DE20115340U1

DE20115340U1 - Verankerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE20115340U1
Application number: DE20115340U
Authority: DE
Original assignee: Ancra Jungfalk GmbH and Co KG
Current assignee: Allsafe Jungfalk GmbH and Co KG
Priority date: 2001-09-17
Filing date: 2001-09-17
Publication date: 2002-01-03
Anticipated expiration: 2011-09-18
Also published as: DE20210782U1

Description

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Verankerungsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verankerungsvorrichtung für eine Schiene in einem Fahrzeugboden nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige, gattungsbildende Vorrichtung ist aus der DE 100 36 551 Al bekannt.

So zeigt diese bekannte Vorrichtung insbesondere auch die als sog. Airline-Schiene bekannte Schleneneinheit (vgl. z. B. die Fig. 3) mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Nut, welche sich im Einbauzustand in etwa auf der Höhe des Fahrzeugbodens befindet und in regelmäßigen Abständen von als Erweiterungen ausgebildeten Durchbrüchen (Bezugszeichen 40 in DE 100 36 551 Al) unterbrochen ist.

Derartige Schienen sind auf Grund ihrer universellen Einsetzbarkeit, sowie ihrer einfachen Handhab- und Verstellbarkeit im Zusammenhang mit geeigneten Befestigungsmechanismen im Nutzfahrzeug- und Personentransportbereich allgemein verbreitet.

So beschreibt insbesondere auch die gattungsbildende DE 100 36 551 Al sowie die bislang unveröffentlichte DE 101 14 678.7 der Anmelderin Möglichkeiten, in einfach zu handhabender und doch äußerst stabiler (und damit sicherer) Weise Fahrzeugsitze verstellbar zu befestigen. Allerdings ist die beschriebene Technologie konstruktiv aufwendig und bietet dadurch Belastungsreserven, welche eigentlich nur für kritische Belastungsfälle, wie etwa bei Personensitzen, wirklich benötigt werden. Sollte etwa ein einfacherer Befestigungs- und Belastungsfall für eine Airline-Schiene, insbesondere in einem Fahrzeug-Innenraum, zu lösen sein, wie er beispielsweise im Zusammenhang mit sog. Bettverlängerungen in einem Kraftfahrzeug-Laderaum auftritt, so erscheint eine Befestigungsvorrichtung nach dem gattungsbildenden Stand

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der Technik zu aufwendig und damit im Endeffekt kostenmäßig unangebracht. Darüber hinaus weist die bekannte Befestigungstechnologie insbesondere dann Bedienungs- und Handhabungsnachteile auf, wenn es um die Befestigung von Laderaumelementen der genannten Art geht, die nämlich einen Zugriff von Seiten der Schiene selbst her, wie bei dem gattunsgbildenden Stand der Technik zu Verstellungszwecken vorgesehen, erschweren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine gattungsbildende Verankerungsvorrichtung im Hinblick auf einfache Handhabungs- und Fertigungseigenschaften zu vereinfachen, mit dem Zweck, dass insbesondere bei weniger anspruchsvollen Lastbedingungen nach wie vor eine zuverlässige und belastbare, gleichwohl einfach zu verstellende Befestigung eines geeigneten Befestigungsaufsatzes (und damit etwa einer Bettverlängerung oder dergl. für eine Kfz-Laderaum) erreicht werden kann.

Die Aufgabe wird durch die Vorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß ist zunächst vorgesehen, dass die Schlitteneinheit als Teil der erfindungsgemäßen Verankerungsvorrichtung auf der Schiene sitzt (und nicht innerhalb der Hinterschneidung, wie beim gattungsbildenden Stand der Technik). Hierdurch lässt sich bereits die Handhabbarkeit deutlich verbessern bzw. vereinfachen. Darüber hinaus erfolgt eine Befestigung der Schlitteneinheit durch die erfindungsgemäßen Halteelemente, welche, typischerweise pilzförmig gestaltet, durch die Durchbrüche in die Schiene bzw. die Hinterschneidung hineingreifen und dann die Möglichkeit bieten, den Schlitten in einem Schienenbereich zwischen den

Durchbrüchen zu verspannen. Genauer gesagt geschieht dies · j .··. : : .;

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erfindungsgemäß durch das Sperrelement, welches mittels der erfindungsgemäßen Spanneinheit so betätigt wird, dass das Sperrelement eine Doppelfunktion erfüllt: Einerseits greift es in den einen Durchbruch ein und verriegelt so den Schlitten in Längsrichtung der Schiene. Andererseits bildet das Sperrelement ein Widerlager, gegen welches (mittels der Spanneinheit) das Halteelement in der Hinterschneidung vorgespannt werden kann und so die Schlitteneinheit gegen Abheben auf der Schiene fixiert.

Eine weitere vorteilhafte Wirkung des erfindungsgemäßen, durch die Spanneinheit betätigten Sperrelements liegt darin, dass dieses zusätzlich, mittels des weiterbildungsgemäß vorgesehenen Mitnehmerabschnitts, den Anpressdruck auf die Schlitteneinheit ausübt, so dass in konstruktiv äußerst einfacher Weise eine wirksame Verspannung (und damit Fixierung) der Schlitteneinheit auf bzw. in der Airline-Schiene erfolgen kann, wobei zudem die Einheit äußerst einfach bedienbar ist, in einer bevorzugten praktischen Realisierung nämlich einfach durch manuelles Lösen bzw. Spannen der als Spannschraube ausgebildeten Spanneinheit.

Als konstruktiv besonders elegant hat es sich erwiesen, das Sperrelement in der in den Unteransprüchen beschriebenen Weise als Krallenelement auszubilden, und zwar weiter bevorzugt als gebogener Hebelarm, welcher mit Spiel an der Spanneinheit gelagert ist und durch die Spannschraube, und bevorzugt gegen die Kraft einer Rückstellfeder, in die Eingriff sstellung im Durchbruch bringbar ist.

Besondere Stabilität erhält die erfindungsgemäße Vorrichtung dadurch, dass die Schlitteneinheit, insbesondere mittels eines bevorzugt abgewinkelten bzw. einen Freiraum ausbildenden Trägerelements, weitere Halteelemente aufweist, so dass eine sichere Halteposition entlang der Airline-

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Schiene gefunden werden kann. Weiterbildungsgemäß ist in diesem Zusammenhang zudem vorgesehen, dass das das Sperrelement realisierende Krallenelement einen geeigneten Mitnehmer aufweist, welcher den Träger des Schlittens auf die Airline-Schiene presst.

Im Ergebnis entsteht so eine einfach montier- und verstellbare, mit geringem konstruktiven Aufwand realisierbare und für anspruchsvolle Belastungsbedingungen geeignete Verankerungsvorrichtung für eine Airline-Schiene, die den Herstellungsaufwand der gattungsbildenden Technologie vermeidet und trotzdem für übliche Belastungssituationen in einem Fahrzeugaufbau, wie sie etwa im Bereich von zusätzlichen Laderaumelementen auftreten, geeignet ist. So wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere auch ein Einsatz (Verwendung) der vorliegenden Erfindung zusammen mit einer Bettverlänger-ung beansprucht, wie sie typischerweise im Laderaum von Lieferwagen oder Minivans montierbar ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der weiteren Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in

Fig. 1: eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Verankerungsvorrichtung mit einem geschnitten dargestellten Airline-Schienenprofil und

Fig. 2: eine seitliche Schnittansicht der Anordnung gem. Fig. 1, geschnitten in Längsrichtung des Schienenabschnitts.

Die Figur 1 zeigt eine Schlitteneinheit 10, bestehend aus einem jochförmigen, aus einem gebogenen Stahlabschnitt gefertigten Trägerelement 12, einem leicht geneigt auf dem Trägerelement 12 aufgeschweißten Rohrabschnitt 14 als Auf-

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satz bzw. Aufnahme für eine Stützlast, etwa die Verbindungsstrebe für die einsatzgemäß vorgesehene Bettverlängerung, sowie eine Spann- und Befestigungseinheit in Form einer einen Betätigungsknopf 16 aufweisenden Spannschraube 18 sowie einem damit zusammenwirkenden Krallenelement 20.

Die Schlitteneinheit 10 ist zum Zusammenwirken mit und lösbaren Fixieren auf einer sog. Airline-Schiene 22 vorgesehen, wie sie mit weiteren Details beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung 100 36 551 Al der Anmelderin beschrieben ist und hinsichtlich ihrer konstruktiven Realisierung als zur Erfindung gehörig in die vorliegende Anmeldung einbezogen gelten soll; eine derartige Airline-Schiene weist, wie in der Figur 1 gezeigt, insbesondere eine Mehrzahl von Durchbrüchen 24 in Form von Erweiterungen eines obenliegenden Längsschlitzes 26 auf, welcher wiederum zusammen mit einem Innenraum 28 der Schiene 22 mit gegenüber dem Schlitz 26 erweiterter Breite eine Hinterschneidung ausbildet.

Die Fig. 2 verdeutlicht das Befestigungsprinzip der Schlitteneinheit 10, die, wie besonders in der Fig. 2 zu erkennenist, zusätzlich zwei pilzförmige Halteelemente 30, 32 (sog. Studs) aufweist; diese sind fest, etwa durch Verschrauben oder Verschweißen, an einem jeweiligen Endbereich des Trägerelements 12 in einer dem Betätigungknopf 16 bzw. dem Rohrabschnitt 14 entgegengesetzten Richtung befestigt und so ausgebildet und beabstandet, dass die jeweiligen verbreiterten Kopfenden 34 der Studs (welche umfangsmäßig an den Innenquerschnitt der Durchbrüche 24 der Schiene 22 angepasst sind) durch die Durchbrüche 24 in das Schieneninnere 28 hineingeführt und durch Verschieben in der gebildeten Hinterschneidung gehalten werden können.

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Ein Verspannen der Schlitteneinheit in dieser gegenüber der Einführungsposition verschobenen Position erfolgt durch das bogenförmig abgewinkelte Krallenelement 20, nämlich dergestalt, dass (vgl. wiederum die Fig. 1) ein vorderer Bereich des Eingriffsabschnitts 36 in einen Durchbruch 24 eingreift und so den Schlitten in Längsrichtung der Airline-Schiene fixiert. Gleichzeitig weist der Eingriffsabschnitt beidseitig Verbreiterungen 38 auf, welche seitlich über den Rand des betreffenden Durchbruchs 24 hinausragen und so ein Aufbzw. Widerlager für die Spannschraube 18 anbieten: Durch Drehen der im vorliegenden Fall mittels eines Innengewindes im vorderen Halteelement 30 geführten Spannschraube drückt diese das Krallenelement in die in Fig. 1 gezeigte Eingriff sposition, wobei sich das Krallenelement 20 mittels der Verbreiterung 38 vom oberen Rand der Airline-Schiene abstützt und so eine Spannkraft auf das vordere Halteelement 30 ausübt. Dieses wird zusammen mit dem ansitzenden Trägerelement 12 aus der Perspektive der Fig. 2 aufwärts gezogen und verspannt und fixiert damit die Schlitteneinheit an der gezeigten Stelle (im Bereich zwischen zwei Durchbrüchen 24).

Gleichzeitig drückt die Spannschraube 18 auch auf den in der Fig. 2 links gezeigten Mitnehmerabschnitt 40 des Krallenelements, welcher durch einen Durchbruch 42 kraftschlüssig in das Trägerelement 12 hineingreift. Mit anderen Worten, ein Anziehen der Spannschraube 18 führt zusätzlich dazu, dass der Mitnehmerabschnitt 40 abwärts gedrückt wird und daraufhin eine Druck- bzw. Anpresskraft auch auf den linksseitigen Bereich des Trägerelements (und damit der Schlitteneinheit) in Richtung auf die Airline-Schiene ausgeübt wird.

Wie zudem in der Fig. 2 angedeutet ist, ist das Krallenelement 20 gegen eine Druckfeder 44 als Vorspannfeder lose auf

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einem Gewindeaschnitt der Spannschraube 18 gehalten, wobei die Druckfeder dafür sorgt, dass bei einem gelösten, entspannten Zustand der Spannschraube 18 durch Kraft der Druckfeder 44 das Krallenelement hoch gedrückt und mithin der Eingriffsabschnitt 36 außer Eingriff mit dem Durchbruch 24 gebracht wird.

Auf die beschriebene Weise ist so eine Vorrichtung herzustellen, welche konstruktiv überaus einfach herstellbar ist, leicht zu bedienen und einzustellen ist und darüber hinaus beachtliche Haltekräfte, insbesondere in einer Belastungsrichtung von oben (d. h. in Richtung des Rohrabschnitts 14) bzw. in einer Schubrichtung aufweist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, so bietet es sich insbesondere auch an, die Lagerung und/oder Verspannung des beschriebenen Sperrelements auf andere Weise zu gestalten, oder aber die Form des Sperrelements als Krallenelement geeignet zu variieren.

Claims

1. Verankerungsvorrichtung für einen Fahrzeugboden mit einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen, sich in einer Längsrichtung erstreckenden Schiene. (22), die zum lösbaren Zusammenwirken mit einer einen Befestigungsaufsatz (14) tragenden Schlitteneinheit (10) ausgebildet ist und querschnittlich eine Hinterschneidung sowie eine Mehrzahl von in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen (24) aufweist,
die zum Zusammenwirken mit einem in einem Sperrzustand das Bewegen der Schlitteneinheit (10) auf der Schiene in der Längsrichtung verhindernden Sperrelement (20) der Schlitteneinheit ausgebildet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Schlitteneinheit(10) zum Aufsetzen auf die Schiene ausgebildet ist,
mindestens ein zum Einsetzen in einen der Durchbrüche (24) und zum Zusammenwirken mit der Hinterschneidung eine Verbreiterung (34) aufweisendes Halteelement (30) aufweist
und das Sperrelement (20) so mit dem Halteelement zusammenwirkt, dass durch bevorzugt manuelles Betätigen einer dem Halteelement (30) zugeordneten Spanneinheit (16, 18)das Halteelement in dem Sperrzustand gegen die Hinterschneidung gespannt werden kann, das Sperrelement von außen in den Durchbruch eingreift und das Sperrelement einen Anpressdruck auf die Schlitteneinheit (10) in Richtung auf die Schiene (22) ausübt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinheit als mit einem Griff- oder Betätigungsbereich (16) versehene Spannschraube (18) ausgebildet ist, die eine Druckkraft auf ein als Sperrelement wirkendes Krallenelement (20) so ausübt, dass als Reaktion auf ein Betätigen der Spannschraube ein Eingriffsabschnitt (36, 38) des Krallenelements in den Durchbruch (24) eingreift und auf der Schiene im Bereich einer Umrandung des Durchbruchs aufsitzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannschraube so mit dem Halteelement zusammenwirkt, dass eine Zugkraft auf die Spanneinheit gegen die Umrandung des Durchbruchs als Widerlager ausgeübt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannschraube (18) in einem in dem Halteelement (30) gebildeten Innengewinde geführt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Krallenelement (20) einen Mitnehmerabschnitt (40) aufweist, der so in einem Trägerelement (12) der Schlitteneinheit geführt ist, dass als Reaktion auf ein Betätigen der Spanneinheit der Mitnehmerabschnitt den Anpressdruck auf die Schlitteneinheit (10) ausübt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Krallenelement (20) im Trägerelement (12) mit einem vorbestimmten Spiel, insbesondere mittels eines zum Eingreifen des Mitnehmerabschnitts (40) vorgesehenen Durchbruchs (42), gelagert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Krallenelement (20) zwischen dem Eingriffsabschnitt (36) und dem Mitnehmerabschnitt (40) mit einem vorbestimmten Spiel an der Spanneinheit(16, 18), insbesondere in der Art einer Wippe, gelagert ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Krallenelement (20) so gegen die Rückstellkraft einer Rückstellfeder (44) gelagert ist, dass bei gelöster Spannschraube der Eingriffsabschnitt (36) außerhalb des Durchbruchs (24) sitzt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Krallenelement (20) als gebogener Hebelarm mit einem in Richtung auf den Durchbruch weisenden, abgebogenen Eingriffsabschnitt (36) und einem langgestreckten Mitnehmerabschnitt (40) ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch mindestens ein weiteres Sperrelement (32), das an der Schlitteneinheit (10) dem Sperrelement um mindestens einen ganzzahligen der regelmäßigen Abstände versetzt benachbart angeordnet ist.