DE2015280C3 - Verfahren und Gerät zum Überprüfen der Arbeitsweise und zum Bestimmen von Fehlern und latenten Fehlern einer Bremsanlage eines Räderfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Gerät

zum Überprüfen der Arbeitsweise und zum Bestimmen von Fehlern und latenten Fehlern einer Bremsanlage eines Räderfahrzeugs, wonach ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs in Umdrehung versetzt werden und unter Aufbringung einer bestimmten Bremskraft abgebremst

werden, um bestimmte Bremsparameter, wie den Grad de- Ungleichzeit der auf zwei Räder einwirkenden Bremskraft, die erzielte Bremswirkung auf Einzelräder sowie den Bremspedaldruck, zu ermitteln und sichtbar darzustellen.

Es kommt häufig vor, daß sich ein Fahrzeughalter nicht über das Auftreten eines möglicherweise gefährlichen Zustands der Bremsanlage seines Fahrzeugs bewußt ist, da bekanntlich schadhafte Fahrzeugbremsen unter normalen Fahrbedingungen häufig normal ansprechen. Folglich wiegt sich der Fahrer im Gefühl der Sicherheit bezüglich der Zuverlässigkeit seiner Bremsen und läßt sie daher auch nicht weiter untersuchen. Die Bremsen können jedoch bei Vorhandensein von latenten Mangeln, beispielsweise während einer Notbremsung bzw. bei einem plötzlichen Anhalten des Fahrzeugs, versagen. Als weiterer ungünstiger Faktor kommt dazu, daß eine beträchtliche Anzahl von möglicherweise gefährlichen, aber leicht zu reparierenden ßremsenmängeln bei Routineinspektionen nicht festgestellt werden, da die derzeitigen Inspektionsverfahren und -ausrüstungen diese Mängel nicht anzeigen können.

Es ist bekannt, die übhvhe Bremsprüfung auf einem stationären Prüfstand durchzuführen, wobei eine derartige Anlage beispielsweise in der Zeitschrift »Krafthand«, Heft 2, 20. Januar 1966, Seiten 54 bis 57, beschrieben ist. Diese bekannte Anlage beruht auf dem bekannten Prinz.p, daß jedem Drehmoment stets ein gleich großes Reaktionsmoment entgegenwirkt. Die bekannte Anlage enthält Antriebsrollen, die von einem pendelnd gelagerten Antriebsmotor angetrieben werden, wobei während einer Bremsung das dabei entwickelte Reaktionsmoment bzw. Bremsmoment den Motor zu drehen versucht und somit aus der Drehbewegung des Motors eine Größe abgeleitet werden kann, die der aufgebrachten Bremskraft proportional ist. An Stelle des mechanischen Reaktionsmoments kann auch die Leistungsaufnahme des Motors gemessen werden. Bei dieser bekannten Anlage gelangen auch Atizeigeinstrumente zur Anwendung, welche die erzeugte Bremskraft anzeigen, wobei jedoch eine derartige Einrichtung bekanntlich mit einem bestimmten Üngenauigkeitsfaktor behaftet ist und sich Ablesefehler einschleichen können, die jedoch verheerende Folgen haben können.

Eine besondere Gefahrenquelle in dem vorliegenden Zusammenhang stellen Meßinstrumente mit Schleppzeiger dar, bei denen der Zeiger in der Stellung stehen

bleibt, die der höchsten gemessenen Bremskraft entspricht Eine defekte Bremsanlage kann nämlich zu einem sehr kurzzeitig dauernden maximalen Bremsmoment führen, welches auch für beide überprüften Räder des Fahrzeugs gleich groß sein kann, wobei jedoch der verbleibende Verlauf der Bremskurve für beide überprüfte Räder stark voneinander abweichen kann, so daß ein Meß^:nstrument mit Schleppzeiger scheinbar eine Abgeglichenheit der Bremskräfte der zwei überprüften Räder anzeigt, die in Wirklichkeit jedoch nur kurzzeitig für einen bestimmten Bremsdruck gilt.

Auch kann mit einer solchen Prüfanlage nicht das Verhalten der Bremsen eines Fahrzeugs festgestellt werden, wenn die Bremsbeläge bereits stark erwärmt sind. Mit Hilfe der bekannten Prüfanlagen gelangen Prüfgeschwindigkeiten von 2 bis 2,5 km/h zur Anwendung, also eine Geschwindigkeit, die nicht für eine starke Erwärmung der Elremsbeläge ausreicht und auch nicht eine Beanspruchung der Bremsen bedingt, wie sie während einer tatsächlichen Fahrt auftreten kann.

Auch wird bei der bekannten Prüfanlage nur ein einziger zum Aufbringen einer bestimmten Bremskraft erforderlicher Pedaldruck berücksichtigt, der bei einem PKW zwischen 30 und 50 kp liegt. Demnach erfolgt die Überprüfung der Bremsanlage gemäß dem bekannten Prüfstand nur bei ganz bestimmten vorgegebenen Parametern, die jedoch keineswegs zur sicheren Feststellung von versteckten Fehlerquellen in der Bremsanlage ausreichend ist.

Bekannt sind auch Prüfstände für Personenwagen mit druckluftgesteuerter Kraftmeßeinrichtung, wobei diese bekannte Prüfanlage im wesentlichen genauso aufgebaut ist wie die zuvor erläuterte Anlage (Prospekt der Firma Carl Schenck Maschinenfabrik GmbH, t>! Darmstadt, Nr. L 3026/3-20.868 vom August 1968).

Dieser bekannte Bremsprüfstand unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten im wesentlichen dadurch. daß auch zur Aufzeichnung des Meßergebnisses ein Bremskraft-Schreibgerät zur Anwendung gelangt, wobei sich die Prüfungsmöglichkeiten auf die Prüfung des Bremskraftanstiegs und Messung der maximalen Bremskraft gleichzeitig für jedes Rad einer Achse, Prüfung der Gleichmäßigkeit der Bremswirkung rechts/links. Erkennen schwankender Bremskräfte und anderer Unregelmäßigkeiten und Feststellen des Roll-Widerstandes jedes einzelnen Rades beschränken. Auch bei diesem bekannten Bremsprüfstand erfolgt lediglich ein »Leerlauftest« zur Feststellung des Rollwiderstandes jedes einzelnen Rades. Da ferner auch bei diesem bekannten Bremsprüfstand die Prüfgeschwindigkeit 5 km/h nicht überschreitet, ist eine Überprüfung der Bremskräfte bei starker oder maximaler Belastung der Bremsanlage nicht möglich und auch nicht oeabsichtigt.

Aus der französischen Patentschrift '5 39 672 ist eine Bremsprüfanlage bekannt, der ebenfalls das zuvor erläuterte Prinzip der Ausnutzung des auf den Antriebsmotor wirkenden Reaktionsmornentes zugrunde liegt. Mit Hilfe dieser bekannten Anordnung läßt sich sowohl die Bremskraft eines einzelnen Rades messen und zur Anzeige bringen, jedoch auch eine Differenzanzeige der Bremskräfte zweier Räder vornehmen. Als Anzeigeeinrichtung tiient auch hier ein Meßinstrument. das jedoch zu den bereits geschilderten Nachteilen führt.

Aus der US-Patentschrift 33 12 104 ist eine Vorrich tung zur Überprüfung der Arbeitsweise einer Bremsanlage eines Räderfahrzeugs mit zwei Rädern zugeordneten Radbremsen bekannt, bei der die Räder in Umdrehung versetzt werden und ein Bremskraftmeßgerät zur Anwendung gelangt, welches die Bremskraft jeder der beiden Radbremsen bei Betätigung der Bremsanlage mit unterschiedlicher Pedalkraft mißt und wobei eine Überwachung der Vorrichtung zur Anwendung gelangt, durch welche die Bremskraft jeder der beiden Radbremsen, die Bremskraftdifferenz der beiden Radbremsen und die Pedalkraft während einer Testperiode überwacht werden. Die Überwachungsvorrichtung zeichnet diese Werte auf und gibt sie somit dauerhaft an.

Schließlich ist es aus der französischen Patentschrift 15 01 972 bekannt, das Materialverhalten beispielsweise bei einem Verbrennungsmotor mit Hilfe einer Analysiervorrichtung zu messen und das Meßergebnis mit bekannten Normwerten zu vergleichen.

Mit Hilfe der bekannten Bremsprüfanlagen werden die Bremstests bei niedrigen Umdrehungszahlen der zu prüfenden Räder durchgeführt, wobei jedoch derartige Tests sehr wenig über die Leistung der Fahrzeugbremsen bei hoher Geschwindigkeit aussaugen können. Die derzeitigen hohen Fahrgeschwindigkeiten in Verbindung mit dem dichten Verkehr erfordern die Prüfung einer Vollbremsung, um auch die Integrität der Prüfung zu gewährleisten.

Bei einem Hochleistungs-Bremsprüfverfahren ist es von äußerster Wichtigkeit zu bestimmen, ob ein Fahrzeug eine Vollbremsung mit gerader Spurhaltung durchzuführen vermag.

Beispielsweise sei angenommen, daß ein Fahrzeug ungleichmäßig ziehende Bremsen besitzt, die eine Spurwinkeiabweichung von nur 2° von der Geradeausfahrt verursachen, und einer Verzögetungskrait vom 0,5fachen des Fahrzeuggewichts unterworfen wird, was einer Verzögerungsrate von etwa 5 m/s² entspricht und sich der maximalen Reifen-Haftreibung annähen, bevor die Reifen bei hoher Geschwindigkeit zu rutschen beginnen. Dieser Zustand kann als »Notbremsung« bezeichnet werden und stellt die Verzögerung dar. welche alle Fahrzeugbremsen unbedingt erreichen müssen. Im angenommenen Fall würde ein aus etwa 30 km/h abgebremstes Fahrzeug in der ersten '/2 Sekunde nach der Betätigung der Bremsen um etwa 0,21 m, nach 1 Sekunde um etwa 0,45 m bzw. um etwa 0,65 m innerhalb der normalen Strecke von etwa 8,15 m, die zum vollen Abbremsen des Fahrzeugs nötig ist, zur Seite ausbrechen. Beim Abbremsen des gleichen Fahrzeugs aus etwa 95 km/h würde dieses in '/2 see um 1,43 m, in 1 see um 4,2 m bzw. um 31,5 m innerhalb der normalen Bremsstrecke von etwa 73,5 m zur Seite ausbrechen. Es ist mithin ersichtlich, daß selbst bei einem aufmerksamen Fahrer und beim Abbremsen des Fahrzeugs auf trockener Fahrbahn die Betätigung der Bremsen unter den obigen Bedingungen zu einem Verlust der Herrschaft über das Fahrzeug führen kann. Auf nasser Fahrbahn, wo die normale Haftreibung /wischen Straße und Reifen auf die Hälfte herabgesetzt st :i kann, kann selbst ein noch geringeres ungleichmäßiges Ziehen der Bremsen eine ernstliche Beeinträchtigung des Bremsvermögens eines Fahrzeugs vor dem Durchrutschen der Reifen zur Folge haben. Diese Mangel können mit Hilfe der bekannten Bremsprüfanlagen nicht festgestellt werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahrer und Gerät der eingangs definierten Art derart auszugestalten, daß jeder mögliche Fehler und latente Fehler in der Bremsanlage eines Fahrzeugs mit großer Sicherheit festgestellt

werden kann, dabei jedoch auch gleichzeitig Aufschluß über die Art eines Fehlers oder Fehlerquellen erhalten werden kann, um so unmittelbar nach dem Test der Bremsanlage eine gezielte Reparatur vornehmen zu können.

Ausgehend von dem Verfahren der eingangs definierten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Abbremsen der Räder mit verschiedenartiger Druckmodulation der aufgebrachten Bremskraft durchgeführt wird, wobei die Druckmodulationsarten wie folgt sind:

a) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen geringen Wert;

b) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen etwa mittleren Wert;

c) plötzliches Erhöhen des Bremsdruckes auf den mittleren Wert;

d) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen etwas über dem mittleren Wert liegenden Wert;

e) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen hohen Wert für eine Zeitdauer, die in etwa einer vollständigen Abbremsung des Fahrzeugs von einer hohen Fahrgeschwindigkeit aus entspricht.

Die große Bedeutung und der praktische Wert des Gegenstandes der Erfindung wird klar ersichtlich, wenn man bedenkt, daß schadhafte oder unzureichende Fahrzeugbremsen eine der bedeutendsten Ursachen für die immer mehr zunehmende Zahl von Kraftfahrzeugunfällen sind.

Durch die vorliegende Erfindung wird ein Verfahren zur höchst zuverlässigen und genauen Überprüfung von Bremsen geschaffen, mit dessen Hilfe die Feststellung nahezu aller Arten von Bremsmängeln, die Identifizierung schadhafter Bremsen und außerdem die Anzeige, ob der den Mangel verursachende Faktor mechanischer, hydraulischer oder reibungsmäßiger Natur ist, möglich sind. In zahlreichen Fällen läßt sich eine noch spezifischere Ursache für den festgestellten Mangel bestimmen, so daß unmittelbar eine genaue Reparaturkarte ausgestellt werden kann.

Das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung kann dadurch eine vorteilhafte Weiterbildung erfahren, daß die Meßergebnisse mit vorgegebenen Toleranzwerten verglichen werden. Dadurch wird der die Prüfung durchführenden Person die Aufgabe der Ablesung von Anzeigeinstrumenten abgenommen und es läßt sich auch die Prüfzeit dadurch wesentlich verkürzen.

Die Erfindung betrifft auch ein Gerät zur Überprüfung der Arbeitsweise der Bremsanlage eines Räderfahrzeugs, die wenigstens zwei Räder zugeordnete Radbremsen umfaßt, bestehend aus einer Vorrichtung zum Drehen der zwei Räder des Fahrzeugs und aus einem Bremskraftmeßgerät, um getrennt die Bremskraft jeder der Radbremsen bei Betätigung der Bremsanlage zu messen. Dieses Gerät kennzeichnet sich durch ein Rechengerät zum Oberwachen der gemessenen Bremskraftwerte für jedes der Räder während einer Testperiode, welches ein Ausgangssignal mit einer zeitlichen Dauer erzeugt, die langer als die Testperiode ist, wenn die gemessenen Bremskraftwerte innerhalb oder außerhalb eines vorbestimmten annehmbaren Bereichs fallen, wobei die Testperiode einen oder mehrere Testfolgen umfaßt Das Rechengerät ist außerdem so ausgebildet, daß es ein Ausgangssignal erzeugt wenn die zuletzt angreifende Bremse nach Betätigung der Bremsen angreift Das Rechengerät erzeugt weiter ein Ausgangssignal, wenn die erste der zu lösenden Bremsen nach Lösen der Bremsen gelöst ist bzw. frei kommt.

Die Verwendung eines Rechengeräts für die Überwachung von gemessenen Bremskraftwerten führt zu dem besonderen Vorteil, daß die ganze Testanlage mit sehr großer Sicherheit arbeitet und Fehlerquellen, die auf menschliche Unzulänglichkeit zurückzuführen sind, wie beispielsweise Ablesefehler, vollständig ausgeschlossen werden. Das Rechengerät überwacht die gemessenen Bremskraftwerte auch während einer ganzen Testperiode, die aus mehreren einzelnen Testfolgen besteht, so daß auch kleinere Abweichungen und Abnormitäten, die bei einem herkömmlichen Bremstest überhaupt nicht festgestellt werden können, mit großer Genauigkeit und Sicherheit erfaßt werden und die dafür verantwortliche Ursache auf Grund der unterschiedlich gestalteten Testfolgen sehr genau lokalisiert werden kann, so daß gezielt eine Reparatur eingeleitet werden kann.

Das Gerät nach der vorliegenden Erfindung kann im einzelnen auch dadurch eine vorteilhafte Weiterbildung erfahren, daß zur Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs eine Bremsbetätigungsvorrichtung vorgesehen ist, um gleichzeitig die Bremsen zweier Räder zu betätigen, und daß ein Bremsbetätigungs-Wandler vorgesehen ist, um ein Bremsbetätigungssignal nach dem Betrieb der Bremsbetätigungsvorrichtung zu erzeugen, und daß das Rechengerät auf die gemessenen Bremskraftwerte und das Bremsbetätigungssignal anspricht, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Zeit zwischen dem Betrieb der Bremsbetätigungsvorrichtung und dem Angreifen der Bremsen einen annehmbaren Wert überschreitet oder bei diesem Wert bleibt.

Eine Auswertung der erzielten Testergebnisse erfolgt im Hinblick auf realistische Soll- bzw. Normwerte, die vorher durch ein sorgfältiges Programm der Prüfung des Verhaltens von Fahrzeugen mit eingebauten Fehlern der Bremsanlage, Instandsetzung der Mängel und erneute Prüfung des Bremsverhaltens mit berichtigten Bremsanlagen bestimmt wurden. Die ausgewählten Normwerte erlauben die Einstellung des Bremsverhaltens jedes Fahrzeugs. Die Auswertung der Testergebnisse ist vergleichsweise einfach und ermöglicht ein Auffinden nahezu aller vorstellbaren Bremsmängel in relativ kurzer Zeit.

Im folgenden ist die Erfindung an Hand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt;

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Bremsen-Prüfvorrichtung mit den Merkmalen der Erfindung,

Fig.2 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen lotrechten Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1 zur Veranschaulichung der Bauteile, welche dem Drehmoment-Arm eines die Räder antreibbaren Motors zugeordnet sind,

Fig.3 eine abgewandelte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer anderen Einrichtung zur Messung der Bremspedalkraft
F i g. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher eine elektrisch gesteuerte Vorrichtung und/oder ein Rechengerät verwendet wird, Fig.5 eine schematische Darstellung einer noch weiter abgewandelten Ausführungsform der erfmdungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher ein elektrisches Signal durch den Drehmomentarm von Rad-Antriebsmotoren zusammen mit einer herkömmlichen Bremsanlage eines Fahrzeugs erzeugt wird, um eine

Aufzeichnung der Prüfwerte zu erlauben,

Fig.5A eine schematische Darstellung einer der Vorrichtung von Fig. 5 ähnelnden Bremsen-Prüfvorrichtung, bei welcher die Aufzeichnungseinrichtung in Abhängigkeit von Änderungen der von den Antriebsmotoren aufgenommenen Stromstärke betätigt wird,

Fig. 5B eine schematische Darstellung einer weiter abgewandelten, vereinfachten Ausführungsform, bei welcher die Aufzeichnungsvorrichtung in Abhängigkeit von Änderungen der Stromstärke oder der Spannung betätigt wird, die durch einen mit den Antriebsmotoren verbundenen Tachometergenerator erzeugt wird,

Fig.6 eine schematische Darstellung einer noch weiter abgewandelten Ausführungsform, zur Veranschaulichung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum gleichzeitigen Aufzeichnen der Ergebnisse eines Bremsversuchs an allen vier Rädern eines Fahrzeugs,

F i g. 7 eine Tabelle bzw. eine graphische Darstellung der zur Auswertung des Zustands der geprüften Fahrzeugbremsen herangezogenen Normwerte,

F i g. 8 eine Teilansicht einer Prüfung-Aufzeichnungskarte zur Veranschaulichung des Zustands eines beispielhaften Bremsensatzes nach Messung mittels der aufeinanderfolgenden Prüfschritte,

Fi g. 9 eine Teilansicht einer anderen Aufzeichnungskarte zur Darstellung anderer Schemata, welche die Prüfung-Aufzeichnungskarte bei verschiedenen Bremsmängeln zeigen kann, und

F i g. 10 eine vergrößerte Teilaufsicht auf den Teil der Aufzeichnungskarte gemäß Fi g. 8 mit darübergelegten Masken zur Erleichterung der Auswertung des Zustands der Fahrzeugbremsen.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer Prüfvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung dargestellt. Zwei Reifen 11, 12 der Räder eines Fahrzeugs, dessen Bremsen geprüft werden sollen, ruhen zwischen jeweils zwei Rollen i4, 15 bzw. 16, 17. von denen die Rollen 15 und 17 auf noch zu erläuternde Weise die Räder während der Prüfung antreiben. Die Rollen 14,15,16 und 17 sind mit Hilfe von in eine! nicht dargestellten, herkömmlichen Rahmenanordnung montierten Lagern drehbar gelagert. Rollen und Rahmenanordnung können auf beliebige zweckmäßige Weise angeordnet sein, so daß ^ie ohne weiteres die Aufstellung der Räder des Versuchsfahrzeugs zulassen. Bei einer beispielshaften Anlage kann die Rahmenanordnung mit in Fußbodenhöhe liegenden Rollen in eine Grube eingebaut sein, so daß das zu prüfende Fahrzeug auf die Rollen und von diesen herab fahrbar ist. Die Rollen 15 und 17 sind so angeordnet, daß sie während einer Prüfung am weitesten vom Vorderende des Fahrzeugs entfernt sind.

Als Antriebseinrichtung für die linke Rolle 15 ist ein auf einer Wippe gelagerter Elektro-Motor 21 vorgesehen, dessen Welle bei der dargestellten Ausführungsform über eine flexible Kupplung 24 unmittelbar mit der Welle der hinteren Antriebsrolle 15 verbunden ist, während die vordere Rolle 14 leer mitläuft. Ein ähnlicher Motor 22 ist mit einer flexiblen Kupplung 25 versehen, welche seine Haupt-Welle mit der rechten hinteren Rolle 17 verbindet, während die rechte vordere Rolle t6 frei mitläuft

Bei der beschriebenen Vorrichtung ist eine sorgfältige Abstimmung zwischen Motorleistung und Rollenabstand erforderlich, um eine genaue Nachahmung von Fahrgeschwindigkeit- und brems-Bedingungt τ zu erlauben. Beispielsweise hat es sich herausgestellt, daß die beim Abbremsen eines mit etwa 95 km/h fahrenden Fahrzeugs erzeugte Bremswärme etwa neunmal höher ist als die beim Abbremsen aus etwa 30 km/h erzeugte Wärme. Eine höchste Zuverlässigkeit und Genauigkeit gewährleistende Prüfvorrichtung muß genug Leistung besitzen, um diese Wärme an den Bremsen-Reibflächen innerhalb der for einen normalen Abbremsvorgang auf der Straße benötigten Zeitspanns zu erzeugen. Bei Vernachlässigung des Wind- bzw. Luftwiderstands des Fahrzeugs als Bremskraft resultiert beispielsweise die

ίο Abbremsung eines 1810 kg schweren Kraftfahrzeugs mit einer Verzögerung von 0,5 G von etwa 95 km/h auf 0 km/h in einer durchschnittlichen Bremsen-Erwärmungsrate von 113BTU/S während einer Anhaltezeit von 5,48 s. Dieser Leistungsbedarf kann durch eine Leistung von 40 PS an jedem zu prüfenden Rad gedeckt werden.

Obgleich die Reibungsflächen-Schlupfgeschwindigkeiten beim Abbremsen auf der Straße bei sich verlangsamendem Fahrzeug abnehmen, hat es sich herausgestellt, daß die Prüfgenauigkeit nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten, die zu niedrigen Bremskräften bei vorgegebener Erwärmung führen, sowie bei Geschwindigkeiten unterhalb der kritischen Schlupfgeschwindigkeit der Reibungsflächen beeinträchtigt wird.

Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit kann mithin aufrechterhalten werden, wenn die Prüfungen bei einer bestimmten Geschwindigkeit durchgeführt werden, solange die gewählte Geschwindigkeit innerhalb der weiten, vorstehend angegebenen Grenzen liegt.

Die Auswahl einer bestimmten Geschwindigkeit hängt auch von der Traktionskraft zwischen den Antriebs-Rollen 15 und 17 und den Reifen-Laufflächen ab. Wenn ein Fahrzeugreifen gemäß F i g. 1 zwischen zwei Rollen ruht, sind die zwischen den Reifen und jeder Rolle vorhandenen Drücke kleiner als die Straßen-Berührungsdrücke. Der Druck senkrecht zur Rollenoberfläche hängt sowohl vom Rollenabstand als auch von der betreffenden Rolle ab. durch welche die Antriebskraft auf den Reifen ausgeübt wird. Beim Anziehen der Bremsen gegen die sich drehenden Antriebsrollen 15 und 17 ist das Fahrzeug ersichtlicherweise bestrebt, sich rückwärts zu bewegen. Hierdurch wird der Rc-ifenandruck gegen die vorderen leerlaufenden Rollen 14 und 16 vermindert und der Reifenandruck gegen die hinteren Antriebs-Rollen 15 und 17 erhöht. Demzufolge hat der Antrieb der Reifen durch die hinteren Antriebs-Rollen 15 und 17. wie bei der bevorzugten Ausführungsform dargestellt, den Vorteil einer Erhöhung des Reifen-Roilen-Andrucks bei zunehmender Bremskraft der Bremsen.

Bei der bevorzugten Ausführungsform hat sich eine Prüfungsgeschwindigkeit von etwa 72 km/h im Hinblick auf die obigen Faktoren als am günstigsten erwiesen. Ei wurde ein Rollenabstand angewandt durch den di< Kontaktpunkte zwischen Reifen und Rollen längs de: Reifenumfangs um 60^c oder mehr voneinander entfern wurden. Bei einem Abrollradius von 381 mm füi Personenkraftwagen kann dieser Winkel zwischen 52' und 63° variieren. Infolge der verschiedenen Abrollra dien kann dieser Winkel jedoch für PKW zwischen 50' und 81 ° liegen. Für normale Lastkraftwagen kann diese Winkel aber auch nur 40° betragen. Der Leistungsbe darf wurde wirtschaftlich dadurch erfüllt daß für jede Rad ein 20 PS-Motor mii einer Leerlaufdrehzahl voi 1800 U/min vorgesehen wurde. Bei den für dl Durchführung der Prüfung erforderlichen kurzei Zeitspannen wird der 20 PS-Motor mit höherer al seiner Nennleistung betrieben, um die genannt«

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erforderliche Leistung von 40 PS zu liefern. Motoren mit hohem Drehmoment: Schlupf-Verhältnis werden verwendet, um auch im Fall starker Ungleichmäßigkeit der Rremsen an den rechten und den linken Reifen zu einer Drehbewegung mit praktisch gleicher Drehzahl zu zwingen. Hierdurch wird die gewünschte, den Straßenverhältnissen entsprechende Wärmegleichheit zwischen beiden Bremsen gewährleistet.

Es ist jedoch zu beachten, daß auch andere zweckmäßige Einrichtungen zum Antreiben der Rollen sowie auch andere zweckmäßige Rollenabstände angewandt werden können, ohne daß von den Erfindungsprinzipien abgewichen wird.

jeder Motor 21, 22 ist in einem Dynamometer wippenartig gelagert, so daß an seinem Gehäuse eine Kraft-Gegenwirkung gemessen werden kann, welche der Antriebskraft auf die Rollen und Reifen entspricht. Wenn die Bremsen angezogen werden, ist mithin ihr Drehmomentwiderstand gegenüber einer Raddrehung proportional der Gegenwirkung des Motorgehäuses. Da die rechte und die linke Rolle nicht miteinander verbunden sind, kann die Verzögerungskraft jeder Bremse unabhängig durch eine entsprechende Wiegeeinrichtung, beispielsweise eine pneumatische Wiegeeinrichtung, gemessen werden. Die Meßwerte der Bremskraft an rechtem und linkem Rad werden automatisch durch noch zu beschreibende Einrichtungen aufgezeichnet, so daß sie durch die Bedienungsperson ausgewertet oder später dem Kunden vorgezeigt werden können.

Für jeden Motor 21 und 22 sind herkömmliche pneumatische Wiegeeinrichtungen 26 bzw. 27 vorgesehen, bei denen jeweils eine Einheit 38 bzw. 39 über eine Luftleitung 29 mit Druckluft von einer nicht dargestellten Druckluftquelle beschickt wird. In die Haupt-Leitung 29 sind ein Luftfilter und ein Wasserfilter 31 eingeschaltet, um zu gewährleisten, daß den Wiegeeinrichtungen ständig ein Vorrat reiner Druckluft zur Verfügung steht. Wie in Fig.2 näher veranschaulicht ist, weist jede Wiegeeinrichtung 26 und 27 jeweils einen Drehmoment-Reaktionsarm 41 bzw. 42 auf, der am zugeordneten Motorgehäuse befestigt ist und sich in waagerechter Lage praktisch parallel zu einer vorrichtungsfesten Grundplatte 37 (Fig. 2) erstreckt. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die pneumatische Einheit 38 zwischen die Grundplatte 37 und den Arm 42 eingeschaltet und mit einer oberen Stange 44 versehen, die sich beim Verdrehen des Motorgehäuses und des Arms 42 lotrecht bewegt. Die von der Leitung 29 gelieferte Druckluft wird über eine Leitung 45 an den Boden der Wiege-Einheit 38 angelegt, während eine Auslaßleitung 46 mit einer Ausgangs-Druckleitung 48 verbindbar ist, die gemäß Fig. 1 ein Absperrventil 48a enthält. Durch die lotrechte Bewegung der Stange 44 wird ein in der Einheit 38 vorgesehenes empfindliches Luftventil auf bekannte Weise betätigt, um den Eingangsdruck in Abhängigkeit von der Winkelverschiebung des Arms 42 zu modulieren und in der Ausgangsleitung 48 einen Druck zu erzeugen, welcher der auf das rechte Rad einwirkenden Bremskraft proportional ist. Zwischen den Arm 42 und die Grundplatte 37 ist ein herkömmlicher Puffer 47 zur Dämpfung der Schwingungen des Motorgehäuses eingeschaltet Vom freien Ende des Arms 42 hängt ein Tarier-Gewicht 43 zur Ermöglichung einer Eichung der Wiege-Einheit herab.

Gemäß F i g. 1 sind die Auslässe der Wiegeeinrichtung 26, 27 an Leitungen 49, 49 angeschlossen, welche die Ausgangssignale des Wiegesystems einer Aufzeich nungseinrichlung 60 zuführen. In die Leitung 49 ist eir Absperrventil 49a eingeschaltet.

Die Aufzeichnungseinrichtung 60 empfängt außer dem über eine Hydraulikleitung 50 ein Dmcksignal welches dem durch die Bedienungsperson auf da; Bremspedal des Fahrzeugs ausgeübten Druck propor tiona! ist. Das Pedalkraftsignal wird durch einer Bremsbetätigungs-Wandler 52 erzeugt, der gemäC

ίο Fig. 1 am herkömmlichen Bremspedal al montier werden kann. Dieser Wandler 52 ist so ausgelegt, daß ei ein genaues Ausgangssignal unabhängig von dei Fußsteiiung der Bedienungsperson oder vom Winke der auf die Fläche eines Hilfspedals 57 des Wandlers ausgeübten Kraft erzeugt.

Genauer gesagt, weist der Wandler 52 eine Halterung 53 auf, mit deren Hilfe ein Gehäuse 54 abnehmbar air Fußpolster eines üblichen Bremspedals 51 anbringbai ist. Das Bremspedal 51 ist bei 51a auf normale Weise arr Brandschott F ange'enkt. Eine obere Platte 55 des Wandlers S2 ist mittels eines Pwizens 56 schwenkbar anGehäuse 54 angebracht und dient als Stütze für das Hilfspedal 57, das seinerseits mittels eines Bolzens 5ί schwenkbar an der oberen Platte 55 angebracht ist Innerhalb des Gehäuses 54 befinden sich eine Fluidumbehälter-, Ventil- und Zylinder-Anordnung deren Einzelheiten nicht näher dargestellt sind. Jeder auf das Hilfspedal 57 ausgeübte Druck bewirkt eine Betätigung des Bremspedals 51 und erzeugt einen Druck im Bremszylinder 58a des Fahrzeugs und in der hydraulischen Bremsleitung 59 und ist von einem proportionalen Druck in der Leitung 50 begleitet, die am einen Ende mit dem Gehäuse 54 und am anderen Ende mit der Aufzeichnungseinrichtung 60 verbunden ist.

Die Aufzcichnungseinrichiung 60 weist bei der dargestellten Ausführungsform einen Streifen Sauf, auf welchen Linien für vier parallele Streifen-Tabellen 62, 63, 64 und 65 aufgedruckt sind, welche durch eine nicht dargestellte Antriebseinrichtung in Richtung des Pfeils Z bewegbar sind. Für jede Streifen-Tabelle ist jeweils ein getrennter Schreibstift 67, 68, 69 und 70 in Verbindung mit einem Wandler 72, 73, 74 und 75 zur Umwandlung jeder Änderung des Druckeingangs zum

Wandler in eine proportionale Bewegung der Schreibspitze des betreffenden zugeordneten Stifts vorgesehen. Wie dargestellt, ist die Leitung 49 von der dem linken Rad 11 zugeordneten Wiegeeinrichtung mit dem Wandler 72 verbunden, so daß auf der Tabelle 62 die effektive Bremskraft des linken Rads aufgezeichnet wird. Auf entsprechende Weise wird die effektive, am rechten Rad angreifende Bremskraft über die Leitung 48 und den Wandler 74 auf der Tabelle 64 aufgezeichnet Der Wandler 73 empfängt einander entgegenwirkende

Signale von den Leitungen 48,49 und zeichnet daher das Ergebnis eines etwa vorhandenen Druckunterschieds zwischen der links und der rechts angreifenden Bremskraft auf, um auf der Tabelle 63 jegliche Bremsen-lJngleichmäßigkeit festzuhalten. In die Lei tung 50 ist ein Meßgerät 77 eingeschaltet, so daß die Bedienungsperson den während einer Prüfungsreihe ausgeübten Pedaldruck beobachten kann. An die Leitungen 48 und 49 ist mit Hilfe von Rohren 78c ein zwei koaxial gelagerte Zeiger 78a und 786, aufweisen-

des Doppel-Meßgerät 78 angeschlossen, welches eine Sichtanzeige für die an die rechte und linke Radbremse angelegte Bremskraft liefert; selbstverständlich zeigt der eine Zeiger 78a die auf das linke Rad einwirkende

Bremskraft und der andere Zeiger 7Sb die auf das rechte Rad einwirkende Bremskraft an. Ein Differenzdruckmesser 79 mit einem Zeiger 79a ist mittels Rohrleitungen 79/> zwischen die Leitungen 48 und 49 geschaltet und zeigt die Gesamt-Ungleichheit der auf die beiden Räder einwirkenden Bremskraft an; durch Ausschlag des Zeigers 79b nach links oder rechu wird angezeigt. welches Rad von der größeren Bremskraf ί beaufschlagt wird.

F i g. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Prüfvorrichtung, bei welcher den vorher beschriebenen Teilen entsprechende Teile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind. In diesem Fall ist der Bremsbetätigungs-Wandler 52 nicht vorgesehen. Vielmehr empfängt der Rekorder 60 über eine Leitung 90 ein Siignal, das unmittelbar von der Fahrzeug-Hydraulikanlage geliefert wird, beispielsweise vom Ausgang des Bremszylinders 58a. Es ist zu beachten, daß der beim Drücken des Pedals 51 in der Leitung 90 herrschende Druck dem in der hydraulischen Bremsanlag? des Fahrzeugs herrschender Druck proportional ist und daß der Wandler 75 des Rekorders 60 ohne weiteres so geeicht werden kann, daß er mit den dargestellten Anschlüssen einwandfrei arbeitet. Die Ausführungsform gemäß Fig.3 ist in jeder anderen Beziehung mit derjenigen gemäß F i g. 1 identisch. Obgleich F i g. 3 eine hydraulische Bremsanlage zeigt, ist es ersichtlich, daß andere fluidumdruckbetätigte Anlagen, wie Pneumatikoder Unterdruckanlagen, ebenfalls ein Signal zur Betätigung des Wandlers 75 abgeben könnten.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig.4 werden elektrische Signale erzeugt, die der Bremskraft und dem Pedaldruck proportional sind, damit eine elektrisch gesteuerte Aufzeichnungseinrichtung und/oder ein Rechengerät als Ausgangsvorrichtung verwendet werden kann. Die Rad-Aniriebseinrichiungen und die Wiegeeinheiten sind bei dieser Ausführungsform die gleichen wie bei den Ausrührungsformen gemäß F i g. 1 und 3 und sind daher mit entsprechenden Ziffern bezeichnet. Gemäß F i g. 4 sind die Fluidumdrucksignal-Leitungen 48, 49 an Wandler 111 bzw. 112 angeschlossen, welche den Druck in entsprechende elektrische Signale umwandeln. Der Wandler 111 wandelt alle Druckänderungen in der Leitung 48 in entsprechende Bewegungen einer Stange 113 um. Die Stange 113 ist mit einem Abgriff 116 eines Regelwiderstands 115 verbunden, der bei der dargestellten Ausführungsform in einem geschlossenen elektrischen Stromkreis einer Batterie 120 od. dgl. Stromquelle und den Kontakten eines Motors 106 liegt, welcher den die linke Bremskraft aufzeichnenden Schreib-Stift 101 eines Rekorders 110 steuert Auf ähnliche Weise steuert der Wandler 112 den Abgriff 118 eines Regelwiderstands 117. der in einem Stromkreis mit einer Batterie 121 od. dgl. Stromquelle und den Kontakten eines Motors 108 zur Steuerung des die rechte Bremskraft aufzeichnenden Schreib-Stifts 103 liegt Ein die Bremsen-Ungleichheit aufzeichnender Stift 102 wird durch einen Motor 107 gesteuert, der durch die Schaltungen von den Batterien 120, 121 entgegengesetzt erregt wird, so daß er in Abhängigkeit von Ungleichheit des in den Leitungen 48 und 49 herrschenden Drucks betätigt wird. Auf ähnliche Weise wird der in der Leitung 50 herrschende Hydraulikdruck durch einen den bewegbaren Kontakt bzw. Abgriff 126 eines Regelwiderstands 125 steuernden Wandler 124 in ein elektrisches Signal umgewandelt Der Regelwiderstand 125 liegt in einem Stromkreis mit der Batterie 121 und den Kontakten des Motors 109 zur Steuerung eines Pedaldruck-Aufzeichnungsstifts 104.

Ersichtlicherweise we.den die Bremskraft und der Pedaldruck des der Prüfung unterzogenen Fahrzeugs wie vorher auf dem laufenden Registrierstreifen S ^ aufgezeichnet, um später durch die Bedienungsperson ausgewertet zu werden. Bei der Ausführungsform gemäß Fig.4 ist ein Rechengerät 140 mit elektrischen Leitungen 141,142,143,144 und 145 verbunden, die von der Aufzeichnungseinrichtung 110 als Eingangsleitungen zum Rechengerät 140 geschaltet sind. Diese Eingangsleitungen speise.i dem Rechengerät dieselben Analogsignale ein, wie sie an den fünf Eingangsleitungen 131 bis 135 zum Rekorder anliegen. Obgleich in F i g. 4 sowohl eine Aufzeichnungseinrichtung HO als auch ein

■ 5 Rechengerät 140 dargestellt sind, ist zu beachten, daß die Aufzeichnungseinnchtung 110 auch weggelassen werden kann, während das Rechengerät 140 allein die Verarbeitung der ihm in Analogform eingespeisten Information vornimmt. Die Aufzeichnungseinrichtung 110 ist jedoch wertvoll als Dokument aticnshilfe, um z. 3. Zweifel eines Kunden zu zerstreuen oder eine Handhabe im Fall von Beschwerden zu haben. Im Hinblick auf die Zuverlässigkeit von Rechnern wären jedoch die Wartungsl.osten für beide Geräte in ein und

2j derselben Anlage u. U. wirtschaftlich nicht gerechtfertigt.

Das Rechengerät 140 ist ein einem spezieller. Zweck dienendes Analog-Gerät und ist so ausgelegt. daC es die Prüfwerte von der Bremsen-Meßvorrichtung empfängt, mit im Rechner-Speicher gespeicherten Normwerten vergleicht und Ausgangsanzeigen in Abhängigkeit von einer unzulässigen Abweichung eines der Versuchsw erte von den Normwerten erzeugt. Die gespeicherten Werte können Informationen für verschiedene Gewichtsklassen und Größen von Fahrzeugen enthalten, welche der Bedienungsperson zugänglich sind, um eine wahlweise Prüfung verschiedener Fahrzeugarten zu ermöglichen. Die Ausgangssignale des Rechengeräts 140 können in Form eines Bands 140a. von nicht dargestellten Lichtanzeigen oder Lochkarten geliefert werden. Wahlweise kann das Rechengerät 140 über Eingangsleitungen 161 bis 165 mit einem Drucker 160 verbunden sein, welcher eine vollständige Reparaturanweisung ausdruckt.

Die Ausführungsform gemäß F i g. 5 unterscheidet sich von den vorher beschriebenen darin, daß die pneumatischen Einheiten 38 und 39 der Wandler 111, 112 und 124 weggelassen sind und elektrische Signale unmittelbar von den Wiegeei.irichtungen 38a und 39ü geliefert werden. Hierbei wird ein bewegbarer Kontaki 171 eines Regelwiderstands 170 durch die Bewegung der oberen Stange 44a der Wiege-Einheit 39a gesteuert während ein bewegbarer Kontakt bzw. Abgriff 173 eines Regelwiderstands 172 auf gleiche Weise durch die Wiege-Einheit 38a gesteuert wird. Bei dieser Ausfüh rungsform ist auch die Bremspedaldruck-Signalgeber einheit 52 nicht vorgesehen. Statt dessen wird eir elektrisches Signal durch eine Schaltung geliefert dii unmittelbar durch die Bewegung des Bremspedals 5' gesteuert wird, auf welchem ein entsprechend geeichtei Hydraulikdruck in ein elektrisches Signal umwandeln der Wandler 175 angeordnet ist welchem ein bewegba rer Kontakt 176 eines Regelwiderstands 177 zugeordne ist Der Regelwiderstand 177 ist über eine Leitung 179 ii einen Stromkreis mit einer Batterie 178 od. dg Stromquelle eingeschaltet, während der bewegbar Kontakt 176 über eine Leitung 180 mit einem Motor 10 verbunden ist, welcher den Pedaldruck-Aufzeichnungs

stift 104 betätigt

Der Regelwiderstand 170 ist in eine Schaltung mit der Batterie 120 und dem Motor 106 eingeschaltet welcher den Schreib-Stift 101 zur Aufzeichnung der auf das linke Rad einwirkenden Bremskraft betätigt Der Regelwiderstand 172 liegt im Stromkreis der Batterie 121 und des Motors 108 zur Betätigung des Stifts 103 für die Aufzeichnung der Bremskraft an der rechten Bremse. Der Motor 107, welcher den Stift 102 zur Aufzeichnung einer jeglichen Ungleichheit zwischen linker und rechter Bremse betätigt, ist mittels einer Leitung 181 über die Regelwiderstände 170 und 172 geschaltet.

Wahlweise zur Verwendung der Regelwiderstände 170 und 172 gemäß F i g. 5 könnten auch unmittelbar die Stromstärke, das Drehmoment oder die Drehzahl der Motoren 21 und 22 als Anzeige für die Bremsleistung des betreffenden, durch den jeweiligen Motor angetriebenen Rads gemessen werden. Hierbei würde ein der Drehmomentkraft proportionaler Strom an die Schreibstift-Motoren 106, 107 und 108 angelegt Im letztgenannten Fall während die elektrischen Verbindungen zum Rekorder 60 mit denjenigen gemäß F i g. 5 identisch.

in Fig.5A sind die den vorher beschriebenen Ausführungsformen entsprechenden Teile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet Der Hauptunterschied zwischen der Vorrichtung gemäß Fig.5A und derjenigen gemäß Fi g. 5 besteht darin, daß die Drehmoment-Arme bzw. Glieder 41 und 42 sowie die diesen zugeordneten pneumatischen Anlagen weggelassen sind und an ihrer Stelle eine elektrische Einrichtung zur Betätigung der Rekorder-Motoren ίΟ6, 107 und 108 in Abhängigkeit von Änderungen der Stromstärke bzw. der Stromaufnahme der Motoren 21 und 22 vorgesehen ist In Fig.5A ist eine Stromquelle 250 über eine Dreiphasenschaltung mit jedem Motor 21 und 22 verbunden.

Speise-Leitungen 251 und 252 verbinden die Stromquelle 250 mit den Motoren 21 bzw. 22. Weiterhin ist die Stromquelle 250 über Leitungen 25la und 2516 mit dem ^₀ Motor 21 und über Leitungen 252a und 252b mit dem Motor 22 verbunden. Um die Leitung 251 sind Spulen 253 und 254 und um die Leitung 252 sind Spulen 255 und 256 herumgelegt. Diese Spulen erzeugen induktiv ein Wechselstromsignal, welches dem von den betretenden Motoren 21 und 22 aufgenommenen Strom proportional ist. Der von den den Leitungen 251 und 252 zugeordneten Spulen 254 bzw. 255 erzeugte Strom wird auf im folgenden zu beschreibende Weise gleichgerichtet, so

Die Spule 253 ist über Leitungen 257 und 258 an einen herkömmlichen Gleichrichter 253a angeschiossen, während die Spule 254 über Leitungen 259 und 260 mit einem ähnlichen Gleichrichter 254a, die Spule 255 über Leitungen 261 und 262 mit einem Gleichrichter 255a und die Spule 256 über Leitungen 263 und 264 mit einem Gleichrichter 256a verbunden ist. Der Gleichrichter 254a ist über Leitungen 165 und 266 mit dem Motor 106 verbunden, der den Schreib-Stift 101 zur Anzeige der linken Bremskraft betätigt. Der Gleichrichter 155a steht über Leitungen 267 und 268 mit dem Motor 108 zum Antreiben des Schreib-Stifts 103 zur Aufzeichnung der rechten Bremskraft in Verbindung. Die gleichgerichteten Signale von der Spule 253 auf der Motor-Leitung 251 und von der Spule 256 auf der Motor-Leitung 252 <>_? sind einander entgegengesetzt geschaltet, d. h. die Plusklemmen der Gleichrichter 253 ■ und 2516a sind über eine Leitung 269 und d^:e Minusklemmen über eine Leitung 270 zusammengeschaltet Die Spannung über den zusammengeschalteten Leitungen 269 und 270 stellt eine Differentialspannung dar, die über Leitungen 271 und 272 an den Motor 107 angelegt wird, welcher den Schreib-Stift 102 zur Anzeige des Ausmaßes einer etwaigen Bremsen-Ungleichheit betätigt Die Wechselstromsignale können ohne Gleichrichtung benutzt werden, falls dies gewünscht wird, doch stellt die beschriebene Gleichstromanlage eine einfachere Anordnung dar.

Der Motor 109 gemäß Fig.5A, welcher den Schreib-Stift 104 zur Anzeige des Pedaldrucks betätigt, arbeitet auf die gleiche Weise wie vorher in Verbindung mit F i g. 5 beschrieben.

Fig.5B veranschaulicht eine vereinfachte Vorrichtung, welche eine Änderung bzw. einen Abfall der Drehzahl der Antriebs-Motoren 21 und 22 feststellt. Der Drehzahlabfall ist der Drehzahlverlust der bei zunehmender Belastung auftritt, und ist für Wechselstrommotoren charakteristisch. Jeder Motor 21 und 22 ist antriebsmäL .g mit einem vergleichsweise kleinen Gleichstrom-Generator 273 bzw. 274 mit geringem Innenwiderstand verbunden, wie er üblicherweise als Drehzahlgeber bzw. Tachometergenerator bezeichnet wird. Der Tachometergenerator 273 ist über Leitungen 275 und 276 mit dem Motor 106 zum Antrieb des Schreib-Stifts 101 für die Anzeige der linken Bremskraft verbunden. Der Tachometergenerator 274 ist dagegen über Leitungen 277 und 278 mit dem Motor 108 verbunden, welcher den Schreib-Stift 103 zur Aufzeichnung der rechten Rad-Bremskraft antreibt.

Die Tachometergeneratoren 273 und 274 sind so ausgelegt, daß sie eine Ausgangsspannung liefern, welche sich linear mit der Drehzahl ändert. Der Drehzahlabfall von der unbelasteten Drehzahl des Antriebs-Motors auf die Lastdrehzahl während eines Bremsversuchs ist ein Maß für das Motor-Drehmoment und wird als Bremsleistung aufgezeichnet. Verbindungsleitungen 279 und 280 zwischen den positiven Generator-Leitungen 277 und 276 bilden eine gemeinsame Bezugsbasis für ein Vergleichs- bzw. Differential-Signal. Die Generator-Plusleitungen 279 und 280 sind an den Motor 107 angeschlossen, welcher den Schreib-Stift 102 betätigt. Der Motor 107 wirkt mithin als Mittelnullpunkt-Gleichstromvoltmeter zur Anzeige von Unterschieden in der Generator-Ausgangsspannung. Der Unterschied in der Ausgangsspannung stellt den Unterschied im Drehzahlabfall dar und wird als Bremsen-Gleichheit oder -Ungleichheit aufgezeichnet. Der Motor 109 betätigt auf beschriebene Weise den Schreib-Stift 104· in Abhängigkeit von dem auf das Bremspedal Fausgeübten Druck.

In F i g. 6 ist noch eine andere Ausführungsform dargestellt, die für die gleichzeitige Prüfung der Bremsen an zwei Radpaaren eines Fahrzeugs ausgelegt ist Ersichtlicherweise können jedoch durch Hinzufügung weiterer Bremsen-Prüfrollen und zugeordneter Instrumente auch drei oder mehr Radpaare gleichzeitig geprüft werden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind zwei Anordnungen von Rollen und Antriebseinrichtungen 201, 202 vorgesehen, von denen jede den vorher in Verbindung mit Fig. 5 beschriebenen Einheiten 38a bzw. 393 entspricht. Die Einrichtungen 201 und 202 sind in entsprechendem Abstand voneinander angeordnet und derart gelagert, daß sie die vier Räder eines Kraftfahrzeugs aufzunehmen vermögen. Die Anordnung 201 trägt das linkv.· und das rechte Vorderrad LFbzw. RFund die Anordnung 202 trägt das

la

linke und das rechte Hinterrad LR bzw. RR. Auf den Leitungen 205, 206, 207 und 208 werden auf gleiche Weise, wie vorher in Verbindung mit den Einheiten 38a und 39a beschrieben, elektrische Signale erzeugt, welche den Bremskräften an den vier geprüften Rädern proportional sind. Auf der Leitung 209 wird ein zusätzliches Signal erzeugt, welches dem Pedaldruck proportional ist Vorverstärker 211, 212, 213, 214 und 215 dienen zur Verstärkung dieser elektrischen Signale, wobei die Ausgänge dieser Verstärker sodann als Eingangssignale einem Rekorder 240 eingespeist werden. Die Verstärker 211 bis 215 sind herkömmliche Gleichstrom-Verstärker.

Eine Stromquelle 218 ist über die dargestellten Anschlüsse 211 a bis 215a mit den Vorverstärkern 211 bis 215 verbunden. Wie dargestellt, sind ebenfalls herkömmlich aufgebaute Differenzverstärker 221 bis 223 über die Ausgänge der Vorverstärker 211 bis 214 geschaltet, um der Bremskraft und der Ungleichheit zwischen den vier Rädern proportionale Signale zu erzeugen. Der Verstärker 221 empfängt seine Eingangssignale von den Vorverstärkern 211,212 und erzeugt ein Ausgangssignal, das dem Unterschied bzw. der Bremskraft-Differenz zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad LF bzw. RF des Prüffahrzeugs proportional ist. Ein ähnlicher Verstärker 223 empfängt die Eingangssignale von den Vorverstärkern 213, 214 und erzeugt ein Ausgangssignal, welches der Bremskraft-Differenz zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad LR bzw. RR des Fahrzeugs proportional ist. Der Differenzverstärker 222 empfängt Eingangssignaie von allen vier Einheiten 211 bis 214 und erzeugt mithin ein Ausgingsbignal, welches der Bremskraft-Ungleichheit zwischen den Rädern der Vorder- i,nd der Hinterachse des Fahrzeugs proportional ist. Der Pedaldruck wird über einen einen Hydraulikdruck ir, ein elektrisches Signal umwandelnden Wandler 241 übertragen, der in den Stromkreis des Vorverstärkers 215 eingeschaltet ist. Ersichtlicherweise könnte jedoch ein Signal auch nicht hydraulisch, sondern mechanisch zum Wandler 241 übertragen werden.

Die Signale werden über elektrische Leitungen 231 bis 236 zu einem herkömmlichen Achtkanal-Rekorder 240 übertragen, welcher den Strom über eine Leitung 239 empfängt.

Das Prüfungsverfahren für Personenkraftwagen und andere Fahrzeuge umfaßt eine sorgfältig entwickelte Reihe einfacher, getrennter Prüfschritte, die durch eine Bedienungsperson ohne weiteres in weniger als einer Minute je Radpaar über eine vollständige Prüfungsreihe durchgeführt werden können. Die unten beispielhaft angegebenen Werte gelten für PKW und sind für Großfahrzeuge, wie Lastkraftwagen, Busse und dgl., offensichtlich höher. Im wesentlichen umfaßt die Prüfschrittfolge für jedes Radpaar die folgenden Punkte:

(1) Eine anfängliche Aufzeichnung des Roilenwiderstands bei gelösten Bremsen;

(2) allmähliches Anziehen der Bremsen auf eine ein bis zwei Sekunden aufrechtzuerhaltende und allmählieh aufzuhebende Bremskraft von etwa 22,7 bis 31,8 kg über dem Rollwiderstand;

(3) schnelles Anziehen der Bremsen auf 22,7 bis 31,8 kg über dem Rollwiderstand, gefolgt von einem schnellen Lösen der Bremsen, und

(4) normales Betätigen der Bremsen auf entsprechend hohe Bremskraftwerte in Abhängigkeit vom Fahr/eueeewicht. fünf bis sechs Sekunden langes

Festhalten der Bremsen und normales Lösen derselben.

Die genannte hohe Bremskraft ist in einer Dimension zu wählen, bei welcher die Verzögerungskraft zwischen der Radfläche und der Fahrbahn das 0_r3- bis O^fache des Fahrzeuggewichts an der Achse beträgt Bei einem Vierradfahrzeug von etwa 1810 kg wäre das Gewicht an jedem Rad ungefähr 454 kg. Der hohe Verzögerungskraftwert bei einem Fahrzeug dieses Gewichts würde demnach an der Fahrbahn-Kontaktfläche jedes Reifens etwa 136 bis 227 kg betragen.

Die unter Anwendung der erfindungsgemäßen Verfahrensschritte erzielten Ergebnisse sind ausreichend, um nahezu alle Bremsenstörungen festzustellen, und haben sich als zufriedenstellende Arbeitsrichtlinien zum Ausstellen genauer Arbeitsanweisungen und Kostenvoranschläge erwiesen.

Der Vergleich der erzielten Prüfergebnisse erfolgt mit einem Satz realistischer Normwerte, wie sie graphisch durch die Tabelle bzw. das Diagramm von F i g. 7 wiedergegeben werden. Diese Normwerte wurden in einem sorgfältigen Prüfprogramm zur Untersuchung des Verhaltens verschiedener Fahrzeuge mit absichtlich eingebauten Bremsen-Fehlern, durch Behebung der Mängel und erneute Untersuchung des Verhaltens des Fahrzeugs mit den berichtigten Bremsanlagen ermittelt. Die ausgewählten Normwerte ermöglichen die Einteilung des Bremsenverhaltens jedes Fahrzeugs in die Klassen zufriedenstellend, möglicherweise gefährlich oder gefährlich. Die Auswertung der Versuchsergebnisse ist vergleichsweise einfach und deckt alle nur denkbaren Bremsen-Mängel auf. In den meisten Fällen kann eine genaue Ursache für eine Störung bzw. einen Fehler durch ein spezielles Sympton auf der Bremsen-Prüfvorrichtung festgestellt werden und in allen Fällen kann die Störungsursache als mechanisch, hydraulisch oder belagsmäßig bedingt oder als eine Kombination zweier oder mehrerer dieser Faktoren klassifiziert werden.

In F i g. 7 sind die diagonalschraffierten Bereiche auf Werte gestützt, die anzeigen, daß der Zustand der Bremsen GEFÄHRLICH ist. Die gepunkteten Bereiche beruhen auf Werten, welche den Zustand der Bremsen als MÖGLICHERWEISE GEFÄHRLICH angeben, während der restliche Bereich zwischen den Punktierungen auf Werten beruht, welche die Bremsen ZUFRIEDENSTELLEND erscheinen lassen. Die Bremsen-Ungleichheit läßt sich an der Oberseite des Diagramms auf der Abszisse in Prozenten der auf der Ordinate aufgetragenen größten auftretenden Bremskraft auswerten. Die mit der Spitze auf der Abszisse liegenden schrägen Linien stellen mithin die prozentua Ie Ungleichheit der Bremskraft einschließlich de; Rollwiderstands dar. Aus dem Diagramm ist ersichtlich daß jegliche Ungleichheit der Verzögerungs- bzw Bremskraft von mehr als 30% als gefährlich angesehei wird. Ebenso ist jede Ungleichheit von mehr als 31,8 k| gefährlich. Außerdem werden Ungleichheit der Ver zögerungskraft von 25% als möglicherweise getahrlic! betrachtet. Wie am Punkt T auf dem Diagramr angemerkt, wurde bei der Durchführung der di Normwerte bestimmenden Versuche wiederholt testge stellt, daß bei Aufzeichnung einer Kraft von 4,5 kg a der einen Bremse vor dem Einsetzen der Bremskraft de anderen Bremse diese Verzögerung im Einsetzen de Bremskraft zu unbefriedigenden Bremseigenschafte des Versuchsfahrzeugs unter bestimmten Straßenve hältnissen führte.

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Die bei Durchführung des vorher umrissenen Verfahrens erzielten Ergebnisse sind im folgenden in Verbindung mit F i g. 8 erläutert Vor der Betrachtung der Fig.8 ist es jedoch wesentlich, die speziellen Zwecke für jeden einzelnen Schritt des Prüfverfahrens darzulegen.

Der erste Verfahrensschritt ist die Aufzeichnung des Rollwiderstands der Räder bei gelösten Bremsen. Dies ist erforderlich, um den Drehwiderstand der Räder ohne Bremseneinwirkung zu bestimmten und auf diese Weise einen Bezugswert für die zu registrierenden Aufzeichnungen zu erhalten. Darüber hinaus ist dieser Schritt nützlich für die Feststellung einer zu fest bzw. mit zu wenig Spiel eingestellten Bremse. Wenn beide Bremsen einwandfrei eingestellt sind, d. h. wenn in gelöstem Zustand keine »Bremswirkung« vorhanden ist, ist die Rollwiderstand-Ungleichheit infolge des Fahrergewichts an der linken Seite normalerweise um durchschnittlich 23 kg höher. Zur Gewährleistung einer einwandfreien Eichung kann dies kompensiert werden. Eine schleifende Bremse, die eine wesentlich über dem obigen Wert liegende Ungleichheit verursacht, ergibt auch beträchtlich höhere Temperaturen in der betreffenden Bremse und einen unter dem Normalwert liegenden Reibungskoeffizienten beim Anziehen der Bremse.

Der zweite Schritt des Prüfverfahrens besteht in einem allmählichen Betätigen der Bremsen auf einen mäßigen Wert von etwa 22,7 bis 31,8 kg Bremskraft über dem Rollwiderstand; diese Bremskraft wird ein bis zwei Sekunden lang aufrechterhalten, worauf die Bremsen wieder allmählich gelöst werden. Dieser Verfahrensschritt kombiniert die Prüfung der Bremsbackeneingriff-Verzögerung, der der Hydraulikanlage vorgeschalteten Anlage, des Bremsbacken-Anpreßvermögens und eines Bremsen-Lösungsversuchs.

Die Ansprechempfindlichkeit der erläuterten Vorrichtung reicht aus, um nahezu augenblicklich die Verzögerungskraft einer Bremse anzuzeigen. Wenn eine Bremsbacke merklich vor der Bremsbacke der gegenüberliegenden Bremse an der Bremstrommel angreift, ist eine momentane Ungleichheit vorhanden, die zu einer gefährlichen Blockierneigung führen kann, wenn die Bremsen bei hoher oder auch bei niedriger Geschwindigkeit schnell betätigt werden. Während der Zeitspanne der maximalen Bremsleistung beim zweiten Verfahrensschritt wird die Bremse auch auf Vorhydrauiik-Einflüsse und Bremsbacken-Anpressung beobachtet. Der Hauptzweck dieser Prüfung besteht in der Bestimmung, ob sich die Bremsbacken einwandfrei anlegen bzw. richtig »tragen« und ob die Bremsen innerhalb befriedigender Toleranzen gleichmäßig ziehen. Außerdem wird hierdurch die Bedienungsperson auf die Größe des Pedaldrucks vorbereitet, der bei einem vorgegebenen Fahrzeug für die später durchzuführende schnelle Bremsenbetätigung erforderlich ist. Ein festsitzender Radbremszylinder oder eine verformte oder verkantete Bremsbacke würde bei diesem Versuch eine unzulässige Bremsen-Ungleichheit hervorrufen und könnte mithin festgestellt werden. Obgleich ein merklich ungleichmäßiges Lösen der Bremsen keinen üblichen Fehler darstellt, könnte dieser Zustand während dieses Versuchs ebenfalls festgestellt werden und würde ein starkes Hängenbleiben bzw. Klemmen einer Bremsbacke, möglicherweise infolge einet gebrochenen oder schwachen Rückholfeder, eines klemmenen Kolbens eines Radbremszylinders od. dgl.

anzeieen.

Der dritte Verfahrensschritt umfaßt ein schnelles Anziehen der Bremsen auf eine Bremskraft von etwa 227 bis 31,8 kg über dem Rollwiderstand, gefolgt von einem schnellen Lösen der Bremsen. Diesor Versuch zeigt das Ansprechen sowie die anderweitige Funktion der Betätigungsanlagc und dient im Grunde zur Bestimmung, ob eine Verengung bzw. Drosselung des Fluidumstroms in der Anlage vorhanden ist. Falls eine Ungleichheit vorhanden ist, ist eine unzulässige Drosselung vorhanden, die durch einen abgeknickten Bremsschlauch, ein verquetschtes Bremsrohr oder eine andere physikalische Beeinträchtigung der Strömung der Bremsflüssigkeit verursacht sein kann.

Der vierte und letzte Schritt der Versuchsreihe umfaßt eine normale Betätigung der Bremsen auf eine zweckmäßig hohe Bremskraft, die fünf oder sechs Sekunden lang aufrechterhalten wird, worauf die Bremsen normal gelöst werden. Dieser Verfahrensschritt umfaßt eine Prüfung der Bremskraft bei normaler Verzögerung, der Bremskraft bei starker Bremsung, einer ständigen Ungleichheit, des »Fadings« bzw. Nachlassens der Bremswirkung und der Spurabweichung bei hoher Bremskraft.

Der normale Verzögerungswert entspricht ungefähr der Bremskraft bei normalem Anhalten im Verkehr und läßt sich als 60% der Vollbremskraft definieren. Eine Messung dieser Bremskraft ist bei der Bestimmung der Ursache für bestimmte Kunden-Beanstandungen wertvoll, da dieser Bremskraftwert durch den Fahrer am häufigsten erreicht wird. Eine Bremskraft-Ungleichheit über dem Toleranzwert, wenn die Bremswirkung bei hoher Bremskraft normal ist, zeigt normalerweise das Vorhandensein von trockenen Verunreinigungen in der Bremsanlage, wie Staub, Abriebteilchen der Bremstrommel oder des Bremsbelags u. dgl., an.

Die Prüfung bei hoher Bremskraft und der für die Betätigung benötigten Zeitspanne ergeben Werte, die Reibflächentemperaturen erzeugen, welche sich den beim Verzögern aus einer Geschwindigkeit von etwa 95 km/h erreichten nähern. Während sich der Reibungskoeffizient aller Bremsbeläge in Abhängigkeit von der Temperatur ändert, werden anomale Reibflächen in einem der drei noch zu erläuternden Versuche mit hoher Bremskraft festgestellt.

Eine maximale konstant bleibende Ungleichheit der Bremskraft ist auch ein Maß für die zwischen den Bremsen bestehende grundsätzliche Ungleichheit. In diesem Fall ist die ständige Ungleichheit der Bremskraft auf Unterschiede in der Bremstrommelfläche oder der Bremsbeläge zurückzuführen. Beispielsweise können die Bremstrommeln starke Riefen oder harte Stellen aufweisen, können Qualitätsunterschiede der Beläge verschiedener Räder auftreten oder können bei einer Bremse die Primär- und Sekundär-Backen vertauscht sein.

Die Prüfung auf gleichmäßiges Nachlassen der Bremswirkung ist im wesentlichen eine Prüfung der Fading-Größe. Ein Fading von mehr als 20% während der Dauer des Versuchs von fünf oder sechs Sekunden wird als gefährlich betrachtet und zeigt einen dünnen Bremsbelag oder einen solchen mit mangelhaften Reibungseigenschaften an.

Die Prüfung der Bremsabweichung entspricht einer Auswertung des Schemas der Bremskraft-Ausgleichkurve während des Anstiegs der Reibungstemperatur, welche durch die hohe Bremsleistung hervorgerufen wird. Die Schemata können drei wesentlich verschiedene charakteristische Formen besitzen, die alle ein

Anzeichen für Bremsflüssigkeit-Verunreinigung sind. Mithin kann bei gleichem Pedaldruck eine beträchtliche Vergrößerung einer oder beider Bremskräfte über den ursprünglichen Wert hinaus auftreten; ebenso kann eine Erhöhung einer oder beider Bremskräfte über den ursprünglichen Wert hinaus, gefolgt von einer Brerrskraftminderung, oder an der einen Bremse ein wesentlich grc\3eres Nachlassen der Bremsleistung als an der anderen, gegenüberliegenden Bremse auftreten.

Aus den Fig. 8 und 9 ist ersichtlich, wie die ι ο aufgezeichneten Ergebnisse der Versuchsreihe auf den Registrier-Streifen 62 bis 65 erscheinen, auf welchen diese Ergebnisse ausgewertet werden können. Gemäß Fig.8 bewegt sich der Streifen bzw. das Diagramm S mit konstanter Geschwindigkeit abwärts, so daß die Ergebnisse der Testreihe an der Unterseite dieser Figur beginnen. Die ausgezogenen Linien in F i g. 8 stellen ein Beispiel für den Pedaldruck und die Bremskraft dar, die durch ein perfektes Bremsenpaar bei einer Kraft erreicht werden würden, die entsprechend der in Sekunden dargelegten Zeitangabe am rechten Ende des Diagramms mit idealer Präzision ausgeübt wird. Der gestrichelte Abschnitt X würde ein mögliches »Überbremsen« durch die Bedienungsperson bei der Prüfung auf hydraulische Drosselungen anzeigen, während die gestrichelten Linien Y eine zu lange Betätigung der Bremsen mit hoher Leistung anzeigen würden. Die einfach schraffierten Bereiche neben den ausgezogenen Linien zu beiden Seiten der Null-Ungleichheitslinie sind Anzeigen für zulässige Abweichungen von der Norm. Die gepunkteten Bereiche geben möglicherweise gefährliche Abweichungen an, während die doppelt schraffierten Bereiche gefährliche Abweichungen anzeigen. Die schraffierten Bereiche sind auf dem Diagramm in der Richtung angeordnet, in welcher die Abweichung von der Norm-Leistung auftritt.

Bei Betrachtung des linken Bremsleistungs-Diagramms 62 gemäß F i g. 8 ist ersichtlich, daß der Beginn der ausgezogenen Linie gegenüber Null um den (in lbs. ausgedrückten) Betrag des normalen Rollwiderstand3 versetzt ist, wie er zwischen Punkt a und Punkt b erscheint. Diese Abweichung nach der einen oder anderen Seite gemäß Diagramm 63 h der Größe von mehr als 2,3 bis 4,5 kg wird als gefährlich angesehen.

Eine Verzögerung in der Bremsbacken-Andruckzeit für die linke Bremse erscheint sowohl an der Unterseite von Diagramm 62 als auch als Ausschlag zur linken Seite der Null-Abgleichlinie gemäß Diagramm 63. Wie dargestellt, ist die Vorhydraulik-Prüfung au^ den zwischen den Punkte c und d aufgezeichneten Werten ausgewertet. Auch in diesem Fall ist ein unbefriedigendes Leistungsverhalten jeder Bremse sowie eine übermäßige Ungleichheit zwischen ihnen auf dem Diagramm ersichtlich. Die am Pi'nkt 3 auf dem Diagramm angezeigte Bremsen-Lösungsprüfung vervollständigt dann den zweiten Verfahrensschritt der Prüfreihenfolge.

Ebenso ist ersichtlich, daß der dritte Verfahrensschritt der Versuchsreihe zwischen den Punkten f und g auf dem Diagramm erfolgreich ist, da er die Aufzeichnung <ω der Prüfung auf hydraulische Querschnittsverengungen bzw. Drosselungen umfaßt.

Der Bereich zwischen den Punkten h und / auf dem Diagramm stellt den vierten Schritt der Versuchsreihe dar. Wie dargestellt, wird die Bremskraft für normale Verzögerung am Punkt 1 gemessen, während die Voilbremskraft zwischen den Punkten j und k Aus Gründen der Vereinfachung sind in Fig.9 typische Schemata der Vollbremskraft dargestellt, wis sie büi starkem Fading oder starkem Abweichen auftreten würdea Obgleich die Bremsen in F i g. 8 kein Fading und keine Abweichung zwischen den Punkten j und k zeigen, ist zu beachten, daß der Umriß der aufgezeichneten Kurve zwischen diesen Punkten eines der Schemata gemäß Fig.9 besitzen könnte. An der Unterseite von F i g. 9 ist ein Schema veranschaulicht, welches gleichmäßiges Fading sowohl der linken als auch der rechten Bremse bei konstantem Pedaldruck zeigt. An der Oberseite von F i g. 9 sind die möglichen Abweich-Schemata dargestellt. Genauer gesagt, zeigt die Kurve A ein Fading der einen Bremskraft, Kurve B zeigt eine beträchtliche Erhöhung der Bremskraft über den ursprünglichen Wert hinaus und Kurve C zeigt eine Erhöhung der Bremskraft, gefolgt von einer Minderung derselben.

Ersichtlicherweise kann jede Abweichung der aufgezeichneten Werte in einen der gepunkteten, mit MÖGLICHERWEISE GEFÄHRLICH bezeichneten Bereiche oder in die doppelt schraffierten, mit GEFÄHRLICH bezeichneten Bereiche durch die Bedienungsperson ohne weiteres festgestellt werden und als weitere Hilfe zur Bestimmung von Mangeln dienen. Andererseits können aber auch Masken oder farbige, durchsichtige Auflagen benutzt werden, um diese Abweichungen schlüssig auszuwerten und zu identifizieren. In Fig. 10 ist eine Abdeckung G auf dem Ungleichheit-Streiten 63 dargestellt, wo sie lotrechte Toieranz-Markierungs-Streifen m, η oder ο wiedergiot, welche die zulässigen, möglicherweise gefährlichen bzw. gefährlichen Bereiche markieren. Weitere, ahnliche Markierungs-Streifen sind zur Überprüfung des mechanischen Widerstands, der Fluidtim-Drosselung, des Bremsen-Lösens usw. vorgesehen. Die Länge der Streifen m, η oder ο der Maske G in Richtung der Streifenbewegung definiert das Ausmaß des Fadings bzw. des Nachlassens der Bremswirkung, da sie entsprechend der bekannten Streifengeschwindigkeit festgelegt ist. Ähnliche Masken H und / können zur Bestimmung des Fadings und/oder anderer Faktoren an den getrennten Diagrammen 62 bzw. 64 für linke bzw. rechte Bremskraft zusammen mit einer Anleitung angewandt werden, welche die Bedienungsperson auf die spezifische Ursache für eine festgestellte Störung hinweist. Anstatt Abdeckungen zu verwenden, kann das die aufgezeichneten Daten enthaltende Diagramm auch über beleuchtete Gitter gelegt werden, um einen einfachen Vergleich der Aufzeichnungen mit Norm-Versuchswerten zu ermöglichen.

Das vorstehend umrissene Aufzeichnungs-Auswer tungsverfahren für die Bremsen ist etwas vereinfach worden, da es hauptsächlich bei hydraulischen Bremsan lagen mit belegten Bremsbacken zur Anwendunj gelangt. Das beschriebene Prüfungsverfahren kam jedoch ohne weiteres innerhalb des Rahmens de [".•■findung auf Druckluft-, Unterdruck-, mechanisch odc elektrisch betätigte Bremsanlagen mit Radbremse jeder beliebigen Bauart angewandt werden, welche ai dem Reibungsprinzip zur Energievernichtung wahren des Bremsvorgangs beruhen.

Bei der Durchführung bestimmter Versuche, be spielswcisc von Werksversuchen an neuen Fahrzeuge kann zudem auch ein abgewandeltes Verfahre angewandt werden, bei welchem sich zweckmäßig Daten für Bremsen-Untersuchungszwecke durch Me sung und Aufzeichnung des Werts des Bremsen-Wi

kungsgrads nur des einen Rads eines Radpaars und durch Aufzeichnung des Unterschieds des Bremsen-Wirkungsgradwerts beider Räder des Radpaars erzielen lassen.

Das gleiche Prüfverfahren kann unter Verwendung eines speziell konstruierten Rechengerätes zur Auswertung der Ergebnisse durchgeführt werden. In diesem Fall ist es offensichtlich, daß Übergangssignale, auf welche der Aufzeichnungs-Stift möglicherweise nicht anspricht, leichter durch das Rechengerät ausgewertet werden können, wie auch der Rekorder wesentlich besser auf Übergangswerte anspricht als dem Wahrnehmungsvermögen einer Bedienungsperson entspricht, weiche die Prüfschritte durchzuführen versucht und dabei die erforderlichen Werte von Meßgeräten abliest

und von Hand festhält. In diesem Zusammenhang ist auch die offenbarte Verwendung von Vorrichtungen mit Aufzeichnungsstiften lediglich als beispielhaft anzusehen, da auch andere Aufzeichnungseinrichtungen mit sogenannten Wärme-Schreibstiften oder mit Lichtstrahlschreibern eingesetzt werden können.

Somit läßt sich jede Abweichung der Bremskraft von den zulässigen Werten oder jede übermäßige Ungleichheit zwischen einander gegenüberliegenden Rädern an

ίο irgendeinem Punkt in der Prüfungs-Reihenfolge als Grundlage für die Feststellung und Identifizierung eines speziellen Bremsenfehlers und latenter Bremsenfehler heranziehen. Die Vorrichtung läßt sich derart erweitern, daß die gleichzeitige Prüfung der Bremsen aller Räder eines Fahrzeugs möglich ist.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Überprüfen der Arbeitsweise und zum Bestimmen von Fehlern und latenten Fehlern einer Bremsanlage eines Räderfahrzeugs, wonach ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs in Umdrehung versetzt werden und unter Aufbringung einer bestimmten Bremskraft abgebremst werden, um bestimmte Bremsparameter wie den Grad der Ungleichheit der auf zwei Räder einwirkenden Bremskraft, die erzielte Bremswirkung auf Einzelräder sowie den Bremspedaldruck zu ermitteln und sichtbar darzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß das Abbremsen der Räder mit verschie · denartiger Druckmodulation der aufgebrachten Bremskraft durchgeführt wird, wobei die Druckmodulationsarten wie folgt sind

a) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen geringen Wert:

b) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen etwa mittleren Wert;

c) plötzliches Erhöhen des Bremsdruckes auf den mittleren Wert;

d) allmähliches Erhöhen des Bremsdruckes auf einen etwas über dem mittleren Wert liegenden Wert;

e) allmähliches Erhohen des Bremsdruckes auf einen hohen Wert für eine Zeitdauer, die in etwa einer vollständigen Abbremsung des Fahrzeugs von einer hohen Fahrgeschwindigkeit aus entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßergebnisse mit vorgegebenen Toleranzwerten verglichen werden.

3. Gerät zur Überprüfung der Arbeitsweise der Bremsanlage eines Räderfahrzeugs, die wenigstens zwei Räder zugeordnete Radbremsen umfallt, bestehend aus einer Vorrichtung zum Drehen der zwei Räder des Fahrzeugs und aus einem Bremskraftmeßgerät, um getrennt die Bremskraft jeder der Radbremsen bei Betätigung der Bremsanlage zu messen, zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Rechengerät (140) zum Überwachen der gemessenen Breniskraftwertc für jedes der Rädet (11, 12) während einer Testperiode, welches ein Ausgangssignal mit einer zeitlichen Dauer erzeugt, die länger als die Testperiode ist, wenn die gemessenen Bremskraftwerte innerhalb oder außerhalb eines vorbestimmten annehmbaren Bereichs fallen, wobei die Testperiode einen oder mehrere Testfolgcn umfaßt.

4. Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rechengerät (140) so ausgebildet ist, daß es ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die zuletzt angreifende Bremse nach Betätigung der Bremsen angreift.

5. Gerät nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das Rechengerät (140) ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die erste der zu lösenden Bremsen nach Lösen der Bremsen gelöst ist bzw. frei kommt.

6. Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Bremspedals des Fahrzeugs eine Bremsbetätigungsvorrichtung (51, 5Ia^ vorgesehen ist, um gleichzeitig die Bremsen zweier Räder (11, 12) zu betätigen und daß ein Bremsbetätigungs-Wandler (52) vorgesehen ist, um ein Bremsbetätigungssignal nach dem Betrieb der Bremsbetätigungsvorrichtung (51) zu erzeugen, und daß das Rechengerät (140) auf die gemessenen Bremskraftwerte und das Bremsbetätigungssignal anspricht, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Zeit zwischen dem Betrieb der Bremsbetätigungsvorrichtung (51a, 51) und dem Angreifen der Bremsen einen annehmbaren Wert überschreitet oder bei diesem Wert bleibt