheit oder -Ungleichheit aufgezeichnet. Der Motor 109 betätigt auf beschriebene Weise den Bchreib-Stift I04 in Abhängigkeit von dem auf das Bremspedal F ausgeübten Druok.

In fig. 6 ist noch eine aicoro Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die für die gleichzeitige Prüfung der Bremsen an zwei Hadpaaren eines Fahrzeugs ausgelegt ist. Ersichtlloherweise können jedoch durch Hinzufügung weiterer Bremsen-Prüfrollen und zugeordneter Instrumente auch drei oder mehr Radpaare gleichzeitig geprüft werden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind zwei Anordnungen von Rollen und Antriebseinriohtungen 201, 202 vorgesehen, von denen jede den vorher in Verbindung mit Fig» 5 beschriebenen Einheiten 38a bzw. 39a entspricht. Die Einrichtungen 201 und 202 sind in entsprechendem Abstand voneinander angeordnet und derart gelagert, daß sie die vier Räder eines Kraftfahrzeugs aufzunehmen vermögen. Die Anordnung 201 trägt da» linke und das rechte Vorderrad Lff bzw· RF und die Anordnung 202 trägt das linke und das rechte Hinterrad ER bzw. RR. Auf den Leitungen 205, 206, 207 und 208 werden auf gleiche Weise, wie vorher in Verbindung mit den Einheiten 58a und 39a beschrieben, elektrische Signale erzeugt, welche den Bremskräften an den vier geprüften Rädern proportional sind. Auf der Leitung 209 wird ein zusätzliches Signal erzeugt, welches dam Pedaldruok proportional ist. Vorverstärker 211, 212, 213, 214 und 215 dienen zur Verstärkung dieser elektrischen Signale, wobei die Ausgänge dieser Verstärker sodann als Eingangssignale einem Rekorder 240 eingespeist werden. Die Verstärker 211 - 215 sind herkömmliche Gleichstrom-Verstärker, beispielsweise vom Typ

009841/1336 " ²⁷

.1-1500, hergestellt duroh die Firma Consolidated Electrodynamics Corporation,

Eine Stromquelle 218 ist über die dargestellten Anschlüsse .211 β bis 215a mit den Vorverstärkern 211 - 215 verbunden» Wie dargestellt» sind, ebenfalls herkömmlich aufgebaute Differentialverstärker 221 - 223 über die Ausgänge der Vorverstärker 211 bis 214 geschaltet, um der Bremskraft und der Ungleichheit zwischen den vier Rädern proportionale Signale au erzeugen. Der Verstärker 221 empfängt seine Eingangs signale von den Vorverstärkern 211, 212 und erzeugt ein Ausgangs signal, das dem Unterschied bzw. der Bremskraft-Differenz zwischen dem linken, und dem rechten Vorderrad IiI bzw» HP des Prüf fahr zeuge proportional ist. Ein ähnlicher Verstärker 225 empfängt die Eingangssignale von den Vorverstärkern 213, 214 und erzeugt ein Ausgange Signal, welches der Bremskraft-Differenz zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad IiR bzw. HR des !Fahrzeugs proportional ist. Der Differöntialverstärker 222 empfängt Eingangssignale von allen vier Einheiten 211-214 und erzeugt mithin ein Auegangssignal, welches der Bremskraft-Ungleichheit zwiaohen den Rädern der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeuge proportional ist. Der Pedaldruck wird Über einen einen Hydraulikdruck in ein elektrisches Signal umwandelnden Wandler 241 übertragen, der in den Stromkreis des Vorverstärker& 215 eingeschaltet itrt* Ersiohtlicherweise könnte 3edoch ein Signal auch nicht hydraulisch, sondern mechanisch zum Wandler 241 übertragen trerden»

Die Signale werden über elektrische Leitungen 231 - 236 au einem herkömmlichen Aohtkanal-Rekorder 240 Übertragen, welcher den Strom über eine Leitung 239 empfängt. Ein zweckmäßiger Aohtkanal-Rekorder wird unter der Bezeichnung Typ DÖ-5510 von

■ . - 28 -

009841/1336

201528Q

der Firma Consolidated Electrodynamics Corporation herge-Btellt.

Das Prüfungsverfahren für Personenkraftwagen und andere Fahrzeuge unter Verwendung der erfindungsgemäßen Bremsen-Prüfvorrichtung umfaßt eine sorgfältig entwickelte Reihe einfacher, getrennter Schritte, die durch eine Bedienungsperson ohne weiteres in weniger als einer Minute je Radpaar über P eine vollständige Prüfungsreihe durchgeführt werden können., Die unten beispielhaft angegebenen Werte gelten für PKW und sind für Großfahrzeuge, wie Lastkraftwagen, Busse und dgl., offensichtlich höher. Im wesentlichen umfaßt die Arbeitsschrittfolge für jedes Radpaar die folgenden Punkte:

(1) Eine anfängliche Aufzeichnung des Rollwiderstands bei gelösten Bremsen;

(2) allmähliches Anziehen der Bremsen auf eine ein bis zwei Sekunden aufrechtzuerhaltende und allmählich aufzuhebende Bremskraft von etwa 22,7 - 31t^ö ^g über dem Rollwiderstand}

(3) schnelles Anziehen der Bremsen auf 22,7 - 31#^ö kg über dem Rollwiderstand, gefolgt von einem schnellen Lösen der Bremsen, und

(4) normales Betätigen der Bremsen auf entsprechend hohe Bremskraftwerte in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht, fünf bis sechs Sekunden langes Festhalten der Bremsen und normales Lösen derselben.

Die genannte hohe Bremskraft ist in einer Dimension zu wählen, bei welcher die Verzögerungskraft zwischen der Radflüche

009841 / 1 336

.- 29 -■

und der Fahrbahn das 0,3- Ma 0,5-fache des Fahrzeuggewichts an der Achse beträgt» Bei einem Vierradfahrzeüg von etwa 1.8-10 kg wäre-das Gewicht an jedem Rad ungefähr 454 leg. Der hohe Verzögerungskraftwert bei einem fahrzeug dieses Gewichts würde demnach an der Fahrbahn-Kontaktf lache jedes Reifens etwa 136 - 22? kg betragen.

Die unter Anwendung der erfindungsgemäßen Verfahrensschritte erzielten Ergebnisse sind ausreichend;, um nahezu alle Bremsenstörungen festzustellen, und haben sich als zufriedenstellende Arbeitsrichtlinien für die Bedienungspersonen zum Ausstellen genauer Arbeitsanweisungen und Kostenvoranschläge erwiesen.

Der Vergleich der erzielten Prüfergebnisse erfolgt mit einem Satz realistischer MOrmwerte, wie sie graphisch· durch die ^rfa.belle bzw. das Diagramm von Fig. 7 .wiedergegeben werden« Diese.Normwerte wurden in einem sorgfältigen Prüfprogramm zur Untersuchung des Verhaltens verschiedener fahrzeuge mit absichtlich -eingebauten Bremsen-Fehlern, durch Behebung der Mangel und erneute Untersuchung des Verhaltens des Fahrzeugs mit den berichtigten Bremsanlagen ermittelt. Die ausgewählten 1-Tormwerte ermöglichen die Einteilung des Brems enverhaltens jedes Fahrzeugs in die Klassen zufriedenstellend, möglichem/eise gefährlich oder gefährlich. Die Auswertung der Versuchsergebnisse ist vergleichsweise einfach und deckt alle nur denkbaren Bremsen-Mängelauf. In den meisten Fällen kann eine genaue Ursache für eine Störung bzw. einen Fehler durch ein spezielles 'Symptom auf der Bremsen-Prüfvorrichtung festigest eilt werden und in allen Fällen kann die Störungaursache als mechanisch, hydraulisch oder belagsmäßig bedingt oder als eine Kombination zweier oder mehrerer dioaer Faktoren klassifiziert 'werden. \.

- 30 0 0 9 8 Λ Ί / 13 3 6 BADORIQINAL

In Fig. 7 sind die diagonalschraffierten Bereiche auf Werte gestützt, die anzeigen, daß der Zustand der Bremsen GEFÄHRLICH ist. Die gepunkteten Bereiche "beruhen auf Werten, welche den Zustand der Bremsen als MÖailCHERWBISE G-Ei¹JOiRLICH angeben, während der restliche Bereich zwischen den Punktierungen auf Werten beruht, welche die Bremsen ZUFRIEDMSiELIiEIII) erscheinen lassen. Die Bremsen-Ungleichheit ist an der Oberseite des Diagramms auf der Abszisse in Prozenten der auf der Ordinate aufgetragenen größten auftretenden Bremskraft ausgewertet. Die mit der Spitze auf der Abszisse liegenden schrägen Linien stellen mithin die prozentuale Ungleichheit der Verzögerungskraft einschließlich des Rollwiderstands dar. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, daß jegliche Ungleichheit der Verzögerungskraft von mehr als J>Q°/a als gefährlich angesehen wird. Ebenso ist jede Ungleichheit von mehr als 31,8 kg gefährlich. Außerdem werden Ungleichheiten der Verzögerungskraft von 25$ als möglicherweise gefährlich betrachtet. Wie o.m Punkt T auf dem Diagramm angemerkt, wurde bei der Durchführung der die Normwerte bestimmenden Versuche wiederholt festgestellt, daß bei Aufzeichnung einer Kraft von 4»5 kg an der einen Bremse vor dem Einsetzen der Bremskraft der anderen Bremse diese Verzögerung im Einsetzen der Bremskraft zu unbefriedigenden Bremseigenschaften des Versuchsfahrzeugs unter bestimmten Straßenverhältnissen führte,

Die bei Durchführung des vorher umrisaenen Verfahrens erzielten Ergebnisse sind im folgenden in Verbindung mit Fig. erläutert. Vor der Betrachtung der Fig. B ist as jedoch wesentlich, die speziellen Zwecke für jeden einzelnen Schritt des Prüfverfahrens zu untersuchen.

Dor erste Verfahrensschritt ist die Aufzeichnung des RoIl-

BAD ORIGINAL 1 -

0098A 1/1336

-■■51 -

Widerstands der Räder bei gelösten Bremsen. Dies ist erforderlich, um den Drehwiderstand der Räder ohne Bremseneinwirkung zu bestimmen und auf diese Weise einen Bezugswert für die zu registrierenden Aufzeichnungen zu erhalten. Darüber hinaus ist dieser Schritt nützlich für die Feststellung einer zu fest bzw. mit zu wenig Spiel eingestellten Bremse. Wenn beide Bremsen einwandfrei eingestellt sind, d.h. wenn in gelöstem Zustand keine "Bremswirkung" vorhanden ist, ist die Rollwiderstand-Ungleichheit infolge des lahrergewichts an der linken Seite normalerweise um durchschnittlich 2,3 kg höher. Zur Gewährleistung einer einwandfreien Eichung kann dies kompensiert werden. Eine schleifende Bremse, die einen wesentlich über dem obigen Wert liegenden Unausgleich verursacht, ergibt aujch beträchtlich höhere Temperaturen in der betreffenden Bremse und einen unter dem Normalwert liegenden Reibungskoeffizienten beim Anziehen der Bremse.

Der zweite Schritt des Prüfverfahrens besteht in einem allmählichen Betätigen der Bremsen auf einen mäßigen Wert von etwa 22,7 - 31»8 kg Bremskraft über dem Rollwiderstand; diese Bremskraft wird ein bis zwei Sekunden lang aufrechterhalten, worauf die Bremsen wieder allmählich gelöst werden. Dieser Verfahrenssefaritt* kombiniert die PKifung der Bremsbackeneingriff-Verzögerung, der der Hydraulikanla.ge vorgeschalteten ■ Anlage, des Bremsbacken-Anpreß Vermögens und eines Bremsen-Wsungsversuchs·

Die Ansprechempfindlichkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung reicht-aus, um nahezu augenblicklich die VerzÖgerüngskraft eJÄär Bremse anzuzeigen/Wenn eine Bremsbacke merklich vor der Bremsbacke der gegenüberliegenden Bremse an der Bremstrommel engreift» ist eine momentane Ungleichheit vorhanden,

--32 -/1336 *

201528Q

die zu einer gefährlichen Blc<ckierneigung führen kann, wenn die Bremsen bei hoher oder a.uch bei niedriger Geschwindigkeit schnell betätigt werden. Während der Zeitspanne der maximalen Bremsleistung beim zweiten Verfahrensschritt wird die Bremse auch auf Vorhydraulik-Einflüsse und Bremsbacken-Anpressung beobachtet. Der Hauptzweck dieser Prüfung besteht in der Bestimmung, ob sich die Bremsbacken einwandfrei anlegen bzw. richtig "tragen" und ob die Bremsen innerhalb befriedigender Toleranzen gleichmäßig ziehen. Außerdem wird hierdurch die Bedienungsperson auf die Größe des Pedaldrucks vorbereitet, der bei einem vorgegebenen Fahrzeug für die später durchzuführende schnelle Bremsenbetätigung erforderlich ist. Ein festsitzender Radbremszylinder oder eine verformte oder verkantete Bremsbacke würde bei diesem Versuch eine unzulässige Bremsen-Ungleichheit hervorrufen und könnte mithin festgestellt werden. Obgleich ein merklich ungleichmäßiges Lösen der Bremsen keinen üblichen Fehler darstellt, könnte dieser Zustand während dieses Versuchs ebenfalls festgestellt werden und würde ein starkes Hängenbleiben bzw. Klemmen einer Bremsbacke, möglicherweise infolge einer gebrochenen oder schwachen Rückholfeder, sines klemmenden Kolbens eines Radbremszylinders o.dgl. anzeigen.

Der dritte Verfahrensschritt umfaßt ein schnelles Anziehen der Bremsen auf eine Bremskraft von etwa 22,7 - 31»8 kg über dem Rollwiderstand,gefolgt von einem schnellen Lösen der Bremsen. Dieser Versuch zeigt das Ansprechen sowie die anderweitige Punktion der Betätigungsanlage und dient im Grunde zur Bestimmung, ob eine Verengung bzw. Drosselung des Pluidumstroms in der Anlage vorhanden ist. Falls eine Ungleichheit vorhander^Let, wird eine unzulässige Drosselung angenommen, die duroh einen abgeknickten Bremsschlauoh, ein verquetschtes

009841/1336

Bremsrohr oder eine andere physikalische Beeinträchtigung der Strömung der Bremsflüssigkeit verursacht sein kann.

Der vierte und letzte Schritt der Versuchsreihe umfaßt eine normale Betätigung der Bremsen auf eine zweckmäßig hohe Bremskraft, die fünf oder sechs Sekunden lang aufrechterhalten wird, worauf die Bremsen, normal gelöst werden. Dieser Verfahrensschritt umfaßt eine Prüfung der Bremskraft bei normaler Verzögerung, der Bremskraft bei starker Bremsung, einer ständigen Ungleichheit, des "Fadings" bzw. Uachlassens der Bremswirkung und der Spurabweichung bei hoher Bremskraft.

Der normale Verzögerungswert entspricht ungefähr der Bremskraft beim normalen Anhalten im Verkehr und läßt sich als 60$ der Vollbremskraft definieren. Eine Messung dieser Bremskraft ist bei der Bestimmung der Ursache für bestimmte Kunden-Beanstandungen wertvoll, da dieser Bremskraftwert durch den Fahrer am häufigsten erreicht wird. Eine Bremskraft-Ungleichheit über dem Toleranzwert, wenn die.Bremswirkung bei hoher.Bremskraft normal ist, zeigt normalerweise das »Vorhandensein von trockenen Verunreinigungen in der Bremsanlage, wie Staub, Abriebteilchen der Bremstrommel oder des Bremsbelags und dgl. auf. . · -...■, ■■"■,.-. ,

Die Prüfung der hohen Bremskraft und der für die Betätigung benötigten Zeitspanne ergeben Werte, die Reibflächentempera,-turen erzeugen, welche sich den beim Verzögern a.us. einer Geschwindigkeit .von etwa 95 km/h erreichten näiiexn. Während sich der Reibungskoeffizient aller, Bremsbeläge, in Abhängigkeit von der Temperatur ändert, werden anomale Reibflächen in einem der drei noch zu erläuternden Versuche mit- hoher Bremskraft festgestellt.

BAD ORIGINAL 00984 1/13 3$ _ - 34 -

Eine maximale konstante Ungleichheit ist ein Maß für die zwischen den Bremsen bestehende grundsätzliche Ungleichheit bzw, das ungleichmäßige Ziehen. In diesem Pail ist die ständige Ungleichheit auf Unterschiede in der - Bremstrommellache oder der Bremsbeläge zurückzuführen. Beispielsweise können die Bremstrommeln starke Riefen oder harte Stellen aufweisen, können QualitätsunterscMede der Beläge verschiedener Räder bestehen oder können bei einer Bremse die Primär- und Sekundär-Backen vertauscht sein.

Die Prüfung auf gleichmäßiges Nachlassen der Bremswirkung ("Fading") ist im wesentlichen eine Prüfung der Fading-Größe. Ein Fading von mehr als 20$ während der Da.uer des Versuchs von fünf oder sechs Sekunden wird als gefährlich betrachtet und zeigt einen dünnen Bremsbelag oder einen solchen mit mangelhaften Reibungseigenschaften an.

Die Prüfung der Bremsabweichung ist eine Auswertung des Schemas der Bremskraft-Ausgleichkurve während des Anstiegs der Reibungatemperatur, welche durch die hohe Bremsleistung hervorgerufen wird. Die Schemata können drei wesentlich verschiedene charakteristische Formen besitzen, die alle ein Anzeichen für Flüssigkeit-Verunreinigung sind. Mithin kann bei gleichem Pedaldruck oder anderer Betätigungskraft eine beträchtliche Vergrößerung einer oder beider Bremskräfte über den ursprünglichen Wert hinaus auftreten; ebenso kann eine Erhöhung einer oder beider Bremskräfte über den ursprüiigliohen Wert hinaus, gefolgt von einer Bremskraftminderung, oder an der einen Bremse ein wesentlich größeres Nachlassen der Brerasleistung als an der anderen, gegenüberliegenden Bremse auftreten.

- 35 009841 /1336

Aus den.Pig. 8 und 9 ist ersichtlich, wie die aufgezeichneten Ergebnisse der Versuchsreihe auf den Registrierstreifen 62 - 65 erscheinen, a,uf welchen diese Ergebnisse ausgewertet werden können. Gemäß Mg. · 8 bewegt sich der Streifen bzw. das Diagramm S-mit konstanter Geschwindigkeit abwärts, so daß die Ergebnisse der Testreihe an der Unterseite dieser Figur beginnen. Die ausgezogenen Linien in Mg. 8 stellen ein Beispiel für den Pedaldruck ο»dgl. Betätigungskraft und die Bremskraft dar, die durch ein perfektes Bremsenpaar bei einer Kraft erreicht werden wurden, die entsprechend,der in Sekunden dargelegten Zeitangabe am rechten Ende des Diagramms mit ".roboterartiger*' Präzision ausgeübt wird. Der gestrichelte Abschnitt X würde ein mögliches "Überbremsen" durch die Be- ■ dienungsperson bei der Prüfung a.uf hydraulische Drosselungen anzeigen, während die gestrichelten Linien Y eine zu lange Betätigung der Bremsen mit hoher Leistung anzeigen würden. Die einfach schraffierten Bereiche neben den ausgezogenen Linien zu beiden Seiten der Hull-Ungleichheitslinie sind An-. zeichen für zulässige Abweichungen von der Norm« Die gepunkteten Bereiche.geben möglicherweise gefährliche Abweichungen an, während die doppelt schraffierten Bereiche gefährliche Abweichungen anzeigen. Die schraffierten Bereiche sind auf dem Diagramm in der Richtung angeordnet, in welcher die Abweichung von der Horm-Leistung auftritt. ·

Bei Betrachtung des linken Bremsleistungs-Diagramms 62 gemäß Pig. 8 ist ersichtlich, daß der Beginn der ausgezogenen Linie gegenüber Null um den (in lbs. ausgedrückten) Betrag des normalen Rollwiderstands versetzt ist, wie er zwischen Punkt a und Punkt b erscheint. Diese Abweichung nach der einen oder anderen Seite gemäß Diagramm 63 in der Größe von mehr als 2>3 - 4,5 kg wird als gefährlich angesehen.

- 36 009841/1336

Eine Verzögerung in der Bremsbacken-Andruckzeit für die linke Bremse erscheint sowohl an der Unterseite von Diagramm 62 als a.uoh als Ausschlag zur linken Seite der liull-Abgleichlinie gemäß Diagramm 63. Wie dargestellt, ist die Vorhydraullk-PrUfung a.us den zwischen den Punkten c und d aufgezeichneten Werten ausgewertet. Auch in diesem lall ist ein unbefriedigendes leistungsverhalten jeder Bremse sowie eine übermäßige Ungleichheit zwischen ihnen auf dem Diagramm ersichtlich. Die am Punkt 3 auf dem Diagramm angezeigte Bremsen-Lösungsprüfung vervollständigt dann den zweiten Verfahrensschritt der Versuchreihenfolge .

Ebenso ist ersichtlich, daß der dritte Verfahrensschritt der Versuchsreihe zwischen den Punkten f und g auf dem Diagramm been^det ist, da er die Aufzeichnung der Prüfung auf hydraulische Querschnittsverengungen bzw. Drosselungen umfaßt.

Der Bereich zwischen den Punkten h und 1 auf dem Diagramm stellt den vierten Schritt der Versuchsreihe dar. Wie dargestellt, wird die Bremskraft für normale Verzögerung am Punkt 1 gemessen, während die Vollbremskraft zwischen den Punkten j und k dargestellt ist.

Aus Gründen der Vereinfachung sind in Fig. 9 typische Schemata der Vollbremskraft dargestellt, wie sie bei starkem Fading oder starkem Abweichen auftreten würden. Obgleich die Bremsen in Fig. ö kein Fading und keine Abweichung zwischen den Punkten j und k zeigen, ist zu beachten, daß der Umriß der aufgezeichneten Kurve zwischen diesen Punkten eines der Sohemata gemäß Fig. 9 besitzen könnte. An der Unterseite von Fig. 9 ist ein Schema veranschaulicht, welches gleichmäßi-

- 37 00984 1/1336

ges Fading sowohl der linken als a.ueh der rechten Bremse bei konstantem Pe dal druck zeigt. An der "Oberseite "von, Fig. 9 sind die mögliehen Abweich-Schemata dargestellt. Genauer gesagt, zeigt Kurve A ein Fading der einen Bremskraft, Kurve B zeigt eine beträchtliche Erhöhung der Bremskraft über den ursprünglichen Wert hinaus und Kurve G. zeigt eine.. Erhöhung der Bremskraft, gefolgt von einer Minderung derselben.

Ersichtlicherweise kann jede Abweichung der aufgezeichneten Werte in einen der gepunkteten, mit MÖGLICHERWEISE GEFÄHRLICH bezeichneten Bereiche oder in die doppelt schraffierten, mit GEFÄHRLICH bezeichneten Bereiche durch die Bedienungsperson ohne weiteres festgestellt werden und als weitere Hilfe zur Bestimmung von Mangeln dienen. Andererseits können a,ber a.uch Hasken oder farbige, durchsichtige Auflagen-.benutzt werden, um diese Abweichungen schlüssig auszuwerten und zu identifizieren. In Fig. 10 ist eine Aufla,ge bzw. eine Abdeckung G auf dem Ungleichheit-Streifen 63 dargestellt, wo sie lotrechte Toleranz-Markierungs-Streifen m, η und ο wiedergibt, welche die zulässigen, möglicherweise gefährlichen bzw. gefährlichen Bereiche markieren. Weitere, ähnliche Markierungs-Streifen sind zur Überprüfung 4es mechanischen Widerstands, der Fluidum-Drosselung, des Bremsen-LösenB usw. vorgesehen. Die Länge der Streifen m, η und ο der Maske G in Richtung der Streifenbewegung definiert das Ausmaß des Fa.dings bzw. des Nachlassens der Bremswirkung, da sie entsprechend der bekaiinten Streifengeschwindigkeit festgelegt ist. Ähnliche Masken H und J können zur Bestimmung des Fadings und/oder anderer Faktoren an den getrennten Diagrammen 62 bzw. 64 für linke bzw. rechte Bremskraft zusammen mit einer Anleitung angewandt werden, welche die Bedienungsperson auf die spezifische Ursache für eine festgestellte Störung hinweist. Anstatt Auflagen zu ver-

0 0 9 8 41/1 3 3 6 - 38 -

wenden, kann das die aufgezeichneten Daten enthaltene Diagramm auch über beleuchtete Gitter gelegt werden, um einen einfachen Vergleich der Aufzeichnungen mit Norm-Versuchswerten zu ermöglichen.

Das vorstehend umrissene Aufzeichnungs-Auswertungsverfahren für die Bremsen ist etwas vereinfacht worden, da es hauptsächlich hydraulische Bremsanlagen mit belegten Bremsbacken betrifft. Das beschriebene Prüfungsverfahren kann jedoch fc ohne weiteres innerhalb des Rahmens der Erfindung auf Druckluft-j, Unterdruck-, mechanisch oder elektrisch betätigte Bremsanlagen mit Radbremsen jeder beliebigen Bauart angewandt werden, welche auf dem Reibungsprinzip zur Energievernichtung während des Bremsvorgangs beruhen.

Bei der·Durchführung bestimmter Versuche, beispielsweise von Werksversuchen an neuen Fahrzeugen, kann zudem auch ein abgewandeltes Verfahren angewandt werden, bei welchem sich zweckmäßige Daten für Bremsen-Untersuchungszwecke durch Messung und Aufzeichnung des Werts des Bremsen-Wirkungsgrads nur des einen Rads eines Radpaars und durch Aufzeichnung des Unter- ^ schieda des Bremsen-Wirkungsgradwertstbeider Räder des Radpaars erzielen lassen.

Das gleiche Prüfverfahren kann unter Verwendung eines speziell konstruierten Rechners zur Auswertung der Ergebnisse durchgeführt werden. In diesem Fall ist es offensichtlich, daß Übergangssignale, auf welche der Aufaeiohnungs-Stift möglicherweise nioht anspricht, leichter durch den Rechner ausgewertet werden können, wie auch der Rekorder wesentlich besser auf tlbergangawerte anspricht als das Wahrnehmungsvermögen einer Bedienungsperaon, welche die Prüfsahritte durchzuführen ver-

009841/1336

sucht und dabei die erforderlichen Werte von Meßgeräten abliest und yon Hand festhält. In diesem Zusammenhang ist auch die offenbarte Verwendung von Vorrichtungen mit Aufzeichnungs-Stiften lediglich alsbeispielhaft anzusehen! da auch andere Aufzeichnungseinrichtungen mit sogenannten "Heiß-Sehreibstiften¹¹ oder mit lichtbündeln eingesetzt werden können.

In diesem Zusammenhang ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die vorstehend dargestellten und beschriebenen Äusführungsformen der Erfindung bevorzugte Konstruktionen und deren Abwandlungen darstellen* wobei keieswegs beabsichtigt ist»alle möglichen Ausführungsformen der Erfindung oder.Abwandlungen derselben darzustellen. Ebenso sollen die vorstehend benutzten Ausdrücke die Erfindung lediglich erläutern und keinesfalls einschränken, da selbstverständlich verschiedene Änderungen der Relativgrößen, 3?orm und Anordnung von Teilen möglich sind, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird*

Zusamenfassend schafft die Erfindung mithin ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Auswertung bzw. Bestimmung des Wirkungsgrads der Bremsanlagen von mit Rädern versehenen fahrzeugen, wobei Einrichtungen zum Antreiben der Fahrzeug-Räder mit vorbestimmter Drehzahl vorgesehen sind und die Bedienungsperson die bremsen! selektiv in einer Reihe von einfachen, aufeinanderfolgenden,! die Prüfungsreihenfolge bildenden Schritten anzieht* Der Pedaldruck ο.dgl. Betätigungskraft, die durch jedes Rad ausgeübte Bremskraft und die Ungleichheit zwischen · den Bremskräften einander gegenüberliegender Räder werden _; durch eine Wiegeanlage gemessen und auf einem Registrierstreifen aufgezeichnet oder einem Rechner eingespeist, um die aufgezeichneten Werte mit vorbestimmten Nennwerten zu verglei-

- 40 009841/1336

oh.en. Jede Abweichung der Bremskraft von den zulässigen Werten oder jede übermäßige Ungleichheit zwischen einander gegenüberliegenden Rädern an irgend einem Punkt in der Prüfungs-Reihenfolge kann als Grundlage für die Peststellung und Identifizierung eines speziellen BremBenfehlers herangezogen werden. Die Vorrichtung läßt sich derart erweitern, daß die gleichzeitige Prüfung der Bremsen aller Räder eines Fahrzeugs möglich ist.

- 41 -

0098A 1 /1336

Claims (7)

a te η t a η s ρ r üe h e

1. ι Vorrichtung zur Bestimmung des Wirkungsgrads der Rad-

bremsen eines Fahrzeugs bei Betätigung seines. Bremsen-Betätigungsglieds, gekennzeichnet durch eine Prüfeinrichtung zum Drehen der Räder des !Fahrzeugs, eine Einrichtung· zum getrennten Messen der Bremswirkung jeder Radbremse, eine , Einrichtung zur Messung der Größe des durch das Betätigungsglied angelegten Bremsen-Betätigungsdrucks und eine durch die Meßeinrichtungen betätigte,. Aufζeichnüngseinrichtung mit Einrichtungen zum gleichzeitigen und kontinuierlichen Aufzeichnen des Werts der a.uf jedes Rad einwirkenden Bremskraft und der Größe der Bremsen-Betätigungskraft, ' ■ .

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Messung eines möglichen Unterschieds der Werte der auf die Räder einwirkenden Bremskräfte vorgesehen ist und daß die Meßeinrichtung die Aufzeichnungseinrichtung £»» betätigt, um den Differenzwert aufzuzeichnen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher ein linkes und ein rechtes Rad des fahrzeuge in Drehung versetzt werden, dadurch gekennzeihnet j da.ß die Aufzeichnungseinrichtung vier Kanäle aufweist, wobei ein Kanal zur Aufzeichnung des Werts der Bremskraft am linken Rad, ein zweiter Kanal zur. Aufzeichnung des Werts der Bremskraft am rechten Rad, ein dritter Kanal zur Aufzeichnung des Differenzwerts zwischen linker und rechter Bremskraft und ein vierter Kanal

6ÖÖA1/133S - 42 -

zur Aufzeichnung der Größe der Bremsen-Betätigungskraft über das Bremsen-Betätigungsglied vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch-gekennzeichnet, daß eine Einrichtung mit Norm-Versuchswerten vorgesehen ist, welche in Beziehung zu den durch die Aufzeichnungseinrichtung aufgezeichneten Werten gesetzt werden, um eine Bedienungsperson bei der Feststellung eines gegebe-

k nenfalls vorhandenen Bremsen-Mangels zu unterstützen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung in Abhängigkeit von dem durch die Prüfeinrichtung zum Drehen der Räder ausgeübten Drehmoment, um die Radbremsen zu prüfen, betätigt wird und daß die Meßeinrichtung ein entsprechendes Signal zur Aufzeichnungseinrichtung übermittelt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 51 dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung ein Fluidumdrucksignal abgibt, durch welches die Aufzeichnungseinrichtung betätigt wird.

"

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, da.durch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung ein die AufzeichAjongseinrichtuiig betätigendes elektrisches Signal abgibt,

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen-Betätigungsglied ein von Hand bzw. durch fußkraft betätigbares Glied iat und daß bei Betätigung dieses Glieds eins Signalgebervorriohtung betätigt wird, die an die Aufzeichnungseinrichtung ein in seiner Größe dem Ausmaß der Bremsen-Betätigungekraft entsprechendes Signal überträgt.

0098^1/1336

9* Vorrichtung nach Anspruch. 8» dadurch gekennzeichnet _t daß das Bremsen-Betätigungsglied ein Tu^pedal ist und daß die Signalgeberrorrichtung am Fußpedal montiert ist und eine Einrichtung zur Übertragung eines Fluidumdruoksignals zur Auf zeiehnungs einrichtung betätigt.

10. Vorrichtung nach Anspruoh 9» dadurch, gekennzeichnet, daß die am Fußpedal montierte Signalgebervorrichtung eine

- Einrichtung zur Übertragung eines elektrischen Signals zur Aufzeichnungseinrichtung betätigt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8_r dadurch gekennzeichnety daß die AUfζeichnungseinrichtung fürden Sedaldruck auf FluidiMdrUck anspricht und mit einer druckbetätigten Pahrzeug-Bremsanläge verbunden ist, so daß der zur Betätigung der Fahrzeugbremsen auf das Bremspedal ausgeübte Druck ein entsprechendes Drucksignal erzeugt, welches zum Rekorder übertragen wird.

t2. Vorrichtung nach Anspruch 1$ dadurch gekeimzeichnet, daß die Prüfeinrichtung Rollenpaare zur Unterstützungder Fahrzeügräder aufweist, daß mindestens eine Rolle jedes Paare durch einen Antrieb angetrieben wird, daß mit jedem Antrieb ein Drehmoment-Reaktionsglied verbunden ist, mit welchem Ydederum eine DrehmOment-Meßeinheit zur Messung der Bremskraft verbunden ist, und daß die Meßeinheit . so angeordnet ist, daß sie der Aufzeichnungseinrichtung Fluidumdruck zur Betätigung derselben in Abhängigkeit von Änderungen der Bremskraft jedes der untersuchten Räder zuführt; .

- 44 -00984 1/1336

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfeinrichtung Rollenpaare zur Unterstützung der 3?ahrzeugräder aufweist, daß mindestens eine Rolle jedes Paars durch einen Elektro-Motor angetrieben wird, der ein Drehmoment-Reaktionsglied zur Steuerung eines elektrischen Wandlers in Abhängigkeit von Änderungen des zum Drehen der Fahrzeugräder bei angezogenen Bremsen erzeugten Drehmoments aufweist, daß die elektrischen Wandler Elemente einer Aufζeichnungseinrichtung darstellen und daß jeder Wandler einer Einrichtung zur Aufzeichnung jedes Werts in Abhängigkeit von den Drehmomentänderungen zugeordnet ist.

14· Vorrichtung nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrischer Wandler einer Einrichtung zur Aufzeichnung der Ungleichheit in der Bremskraft zwisohen, den Bremsen der untersuchten Räder zugeordnet und In einen Stromkreis über die den Drehmoment-Reaktionsgliedern zugeordneten elektrischen Wandler eingeschaltet ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsen-Betätigungsglied ein elektrischer Wandler zugeordnet ist, der in einen Stromkreis mit der Hinrichtung zur Aufzeichnung des Ausmaßes der Bremsen-Betätigungskraft eingeschaltet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsen-Betätigungsglied ein elektrischer Wandler zugeordnet ist, der in einen Stromkreis mit einer Hinrichtung zur Aufzeichnung de» Ausmaße» dee Brems en-Be tätigungedruoks eingeschaltet ist, und daß der Hinrichtung eur Aufzeichnung der Ungleichheit in der Bremskraft »wischen

009841/1336

den Bremsen der zu prüfenden Räder ein elektrischer Wandler zugeordnet ist* der in einen Stromkreis über die den Drehmoment-ReaktiGnsgliedern zugeordneten elektrischen Wandler geschaltet ist. - ""' :

17. Vorrichtung nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet * daß die Prüfeinrichtung Rollenpaare zur Unterstützung der Fahrzeug-Räder aufweist, wobei eine Rolle jedes Paars durch einen Elektro-Motor angetrieben wird, von denen jeder einen Drehmoment-Arm aufweist, der so angeordnet ist, daß "er einen Regelwiderstand in Abhängigkeit von Änderungen in dem zum Drehen der, !Fahrzeugräder bei angezogenen Bremsen aufgewandten Drehmoment betätigt _t daß die Aufzeiehnungseinrichtuiig mit den Regelwiderständen in Reihe geschaltete* elektrisch betätigte Motoren aufweist, und awar jeweils einen zur Aufzeichnung jedes Werts entsprechend dem den Rekorder-Motoren eingespeisten Strom, und daß ein Blektro-Motor zur Betätigung eines Schreibstifts zur Aufzeichnung der Ungleichheit zwischen den Bremsen an den beiden geprüften Rädern in einen Stromkreis über die den Drehmoment-Armen zugeordneten Regelwiderstände geschaltet ist.

18· Vorrichtung zur Bestimmung des Wirkungsgrads der Radbremsen eines fahrzeuge bei Kraftanlegung an diese durch ein Bremeen-Betätigungsgiied, gekennzeichnet durch eine Prüf einrichtung zum drehen mindestens eines Radpaars des .fahrzeuge, eins Einrichtung zum getrennt en Me s s en der

der Bremskraft jeder Bremse der Räder bei Bedes Stfem>en~Betätlgungs.gliede des fahrzeuge zum 4er Bremsen und einen Reohnea?! weloher die MeS^ uni*eie mit einem Sata von gespeicherten

009141/1336 "" ^4β "

Normwerten vergleicht und ein Auegangssignal erzeugt, wenn die Meßwerte von den Normwerten abweichen.

19. Vorrichtung zur Bestimmung des Wirkungsgrads der Radbrem-ββη eines fahrzeuge "bei Kraftanlegung an diese durch ein Bremsen-Betätigungaglied, gekennzeichnet durch eine Prüfeinrichtung zum Drehen mindestens eines Radpaars des fahrzeuge, eine Einrichtung zum getrennten und kontinuierlichen Messen der Bremskraft jeder Radbremse bei betätigtem Bremeen-Betätigungsglied, eine durch die Meßeinrichtung betätigte Aufzeiohnungseinrichtung mit Mitteln zum gleichzeitigen und kontinuierlichen Aufzeichnen etwaiger Abweichungen in den auf jedes Rad einwirkenden Bremskräften, einer etwaigen Ungleichheit der Bremskraft zwischen den Radbremsen und der Größe der Betätigungakraft durch das Bremsen-Betätigungsglied, einen in einen Stromkreis mit dem Rekorder eingeschalteten Rechner zum Vergleichen der aufgezeichneten Werte mit vorbestimmten Normwerten für die durchzuführende Prüfung und einen mit dem Reohner verbundenen Druoker zum Drucken der Abweichungen der Prüfwerte von den Normwerten.

20. Vorrichtung zur. Bestimmung des Wirkungsgrads bzw. des leistungsverhaltena der Bremsen an den vier Rädern eines fahrzeuge bei Kraftanlegung an die Bremsen durch ein Bremeen-Betätigungsglied, gekennzeichnet durch eine Prüfeinrichtung zum gleichzeitigen Drehen aller vier Räder des fahrzeuge mit praktieoh gleioher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, eine Einrichtung zum getrennten Messen der Bremekraftwerte jeder Radbremee bei Kraftaueübung auf das Bremsen-Batätigungiglied zum Ansi&hen der Bremsen, eine Einrichtung zum Messen der Größe 4er Betätigunge-

009841/1336 " ⁴⁷ "

/kraft des Bremsen-Betätigiirigsglieds und eine durch die Meßeinrichtung "betätigte.-Aufzeiohnung9einrichtung mit einer Einrichtung zum gleichzeitigen und kontinuierlichen Aufzeichnen der Bremskraftwerte jedes Rads sowie der Größe der Betätigungskraft des Bremsen-Betätigungsglieds«

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf zeichnimgB einrichtung acht Kanäle aufweist, wobei zwei Kanäle zum Aufzeichnen des Werts der an das linke Und rechte Vorderrad angelegten Bremsioraft, der dritte Kanal zum Aufzeichnen des gegebenenfalls vorhandenen Differenzwerts der auf die Vorderräder ausgeübtenBrems- ^ kraft- dervierte und fünfte Kanalzum Auf zeichnender Werte der auf das linke und rechte Hinterrad ausgeübten ' Bremskraft» der sechste Kanal zur Aufzeichnung eines etwaigen Differenzwerts der auf die Hinterräder wirkenden Bremskräftf der siebente Kanal sum Aufzeichnen des etwaigen Differenzwerts der au.^ und Hinterräder einwirkenden Bremskraft und der achte Kanal zum Aufzeichnen der Gröfte der Bstätigwngakraft des ΒτβοΐΒΒζΐ^Βθ1&1;ίβυα£β·- glieds vorgesehen i**>c sind,

22» iro^richtUiig'nach Ausbruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß Siari-öhtung zum Drehen eines Rads des Fahrzeugs lim&chtung.-aiiap. Erzeugung eines elektrischen Signals

das dem fort der an die betreffenden Räder angeiegten Brämskraf 1; proportional ist, daß Beitun^en, Über welche uö.e Signal an Vorverstärker angelegt wird_t von dä»en: äeweila «Liter für 3«ides Rad vorgesehen ist _f üeitungen zur tibertra-gung des Signals von den Vorverstärkern zur Jp.fzeichnungseiiiriohtungj) in einen Stromkreis geschaltete Diiferentialverstärker zum Empfangen des Signals von den

98A1/1358

den Vorder- und Hinterrädern zugeordneten Vorverstärkern, leitungen zum "übertragen des Differential signals von den Differentialverstärkern zum Rekorder, weitere Differentialverstärker, die zum Empfangen der Signale von den erstgenannten Differantialverstärkern geschaltet sind, und eine leitung zur übertragung dieses Signals zum Rekorder vorgesehen sind, daß mit dem Bremsen-Betätigungsglied eine Einrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals W verbunden ist, welches der Betätigungsgröße des Bremsen-Betätigungsglieds proportional ist, und daß leitungen zur Übertragung dieses Signals zu einem Vorverstärker und zur Aufzeichnungseinrichtung vorgesehen sind.

23. Verfahren zur Bestimmung des Iieistungsverhaltens und des Wirkungsgrads von Fahrzeugbremsen, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst die Fahrzeugräder mit gelösten Bremsen in Drehung versetzt werden, um ihren jeweiligen Rollwiderstand festzustellen, sodann die Bremsen allmählich auf eine mäßige Bremskraft über dem Rollwiderstand angezogen und so lange betaigt gehalten werden, daß eine Anzeige für die h Bremskraft geliefert werden kann, worauf die Bremsen allmählich gelöst und die Werte der auf jedes fahrzeugrad ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet werden, sodann die Bremsen schnell auf eine mäßige Bremskraft Über dem Rollwiderstand angezogen und schnell gelöst und die Werte der dabei auf jedes Rad ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet werden, hierauf die Bremsen allmählich auf einen zweckmäßig hohen Wert angezogen werden, die Bremskraft während mehrerer Sekunden praktiaoh konstant gehalten wird und hiera.uf die Bremsen wie im Normalbetrieb gelöst werden und die Werte der auf jedeB Rad ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet werden und schließlich die vorher aufgezeiohne-

0 0 9 8 U 1/13 3 6 ~⁴⁹~

ten Werte mit einem Satz γοη Horaiwerten verglichen werden, um etwaige Mangel der Bremsen festzustellen.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß den aufgezeichneten Werten mindestens ein die Standard-"bzw.. lorm-Versuchswerte enthaltendes Gitter zum Vergleich und zur Bestimmung von Abweichungen von den lormwerten zugeordnet wird.

25. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß a.uf die aufgezeichneten Werte eine Standard- bzw. Norm-Versuchswerte tragende Auflage aufgelegt wird, um einen Vergleich und eine Bestimmung der Abweichungen von den Hormwerten zu ermöglichen. ·

26. Verfahren zur Bestimmung des !eistungsverhaltens und des Wirkungsgrads von Fahrzeugbremsen, dadurch gekennzeichnet, daJ3 zunächst die Fahrzeugrad er mit gelösten Bremsen in Drehung versetzt werden, um ihren jeweiligen Rollwiderstand festzustellen, sodann allmählich die Bremsen auf eine mäßige Bremskraft von 22,7-31,8 kg über dem

■ Rollwiderstand angezogen und dieser Druck 1 bis 2 Sekunden lang aufrechterhalten wird, worauf'der Druck allmählich aufgehoben wird und die Werte der a.uf jedes Fahrzeugrad einwirkenden Bremskraft aufgezeichnet werden, sodann die Bremsen schnell auf eine mäßige Bremskraft von 22,7 31,8 kg über dem Rollwiderstand angezogen werden, der Druck schnell aufgehoben wird und die Werte der auf die Räder ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet worden, hierauf die Bremsen allmählich mit einem zweckmäßig hohen Druck von etwa dem 0,3- bis O,5-fachen des Fahrzeug-AGhsengewichts an den zu prüfenden Rädern beaufschlagt werden»

00 9 8Λ1/1336

_5o- 201528Q

der Druck 5 bis 6 Sekunden lang konstant gehalten und danach wie im Normalbetrieb aufgehoben wird und die Werte der auf jedes Rad ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet werden und schließlich die vorher aufgezeichneten Werte mit einem Sa.tz von Hormwerten verglichen werden, um etwaige Mangel der Bremsen festzustellen.

27. Verfahren zur Bestimmung des Leistungsverhalteiis und des Wirkungsgrads von Fahrzeugbremsen, dadurch gekennzeichnet, da.ß mindestens ein Radpaar mit gelösten Bremsen zur Bestimmung des Rollwiderstands jedes Rads in Drehung versetzt wird, sodann die Bremsen auf mäßige Verzögerung bzw. Bremskraft über dem Rollwiderstand angezogen und so lange in diesem Zustand gehalten werden, daß eine Anzeige für die Bremskraft geliefert werden kann, und danach die Bremsen allmählich gelöst werden und der Wert der auf das eine Rad des Radpaars de3 Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet und der Unterschied zwischen den Werten der auf beide Räder des Paars ausgeübten Bremskräfte ebenfalls aufgezeichnet wird, hierauf die Bremsen auf mäßige Bremskraft über dem Rollwiderstand angezogen und schnell losgelassen werden und der Wert der auf das eine der beiden Räder ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet und der Unterschied zwischen den Werten der auf beide Räder ausgeübten Bremskräfte ebenfalls aufgezeichnet wird, anschließend die Bremsen allmählich auf zweckmäßig hohe Verzögerung angezogen und die Bremskraft während einer solchen Zeitspanne praktisch konstant gehalten wird, daß|eine Anzeige der erforderlichen Bremskraft von kalter bis zu heißer Bremse geliefert werden kann, worauf die Bremsen wie im Normalbetrieb gelöst werden und der Wert der auf das eine der beiden Räder ausgeübten Bremskraft sowie der

009841/1336 -51-

Unterschied zwischen den Werten der auf beide Räder ausgeübten Bremskraft aufgezeichnet wird, und schließlich die vorher aufgezeichneten Werte mit einem Satz -von Uormwerten verglichen werden, um etwaige Mangel der Bremsen festzustellen·^

28. Verfahren nach Anspruch 271 dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Bremsen-Betätigungskraft für jede auf die Räder ausgeübte Bremskraft aufgezeichnet wird.

29. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet_s daß ein linkes und ein rechtes Rad des Fahrzeugs in Drehung versetzt wird und daß die Aufzeichnungseinrichtung einen Kanal zur Aufzeichnung des Werts der a.uf eines der Räder wirkenden Bremskraft sowie einen anderen Kanal zur Aufzeichnung des Werts des Unterschieds zwischen den Bremskräften für das linke und das rechte Rad aufweist,

30. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein linkes und ein rechtes Rad des Fahrzeugs in Drehung versetzt werden und daß die Aufzeichnungseinrichtung einen Kanal zum Aufzeichnen des Bremskraftwerts für das eine Rad, einen anderen Kanal zum Aufzeichnen des Unterschiedswerts der Bremskräfte für das linke und das rechte Rad sowie einen dritten Kanal zur Aufzeichnung der Größe der über das Bremsen-BetgÜgungsglied ausgeübten Bremsen-Betätigungslcraft aufweist.

31. Vorrichtung'.nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

/ die Prüfeinrichtung paarweise angeordnete Rollen zur Unterstützung der Fahrzeugräder■■ aufweist, daß mindestens eine Rolle jedes Paars durch einen Elektromotor angetrieben

0 0 9 8 4 1/13 3 6 - - 52 -

wird, daß alle Motoren in einen elektrischen Stromkreis mit je einer Zuleitung eingeschaltet sind, daß der Zuleitung zu jedem Motor jeweils mindestens eine Spule zugeordnet ist, die mit einem elektrischen Wandler verbunden und in Abhängigkeit von Jinderungen der Stromaufnahme des betreffenden Motors betätigbar ist, daß die elektrischen Wandler Elemente eines Rekorders sind und da.ß jedem Wandler eine Einrichtung zur Aufzeichnung von fc Werten in Abhängigkeit von den Änderungen der Stromaufnahmc zugeordnet ist.

32. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfeinrichtung paarweise angeordnete Rollen zur Unterstützung der Fahrzeugräder aufweist, wobei mindestens eine Rollo jedes Paars durch einen Elektro-Motor angetrieben wird, daß jeder Motor eine Drehzahl-Meßeinrichtung antreibt, die jeweils in einen Stromkreis mit einem elektrischen Wandler eingeschaltet ist, welcher in Abhängigkeit von Änderungen des durch die Drehzahl-Meßeinrichtung erzeugten Signals betätigt wird, daß die elektrisehen Wandler Elemente einer Aufzeichnungseinrichtung

" bilden und daß jedem Wandler Einrichtungen zur Aufzeichnung von Werten in Abhängigkeit von den Änderungen der Drehzahl der Rollen zugeordnet sind.

33. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl-Meßeinrichtung ein Drehzahlgeber bzw. Tachometergenerator ist.

0098Λ1/1336

Leerserte