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Als
eine bekannte, einheitliche Ausführung einer
Frachtabwicklung ist ein Container-Transport für den Fahrzeugtransport und
Lagerung vorgeschlagen, zur Vereinfachung der Frachthandhabung,
Sicherheit und Schutz.
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Die
Bezeichnung Fahrzeug ist vorzugsweise auf Kraftfahrzeuge gerichtet,
umfasst jedoch prinzipiell auch alle anderen Arten von Fahrzeugen,
wie z. B. Caravans, Lastwagen, Traktoren und Anhänger, mit oder ohne fahrzeugeigene
Fracht.
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Unter
wirtschaftlicher Betrachtung einer optimalen Nutzung wird der Stückgutladungsaufbau sorgfältig angepasst,
um das gesamte interne Behältervolumen
auszufüllen
unter Berücksichtigung
mancher Lasthandhabung und Zugangsplatz.
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Hinsichtlich
der Ladekapazität
sind Container im Allgemeinen von einheitlicher langer Rechteckform,
in beide Ausführungen,
Seiten- und Endansicht in bestimmten Abmessungen.
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Diese
rechteckige Form eignet sich nicht einfach zur Unterbringung diverser
gewölbter
Fahrzeugprofile, ohne erheblich ungenutzten Raum um die Fahrzeuge
herum.
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Fahrzeuge
müssen
abgegrenzt und gepuffert werden, um unbeabsichtigten Kontakt mit
dem Containeraufbau oder anderen Fahrzeugen und nachfolgendem Aufprall
und Verschleißschäden an ungeschützten Aufbauflächen bei
Container-(be-)Entladung,
Handhabung und Transport zu verhindern.
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Stand der
Technik
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Bereits
einige Zehntausend von Fahrzeugen werden jährlich in Containern transportiert.
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Jedoch
sind dadurch gerade viele Fahrzeugcontainertransporte bekannt und über Jahrzehnte angepasst
worden – wichtige
Erfordernisse und Überlegungen
wurden jedoch nicht getroffen.
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Dennoch
bleibt die Herausforderung zur Anwendung von Millionen, weltweit
vorhandenen Containern.
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Darüber hinaus
werden derzeit Millionen von Autos ungeschützt versendet, welche in Container verschickt
werden können.
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Es
wurden Vorschläge
für Container
mit maßgeschneiderten
Fahrzeugbeschränkungen,
Aufstellungen oder sogar wechselseitigen Stapelrahmen gemacht. Diese
weisen im Allgemeinen eine etwas sperrige Intrusivität, unflexiblen
Aufbau, einschränkende
Volumenkapazität
und Tragkraft auf.
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Beim
Stapeln von Fahrzeugen wurde bisher eine einfach, abgestufte Vorgehensweise
angewendet, vorausgesetzt die zur Befestigung gemeinsame Höhe der Fahrzeuge
liegt innerhalb einer begrenzten Containerhöhe oder -tiefe.
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Darüber begrenzen
die Rahmen die Dichte, Nebeneinanderstellung oder Nähe von Fahrzeugverpackung
und durch ihre unflexible Form verhindern diese im Allgemeinen ein
schützendes,
gegenseitig angepasstes Profil.
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Zum
Beispiel sind diese nicht zur Umrüstung von bestehenden Containern
gedacht oder geeignet.
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Somit
lädt zum
Beispiel die Druckschrift
EP
0 776 786 (Wasbash) einen Fahrzeugträger für Container in einer Doppeldeckanordnung,
mit einer einfachen, durchgehenden, dazwischen liegenden Tragfläche, bewegbar
mit Bezug auf einen Tragflächenboden
an einem drehbaren Schraubenantrieb, beschränkt auf die Anpassung einer
Tragflächenebene.
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Praktische
Probleme treten ebenfalls in (un)beladenen und angeordneter Benutzerzufahrt mit
oder durch Fahrzeuge auf, eines innerhalb des Containerraumes.
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Standardcontainer
tendieren zu einer Höhe von
ca. 2,94 Meter (8 ft 6 in) oder ca. 3,28 Meter (9 ft 6 in) (Außenmaße). Ihre
interne Zufahrtsöffnung durch
einen (End) Türeingangsrahmen
ist typischerweise ca. einige 0,30 Meter (12 in) kleiner; die Hälfte wird
eingenommen durch die Beladungslagergrundfläche, und die andere Hälfte durch
die Anordnung eines Türkopfes,
welcher ausschließlich
an dem Türstandort
angeordnet ist.
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Dadurch
stößt man auf
Probleme mit der sicheren Manövrierung
von Autos innerhalb eines Containers und deren sicheren Befestigung
an ihrem Standort.
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Dies
wurde mühsam
und zeitaufwendig untersucht – wiedergebend
die Notwendigkeit in einem begrenzten Bereich um ein Stützsystem
herum zu arbeiten, welches Autos auf ihren Standorten hält.
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Normalerweise
gibt es dort zwei bestehende Ansätze
für einen
Fahrzeugcontainertransport.
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In
einem Ansatz wird ein Fahrzeug in einen Container gefahren und ein
Rampenrahmenwerk wird danach über
diesem angeordnet.
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Die
Rampe ist geneigt in einem relativ starren Winkel.
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Ein
zweites Fahrzeug fährt
dann auf die geneigte Rampe – wo
es an Ort und Stelle festgezurrt wird.
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In
Ausübung
zwecks festzurren eines oberen Fahrzeuges auf dessen Standort, neigt
sich ein Bediener über
ein darunter stehendes unteres Fahrzeug und Rahmenwerk.
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Folglich
ist die Beschädigung
des unteren Autos eine normale Erscheinung – welche diesen Ansatz unpopulär macht.
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Für einen
geringeren starren Rampenwinkel ist eine größere Rampenlänge oder
Spannweite für eine
vorgegebene Höhe
erforderlich.
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Deshalb
sind Teile der Rampe zeitweise über ihre
Transportposition hinaus erweitert.
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Die
Rampenerweiterung wird dann entfernt und ein drittes Auto fährt entlang
des Bodens in den Container und wird auf dessen Standort festgezurrt.
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Eine
weitere Rampe wird dann über
dieser angeordnet und ein viertes Auto fährt auf „bedenklich" auf die Rampe und
wird an dessen Standort festgezurrt.
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Dies
ist zeitintensiv und gefährlich.
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Darüber hinaus
ragt die Rampenerweiterung nun über
das Ende des Containers hinaus – eventuell ist
beim Gebrauch eine spezielle Abstützung notwendig.
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Der
zweite, bekannte Ansatz überwindet
bestimmte Nachteile des ersten Ansatzes durch das übereinander
Anordnen von Fahrzeugen auf einer Doppeldeck-Kassette.
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Es
ist ebenfalls bekannt, einen Tragrahmen für Fahrzeuge außerhalb
eines Containers zu montieren, was Raum zum Arbeiten ausbildet.
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Einige
Fahrzeuge sind an deren Standorte und festgezurrt, die Fracht oder
die Beladungseinheit, oder „Kassette" wird angehoben und
innerhalb des Containers durchgeführt, wo diese intern befestigt
wird.
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Jedoch
erfordert dies normalerweise eine Bedienerfertigkeit beim Bewegen
kombinierter Lasten der Fahrzeuge und Kassettenrahmen mit einem Gabelstapler.
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Beim
Entladen nach einem von diesen Ansätzen muss die Kassette, die
Rampe oder das Rahmenwerk demontiert und/oder großräumig zurückgezogen
werden, bevor die innersten Fahrzeuge herausgezogen oder herausgefahren
werden können.
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Daher
ist es erwünscht,
Fahrzeuge zu entladen, wenn der Container ungefähr 1,2 Meter oberhalb der Grundebene
getragen wird – so
als würde
er auf einem Trailer getragen – das
Be-/Entladen ist schwierig, langwierig und teuer – nicht
zuletzt mit der Beistellung mechanischer Hebevorrichtungen zur Bewegung
der Rampenrahmen oder Kassetten.
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Wenn
Fahrzeuge auf dem Gelände
eines Händlers
im Zentrum einer Stadt entladen werden sollen, ist eine derartige
Prozedur auf der Strasse mit Gabelstaplern unmöglich.
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Die
Druckschrift
EP 0 808 780 (Oglio)
lehrt eine geeignete Containeranpassung für Fahrzeuge, welche ein intrusives
internes Rahmenwerk mit aufrecht stehenden Seitenpfosten mit Führungen
zur Lagerung von Kabeln und Führungsrollen
einer horizontalen Fahrzeugstützplattform
aufweist.
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Die
Plattform ist erhöht
zur Fahrzeugstapelung und ist als offenes Profil zwischen ausfahrbaren Rampen
ausgebildet, um eine Intrusion einer darunter liegenden Fahrzeugmotorhaube
oder Kühlerhaube
zu ermöglichen.
In der Praxis überlagert
ein Fahrzeug größtenteils
oder komplett ein anderes.
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Dies
setzt gemeinsame Fahrzeughöhen
voraus, passend innerhalb der Containertiefe – eine unwahrscheinlich Überlegung
für zwischenzeitlich
große
Fahrzeugformen, sowie MPVs und 4WD's und Familienlimousinen.
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Das
Rahmenwerk intrudiert erheblich auf allgemein interne Beladungskapazitäten und
ist ein wenig unflexibel zur Erzielung optimaler Fahrzeugpackdichten
durch geschlossene, entsprechend angepasste Profile.
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Ziel(e)
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Betriebsbereite
Fahrzeug-Ent-/Beladung ohne den Zugriff auf Mittel zur Hilfshebeeinrichtung wären vorteilhaft.
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Sobald
bekannte Fahrzeugrahmen und Kassetten nicht mehr benötigt werden,
müssen
sie in einen anderen Behälter
zur Rückführung zur
Basis und Wiederverwendung verpackt werden in der Annahme, dass
Teile nicht, wie bekannt, unterwegs verloren gehen.
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Die
Beibehaltung von Tragrahmen für
ein Fahrzeug innerhalb des gleichen Containers, verwendet für den Autotransport
wären vorteilhaft – sofern
außerhalb
des Weges von anderen allgemeinen Frachten verstaut.
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Der
Beladungswinkel von bekannten Rampen und Kassetten ist ziemlich
starr für
kompakte Fahrzeugverpackungen, dennoch halten sie ihre eigene Gesamthöhe, gering
genug, um durch die Türhöhe in einen
bestehenden Container zu passen, schließt die Verwendung eines internen
Dachkopfes oder eines Totraumes aus.
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Manche
Mittel zur Motorisierung der Rampe wären von Vorteil, so dass der
Beladungswinkel herunter gesetzt oder gleichförmig horizontal gesetzt werden
kann,
sobald eines der Fahrzeuge an Bord der Rampe ist variiert
der Winkel.
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Andere
Betrachtungen beinhalten:
Ein oberer Tragrahmen für ein Fahrzeug
beeinflusst den Raum, welcher für
das untere Fahrzeug zur Verfügung
steht.
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Wenn
Tragrahmen leer von unteren Fahrzeugen ist, kann der Arbeitsraum
zum Festzurren und der Fahrzeugeinstieg deutlich verbessert werden.
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Wenn
der Tragrahmen motorisiert ist, können die Energieanforderungen
von bestehenden Fahrzeugträgern
betrachtet werden.
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Dieses
würde beides
heben, Fahrzeug und Tragrahmengewicht.
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Straßengetragene
Fahrzeugtransporter haben eine Antriebsmaschine, welche zur Erzeugung erheblicher
Kraft geeignet ist, um eine derartige Verwendung zufrieden zu stellen.
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Ein
Transportcontainer trägt
keinen derartigen fahrzeugeigenen Krafterzeuger und, falls erforderlich
wird die Kraft von einer wesentlich weniger kraftvollen Quelle zur
Verfügung
gestellt, so, wie zum Beispiel Batterien eines Traktorelementes
oder manuell.
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Mittel
zur Reduzierung von Kraftanforderung eines motorisierten Rahmens
würde von
Vorteil sein.
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Beschreibung
der Erfindung
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Bezugnehmend
auf einen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeug- und/oder allgemeiner
Frachtlastenträger
für Transport
und Lagerung von Containern einen oder mehrere Beladungsrahmen auf,
welche durch entsprechende Tragrahmen getragen werden;
eine
einzelne Anwendung, oder wahlweise in Kombination, eine Überkopf-Aufhängung einer
Seitenabstützung
und Stützelemente
oder untere Stützelemente,
Rahmen oder Tragrahmen sind zur demontierbaren Anbringung in oder
internen Integration mit einem Container aufgebaut oder für den Transport mit
Containern;
wobei die Rahmenanpassung durch unterschiedlich relative
Wiederverwendung des Tragrahmens erfolgt, welcher an entgegengesetzten
Rahmen- oder Lastenden betätigbar
ist;
wobei Rahmen zu einem Containerdach hin rückziehbar
sind; gekennzeichnet durch
Tragrahmenelemente, welche zur Einstellung
der relativen Anordnung von Rahmen oder Lasten durch Höhe und/oder
Neigung von einzelnen Rahmen und Lasten konfiguriert sind,
zum
kompakten Verpacken von Lasten durch wechselseitiges Stapeln, Schichten
und Ineinanderpassen;
und Ermöglichen eines kompakten Zusammenklappmodus,
der minimalen Container-Raum in Anspruch nimmt.
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Ein
oder mehrere Elemente sind wünschenswert
mit einem einstellbaren Abstand ausgebildet, um die Rahmenanordnung
variabel zu halten, so, wie zum Beispiel das Anheben und/oder Neigen
von einer (un)beladenen zu einer Transportbetriebsart.
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Der
(aufgehängte)
Tragrahmen kann für Container
mit einer ungleichartigen Variation von Containerformen verwendet
werden, einschließlich offener
Seitenformen, so, wie zum Beispiel abdeckschürzenseitige und Flachgestelle.
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Verlässlichkeit
wird an einer aufliegenden (Dach)Struktur, eher als Seiten- oder
Endwänden oder
dazwischen angeordneten Rahmen zur Verfügung gestellt – obwohl
ein Kontakt mit diesen zur Verankerung und Stabilität der aufsetzenden
Ladung ausgeführt
werden kann.
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In
diesem Fall kann der Tragrahmen in Form eines Gerüstes, gleich
einem Kran festgelegt werden.
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Der
Tragrahmen für
ein Fahrzeug kann für das
Zusammenklappen in einen kompakt gefalteten, zurückgezogenen Zustand ausgebildet
werden.
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An
seinem Ende kann der Tragrahmen für ein Fahrzeug mit einem rückziehbaren
Aufhängelement
ausgestattet sein.
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Wenn
der Tragrahmen vollkommen eingeklappt ist, kann dieser angepasst
sein, in welcher ansonsten ein containerinterner Kopfraum oder Totraum
sein würde,
welcher die Tiefe von jedem Endrahmen oder Kopfholm ausbildet, in
welcher Ladungen in den Container eingebracht werden.
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In
der Praxis kann der Tragrahmen eines Fahrzeuges eine Plattform oder
ein Rahmen sein, welcher als befahrbare Rampe ausgebildet ist.
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Ein
Tragrahmen für
ein Fahrzeug kann als Radschlinge, Gabel oder Schlitten für den Fahrzeugtransport
ausgebildet sein.
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Derartige
Radträgervorrichtungen
können
an Seilen und/oder geschraubten (schraubengestütze) Gestänge oder Stützen hängen, zusätzlich an dem Containerdach
oder der oberen Rahmenstruktur gesichert.
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Ein
derartiges Seil oder Schraubenhebemechanismus kann ebenfalls innerhalb
der Container (strukturell) Rahmenelemente angeordnet sein.
-
Einstellbare
Verstärkungen
(der Länge
nach und/oder schräg)
können
zwischen Rahmen und Container eingebaut sein, wie z. B. durch eine Schraubenhalterung
mit Endpuffer zur Anordnung in Containerseitenwandausnehmungen (Wellenform).
-
Eine
demontierbare Laderampe kann durch den Tragrahmen eines Fahrzeugs
getragen werden und gleichermaßen
in Richtung und in den Dachraum eingezogen werden.
-
Sicherheitsbänder können an
dem Containerdach angeordnet sein und der Tragrahmen eines Fahrzeuges,
gesichert zu dieser in einer erhöhten Position
zur Stützung,
zurückgehalten
zu dem primären
Hebeaufhängungsmechanismus.
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Ausführungsformen
-
Es
folgt nun eine Beschreibung von einigen bestimmten Ausführungen
von Containertransportsystemen für
Fahrzeuge mit Bezug zu der Erfindung, lediglich durch Beispiele
mit Bezug auf die beigefügten
Diagramme und schematischen Zeichnungen, welche eine Auswahl von
verschiedenen Perspektiven sind.
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Adaptation
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(1a bis 1d)
-
Anpassung
oder Umbau eines andersartigen Standardcontainers für untergebrachte
Fahrzeuge, welche einen internen Tragrahmen verwenden;
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(Rückziehbar) Zusammenklappbar
-
(1a und 1d)
-
Eine
zusammenklappbare Tragrahmen-Ausbildung für ein Fahrzeug, welche eine
Umkehrung eines Containers für
allgemeine Fracht ermöglicht;
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Lagerung
-
(1a bis 1d und
...
-
Aufhängung eines
zusammenklappbaren Tragrahmens, wie vorher aufgeführt, im
Speziellen von einem Containerdach; mit einem raumsparenden, zusammenklappbaren
Rahmenmodus, dicht untergebaut auf der Unterseite des Daches, um
einem Fahrzeug eine (Ent)Beladung zu ermöglichen, Ersetzung oder Kombination
mit allgemeiner Fracht;
-
Neigungsbetrieb
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(1a bis 1d und 2a, 3a, 4a, 5a und 7a)
-
Ein
erhöhter,
einstellbarer Neigungsbetrieb eines Tragrahmens für ein Fahrzeug,
welcher ein dichtes nebeneinander stellen und ineinanderstecken
von beidseitig übereinander
stehenden Fahrzeugen ermöglicht;
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Seilschlingen
-
(1a bis 1d und 7a bis 7d)
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Tragrahmen
für Fahrzeuge
mit Seilschlingen, zur Einstellung der Anordnung für Fahrzeuge, mit
beidseitiger Neigung entgegenwirkenden Spannungsantriebsverstärkern für eine Einschränkung in Längsrichtung;
-
Radschlingen, Radträgervorrichtung
oder Schlitten
-
(6 und 7a bis 7d)
-
- (frei hängende)
Radträgervorrichtungsaufhängungen von
Fahrzeugrädern
durch schrägverlaufende
Schlitten, Radträgervorrichtungen
oder Schlingen entweder an einem oder an beiden Enden.
-
Schrägverlaufende Abstützung
-
(2a und 2b)
-
Einstellbare
Puffer, schrägverlaufende
Abstützung
von Tragrahmen für
ein Fahrzeug zwischen gegenüberliegenden
Seitenwänden
mit einem profilierten Puffervorsprung zur Anordnung in Ausnehmungen
von gewellten Wandprofilen.
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Längsausgerichtete Abstützung
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(2a, 2b und 7a bis 7d)
-
Seitenpfostenanordnung,
mit gegenüberliegenden
längsverlaufender
Spannung in Seilaufhängung
von Tragrahmen für
Fahrzeuge oder Radträgervorrichtung;
angeordnete Seitenwandpuffer, welche ebenfalls längsgerichtete Zurückhaltung
gewährt.
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Bodenabstützung
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(3a, 3b)
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Rückziehbare
Abstützungen,
abgestützt
zwischen einem Ende des Tragrahmens für Fahrzeuge oder Schlitten
und Containerboden, zur Entlastung der Seilaufhängung oder Schraubenlagerstütze belastet
am anderen Ende.
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Ausgesparte
Abstützung
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(2c)
-
Anpassung
von seitlichen Pfosten, Stützen oder
Streben, oder schraubenförmiger
Lagerstütze oder
Kabelaufhängung,
welche für
Tragrahmen für Fahrzeuge
innerhalb Seitenwandelementen mit gewelltem Profil zur Verminderung
der Eindringung auf Beladungsabstandsleistung verlaufen.
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Schraubenförmige Führung
-
(5a, 5b)
-
Schraubenförmige Lagerstütze, einstellbar befestigt
am Tragrahmen für
Fahrzeuge.
-
Aufhängung der schraubenförmigen Stütze
-
(5c, 5d)
-
Die
Aufhängung
einer abweichenden Schraubenstützvariante
ist unter Spannung, dadurch ist ein kleinerer Querschnitt zugelassen,
geeignet zur Anpassung innerhalb der Ausnehmung der Seitenwandwellen;
die Gleitvorrichtung mit Arretierung kann in einen Tragrahmen für ein Fahrzeug
eingreifen oder unmittelbar in einen Fahrzeugradschlitten durch
ein drehbar gelagertes Verbindungsstück und/oder durch eine Seilaufhängung.
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Abnehmbares
Bauteil zur Öffnung
des Oberteils des Containers
-
Tragrahmen
für ein
Fahrzeug, abgehängt von
einem abnehmbaren Containerbauteil, so, wie eine Dacherweiterung
eines offenen Oberteils einer Containervariante; ermöglichen
einen zusammengeklappten, gefalteten Rückzugbetrieb innerhalb Bauteilprofile.
-
Berücksichtigung dieser Aspekte
mit Bezug auf die Zeichnungen:
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1a bis 1d zeigen
einen Container, angepasst für
Fahrzeuge und im Einzelnen einen auf einem Straßenauflieger befestigten Container,
ausgestattet mit rückziehbaren, Überkopf
verstaubaren, Fahrzeugstützen,
welcher den Umbau zu einem zweckbestimmten Fahrzeugbetrieb von unterschiedlichen
Fahrzeugen und allgemeiner Frachtladung ermöglicht; und Be- und Entladungsablauf
teilnehmender Fahrzeuge; folglich im Besonderen:
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1a zeigt
ein Teilschnittbild einer Seitenansicht eines Containers mit einem
eingesetzten Tragrahmen und einen zurückgezogenen Tragrahmen.
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1b zeigt
den Container aus 1a, voll ausgelastet mit Fahrzeugen,
welche die eingesetzte Ladung verwendet, Befestigungs- und Stützrahmen, im
Einzelnen für
eine obere Fahrzeugebene oder Reihe; ferner die Darstellung der
Verstauung einer Ladungsrampe;
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1c zeigt
eine anfängliche
Phase bei der Entladung des befüllten
Containers von 1b, durch Absenkung eines rückwärtigen Tragrahmens für Fahrzeuge
und Einsetzen einer geneigten Be- und Entladungsrampe;
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1d zeigt
einen Umbaubetrieb des Containers mit gemischter Fracht, dargestellt
in 1a bis 1c mit
einem (vorderen) Fahrzeugträger, vollkommen
von oben zurückgezogen,
um ein Ladungsvolumen angepasster, allgemeiner Fracht aufliegen
zu lassen und einen rückwärtigen Tragrahmen für ein Fahrzeug,
teilweise abgesenkt, in Bereitschaft ein Fahrzeug (nicht dargestellt)
in einer oberen Ebene zu verstauen;
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2a bis 2c zeigen
einen Tragrahmen für
ein Fahrzeug für
die Container von 1a bis 1d; ferner
im Besonderen:
-
2a zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Schnittbildes eines zusammenklappbaren,
verstaubaren Tragrahmens für
ein Fahrzeug mit einer seilgetriebenen Doppelspurrampe und vorderen drehbaren
Gestänge,
mit seitlicher Auslegereinrichtung zur Anordnung und Stabilisierung
zwischen den gegenüberliegenden
Seitenwänden
des Containers;
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2b zeigt
ein vergrößertes Detail
eines einstellbaren Puffers zur quer- und längsverlaufenden Fahrzeugträgerplattformabstützung zwischen sich
gegenüberliegenden
Containerseitenwänden;
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2c zeigt
eine Ausnehmung eines Einbauortes eines seitlichen Stützpfostens
(geringe Tiefe) und Kopfholm für
einen Tragrahmen von 2a;
-
2d zeigt
ein vergrößertes Detail
einer seitlichen Stützhalterung
mit einem profilierten Ende für
die eingelassenen Seitenpfosten von 2c;
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3a und 3b zeigen
einen Tragrahmen für
ein Fahrzeug mit zusätzlicher
Endabstützung,
ebenfalls kompatibel mit der Seitenabdeckschürzenvariante eines Containers
gemäß 4a und 4b;
Somit
im Einzelnen:
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3a zeigt
einen aufgerichteten und hochgehobenen geneigten Tragrahmen für ein Fahrzeug, drehbar
getragen an einem Ende zwischen seitlichen Pfosten welche (umkehrbar)
in Führungsschienen
einer Containervariante mit Seitenabdeckschürze verlaufen können und
am anderen Ende durch einen Seilantrieb, jedoch auch ruhend (zeitweise)
auf einer eingesetzten, drehbaren Abstützung, aufliegend auf dem Containerboden;
-
3b zeigt
einen Tragrahmen eines Fahrzeuges von 3a, teileingefahren
gegen das Containerdach, eine Seilaufhängung verwendend, und von unten
angetrieben, mit der Endverstrebung von dem unten liegenden Frachtraum
wegdrehbar;
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4a und 4b zeigen
eine Seitenabdeckschürzenanpassung
des Fahrzeugcontainers von 1a bis 1d;
Folglich
im Einzelnen:
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4a zeigt
die Verwendung von aufrecht stehenden, seitlichen Führungen,
Gleitvorrichtungspfosten, welche zwischen oberen und unteren Abdeckschürzenholmführungen
an jeder Containerseite verlaufen, um durch eine mittige, drehbare
Befestigung einen Tragrahmen für
Fahrzeuge von einem Paar Radrampen zu tragen mit einer am Dach befestigten
Seilaufhängung
an einem (rückwärtigen)
Ende und einem herabhängenden,
gelenkbildenden Verbindungsstück
an einem gegenüberliegenden
(vorderen) Ende;
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4b zeigt
einen vergrößerten Maßstab eines
Schnittdetails einer Holmführung
für eine
Pfostenanordnung einer Abdeckschürze
von 4a;
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5a bis 5c zeigen
schraubenlagergestützte
Tragrahmenvarianten für
ein Fahrzeug von Containern mit Seitenabdeckschürzen von den 4a und 4b;
Folglich
im Einzelnen:
-
5a zeigt
die Verwendung eines längs verlaufenden,
beabstandeten, am Abdeckschürzenholm
angeordneten Gleitvorrichtungspfosten, zur unabhängigen, einstellbaren Abstützung von
gegenüberliegenden
Enden von Tragrahmenrampen an jeder Containerseite, welche der Rampe
das Absenken und Anheben ermöglichen;
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5b ist
ein vergrößerter Bereich
einer Schraubenlagerstützenanordnung
innerhalb eines seitlichen Stützpfostens,
getragen zwischen oberer und unterer Abdeckschürzenseitenholmführung; ein unverlierbarer
Schraubenläufer
trägt eine
innere Rampenanordnungsarretierung; und
-
5c zeigt
eine Variante einer Schraubenlagerstütze von 5a, welche über Kopf
angeordnete Führungsholm-Aufhängungselemente
verwendet, mit schwingenden Verbindungsstücken und Seilaufhängung zwischen
entsprechendem Schraubenläufer
und Rampenenden; die Spannungsbelastung ermöglicht einen kleineren Schraubenstützbereich, leichter
anordnungsbar in der Ausnehmung der Seitenwandwelle von 2c;
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6 zeigt
eine Variante von den 5a und 5b mit
einem Tragrahmen für
Fahrzeuge, ausgebildet als schräge
Radträgervorrichtung
für entsprechende
vordere und hintere Reifenpaare und unabhängige Bewegung auf seitlichen
Schraubenlagerstützen,
getragen zwischen Führungsschienen, welche
eine Längsbewegung
mit Abweichung in jeweiliger Radschlittenanhebung erlauben;
-
Die 7a bis 7d zeigen
Varianten von seilaufgehängte
Radträgervorrichtungen
von 6 mit schräg
abgestützten
und unterfangene Abstützoptionen;
Folglich
im Einzelnen:
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7a zeigt
seilaufgehängte
Radträgervorrichtungen,
von oberen Schienenführungsbahnen
an jeder Seite der Abdeckschürze
und zusätzlich
abgehängte
Trägerabstützungen
zwischen der Radträgervorrichtung
und entlang dem Containerboden mit gegenüberliegenden, diagonalen Spannseilquerabspannungen
von abgehängten
Seilbefestigungen zur Längs-
und Querzurückhaltung.
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7b zeigt
eine Abweichung von 7a mit überkreuzten, einstellbaren
Stützgestellen
zwischen den Radträgervorrichtungen
und dem Containerboden;
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7c zeigt
eine Abweichung von 7b mit ortsfest verankerten
Stützgestellrahmen,
unterfangene, Seil abgehangene Radträgervorrichtungen an gegenüberliegenden
Fahrzeugseiten;
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7d zeigt
eine Abweichung von 7c mit einstellbaren Füßen, radträgervorrichtungsunterfangene
Stützgestelle
an einem der Fahrzeugenden, in einer zusammenwirkenden Verankerung
mit einer Pendelversatzanordnung einer sonstigen freien seilabgehängten Radträgervorrichtung
an dem anderen Ende;
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7e zeigt
ein vergrößertes Detail
eines lokalen Fahrzeugradreifenvorsprungs unterhalb einer abgestützten Radträgervorrichtung,
wie zum Beispiel ein Puffer, gegen zufälliges Anschlagen oder Abnutzung
mit einem darunter angeordneten Fahrzeug;
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7f zeigt
eine Fahrzeug (Rück)
Ausrichtung und (Rück)
Anordnung über
eine drehbare Achse von (hinteren) Radpaaraufhängungen in einer schrägen Radträgervorrichtung,
so, wie in 7g und 7h dargestellt.
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7g zeigt
eine schräge
Radträgervorrichtung
mit stabilisiertem, abgehängten
Seil, aufrecht stehend und befestigt;
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7h zeigt
eine bewegbare Radträgervorrichtung
aufrecht stehend und eine Halterungsvariante von 7g;
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8a und 8b zeigen
eine einstellbare Seilaufhängung
mit doppeltem Ende für
einen Tragrahmen eines Fahrzeuges – ob Radträgervorrichtungen oder Rampen – ein Seilstützverlauf
mit Umlenkrollenführung
und zugehörigen Schraubenantrieb
mit Gleitvorrichtungsanschlägen
aufweisend; und eine Einrichtung zur unabhängigen jeweiligen Endhöheneinstellung
durch entsprechende Schraubenantriebsdrehung;
Folglich im Einzelnen:
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8a zeigt
eine Schraubenantriebsdreheinrichtung, verwendend einen einzeln,
damit verbundenen Drehhandgriff, für ein (vorderes) Fahrzeugrampenende
(nicht dargestellt);
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8b zeigt
begleitenden Schraubenantriebsdreheinrichtung entsprechend zu dieser
von 8a, für
ein gegenüberliegendes
(rückwärtiges) Fahrzeugrampenende
(nicht dargestellt);
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9 zeigt
eine Installation eines zusammenklappbaren Tragrahmens für ein Fahrzeug
innerhalb eines Ausbaumoduls, angepasst an einen oben geöffneten
Container.
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Bezugnehmend
auf die Zeichnungen ist ein Versandcontainer 10 auf einem
Straßenbeförderungsauflieger 12 angeordnet,
welcher durch eine lösbare
Zugmaschine Maschine 14 gezogen wird.
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Die
Container 10 Seitenwand wurde zur Erkennung interner Installationen
und Einrichtungen aufgeschnitten.
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Im
Wesentlichen ist ein anderweitiger Standardcontainer 10 geeignet
oder umgebaut für
Fahrzeugcontainertransport durch die interne Einrichtung von zusammenklappbaren
Fahrzeugstützrahmen 21, 22,
entsprechend an rückwärtigen oder
vorderen Containerenden.
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Der
Ausdruck „rückwärtig" und „vorderen" sind mit Bezug auf
die vorgesehene Transportrichtung zu verstehen.
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So
betreffen diese z. B. eine Be- und Entladungsanordnung von Fahrzeugen,
wenn diese vorwärts
oder umgekehrt angetrieben sind.
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Rückziehbare
Aufhängung
-
Tragrahmen
für Fahrzeuge 21, 22 sind
rückziehbar
von dem Containerdach 27, weisen ein Dachelement 201 auf
obere Seitenholme 28 und obere Endholme 202, 203 auf,
durch verlängerte
Aufhängungselemente 19/25, 18/24 an
oder angrenzend an jedem Ende.
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Aufhängungselemente 19/25, 18/24 sind
für eine
kompakte, rückziehbare
(zusammenklappende) Faltung ausgebildet, aufwärts – gegen die Dach 27 Unterseite.
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Die
Aufhängungselemente 19/25, 18/24,
wie später
detailliert beschrieben, sind im Wesentlichen unter Spannung wenn
diese beladen sind, wodurch schlanke, längliche Formen angenommen werden können – besser
austauschbar mit zurückgezogenen oder
zusammengeklappt gefalteten und kompakter Ladung.
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Somit
dringen die Tragrahmen 21, 22 und die begleitenden
Aufhängungselemente 19/25, 18/24 in einer
vollkommen zusammengeklappten, aufwärts gerichteten Ladeposition
nicht übertrieben
auf die Kapazität
der Ladungstiefe ein.
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Dies
erlaubt den Durchgang von entweder allgemeiner Fracht oder Fahrzeugen
auf einem Containerboden 17.
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Wenn
die Stützrahmen 21, 22 in
wirksamer Weise eingesetzt werden, erzeugen diese weitere Beladungslagen
oder Ebenen für
erhöhte
Fahrzeuglagerung oberhalb des Containerbodens 17 – durch
eine Tiefe, ausreichend für
untergebrachte Fahrzeuge auf dem Boden 17, wie in 1 b dargestellt.
-
Während zwei
der Länge
nach beabstandete Rahmen dargestellt sind – passend mit dem Rauminhalt
eines Standardcontainers (einige 13,92 Meter (40 ft)) Länge mit
Bezug auf die zu erzielenden (Durchschnitts) Fahrzeuglängen (einige
3,05 bis 4,57 Meter (10 bis 15 ft)), prinzipiell kleiner oder gleichgroß kann die
Zahl für
bestimmte Fahrzeugformen angewendet werden.
-
Gleichermaßen, während doppelte
Ebenen oder Fahrzeugstapelungsetagen für flache Formen dargestellt
sind, können
auswechselbare zusätzliche Ebenen
in Erwägung
gezogen werden – mit
Fahrzeugnebeneinanderstellung und (geringfügige) Überdeckung.
-
Teilrahmenformen
können
verwendet werden, welche eine gezielte Abstützung von Teilen eines Fahrzeuges
ermöglichen.
-
Wie
in einer geeigneten Ausbildung in 2a dargestellt,
weisen die Tragrahmen 21, 22 parallel angeordnete
Fahrzeugradrampen 41, 42 auf, zusammen abgehängt an oder
gegen ihren gegenüberliegenden
Enden.
-
Im
Allgemeinen kann eine dazwischenliegende Aufhängung und Drehachse dazu verwendet werden,
wenn keine gleichmäßige (Hin-
und Herbewegung) Ausgleichaufhängung
für eine
erwünschte Ladungsteilung
oder Aufteilung zwischen vorderen und hinteren Aufhängungspunkten
erzielt wird.
-
Dies
ermöglicht
eine aktive Anhebung an einem Ende, über eine passive Drehung am
anderen Ende.
-
In
diesem besonderen Beispiel, ist die Aufhängung des Tragrahmens 21, 22 entsprechend:
- – ein
gegliedertes Verbindungsstück 24/24', 25/25' an einem (vorderen)
Ende; und
- – eine
Seilaufhängung 18, 19 an
dem gegenüberliegenden
(hinteren) Ende.
-
In
der vollkommen, erweiterten Position ist der Tragrahmen 21, 22 geneigt
oder gekippt mit einem unteren, hinteren Ende.
-
Fahrzeuge 33, 31 auf
dem Rahmen 21, 22 sind vorwärts oder rückwärts geneigt, gemäß dem, wenn
diese nach hinten und nach vorn entsprechend beladen sind.
-
Fahrzeuge 31 bis 34 haben
im Allgemeinen ein sich verjüngendes,
vorderes Endprofil, und der Nutzen liegt in der Stapelung.
-
Oben
verladene Fahrzeuge 31, 33 werden in Ausrichtung
nach hinten beladen, um ihre entsprechenden flachen Vorsprüngen, geneigten
Motorhauben und Frontscheibenbereiche eine dichtere Anordnung zum
Containerdach 27 zu ermöglichen,
und Reduzierung des nach unten gerichteten Eindringung auf den darunter
liegenden, vorhandenen Frachtraum.
-
Gleichermaßen können Vorsprünge, geneigte
Motorhauben und Frontscheibenbereiche von darunter liegenden, nach
vorne gerichteten Fahrzeugen 32, 34 auf dem Containerboden 17 unterhalb
des unteren, vorderen Ende der überstehenden
Tragrahmen 21, 22 angebracht sein.
-
Die
Fahrzeuge 31 bis 34 sind durch Gurte und Bänder 35 (nicht
alle dargestellt) an der zugehörigen
(darunter liegenden) Tragrahmenoberfläche festgezurrt.
-
Elastisch
verformbare Polster, Puffer oder Füllmaterialelemente (nicht dargestellt)
können
zwischen benachbarte Fahrzeuge und Containerkörperelemente zur Vorkehrung
gegen unachtsamen Anschlag oder Abnutzung bei der Be(Ent)ladung
oder Transport angeordnet sein.
-
Die
oben liegende Aufhängung
und hängende
Befestigung des Tragrahmens 21, 22 ermöglicht eine
bestimmte, begrenzt längliche
und querlaufende Freiräume
zur Anpassung.
-
Eine
derartige Anpassung ist durch manuelle oder motorisierte Anwendungsänderung
der Glieder 24, 25 und Seile 18, 19 – an welche
die Tragrahmen 21, 22 durch die seitlichen Seitenwandblockierpuffer 65 von 2a und 2b gesichert
sind, und der Länge
nach verschoben durch gespannte (oder gekürzte) einstellbare Bänder 200.
-
Die
Bänder 200 weisen
gewebte Bänder
mit Rastereinstellungen auf, verankert an einem bestehenden Festzurrpunkt
auf dem Boden 17 an einem Ende, und der Tragrahmens 21, 22 an
dem anderen.
-
Derartige
Anpassungen würden
die Aufhängungselemente 18/24, 19/25 wegschieben
von dem Vertikalen wie dargestellt und entgegenwirken mit diesen
zur Sicherung der Tragrahmen 21, 22.
-
Das
Containerdach 27 kann lokal abgestützt oder verstärkt sein
(nicht dargestellt), entlang mit festen Befestigungspunkten für Aufhängungselemente 18/24, 19/25.
-
Es
ist vorstellbar, dass der Tragrahmen 21, 22 steif,
leichtgewichtig aufgebaut ist, manuelle Bewegungen erlaubend, anhebbar
und zusammenklappbar mit optionalen mechanischen Hilfsvorsatzgetriebe
oder kraftunterstützende
Antriebe, so wie durch Seile oder Schraubengewinde.
-
2a zeigt
ein Beispiel für
beides, offene Gitter und Aufbaufüllung, wie später beschrieben.
-
An
einem hinteren Ende weist der Container 10 gegenüberliegende,
gepaarte, aufklappbare Zufahrtstüren 23 auf.
-
Eine
geneigte, (un)beladene Rampe 15 zwischen den geöffneten
Türen 23,
Brücken
zwischen Grundebene 16 und den hinteren Kanten des Containerbodens 17.
-
In 1a ist
ein Fahrzeug 32 der unteren Ebene, in diesem Fall ein Kraftfahrzeug,
umgekehrt dargestellt, von einer Parkposition 32' außerhalb
der heruntergelassenen Rampe 15 des Containers 10.
-
Oberhalb
des Fahrzeuges 32 ist der hintere Ausfahrtweg ein zusammengeklappter,
gefalteter, hinterer Tragrahmen für ein Fahrzeug 21,
raumsparend verschachtelt dicht zur Unterseite eines Containerdaches 27 und
seinem Füllelement 201.
-
An
der Vorderseite des Containers 10 steht ein weiteres Fahrzeug
auf einem ausgefahrenen, (erstreckten) geneigt, angehobenen Tragrahmen 22 für Fahrzeuge.
-
Der
Tragrahmen 22 ist von der Decke 27 durch gelenkbildende,
starre Verbindungsstücke
und Seilen 19 an entsprechenden vorderen und hinteren Enden
aufgehängt.
-
Mit
der Neigung oder Kippung des Rahmens 22, wenn das Fahrzeug 32 ausgefahren
ist, sind diese schnell vom Risiko des Anschlagens mit Rahmen 22 oder
weiteren Fahrzeugen 31 befreit.
-
1b stellt
eine volle Containerladung dar, von ungefähr vier Fahrzeugen 31 bis 34 – gestapelt auf
zwei Ebenen in vorderen und hinteren Paaren.
-
Der
hintere Tragrahmen 21 für
ein Fahrzeug ist ausgefahren, so dass ein Fahrzeug 33 von
der Decke 24 aufgehangen ist, mit einem unterhalb angeordneten
Fahrzeug 34, ruhend auf dem Containerboden 17.
-
1c und 1d zeigen
einen Entladungsvorgang von Fahrzeugen 33, 34 von
dem Container 10.
-
Ein
umgekehrter Ablauf kann für
eine Verladung verwendet werden. Dadurch erst fährt ein Fahrzeug 34 durch
die offenen Endtüren 23 heraus.
-
Ein
weiteres Fahrzeug 33 (obere Ebene) wird dann abgesenkt,
durch Ausdehnungsseile 18 von dem Dach 27.
-
Der
zugehörige
Tragrahmen 21 für
ein Fahrzeug dreht sich um einen (vorderen) Enddrehpunkt 36 herum,
an seinem Aufhängungspunkt
mit dem gelenkbildenden Verbindungsstück 24 – bis sein
entgegengesetztes (hinteres) Ende 38 den Containerboden 17 berührt.
-
Dies
ermöglicht
dem Fahrzeug 33 von dem Rahmen 21 zu fahren auf
den Boden 17 – und
die Rampe 15 hinunter.
-
Sobald
der Tragrahmen 21 entladen ist, können die Seile 18 entspannt
werden (durch Winden, später
beschrieben) um den Rahmen 21 zu drehen, um die Drehachse 36 herum,
bis sein rückwärtiges Ende 38 den
Containerboden 27 oder einen Arretierpfeiler berührt, wie
in 1d dargestellt.
-
Seile
(detailliert dargestellt in 8a und 8b)
sind zwischen dem Dach 27 und vorderem Enddrehpunkt 36 befestigt,
derart, dass bei weiterem Ziehen an den Seilen 18 ein Moment
um das Ende 38 erzeugt wird, welches dazu neigt, den Drehpunkt 36 aufwärts zu heben
und den Tragrahmen 21 um das Ende 38 zu drehen.
-
Eine
vollkommen zusammengeklappte und eingezogene Position für Tragrahmen 21 wird
durch die gebrochene Linie 21' gezeigt.
-
Jedes
Fahrzeug oder allgemeine Fracht 29 an der Vorderseite des
Containers 11 kann einfach durch Hindurchfahren unterhalb
des zusammengelegten, verschachtelten Rahmen 21' entladen werden.
-
Wie
in 2a dargestellt, ist das gelenkbildende Verbindungsstück 25 – oder präziser, das
geteilt, miteinander verbundene Verbindungsteil 25, 25' – an einem
versetzten Drehpunkt 51 an dem Dach 27 befestigt,
mit einem dazwischenliegenden Drehpunkt 26 zwischen Verbindungsteil 25, 25' und einem unteren
Drehpunkt 36 zum Tragrahmen 21.
-
Die
gemischten Fahrzeuge und allgemeine Frachtkapazität von 1d ermöglicht eine
große Flexibilität von Containerverwendung.
-
Üblicherweise
ist die Fracht 29 auf einer Höhe, fähig einen Endzugangstür eines
Containers 10 zu passieren und ist somit auf eine Höhe beschränkt, welche
ein wenig geringer, als das Maß zwischen
Boden 17 und Endschiene 202 ist.
-
Ein
flacher Kopfraum oder Totraum 204 ist deshalb über der
internen Ladungsgrundfläche,
für z. B.
Nichtfrachtzwecke verfügbar.
-
Zurückkehrend
zu 1b, wird die (un)beladene Rampe 15 zu
einer Durchgangs-position 15' bewegt,
für den
Versand innerhalb des Containers 10 mit seinen geschlossenen
Endtüren 23.
In der Anwendung weist Rampe 15 wünschenswert, leichtgewichtige
Aluminiumbereiche auf, welche grob behandelt und gleitend innerhalb
des Containers 10 sein können, auf dem Containerboden 17,
unterhalb der geladenen Fahrzeuge 32, 34.
-
Für den Rampentransport,
entlang mit den verschachtelten Rahmen 21, 22,
kann die Rampe 15 zu einer dazwischenliegenden Position 15'' angehoben werden, sobald Fahrzeuge 31, 33 entfernt
sind. Mit Rahmen 21, 22, angehoben in seine zusammengeklappte,
verschachtelte Position 15 wird Rampe 15 in den
Dachraum 205 angehoben.
-
Verschiedene
Anschlusspunkte sind zwischen der Rampe 15 und den Rahmen 21, 22 vorgesehen,
jedoch ist ein geeigneter Verbindungspunkt angrenzend an Drehpunkt 36, 37,
oder die Rampe 15 am oberen Ende der Rahmen 21, 22 angeordnet.
-
Während ein
Fahrzeug 31 angehoben wird, vollkommen oder teilweise,
sind dessen Reifen und Unterbau ziemlich zugänglich.
-
Deshalb
kann ein Arbeiter (Bediener) mit einem angehobenen Fahrzeug 31 darunter
arbeiten, um die Reifen zu sichern und/oder andere Fahrzeugteile
zum Rahmen 22 mit Gurten 35.
-
Während ein
Fahrzeug 31 zu seiner vollen Höhe angehoben wird, dicht unter
dem Dach 27 und dem Dachelement 201, kann ein
weiteres Fahrzeug 32 einfahren, überschaubar jeden Aufbaus auf
beiden Seiten.
-
Dort
ist dann Raum für
einen Bediener (nicht dargestellt), um aus dem Fahrzeug 32 durch
eine Tür auszusteigen
(nicht dargestellt), und Verschnüren des Fahrzeuges 32 mit
Gurten oder Bändern 35 an Ringen,
welche üblicherweise
an der Containerseitenwand angeordnet sind.
-
In 2a ist
der kombinierte Schwerpunkt des Fahrzeuges 33 und des Rahmen 21 durch
Punkt „C" bezeichnet. Dies
stellt eine jeweilige Ladungsverteilung oder Schwerpunkt dar, für Front-
und Heckaufhängungselemente.
-
Kabelspannung 18,
zum Anheben (Neigen) eines teilaufgehängten Gewichtes ist bezeichnenderweise
geringer als bei einer direkten Aufwärtsanhebung.
-
Vorhandene
Kraftanforderungen werden erheblich reduziert, wenn lediglich Teile
eines Fahrzeuges oder Teile eines angehobenen Rahmens gleichzeitig
angehoben werden müssen.
-
2a zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Teilschnittes eines vorderen
Teils einer beispielhaften Installation 21 eines beispielhaften
Tragrahmen für
Fahrzeuge in 1a bis 1d.
-
Eine ähnliche
Anordnung kann für
den anderen (vorderen) Fahrzeugträgeraufbau 22 Verwendet werden.
-
Zwei
parallele (längliche)
Rampen 41, 42 sind zur Lagerung von Fahrzeugreifen
(nicht dargestellt) angeordnet. Die Rampen 41, 42 sind
an einem gemeinsamen (vorderen) Ende getragen, an einem querverlaufenden,
drehbaren Holm 37.
-
Der
Holm 37 ist quer- und längsverlaufend versteift,
durch Anordnung zwischen Wellen 67 von Containerseitenwandelementen,
wie detailliert in 2b dargestellt.
-
Eine
Rampe 42 ist mit einer festen Aufbaufüllung dargestellt, während die
andere Rampe 41 ein offenes Gitter, Leitsprossenrahmenprofil 48 (einstellbar)
aufweist.
-
Ein
Aufbau von Leiterrahmenrampen 41 kann mit einstellbaren
Sprossen 48 ausgestattet sein, so dass sich geparkte Fahrzeugreifen
dazwischen einnisten.
-
Die
Sprossenanordnung kann durch ihre Verlagerung in angrenzende Bohrungen
im Seitenrahmen ausgeführt
sein, um unterschiedlich lange Fahrzeuge und Reifengrößen anzupassen.
-
Dazwischenliegende
Sprossen 48 werden nicht benötigt, da ein Fahrzeug auf den
Containerboden 17 rollen kann, wenn diese über dem
Rahmen 22 verfahren werden.
-
Eingenistete
Reifen zwischen Sprossen 48 können unterhalb des Rahmens 22 zum Überstehen angeordnet
sein, wodurch diese bei einem zufälligen Aufprall durch ein unteres
Fahrzeug zur Dämpfung helfen.
-
Eine
Leiterrahmenrampenanordnung 41, kann mit einstellbaren
Sprossen 48 ausgestattet sein, so dass geparkte Fahrzeugreifen
dazwischen einnisten.
-
Die
Sprossenanordnung kann durch ihre Verlagerung in angrenzende Bohrungen
im Seitenrahmen zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzeuglängen und
Reifengrößen ausgeführt werden. Dazwischenliegende
Sprossen 48 werden nicht benötigt, da ein Fahrzeug auf dem
Containerboden 17 rollen kann wenn diese über den
Rahmen 22 verfahren werden.
-
Reifen,
eingenistet zwischen Sprossen 48, wenn diese durch Rahmen 22 angehoben
werden, können
angeordnet sein um den unteren Rahmen 22 zu überstehen,
wodurch diese durch einen zufälligen Aufprall
durch ein untenstehendes Fahrzeug helfen zu dämpfen. Ein manuelle oder optional
motorisierte oder kraftunterstützte
Winde 46 und Seilaufhängung 19 tragen
ein gemeinsames, (hinteres) Ende der gepaarten Rampen 41, 42.
Die unteren Enden der aufgehängten
Seile 18 sind an dem Rahmen 22 durch entsprechende
Winden 46 befestigt.
-
Die
oberen Seilenden 18 sind verankert (geschweißt) mit
Befestigung 22 an den oberen Seitenholmen 28 des
Daches 27. Die Seile 18 sind geneigt zur Vertikale „V" entweder in einer
oder beiden quer- und längsverlaufenden
Ebenen.
-
Folglich
trägt die
Kabel 18 Spannung auf Rahmen 22 in einer Transportposition
zur Abstützung bei,
gegen seitliches Auf und Ab und Abbremsung/Beschleunigung bewegte
Lasten.
-
Eine
Kupplungswelle 45 zwischen Windung 46 ist durch
einen rotierenden Handgriff 49 angetrieben, durch ein Reduzier-
und Übertragungsgetriebe 47 auf
(nicht)aufgewickelte Seile 18.
-
In
der Anwendung kann das Kabel 18 widerstandsfähigen Stahl,
Draht oder Ketten aufweisen, oder sogar (Nylon oder Polypropylenseile).
-
Der
Handgriff 29 kann durch eine Antriebskupplung für einen
Motor ersetzt werden, sowie durch ein transportables, elektrisches
Handbohrfutter.
-
Alternativ
kann die Winde 46 motorisiert sein, wie z. B. mit einem
eingebauten elektrischen Motor, welcher durch eine externe elektrische
Spannungsversorgung versorgt wird, oder durch ein bordseitiges Batteriebündel.
-
An
dem gegenüberliegenden
und vorderen Ende der Aufhängungsseite 19 sind
die Rampen 41, 42 des vorderen Tragrahmens 22 drehbar
befestigt über
Achse 37 an dem gelenkbildenden Verbindungsstück 25, 25'.
-
Verbindungsstück 25 ist
in drehender Befestigung auf einer versetzt drehbaren Kopfbefestigung 51 an
dem oberen Seitenholm 28.
-
Ferner
ist eine minimale Vorbereitungsarbeit erforderlich zur Anpassung
oder Umrüstung
an sonstige Standardcontainer 10 für Fahrzeugtransport.
-
Notwendigerweise
umfasst die Installation von Tragrahmen 21, 22 Einrichtungsgegenstände von
Befestigungen 21 und 52.
-
Geeignete
Befestigungen 52 sind typischerweise bereits intern im
Standardcontainer eingebaut.
-
An
den außenliegenden
Enden der Drehachse 37 sind gepaarte, entgegengesetzt und
seitlich hinausragende Puffer 65 angeordnet.
-
2b zeigt
Puffer 65, geschützt
innensitzend in einer Seitenwandwelle 67, an oder in der Nähe des Bodens 17.
-
Idealerweise
sind die Puffer 65 konzentrisch mit der Drehachsenmittellinie 37 verbunden,
so dass, wenn der Rahmen 22 oder stattdessen Rampen 41 und 42 um
die Drehachse 37 herum schwingen, der Puffer 65 keine
Verschiebung mit Bezug auf die Seitenwandwelle 67 benötigt.
-
Der
Puffer 65 selbst weist ein flexibles, elastisches, deformierbares
Material auf, wie z. B. Hartgummi.
-
Das
außerhalb
angeordnete Ende des Puffers 65 ist ein sich gegenseitig
ergänzendes
trapezförmiges
Profil zu der Seitenwandwelle.
-
Der
Puffer 65 ist auf einer Achse 69 befestigt, getragen
in einem Block 68, befestigt am Rahmen 22 außerhalb
des Gelenks 25'.
-
Der
Puffer 35 ist frei drehbar an dem Ende seiner Befestigung
der Achse 69.
-
Die
Achse 69 weist ein Schraubengewinde an 66 auf,
wobei ein innenbefestigter Block 78 eine abgestimmte Gewindebohrung 64 aufweist.
-
Wenn
die Achse 69 dreht, unter Verwendung des Griffes 61,
ist der Puffer 25 entweder nach außen verschoben, um gegen die
Seitenwandwelle 67 zu drücken, oder von dieser zurückgezogen.
-
An
der anderen Seite des Rahmens 22 ist ein weiterer entgegengesetzter
Aktionspuffer 65.
-
Jede
seitliche Falschausrichtung oder längsverlaufender Versatz zwischen
Wandelementwelligkeit an entgegengesetzten Seiten kann durch einen Versatz
einer gleitenden Drehachsenkopfbefestigung für Puffer 65 und/oder
Pufferkopf (Rück)Profilierung angepasst
werden.
-
Gleichermaßen kann
der Puffer 65 eine Formgebung aufweisen, um Seitenpfosten 72 auszubilden,
so wie in 2d dargestellt.
-
Der
Puffer 65 wird nicht an der Wand 67 betriebsbedingt
festgemacht, während
Rahmen 22 in seine Transportposition gebracht wurde.
-
Folglich,
wenn beide Puffer 65 nach außen verschoben werden, gegen
entsprechend angrenzenden Seitenwandwellen 67 ist der Tragrahmen
für ein
Fahrzeug 22 sowohl querverlaufend als auch längsverlaufend
eingeschränkt
aufgrund des Ablaufschrittes oder Versatz in dem Wellenprofil.
-
Die
geneigte oder abgeschrägte
trapezförmige
Oberfläche
des Flächenabsatzüberganges
zwischen innerer und äußerer Wandwellenoberfläche ermöglicht eine
konizitätsführung für einen
abgestimmten, profilierten Puffer 65 Vorsprung.
-
Dies
begünstigt
eine progressive Anordnungsführung
und Befestigungshandlung.
-
Ein
weniger notwendiges Verbindungsteil 25' weist eine Durchgangsbohrung 63 für Achse 69 auf.
-
Folglich,
obwohl Puffer 65 zwischen Wellen 67 festgeklemmt
sein kann, hängt
der Tragrahmen für
ein Fahrzeug 22 frei Verbindungsteil 25'. Folglich kann
sich der Tragrahmen 22 dennoch um die Pufferachse 69 und/oder
Drehachse 37 herum drehen, um den Tragrahmen 22 geneigt
oder schräg
anzuordnen.
-
Drehachse 37 ist
hohl dargestellt, (an einem Ende) um die Klemmachse 69 anzuordnen.
-
Alternativ
kann Drehachse 37 durch eine hohl ausgebildete Klemmachse 69 laufen.
-
Folglich
kann durch Ausnehmung 63 in Verbindungsteil 25' die Achse 37 und/oder
Achse 69 durch eine Lagerung getragen werden, ausgesucht nach
dem größeren lokalen
Durchmesser.
-
Gleichartige
Pufferklemmen können
an den ansonsten freien Enden 39 des Tragrahmens 22 befestigt
werden, oder sonst wo, für
einen zusätzlichen Klemmeffekt
zwischen einem oder beiden Tragrahmen 21, 22 und
Container 10.
-
Bei
Veränderung
des Überstandes
der Klemmen von einer Seite zur anderen kann ein Fahrzeug und eingesetzter
Tragrahmen 22 an einer oder anderen Seite des Containers 10 angeordnet
werden.
-
Dies
kann zum Vorteil verwendet werden, durch Maximierung seitlichen
Spielraums, zwischen einer Seite des Fahrzeuges und einer Containerwand,
zur Durchführung
eines Ein- oder Ausstieges durch eine Fahrzeugtür ohne Beschädigungen.
-
Klemmen
können
ebenfalls zur Reduzierung des Freiraums zwischen Fahrzeugen und
der Seitenwand, wodurch ein unautorisierter Einstieg in ein Fahrzeug
durch eine unverschlossene Tür
vermieden wird.
-
In 2a ist
das dargestellte, untere, verwendete Verbindungsstück 25' mit einem nach
unten gespreizten Stützfuß 43 verbunden,
um mit dem Containerboden 17 zusammenzuwirken.
-
Der
Stützfuß 43 weist
ebenfalls eine profiliert, arretierte Arretierung oder eine Nocke 44 auf, welche
sich um Drehachse 37 herum erstreckt.
-
Wenn
die Stauposition gegen Dach 27 eingenommen wird, ist die
Nocke 44 auf dem Dach 27 abgestützt und
zieht den Stützfuß 63 im
Allgemeinen horizontal von der Fracht weg.
-
Es
ist vorstellbar, dass die Verbindungsstücke 25, 25' massiv und/oder
einstellbar beabstandet sind, so wie z. B. mit drehbarem Gurtschloss
(nicht detailliert dargestellt).
-
Derartige
Verbindungsstückanordnungen
ermöglichen
eine Anhebung oder Absenkung der Drehachse 37 um Fahrzeuggröße oder
Form wiederzugeben oder allgemeine Frachtprofile, welche oberhalb oder
unterhalb angeordnet sind.
-
2c zeigt
den Einsatz von Seitenpfosten (geringer Tiefe) eines äußeren Tragrahmens,
so wie z. B. für
den Aufbau in 2a, innerhalb Seitenwandwellen.
-
Insgesamt
ist eine Auswahl von unterschiedlichen Fahrzeugtransportaufbauten
vorgesehen.
-
3a und 3b stellen
einen abweichenden Tragrahmen für
ein Fahrzeug 82 dar, befestigt an Seitenpfosten 81 in
Verbindung mit einer Kabelaufhängung 85 und
einem verwendeten Fuß oder
gespreizten Stützfuß 84,
einsetzbar zum Abstützen
auf dem Containerboden 17.
-
Jede
Seite des Tragrahmens für
ein Fahrzeug 82, welche wiederum als Reifenpaarrampe ausgebildet
sein kann – wird
an einem (hinteren) Ende an einem Seitenpfosten 81 durch
eine drehbare Befestigung 87 gehalten.
-
Der
Pfosten 81 ist an seinem oberen Ende durch eine Achse 83 in
einem Befestigungsblock 89 gesichert, der an einem oberen
Seitenrahmen des Containers gesichert ist. Die Anordnung ist geeignet für einen
Container mit Seitenabdeck-schürze,
in welchem Fall der Befestigungsblock 89 als eine Gleitvorrichtung
in einem oberen (Abdeckschürze)
Führungsholm
ausgebildet, welcher insgesamt eine in Längsrichtung Lagebefestigung
des Pfosten 81 ermöglicht.
-
3b zeigt
einen teilweise zusammengeklappten, gefalteten Aufbau einer Tragrahmenanordnung
von 3a.
-
Durch
Ziehen des Zugseiles 85 oder zusätzlich wird der Seilpfosten 81 heruntergedreht,
um Drehachse 83 herum.
-
Tragrahmen 82 wird
in die Höhe
befördert
in eine progressive, horizontalere Aufstellung, wobei der gespreizte
Stützfuß 84 in
einer Anordnung mit angrenzendem Rahmen 82 und Pfosten 81 für eine kompakte,
allgemein zusammengeklappte, gefaltete Anordnung angrenzend an der
Containerdachunterseite gedreht wird.
-
Das
untere Ende des Pfosten 81 kann ebenfalls lösbar befestigt
an einer unteren Abdeckschürzenseitenpfostenführung befestigt
sein, um die Spannungsaufhängungslast
zu entlasten.
-
Gleichermaßen ist
die Spannung im Lagerungsseil 85 etwas entlastet, oder
total, wenn der gespreizte Stützfuß 84 im
Eingriff mit dem Containerboden ist.
-
Zurückkommend
zu 2a kann der Tragrahmen 22 über Drehachse 37 erstreckt
sein (in diesem Fall nach vorne), um den Fahrzeugendreifen ein Befahren über diesen
Punkt zu erlauben.
-
Folglich
wird der Schwerpunkt eines Fahrzeuges, welches auf einen Tragrahmen 22 auffährt mit
Endreifen über
die Drehachse 37 näher
zur Drehlinie „P".
-
Dies
erreicht einen entlasteten Schwankeffekt über Drehachse 37 – reduziert
die Aufhängungslast
in Seil 19, um den Tragrahmen 22 und Fahrzeug 31 anzuheben.
-
Allerdings
können
die Verbindungsstücke 24, 25' insgesamt durch
die Seile verschoben werden, betriebsbereit zur unabhängigen (frei
abgehängten)
Veränderung
von Rahmenneigung und Anhebung.
-
Mit
einer vollkommen erweiterten Seilaufhängung an beiden Enden kann
der Tragrahmen 21, 22 unten flach auf dem Containerboden 17 angeordnet
werden, so dass Fahrzeuge in einer horizontalen Ebene auffahren
können.
-
Dies
ist sicherer als der Ablauf entlang einer geneigten Rampe.
-
8a und 8b zeigen
eine Seiltraganordnung mit doppelten Enden für einen Tragrahmen 21, 22.
-
In
Längsrichtung
beabstandete Seilpaare 162, 164 und 166, 168 sind
bereit unterschiedliche Ende (in diesem Fall vorne und hinten) eines
darunter angeordneten Tragrahmens für ein Fahrzeug (nicht dargestellt)
aufzuhängen.
-
Seile 162, 164 laufen über gepaarte
(senkrechte) Rollen 177, wobei ihre oberen Enden in einem
gemeinsamen Gleitvorrichtungsblock 178 an einer Containerseite
eingebracht sind.
-
Seil 162 wird über die
gleiche Seite gebracht wie Seil 164, über gepaarte horizontale Übertragungsrollen 175.
-
Übertragungsblock 178 ist
mit einem Gewinde versehen und wird durch Gewindeschaft 163 geführt mit
einem Kupplungsauge 167 für ein Schlaufenende 173 eines
abnehmbaren Handgriffes 171.
-
Block 178 wird
von Drehungen abgehalten, da Schaft 183 dreht, durch einen
Holm, entlang welcher dieser starr zu dem oberen Holm 28 gleitet.
-
Schaft 163 ist
in einem Lagerblock 111 befestigt, gesichert zu den Seitenholmen 28 und
ist mit einem Bund 112 ausgestattet.
-
Da
Spannung in Seilen 162, 164, 166 und 168 auftreten
wird der Schaft 163 durch Block 178 heraufgezogen
und wird durch den Bund 112 entlastet, der auf Block 111 wirkt.
-
In
der Anordnung ist dargestellt, dass Griff 173 wahlweise
mit einem der beiden Schäfte 161, 163 zusammenwirken
kann von dem hinteren Ende des Aufbaus.
-
Die
Drehung des Schaftes 163 durch den Griff 171 bewegt
den Gleitvorrichtungsblock 178 entlang seiner Länge hin
und her, entlang dem Schaft 163 und zieht (untere Enden
von) Seilen 162, 164 zusammen aufwärts oder
abwärts.
-
Eine
gleichartige Anordnung für
das andere Seilpaar 166, 168 führt dies über senkrechte Rolle 174 und
vereinigt diese am Gleitvorrichtungsblock 179, läuft auf
Gewindeschaft 161 an die entgegengesetzte Seite des Gleitvorrichtungsblockes 178.
-
Seil 178 wird
zur gleichen Seite geführt,
wie Kabel 166, durch die horizontale Übertragungsrolle 172.
-
Der
gleiche Griff 171, im Eingriff stehend mit Kupplungsauge 165,
kann zur Drehung des Schaftes 161 verwendet werden, für Gleitvorrichtungsblock 179,
Seil 166, 168 und Endanordnung.
-
Diese
Anordnung erlaubt eine unabhängige Befestigung
von Seilpaaren 162, 164 und 166, 168 für zugehörige Tragrahmenenden
für ein
Fahrzeug – und
folglich zur Absenkungs- und Anhebungsanpassung des Rahmens. Die
Gewindesteigung von Schaft 161, 163 ermöglicht einige
mechanische Vorteil, welche die gemeinsamen Radsätze in der Seilführung des
Flaschenzuges verbessern können,
so dass die manuelle Bedienungsanpassung durchführbar ist, selbst mit einem
Tragrahmen, beladen mit einem Fahrzeug.
-
1a bis 1d zeigen
eine Tragrahmenanordnung für
ein Fahrzeug, welches direkt durch den Container (Rahmen) getragen
ist – im
Besonderen Aufhängungslasten
von der Decke 27.
-
1d weist
ein Detail eines inneren Kopfraumes 205 auf, im Allgemeinen
von einer Tiefe, entsprechend zu einem oberen Endrahmenholm eines Containers
und jeder Kopfleiste, und erweiterbar über die interne Standfläche der
Beladungsebene.
-
3c zeigt
eine Verwendung von diesem Kopfraum 205 zur Anordnung eines
zusammengeklappten, gefalteten und rückziehbaren Tragrahmen für ein Fahrzeug.
-
2a zeigt
die Belastung der oberen Holme 28 durch Befestigungen 51, 52 – welche
selber an standardmäßigen, inneren
Verzurraugen oder Schlaufen befestigt sein können.
-
2c zeigt
einen zusätzlichen
inneren Rahmen 70, zur Aufnahme von Belastungen eines Tragrahmens
für ein
Fahrzeug.
-
Der
Rahmen 70 weist gepaarte, senkrechte Seitenpfosten 72 auf
mit einem schrägen
Kopfholmen 71 und (Anschlussstück) Befestigungen 73 zur Aufnahme
von Seilen 18, 19 oder Verbindungsstücken 24, 25.
-
Pfosten 72 sind
innerhalb entgegengesetzter Seitenwandwellenprofilen 67 angeordnet
zur minimalen (seitlichen) Laderaumintrusion; frei von Autos, Fracht
und Personal.
-
Der
Fuß von
Pfosten 72 kann durch Arretierungsplatte 75 angeordnet
sein, eingesteckt in Fugen 56 zwischen Containerboden 17 und
unteren Seitenholmen 57.
-
Der
schräge
Holmen 71 kann entfallen, angesichts eines geeigneten Verzurrpunktes
an dem oberen Holmen 28 des Containers.
-
Pfosten 72 kann
an den Containerseitenwänden 67 befestigt
sein. Innerhalb Pfosten 72 können angepasste Hebevorrichtungen
sein, wie z. B. ein Gewindeschaft 113, verankert an seinem
oberen Ende in einem Lagerblock (nicht dargestellt) um diesen ein
Drehen zu ermöglichen.
-
Das
Gewinde auf Schaft 113 ist ein Schuh 114 von welchem
Kabel 115 hängen
um den Tragrahmen 22 anzuheben.
-
Die
Drehung des Schaftes 113 erhöht und senkt den Tragrahmen 22 über Kabel 115 ab,
welche eine zuverlässige
(in Längsrichtung)
Verschiebung erlaubt.
-
Die
Containertragrahmenbelastung kann (wieder) verteilt werden durch
notwendige Ergänzungsfüße 43 an
dem Tragrahmen 22.
-
Füße 43 können in
ihrer lichten Weite einstellbar sein, um den Containerboden 17 zu
erreichen und können
schräg
innerhalb Block 65 gleiten.
-
Diese
würde nicht
nur ihre Intrusion in dem Containerfrachtraum verringern, sondern
auch eine Verlagerung in die Seitenwandwellen ausbilden zur Unterstützung der
Sicherung des Tragrahmens 21, 22.
-
Im
Allgemeinen können
die Tragrahmen 21, 22 zusammenklappbar oder lösbar sein
zur Erleichterung des Transportes und Lagerung wenn diese nicht
benötigt
werden.
-
Entriegelbare
Befestigungen oder Kupplungen (nicht dargestellt) können zwischen
Tragrahmen 21, 22 und Containerrahmen angeordnet
sein, selbst eine Verwendung von bestehenden, inneren Lastverzurrpunkten.
Wenngleich verschiedenartige Fahrzeugtragrahmenbefestigungen beschrieben
sind, können
diese unter bestimmten Anordnungen kombiniert dargestellt werden.
-
1a bis 1d sind
austauschbar mit diversen Containertypen, jedoch sind diese zur
Stabilisierung der Seitenwände
auszuwählen.
-
Jedoch
können
diese für
den Einsatz mit einer offenen Containerrahmengitterstruktur angepasst
sein, dies ist ohne notwendiges Vertrauen auf Zwischenwandungen
oder Endplatten ausführbar. Gleichermaßen sind
die seitlichen Verschlussklemmen von 2a und 2b zur
wirksamen Verbindung mit stabilen Seitenwandcontainern und im Besonderen
für gewellte
Seiten vorgesehen.
-
Container
mit seitlichen Abdeckschürzen
-
3a bis 3b und 4a bis 4b sind
austauschbar mit offenen und im Speziellen Container mit seitlichen
Abdeckschürzen
in keinem Vertrauen auf Seitenwandaufspannungen.
-
5a bis 5c, 6, 7a bis 7d und 9 sind
auswechselbar mit gewählten,
stabilen Seitenwänden
zur Anordnung von Seitenpfosten oder mit welligen Seiten.
-
Im
Allgemeinen können
Tragrahmen für
ein Fahrzeug zwischen gegenüberliegenden
Seitenpfosten befestigt sein, welche selbst zwischen unteren und
oberen Seitenholmen des Containers gesichert sind.
-
2a, 3a und 3b betreffen
einen Stützfuß oder Pfosten,
eingespannt zwischen Containerdach 27 und Boden 17.
-
Dies
ermöglicht
eine Anpassung der Belastungsverteilung – trotz einer überwiegenden überhängenden
oder abhängenden
Ladung, wodurch die Stützfuß-spannung
zurückgehalten
werden kann.
-
In
den 3a, 3b sind die Pfosten 81 ausgebildet,
um eine offene (Abdeckschürze)
Seitenwand zu befestigen, unter Verwendung bestehender oberer und
unterer Seitenholmführungen.
-
Die
Pfostenendbefestigungen können
deshalb mit Läufern
ausgestattet sein, um diese in den Führungsholmen anzuordnen, welche
eine Pfostenanpassung in Längsrichtung
ermöglichen.
-
Eine
rollende Läuferverbindung
kann ebenfalls zwischen dem Tragrahmen eines Fahrzeuges und dem
Seitenpfosten verwendet werden um eine Anpassung einer längsverlaufenden,
drehenden Lagenanordnung vorzunehmen indem der Rahmen seine Höhe wechselt.
-
Durch
Abkopplung des unteren Pfostenendes von den unteren Führungsholmen
kann der Pfosten gedreht werden über
seine untere Endhalterung oder Holmenläufer – zu einer zurückgezogenen
Position, angrenzend an dem Containerdach 27.
-
Gleichermaßen kann
die in Längsrichtung verlaufende
Pfostenneigung oder Kippen durch eine relative Bewegung der Oberteile
des Pfosten und unteren Läufer
angepasst werden – mit
optionalen Pfosten (teleskopartig) erweiterbar für längere, diagonale Spannweite.
-
4a zeigt
eine offene (Abdeckschürze) seitlichen
Container mit (flexibler Faser gleitenden Seitenwand) Abdeckschürze 105,
geführt
in einer Führungsbahn 103,
befestigt unter einem oberen Seitenholm 98, welcher ein
Dachelement 201 stützt.
-
Eine
herabhängende,
elastisch verformbare, oder massive Seitendichtlippe 109 ist
zwischen oberen Seitenholm 98 und Abdeckschürze 105 als
eine Wetterschranke befestigt.
-
Eine
zusätzliche
Führungsbahn
eines Seitenpfostens 101 ist innerhalb der Seitenbahn 103 der Abdeckschürze befestigt,
unterhalb des oberen Seitenholms 98, um einen in Längsrichtung
bewegbaren Seitenpfosten 95 zu führen.
-
Der
Seitenpfosten 95 stützt
einen teilentlasteten (Tragrahmen eines Fahrzeuges) Rahmen 92 durch
eine drehbare Befestigung 96.
-
In
Verbindung mit dem Pfosten 95 wirken eine (hintere) Seilaufhängung 91 und
ein (vorderes) Verbindungsstück 94 an
entgegengesetzten Seiten des Drehpunktes 96.
-
Unter
Wirkung der Führungsbahn 101 und der
oberen Befestigung des Drehläufers 102 an
der Pfosten 95 insgesamt bewegt werden oder in Längsrichtung
gekippt werden, zur Anpassung der Drehpunktanordnung 96 – und folglich
die Neigung und/oder Höhe
der Rampe 92.
-
Gleichermaßen können einige
Beweglichkeiten der Drehachse 96 auf Pfosten 95 mit
einer gleitenden Befestigung erreicht werden.
-
Eine
entsprechende Bodenbefestigung 104 (nicht detailliert)
kann für
den Pfosten 95 zur Verfügung
gestellt werden, zur Verwendung einer unteren Führungsbahn.
-
5a bis 5c und 6 stellen
Ausführungsbeispiele
für einen
Tragrahmen eines Fahrzeuges dar, welche für (wellige) Seitenelemente
angepasst sind, oder (flexible) Container mit seitlichen Abdeckschürzen, welche
in Längsrichtung
beabstandete Stützpfostenpaare
verwenden.
-
Folglich
zeigt 5a eine Containerseitenwand 127,
welche eine Welligkeit eines welligen Elementes oder eines gleitenden
(z. B. balkenförmig
gefaltete) Abdeckschürze
sein kann.
-
Einstellbare
Seitenpfosten 125 treten an beiden hinteren und vorderen
Enden des (Tragrahmen für
Fahrzeug) Rahmen 122 in Erscheinung.
-
5b führt eine
Anpassung von Schraubenlagerstütze 121 im
seitlichen Hohlraum des Pfostens 125 aus.
-
Eine
Gleitvorrichtung 128 mit einer inneren Arretierung 126 läuft auf
einer Schraubenstütze 121 zur
drehbaren Befestigung der Rampe 122, ein Neigen und Hochheben
ermöglicht.
-
Seitenpfosten 125 erstreckt
sich zwischen oberen und unteren Containerseitenholm und einer oberen
Befestigung 129 und unteren Befestigung 124.
-
Endbefestigungen 124, 129 sind
einstellbar zur drehbaren und/oder Bewegung in Längsrichtung für Seitenpfosten 125,
um Rampen 122 – Disposition anzupassen.
-
Ebenso
passt eine dazwischenliegende Gleitvorrichtung, befestigt 126 zwischen
Seitenpfosten 125 und Rampe 122 die (Rück)Ausrichtung
der Rampe 122 (geneigt) und (Rück)Stellung (Anhebung) an.
-
Seitenpfosten 125 kann
von der entsprechenden oberen Befestigung 129 verschoben
sein und kann eine motorisierte Drehung für Pfosten 125 Rückstellungsfaltung
ausführen.
-
Im
Allgemeinen kann einer oder beide vorderen und hinteren Seitenpfostenpaare 125 in
Längsrichtung
zusammen oder unterschiedlich zur Rampen 122 Ausrichtung
bewegt werden.
-
5c stellt
ein als Gelenk ausgebildetes oder schwingendes Verbindungsstück 132 dar
und frei Seilaufhängung 131 zur örtlichen
Verbindung von Rampe 122 und Läufer 128 der Schraubenlagerstütze.
-
6 stellt
eine Rampe dar, substituiert durch schräge Radschlitten 134, 136 in
offener Gitterform, welche eine Raderfassung zwischen den Sprossen
ermöglicht.
-
Diese
Ausführung
ermöglicht
eine unabhängige
Bewegung der vorderen oder hinteren Reifenpaare.
-
Wenn
die Reifenstützebene
zwischen Schlitten 134, 136 sich neigt, kann die
Fahrzeugkörperanordnung über den
erfassten Reifen eingestellt werden.
-
Diese
Schlitten 134, 136 können sich selbst über entsprechende
Schrägachsen
neigen; dies ist über
Arretierungsbefestigung 126 zur Anpassung der Fahrzeugneigung
ausgebildet.
-
Sobald
die Schlitten 134, 136 sich stabilisiert haben
können
diese an ihren entsprechenden Aufhängungselementen gesichert werden
(ob Seile oder Schraubenlagerstütze)
durch eine abstützende
und festklemmende Anordnung, sowie in 7g und 7h dargestellt.
-
Ferner
kann die in Längsrichtung
verlaufende Pfostenführung
in oberen und unteren Führungsholmen
ebenfalls für
unterschiedliche Fahrzeugabstände
angepasst werden.
-
7a bis 7d zeigen
weitere aufgehängte
Reifenschlitten oder Radträgervorrichtungsausführungen.
-
7a zeigt
einen Radschlitten 144, 146 zwischen oberen Verbindungsstücken 141, 143 und unteren
Abstützungen 148, 149 zur
Teilung der Belastungen zwischen Containerdach 27 und Boden 17.
-
Die
Abstützungen 148, 149 sind
beide befestigt oder einstellbar (teleskopisch) beabstandet, im Allgemeinen
aufrechtstehende, einzelne Stützen.
-
7b zeigt
Radschlitten, welche an der Unterseite durch einstellbar, gekreuzte
Arme oder Scherenlagerungen 151, 153.
-
7c zeigt
einen Radschlitten, welcher an der Unterseite durch Stützböcke 155, 157 gestützt sind,
mit festen oder einstellbaren gespreizten, länglichen Abspannschenkeln.
-
7d zeigt
einen Radschlitten, welcher auf der Unterseite durch eine Kombination
einstellbarer, einzelner und mehrerer gespreizten, erweiterten Einstellspreizböcken gestützt ist.
-
7a und 7b verwenden
vorzugsweise abgehängte
Seil- und/oder abgehängte
Verbindungsstücke 141, 143 mit
diagonal gekreuzten Abspannseilen 145, 147 zur
längsverlaufenden
Stabilität.
-
7c und 7d stützen sich
auf längsverlaufende,
darunter liegende gespreizte Spreizböcken ab.
-
Die
einstellbare Seilaufhängung
von 8a und 8b kann
in Verbindung mit den Anordnungen von 7a bis 7c verwendet
werden.
-
7e bis 7h zeigen
Radträgervorrichtungsverbesserungen
von Radaufhängungen,
welche örtliche
Reifenvorsprünge
aufweisen, wie ein Puffer, Neuausrichtung eines Fahrzeuges über eine aufgehängte Reifendrehachse,
Radträgervorrichtung zur
Aufhängung
der aufrechtstehenden Seilabstützung 154 und
entlastbaren Seilhalterung 154.
-
Die
aufrechtstehende Halterung 154 verhindert das Schwingen
der Radträgervorrichtung
an den aufgehängten
Seilen.
-
Eine
umgekehrte Parkposition für
die Radträgervorrichtung 146 ist
außerhalb
dargestellt, welche ein Zurückziehen
in den Kopfraum 205 (1 d) des
inneren Daches des Containers ermöglicht.
-
Die
Seilaufhängung
kann mit aufgehängten Schraubenlagerstützen gegen
Abhängung
von der Containerdachrahmenstruktur substituiert werden.
-
Der
Tragrahmenaufbau für
ein Fahrzeug kann austauschbar und (rück)installierbar in seiner Gesamtheit
sein.
-
Folglich
kann der Tragrahmenaufbau eines Fahrzeuges als ein lösbares (über Kopf)Gerüst oder Radträgervorrichtungsstruktur
ausgebildet sein, abgesichert an vorhandenen internen Zurrpunkten
des Containerrahmens durch lösbare
Befestigungen oder Bänder
(nicht dargestellt).
-
9 zeigt
einen Tragrahmenaufbau für Fahrzeuge,
welcher innerhalb eines Erweiterungsmoduls 230 eines Containers
ausgebildet ist, lösbar/befestigbar
oben offenen Container 210.
-
Eine
gleichartige Ausbildung kann für
einen Flachgerüstcontainer
eingesetzt werden, wie ein Gerüst
zwischen Endwänden,
welche aufrechtstehend auf einer Basisebene (nicht dargestellt).
-
Eine
Befestigung ist durch einen Standardeckblockbefestigungsblock 212, 214 und
innere Kupplungen sowie TWISTLOCKS zur insgesamten Containerhandhabung
und Stapelung als eine ganzheitliche einheitliche Einheit.
-
Erweiterungsmodule 230 tragen
Stützrahmen 221, 222 für Fahrzeuge
mit verbundenen Seilaufhängungen 218, 219 und
gelenkbildende Verbindungselemente 224, 225.
-
Fahrzeuge 231, 233 sind
auf einer oberen Ebene auf dem Tragrahmen 221, 222 getragen.
-
Dies
gibt im Allgemeinen die Anordnungen von 1a bis 1d wieder,
und wird weiterhin nicht beschrieben. Der Zusammenklapp-Faltungsmodus
des Rahmens 221, 222 ist innerhalb der Tiefe beschränkt durch
das Erweiterungsmodul 230, welches Schutz bietet.
-
Das
Modul 230 kann dann von dem darunter liegenden, oben offenen
Container 210 gelöst
werden und für
einen anderen Container verwendet werden oder gelagert werden.
-
Eine
Umfangsdichtung (nicht dargestellt) kann zwischen Erweiterungsmodul 230 und
darunter liegenden, oben offenem Container 210 installiert sein.
-
- 10
- Container
- 11
-
- 12
- Auflieger
- 13
-
- 14
- Zugmaschine
- 15
- (un)beladene
Rampe
- 16
- Geländehöhe
- 17
- Containerboden
- 18
- Aufhängungsseil/Strang
- 19
- Aufhängungsseil/Strang
- 20
-
- 21
- (hinterer)
Tragrahmen für
Fahrzeuge
- 22
- Tragrahmen
für Fahrzeuge
- 23
- hintere
Türen
- 24
- gelenkbildende
Glieder
- 25
- gelenkbildende
Glieder
- 26
- dazwischenliegender
Drehpunkt
- 27
- Containerdach
- 28
- oberer
Holm
- 29
- allgemeine
Fracht/Ladung
- 30
-
- 31
- Fahrzeug – vordere,
obere Ebene
- 32
- Fahrzeug – vordere,
untere Ebene
- 33
- Fahrzeug – hintere,
obere Ebene
- 34
- Fahrzeug – hintere,
untere Ebene
- 35
- Spanngurt/-band
- 36
- End
Drehpunkt/Achse (Rahmen 21)
- 37
- End
Drehpunkt/Achse (Rahmen 22)
- 38
- hinteres
Ende (Rahmen 21)
- 39
- hinteres
Ende (Rahmen 22)
- 40
-
- 41
- Radrampe
- 42
- Radrampe
- 43
- Stützfuß
- 44
- Nocke
- 45
- Windenkupplungsschaft
- 46
- Winde
- 47
- Getriebekasten
- 48
- Sprosse
- 49
- Drehgriff
- 50
-
- 51
- Drehpunkt
- 52
- Ankervorrichtung
- 53
-
- 54
-
- 55
-
- 56
- Fuge
- 57
- Seitenholm
- 58
-
- 59
-
- 60
-
- 61
- Griff
- 62
- drehbares
Gurtschloss
- 63
- Durchgangsbohrung
- 64
- Gewindebohrung
- 65
- Seitenwand
Blockierpuffer
- 66
- Schraubengewinde
- 67
- Containerwandwelle
- 68
- Stützklotz
- 69
- Achse
- 70
- Rahmen/Gestell
- 71
- Kopfholm
- 72
- Seitenpfosten
(Schlankprofil)
- 73
- Anschlussvorrichtung
- 74
-
- 75
- Arretierungsplatte
- 76
-
- 77
-
- 78
- Befestigungsklotz
- 79
-
- 80
-
- 81
- Seitenpfosten
- 82
- Tragrahmen
für ein
Fahrzeug
- 83
- Unterer)
Drehpunkt/-Achse
- 84
- Stützfuß
- 85
- Seilaufhängung
- 86
-
- 87
- Drehachsenbefestigung
- 88
-
- 89
- Befestigungsklotz
- 90
- seitliche
Abdeckschürze
- 91
- Aufhängungsseil
- 92
- Rampe
am Tragrahmen
- 93
-
- 94
- Verbindungsstück
- 95
- Seitenpfosten
- 96
- Drehpunktbefestigung
- 97
-
- 98
- oberer
Seitenholm
- 99
-
- 100
-
- 101
- innere
Führungsbahn
- 102
- Drehpunkt
Führung
- 103
- Äußere Abdeckschürzen-Führungsbahn
- 104
- untere
Befestigung
- 105
- Seitenabdeckschürze
- 106
-
- 107
-
- 108
-
- 109
- Dichtlippe
- 110
-
- 111
-
- 112
- Führungsschiene
- 113
-
- 114
-
- 115
- profilierter
Pufferblock (Seitenpfosten)
- 116
-
- 117
-
- 118
-
- 119
-
- 120
-
- 121
- Schraubenlagerstütze
- 122
- Rampe
am Tragrahmen
- 123
- obere
Befestigung
- 124
- untere
Befestigung
- 125
- Seitenpfosten
- 126
- Arretierung
(drehbar befestigt)
- 127
- Seitenwand
- 128
- Gleitvorrichtung
- 129
- obere
Befestigung
- 130
-
- 131
- Aufhängungsseilband
- 132
- Verbindungsstück
- 133
-
- 134
- Radschlitten
- 135
-
- 136
- Radschlitten
- 137
-
- 138
-
- 139
-
- 140
-
- 141
- Verbindungsstück
- 142
-
- 143
- Verbindungsstück
- 144
- Radschlitten
- 145
- Querabspannung
- 146
- Radschlitten
- 147
- Querabspannung
- 148
- Abstützung
- 149
- Abstützung
- 150
-
- 151
- Scherenführung
- 152
- Halterung
- 153
- Scherenführung
- 154
- aufrechte
Verstärkung
- 155
- Stützbock
- 156
-
- 157
- Stützbock
- 158
- einstellbarer
Spreizbock
- 159
- einstellbarer
Spreizbock
- 160
-
- 161
- Gewindeschaft
- 162
- vorderes
Aufhängungsseil
- 163
- Gewindeschaft
- 164
- vorderes
Aufhängungsseil
- 165
- Kupplungsauge
- 166
- rückwärtiges Aufhängungsseil
- 167
- Kupplungsauge
- 168
- rückwärtiges Aufhängungsseil
- 169
-
- 170
-
- 171
- (Dreh)Griff
- 172
- Umlenkrolle
- 173
- Kupplungsschlaufe
- 174
- nach
unten gerichtete Umlenkrollen
- 175
-
- 176
- horizontale Übertragungsrolle
- 177
-
- 178
- Führungsklötze
- 179
- Führungsklötze
- 180
-
- 181
-
- 182
-
- 183
-
- 184
-
- 185
-
- 186
-
- 187
-
- 188
-
- 189
-
- 190
-
- 191
-
- 192
-
- 193
-
- 194
-
- 195
-
- 196
-
- 197
-
- 198
-
- 199
-
- 200
-
- 201
- Dachelement
- 202
- oberer
Endholm
- 203
- oberer
Endholm
- 204
-
- 205
- Kopfraum
- 206
-
- 207
-
- 208
-
- 209
-
- 210
- oben
geöffneter
Container
- 211
-
- 212
- Eckblockanschlussbefestigung
- 213
-
- 214
- Eckblockanschlussbefestigung
- 215
-
- 216
-
- 217
-
- 218
- Aufhängungsseil
- 219
- Aufhängungsseil
- 220
-
- 221
- Stützrahmen
- 222
- Stützrahmen
- 223
-
- 224
- Verbindungsstück
- 225
- Verbindungsstück
- 226
-
- 227
-
- 228
-
- 229
-
- 230
- Erweiterungselement
- 231
- Fahrzeug
(hintere, obere Ebene)
- 232
-
- 233
- Fahrzeug
(vordere, obere Ebene)