DE20116706U1 - Zugkupplung mit Stabilisierungseinrichtung - Google Patents

Description

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Zugkugelkupplung mit Stabilisierungseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Zugkugelkupplung mit einer Stabilisierungseinrichtung zur Verminderung von Schlingerbewegungen eines Anhängers gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei Anhängern, beispielsweise Caravananhängern, kann es insbesondere bei schnellerer Fahrt dazu kommen, dass der Anhänger unerwünschte Schlingerbewegungen ausführt. Der Begriff Schlingerbewegung wird in diesem Zusammenhang als Oberbegriff für eine Gier-, Nick-, oder Rollbewegung verstanden. Bei einer Gierbewegung schlägt das vordere Deichselende in einer horizontalen Ebene seitlich aus. Bei einer Nickbewegung bewegt sich das vordere Deichselende in vertikaler Richtung auf und ab. Für eine Rollbewegung ist es dagegen charakteristisch, dass sich der Anhänger um seine Längsachse dreht. Derartige Bewegungen treten insbesondere bei Einachsanhängern oder Anhängern mit nahe beieinander liegenden Tandemachsen auf.

Schlingerbewegungen dieser Art können zu merklichen Fahrinstabilitäten führen und, wenn sie ein bestimmtes Maß überschreiten, gefährliche und unfallträchtige Situationen hervorrufen. Für Gier- und Nickbewegungen ist dabei typisch, dass der Anhänger um eine sich im Bereich der Anhängerachse befindende Vertikal- bzw. Horizontalachse schwenkt, wobei das vordere Ende der Anhängerkupplung versucht, seitlich bzw. nach oben und unten auszuschlagen. Die Verbindung zwischen der Zugkugel des Zugfahrzeuges und der darauf sitzenden Kugelkalotte wirkt dabei als eine Art Kugelgelenk, über das die Schlingerbewegungen des Anhängers auf das Zugfahrzeug übertragen werden.

Um derartige Schlingerbewegungen auszuschließen oder zumindest zu vermindern, ist bereits eine im Bereich der Zugkugelkupplung angeordnete Zuspanneinrichtung bekannt, mit der die Reibkräfte zwischen der Kugelkalotte und der Zugkugel um einen bestimmten Betrag erhöht werden können. Dies erfolgt mittels eines Hebels, der beim Ankuppeln des Anhängers manuell umgelegt werden kann. Nachteilig ist bei dieser bekannten Zuspanneinrichtung jedoch, dass sie bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Rangierbetrieb Lenk- und Einknickvorgänge in unerwünschter Weise behindert. Beim Kurvenfahren und Rangieren treten darüber hinaus unerwünschte Knarzgeräusche auf. Weiterhin ist der Betätigungshebel relativ sperrig und benötigt viel Platz.

Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zugrunde, eine Zugkugelkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche die oben genannten Nachteile beseitigt und Schlingerbewegungen des Anhängers auf möglichst effektive Weise vermindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Bei der erfindungsgemäßen Zugkugelkupplung ist das Reibelement hydraulisch mit einem von der Geschwindigkeit des Anhängers abhängigen Anpressdruck an die Zugkugel anpressbar.

Für die erfindungsgemäße Zugkugelkupplung ist es charakteristisch, dass eine hydraulische Zuspannung des mindestens einen Reibelementes der Stabilisierungseinrichtung bewerkstelligt wird, wobei der Anspressdruck in Abhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit variiert. Der Anpressdruck und damit die Reibung zwischen Kugelkalotte und Zugkupplung können daher genau auf die gefahrene Geschwindigkeit abgestimmt werden. Zweckmäßigerweise erfolgt dies derart, dass der Anpressdruck sich mit steigender Fahrgeschwindigkeit erhöht.

Die Vorteile dieser geschwindigkeitsabhängigen Zuspannung der Stabilisierungseinrichtung sind neben einer platzsparenden Konstruktion eine feine Regelung des Anpressdruckes des Reibelementes entsprechend den jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, bei denen die Gefahr einer Schlingerbewegung gering ist, kann dieser Anpressdruck derart reduziert werden, dass gewünschte Lenk- und Einknickvorgänge nicht behindert werden und auch keine unerwünschten Knarzgeräusche auftreten. Bei hohen Geschwindigkeiten kann die Verbindung zwischen Kugelkalotte und Zugkugel dagegen relativ steif gemacht werden, so dass Schlingerbewegungen unterbunden oder zumindest erheblich vermindert werden. Die hydrau-

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lische Betätigung erfordert vom Fahrer keinerlei zusätzliche manuell durchzuführenden Arbeitsschritte.

Eine platzsparende und einfache Ausführungsform ergibt sich, wenn die mindestens eine Zuspanneinrichtung einen an die Kugelkalotte angeformten Zylindertopf umfasst, in dem das Reibelement geradlinig verschiebbar ist. Vorteilhafterweise ist hierbei das Reibelement drehfest relativ zur Kugelkalotte gelagert.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform ist das Reibelement an einem verschiebbar im Zylindertopf gelagerten, hydraulisch beaufschlagten Kolben gehaltert. Vorteilhafterweise ist hierbei eine austauschbare Halterung vorgesehen, so dass das Reibelement bei Verschleiß ohne weiteres vom Kolben abgenommen und ersetzt werden kann.

Gemäß einer Vorteilhaften Ausführungsform weist das Reibelement eine kalottenförmig gestaltete, an die Wölbung der Zugkugel angepasste Reibfläche auf, so dass trotz kleiner Abmessungen des Reibelementes eine großflächige Anlage mit gleichmäßiger Druckverteilung zwischen Zugkugel und Reibelement gewährleistet wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zuspanneinrichtung unabhängig von einer das Abheben der Kugelkalotte von der Zugkugel verhindernden Verriegelungseinrichtung betätigbar ist. Durch eine derartige Trennung von Verriegelungseinrichtung und Stabilisierungseinrichtung treten keine unerwünschten Wechselwirkungen zwischen diesen Einrichtungen auf. Bei Ausfall der Stabilisierungseinrichtung verhält sich die Zugkugelkupplung wie eine normale Zugkugelkupplung ohne Stabilisierungseinrichtung. Weiterhin wird der

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Verschleiß des Reibelementes nicht durch die Verriegelungseinrichtung beeinflusst.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind zwei Zuspanneinrichtungen auf gegenüberliegenden Seiten der Kugelkalotte angeordnet. Die Zugkugel wird auf diese Weise zwischen den beiden Reibelementen eingespannt. Die Kugelkalotte wird symmetrisch belastet.

Vorteilhafterweise sind die beiden Zuspanneinrichtungen zueinander derart angeordnet, dass die Mittelachsen der gegenüberliegenden Reibelemente, längs derer die Reibelemente bewegbar sind, nach vorn und/oder oben zusammenlaufen. Eine derartige abgewinkelte Anordnung der beiden gegenüberliegenden Zuspanneinrichtungen bewirkt, dass die Zugkugel durch die Reibelemente noch stärker in die Kugelkalotte hineingedrückt wird, wodurch die Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Lösen der Kugelkalotte von der Zugkugel nochmals erhöht wird. Weiterhin werden durch die angewinkelte Anordnung neben der Gierdämpfung auch Reibmomente zur Nick- und Rolldämpfung erzeugt. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, dass der Winkel zwischen den beiden gegenüberliegenden Zuspanneinrichtungen null ist, das heißt dass die beiden Zuspanneinrichtungen auf einer fluchtenden Geraden, zweckmäßigerweise in einem Winkel von 90° relativ zur Anhängerlängsrichtung und in einer horizontalen Ebene, angeordnet sein können.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann an der Innenseite der Kugelkalotte ein Reibbelag befestigt sein, mit dem die Zugkugel mittels des mindestens einen Reibelementes in verstärkten Druckkontakt bringbar ist. Beispielsweise kann sich ein derartiger zusätzlicher Reibbe-

lag im vorderen oberen Bereich der Kugelkalotte befinden. Hierdurch können ebenfalls gezielt die Reibkräfte zwischen Zugkugel und Kugelkalotte erhöht werden.

Vorteilhafterweise umfasst die Zuspanneinrichtung eine Rückstellfeder, die den Kolben in Öffnungsrichtung vorspannt. Mit sich verringerndem Hydraulikdruck drückt diese Rückstellfeder somit den Kolben und damit das Reibelement mechanisch von der Zugkugel weg, so dass keine separate hydraulische Rückführung des Kolbens erforderlich ist. Es handelt sich dabei um eine einfach herzustellende, kostengünstige Rückführvorrichtung für den Kolben der Zuspanneinrichtung, die darüber hinaus bei einem Ausfall des Hydraulikdruckes das Abheben der Reibelemente von der Zugkugel gewährleistet, so dass die Zugkugelkupplung von der Zugkugel ungehindert gelöst werden kann.

Zweckmäßigerweise umfasst die Stabilisierungseinrichtung eine Steuerungseinrichtung mit einem offenen oder geschlossenen Regelkreis zur geschwindigkeitsabhängigen Veränderung des Anpressdruckes des mindestens einen Reibelementes. Steuerungseinrichtung mit geschlossenem Regelkreis bedeutet hierbei, dass es sich auch um eine Regelungseinrichtung in engerem Sinn handeln kann, welche den Hydraulikdruck im Bereich der Zuspanneinrichtung laufend misst und durch einen Soll-/Istwert-Vergleich regelt. Vorteilhafterweise regelt dabei die Steuerungseinrichtung den Anpressdruck kontinuierlich oder stufenweise gemäß einer oder mehrerer gespeicherter Kennlinien.

Vorteilhafterweise sind die Kolben der beiden Zuspanneinrichtungen schwimmend in den Zylindertöpfen angeordnet, so dass die Zugkugel durch die Zuspanneinrichtungen von den

gegenüberliegenden Seiten der Kugelkalotte her mit gleichen Kräften beaufschlagt ist. Diese "schwimmende Zuspannung" der Zugkugel bietet den Vorteil, dass auch bei ungleich verschlissenen Reibelementen die Kugel nicht aus der durch die eigentliche Verriegelungseinrichtung vorgegebene Mittellage verschoben wird und damit unerwünschte Interferenzen mit der Verriegelungseinrichtung vermieden werden können. Weiterhin wirkt sich dies vorteilhaft auf die Haltbarkeit der Verriegelungseinrichtung und das Verschleißverhalten der Zuspanneinrichtungen aus.

Eine einfache Realisierung einer derartigen "schwimmenden Zuspannung" ergibt sich, wenn die beiden Zuspanneinrichtungen gleich ausgebildet und parallel an dieselbe Hydraulikleitung angeschlossen sind. Kontaktiert ein Reibelement die Zugkugel früher als das andere Reibelement, so werden eventuelle Druckdifferenzen zwischen den beiden gegenüberliegenden Druckräumen sofort dadurch ausgeglichen, dass das Hydrauliköl vermehrt in denjenigen Druckraum geleitet wird, in dem der niedrigere Druck herrscht, bis der Druck in den beiden Druckräumen ausgeglichen ist. Auf diese Weise werden die Reibelemente von beiden Seiten her mit gleicher Kraft gegen die Zugkugel gedrückt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1:

eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Zugkugelkupplung, die auf eine Zugkugel aufgesetzt ist,

Figur 2:

einen Vertikalschnitt durch eine Zuspanneinrichtung im Bereich der Kugelkalotte

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mit Zugkugel,

Figuren 3a-3c:

Figur 4:

Figur 5:

eine Seitenansicht, Vorderansicht bzw. Draufsicht der Zugkugelkupplung von Figur 1,

einen Schnitt längs der Linie IV-IV von Figur 3c,

eine schematische Darstellung der Steuerungseinrichtung,

Figur 6:

eine Seitenansicht eines Zugfahrzeuges mit Anhänger zur Verdeutlichung einer Nickbewegung, und

Figur 7:

eine Draufsicht auf ein Zugfahrzeug mit Anhänger zur Verdeutlichung einer Gierbewegung.

Aus Figur 1 ist eine Zugkugelkupplung 1 ersichtlich, die am vorderen Ende einer Deichsel 2 eines Anhängers 3 (Figuren 6,7) befestigt ist. Die Zugkugelkupplung 1 weist ein Kupplungsgehäuse 4 auf, an dessen vorderem Ende sich eine Kugelkalotte 5 befindet. Diese Kugelkalotte 5 ist, wie aus Figur 2 ersichtlich, in üblicher Weise auf eine Zugkugel 6 eines Zugfahrzeuges 7 (Figuren 6,7) aufsetzbar und mittels eines üblichen Verriegelungshebels 8 verriegelbar.

Wie aus den Figuren 1 bis 4 erkennbar, sind im Bereich der Kugelkalotte 5 auf beiden Seiten zwei gleiche symmetrisch zur Vertikalebene, welche die Kupplungslängsachse enthält,

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angeordnete Zuspanneinrichtungen 9 vorgesehen. In Figur 2 sind lediglich die Einzelteile der rechten Zuspanneinrichtung 9 mit Bezugszeichen versehen, es ist jedoch erkennbar, dass die linke Zuspanneinrichtung 9 gleich aufgebaut ist. Diese Zuspanneinrichtungen 9 dienen dazu, die Reibungskräfte zwischen Kugelkalotte 5 und Zugkugel 6 zur Verhinderung oder Verminderung von Schlingerbewegungen des Anhängers 3 zu erhöhen. Hierbei hängt der Anpressdruck, mit dem die Zuspanneinrichtungen 9 die Zugkugel 6 zwischen sich einspannen, von der Fahrgeschwindigkeit ab.

Jede Zuspanneinrichtung 9 weist ein Zuspanneinrichtungsgehäuse in der Form eines Zylindertopfes 10 auf, wobei beide Zylindertöpfe 10 im Bereich der Kugelkalotte 5 nach gegenüberliegenden Seiten hin seitlich vom Kupplungsgehäuse 4 abstehen. Die Zylindertöpfe 10 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Kupplungsgehäuse 4 ausgebildet und werden zweckmäßigerweise zusammen mit dem Kupplungsgehäuse 4 aus einem Stück gegossen.

Die Zylindertöpfe 10 sind, wie aus den Figuren 3b und 3c ersichtlich, leicht abgewinkelt zueinander angeordnet. Die Mittelachsen 10.1 und 10.2 der beiden Zylindertöpfe 10 verlaufen in der Draufsicht, wie aus Figur 3c ersichtlich, in einem Winkel &agr; von etwa 10° zur Querachse 11 der Zugkugelkupplung 1. Die Zuspanneinrichtungen 9 sind hierbei symmetrisch zur Längsachse 12 der Zugkugelkupplung 1 angeordnet, so dass sich eine leichte pfeil- oder keilförmige Anordnung ergibt. Die Mittelachsen 10.1 und 10.2 treffen sich im Schnittpunkt der Vertikalebene, in der die Längsachse 12 liegt, und der Vertikalebene durch den Mittelpunkt der Kugelkalotte 5. Der Schnittpunkt ist hierbei in Figur 3c mit dem Bezugszeichen 13 versehen. Weiterhin

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sind die beiden Zuspanneinrichtungen 9 auch in der Vorderansicht, die in Figur 3b gezeigt ist, zueinander abgewinkelt angeordnet. Beide Zuspanneinrichtungen 9 fallen seitlich nach außen mit einem Winkel &bgr; von ebenfalls etwa 10° zur Horizontalebene ab.

Wie aus Figur 2 ersichtlich, weisen die Zylindertöpfe 10 einen im Durchmesser abgestuften inneren Zylinderraum 14 auf, der zu derjenigen Seite hin, die der Zugkugel 6 zugewandt ist, offen ist. Im Zylinderraum 14 ist ein hydraulisch verschiebbarer Kolben 15 längsverschiebbar gelagert. Der Kolben 15 trägt auf seiner der Zugkugel 6 zugewandten Stirnseite ein Reibelement 16, das aus einem Reibbelagträger 17 und einem Reibbelag 18 besteht. Die außenseitige Stirnseite des Zylindertopfes 10 ist mit einem eingeschraubten Deckel 19 dicht verschlossen.

Der Kolben 15 ist im Durchmesser gestuft ausgebildet und weist einen weiter außen stehenden ersten Bereich 20 mit größerem Außendurchmesser und einen daran nach innen anschließenden zweiten Bereich 21 mit kleinerem Außendurchmesser auf. Im ersten Bereich 20 des Kolbens 15 ist eine radiale Außenumfangsnut vorgesehen, die zur Aufnahme einer Dichtung 22 dient. Diese Dichtung 22 liegt an der Innenwand des Zylinderraumes 14 an und dichtet einen Druckraum 23 ab, der zwischen dem Kolben 15 und dem Deckel 19 liegt. Der Druckraum 23 ist über einen Druckanschluß 24 mit einer nicht dargestellten Hydraulikleitung verbunden. Wird Hydrauliköl in den Druckraum 23 eingeleitet, wird der Kolben 15 zusammen mit dem Reibelement 16 nach innen gedrückt, so dass der Reibbelag 18 auf die Zugkugel 6 drückt und damit die Reibungskräfte zwischen Kugelkalotte 5 und Zugkugel 6 erhöht. Die Höhe der Reibkräfte zwischen Reibelement 16

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und Zugkugel 6 hängt hierbei vom Anpressdruck des Reibelementes 16 ab, der in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit variiert wird, wie später noch näher erläutert wird.

Soll der Anpressdruck des Reibelementes 16 vermindert oder aufgehoben werden, wird der Druck im Druckraum 23 entsprechend reduziert. Die Rückstellung des Kolbens 15 erfolgt mechanisch über eine Rückstellfeder 25, die auf dem zweiten Bereich 21 des Kolbens 15 sitzt und sich gegen eine Schulter 26 in der Wand des Zylinderraumes 14 abstützt. Am anderen Ende stützt sich die Rückstellfeder 25 an einer Schulter 27 des Kolbens 15 ab, die durch den Übergang zwischen dem ersten Bereich 20 und dem zweiten Bereich 21 des Kolbens 15 gebildet wird.

Die Führung des Kolbens 15 innerhalb des Zylinderraumes 14 erfolgt in einem Wandbereich 28, in dem der Zylinderraum 14 den kleinsten Durchmesser hat. In diesem Wandbereich 28 ist der zweite Bereich 21 des Kolbens 15 längsverschiebbar mit geringem radialem Spiel geführt. Eine weitere Führung erfährt der Kolben 15 im Bereich des ersten Abschnittes 20 größeren Durchmessers durch die Dichtung 22 bzw. die daran anschließende Außenwand des Kolbens 15. Zweckmäßigerweise ist der Kolben 15 drehfest im Zylinderraum 14 gelagert.

Dies kann beispielsweise durch eine in Verschieberichtung verlaufende Nut- und Federverbindung zwischen Kolben 15 und Zylindertopf 10 bewerkstelligt werden.

Die Reibelemente 16 sind im stirnseitigen Bereich der Kolben 15 angeordnet und drehgesichert, jedoch leicht auswechselbar am Kolben 15 gehaltert. Hierzu weist der Kolben 15 eine stirnseitige Sacklochbohrung 29 auf, in die der hülsenförmige Reibbelagträger 17 eingesteckt werden

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kann. Ein Endbereich 30 des Reibbelagträgers 17 ist über die Stirnseite des Kolbens 15 radial nach außen aufgebogen und ist somit mit dieser Stirnseite des Kolbens 15 in Druckkontakt. Die Drehsicherung zwischen Reibbelagträger 17 und Kolben 15 kann beispielsweise wiederum mittels einer Nut- und Federverbindung zwischen diesen beiden Teilen erfolgen. Der Reibbelag 18 weist eine kalottenförmig gestaltete, an die Wölbung der Zugkugel 6 angepasste Reibfläche 31 auf.

Wird der Hydraulikdruck in den Druckräumen 23 der beiden gegenüberliegenden Zuspanneinrichtungen 9 erhöht, werden die Kolben 15 und damit die Reibelemente 16 von gegenüberliegenden Seiten her verstärkt gegen die Zugkugel 6 gedrückt. Aufgrund der abgewinkelten Anordnung der Zuspanneinrichtungen 9 zueinander wird die Zugkugel 6 etwas nach vorn und oben in die Kugelkalotte 5 gedrückt. Dies verstärkt die Sicherheit gegen ein unbeabsichtigtes Abheben der Kugelkalotte 5 von der Zugkugel 6.

Im Folgenden wird nun anhand von Figur 5 eine Steuerungseinrichtung 32 zur geschwindigkeitsabhängigen Zuspannung der Reibelemente 16 beschrieben.

Die Steuerungseinrichtung 32 besteht im Wesentlichen aus einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 33, einer Regleranordnung 34, einem Pumpenaggregat 35, einer geeigneten Ventilanordnung 36 zur Steuerung des Druckaufbaus und abbaus, einem Druckaufnehmer 37, einem wahlweise vorhandenen Druck-Manometer 38, und den beiden Zuspanneinrichtungen 9. .

Die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 33 kann im Anhänger 3

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vorgesehen sein. Alternativ ist es auch möglich, dass die Geschwindigkeit im Zugfahrzeug 7 gemessen und über geeignete elektrische Leitungen an die im Anhänger 3 angeordnete Regleranordnung 34 übermittelt wird.
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Die Regleranordnung 34 ist mit dem Pumpenaggregat 35, der Ventilanordnung 36 sowie dem Druckaufnehmer 37 elektrisch verbunden und regelt den Hydraulikdruck, der über eine Hydraulikleitung 39 an den Zuspanneinrichtungen anliegt, gemäß gespeicherter Kennlinien. Diese Kennlinien geben an, welcher Hydraulikdruck an den Zuspanneinrichtungen 9 bei welcher Geschwindigkeit anliegen soll. In der Regel werden diese Kennlinien derart gestaltet sein, dass mit zunehmender Geschwindigkeit der Hydraulikdruck entweder kontinuierlich oder stufenweise zunimmt. Der an den Zuspanneinrichtungen 9 angelegte Hydraulikdruck wird über den Druckaufnehmer 37 unmittelbar vor den Zuspanneinrichtungen 9 abgeriffen und an die Regleranordnung 34 übermittelt.

Das Pumpenaggregat 35 besteht aus einem Elektromotor 40, einer Zahnradpumpe 41, einem Druckbegrenzungsventil 42 und einem Rückschlagventil 43. Der Elektromotor 40 wird über eine elektrische Leitung 55 von der Regleranordnung 34 angesteuert. Die vom Elektromotor 40 angetriebene Zahnradpumpe 41 befördert Hydrauliköl aus einem Reservoir 44 über das nachgeschaltete Rückschlagventil 43 in eine Vorlaufleitung 45. Zwischen der Zahnradpumpe 41 und dem Rückschlagventil 43 zweigt eine Leitung 46 zum Druckbegrenzungsventil 42 ab, über welches das Hydrauliköl zurück in das Reservoir 44 geleitet werden kann, falls der Druck in der Vorlaufleitung 45 einen bestimmten Maximalwert überschreitet.

Die Vorlaufleitung 45 ist mit einem Druckaufbauventil 47 in der Form eines 3/2-Wegeventils verbunden. In der Stellung I, die in Figur 5 gezeigt ist, ist die Verbindung zwischen der Vorlaufleitung 45 und der Hydraulikleitung 39 unterbrochen und die Vorlaufleitung 45 mit einer Rücklaufleitung 48 verbunden, welche zurück in das Reservoir 44 führt. In der Stellung II ist das Druckaufbauventil 47 derart geschaltet, dass die Vorlaufleitung 45 mit der Hydraulikleitung 39 verbunden und die Verbindung zwischen Vorlaufleitung 45 und Rücklaufleitung 48 gesperrt ist. Das Druckaufbauventil 47 wird über eine elektrische Leitung 49 von der Regleranordnung 34 angesteuert.

Die Ventilanordnung 36 weist weiterhin ein Druckabbauventil 50 in der Form eines 3/2-Wegeventils auf. Das Druckabbauventil 50 ist einerseits an eine Zweigleitung 51 angeschlossen, die zwischen dem Druckaufbauventil 47 und der Zugkugelkupplung 1 in die Hydraulikleitung 39 mündet, und andererseits an eine Rücklaufleitung 52, die über ein Drosselventil 53 in die Rücklaufleitung 48 mündet. In der Stellung I, die in Figur 5 gezeigt ist, ist die Verbindung zwischen Zweigleitung 51 und Rücklaufleitung 52 gesperrt, während in der Stellung II die Zweigleitung 51 mit der Rücklaufleitung 52 verbunden ist.

Soll der Anpressdruck der Reibelemente 16 an die Zugkugel 6 in den Zuspanneinrichtungen 9 erhöht werden, wird das Druckaufbauventil 47 in die Stellung II geschaltet, während das Druckabbauventil 51 in der Stellung I verbleibt.

Auf diese Weise wird der Druck in der Hydraulikleitung 39 erhöht, bis der von der Regleranordnung 34 vorgegebene Sollwert erreicht ist. Wird anschließend das Druckaufbauventil 47 in die Stellung I zurückgeschaltet, bleibt

der Druck in der Hydraulikleitung 39 erhalten.

Soll der Anpressdruck verringert werden, wird das Druckabbauventil 50 in die Stellung II geschaltet, während das Druckaufbauventil 47 in der Stellung I verbleibt. Auf diese Weise kann Hydrauliköl über die Zweigleitung 51 und die Rücklaufleitungen 52, 48 in das Reservoir 44 zurückgeführt werden, was zu einer entsprechenden Druckminderung in der Hydraulikleitung 39 führt. Ist der niedrigere Drucksollwert erreicht, wird das Druckabbauventil 50 wieder in die Stellung I zurückgeschaltet.

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Claims (15)

1. Zugkugelkupplung mit einer Kugelkalotte (5) eines Anhängers (3) an eine Zugkugel (6) eines Fahrzeuges, mit einer Stabilisierungseinrichtung zur Verminderung von Schlingerbewegungen des Anhängers (3), welche mindestens eine im Bereich der Kugelkalotte (5) angeordnete Zuspanneinrichtung (9) mit einem Reibelement (16) zur Beeinflussung der Reibkräfte zwischen Kugelkalotte (5) und Zugkugel (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (16) hydraulisch mit einem von der Geschwindigkeit des Anhängers (3) abhängigen Anpressdruck an die Zugkugel (6) anpressbar ist.

2. Zugkugelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuspanneinrichtung (9) einen an die Kugelkalotte (5) angeformten Zylindertopf (10) umfasst, in dem das Reibelement (16) geradlinig verschiebbar ist.

3. Zugkugelkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (16) an einem verschiebbar im Zylindertopf (10) gelagerten, hydraulisch beaufschlagten Kolben (15) gehaltert ist.

4. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (16) drehfest relativ zur Kugelkalotte (5) gelagert ist.

5. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (16) eine kalottenförmig gestaltete, an die Wölbung der Zugkugel (6) angepasste Reibfläche (31) aufweist.

6. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuspanneinrichtung (9) unabhängig von einer das Abheben der Kugelkalotte (5) von der Zugkugel (6) verhindernden Verriegelungseinrichtung betätigbar ist.

7. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Zuspanneinrichtungen (9) auf gegenüberliegenden Seiten der Kugelkalotte (5) angeordnet sind.

8. Zugkugelkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zuspanneinrichtungen (9) zueinander derart angeordnet sind, dass die Mittelachsen (10.1, 10.2) der gegenüberliegenden Reibelemente (16), längs derer die Reibelemente (16) bewegbar sind, nach vorn und/oder oben zusammenlaufen.

9. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Innenseite der Kugelkalotte (5) ein Reibbelag befestigt ist, mit dem Zugkugel (6) mittels des mindestens einem Reibelement (16) in verstärkten Druckkontakt bringbar ist.

10. Zugkugelkupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuspanneinrichtung (9) eine Rückstellfeder (25) umfasst, die den Kolben (15) in Öffnungsrichtung vorspannt.

11. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung eine Steuerungseinrichtung (32) mit einem offenen oder geschlossenen Regelkreis zur geschwindigkeitsabhängigen Veränderung des Anpressdruckes des mindestens einen Reibelementes (16) umfasst.

12. Zugkugelkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung den Anpressdruck kontinuierlich oder stufenweise gemäß einer gespeicherten Kennlinie regelt.

13. Zugkugelkupplung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anpressdruck sich mit steigender Fahrgeschwindigkeit erhöht.

14. Zugkugelkupplung nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben (15) der beiden Zuspanneinrichtungen (9) schwimmend in den Zylindertöpfen (10) angeordnet sind, so dass die Zugkugel (6) durch die Zuspanneinrichtungen (9) von den gegenüberliegenden Seiten der Kugelkalotte (5) her mit gleichen Kräften beaufschlagt ist.

15. Zugkugelkupplung nach dem Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zuspanneinrichtungen (9) gleich ausgebildet und parallel an dieselbe Hydraulikleitung (39) angeschlossen sind.