DE19946226C1

DE19946226C1 - Method for determining vehicle wheels that have passed a point of delivery

Info

Publication number: DE19946226C1
Application number: DE19946226A
Authority: DE
Inventors: Ruediger Helsch
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1999-09-22
Filing date: 1999-09-22
Publication date: 2001-03-29
Anticipated expiration: 2019-09-23
Also published as: ATE231081T1; DE50001078D1; DK1086873T3; EP1086873B1; ES2192167T3; EP1086873A1

Abstract

The wheel axle counting method uses at least 2 trackside wheel sensors, providing 2 overlapping pulse signals (US1,US2) upon passage of each wheel axle, evaluated for determining the rail vehicle travel direction and for providing a plausibility check for the axle count and the sensor conditions.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe griff des Patentanspruches 1. Ein solches Verfahren ist bei spielsweise aus Signal und Draht 69 (1977) 1/2, Seiten 12 bis 20 bekannt; es hat sich in der Praxis vielfach bewährt.The invention relates to a method according to the Oberbe handle of claim 1. Such a method is known for example from signal and wire 69 ( 1977 ) 1/2, pages 12 to 20; it has proven itself many times in practice.

Eine fahrrichtungsabhänige Bewertung von Sensorsignalen ist auch aus der DE 30 47 119 A1 bekannt; dort wird aus der zeit lichen Folge des Ansprechens benachbarter Sensoren auf die jeweilige Fahrrichtung eines Schienenfahrzeugs geschlossen.A direction-dependent evaluation of sensor signals is also known from DE 30 47 119 A1; there becomes time consequence of the response of neighboring sensors to the respective direction of travel of a rail vehicle closed.

Die für die Achszählung verwendeten Sensorsignale sind vor Ort vielfältigen Störbeeinflussungen ausgesetzt. Diese beste hen insbesondere in der induktiven und kapazitiven Beeinflus sung elektrischer Leiter durch die in den Schienen fließenden erheblichen Bahnströme, die allerdings weniger auf die Senso ren selbst wirken, als vielmehr auf die mitunter recht langen Verbindungsleitungen zwischen den Sensoren und den von diesen entfernt angeordneten Auswerteeinrichtungen. Es gibt aber auch direkt auf die Sensoren einwirkende Störungen, bei spielsweise über die Magnetfelder, die von fahrzeugseitigen Wirbelstrombremsen ausgehen können.The sensor signals used for the axle count are in front Exposed to diverse interference. This best hen especially in the inductive and capacitive influences solution of electrical conductors through the flowing in the rails considerable rail currents, but less on the Senso act themselves, rather than on the sometimes quite long ones Connection lines between the sensors and the sensors remotely located evaluation devices. But there is also disturbances that act directly on the sensors for example via the magnetic fields generated by the vehicle Eddy current brakes can go out.

In Signal + Draht 84(1992)3, Seiten 64 bis 66 wird bereits darüber berichtet, dass in rechnerbetriebenen Achszählanlagen die die Sensorsignale bewertenden Mikrocomputer fehlerhafte Impulse erkennen sollen können. Wie das geschehen soll, ist in Signal + Draht nicht angegeben. Signal + Draht 84 ( 1992 ) 3, pages 64 to 66 already reports that in computer-operated axle counting systems, the microcomputers evaluating the sensor signals should be able to recognize faulty pulses. How this should be done is not specified in Signal + Wire.

Um Zählfehler durch insbesondere kurzzeitige Störimpulse zu vermeiden, ist es bekannt (DT 23 19 164 C2), Störimpulse un terhalb einer vorgegebenen Mindestdauer durch Verwendung von Verzögerungsstufen vor den Eingängen der Empfänger für die Sensorsignale digital auszufiltern und damit für die Auswer tung unschädlich zu machen. Das Verfahren zur digitalen Stör signalunterdrückung erfüllt seine Aufgabe nur solange, wie die zeitliche Dauer der Störsignale deutlich kürzer ist als die kürzestmögliche Beeinflussungsdauer der Gleissensoren durch ein Fahrzeugrad. Diese Bedingung ist mindestens dann nicht mehr erfüllt, wenn eine Strecke auch von sehr schnell fahrenden Fahrzeugen befahren wird. Beim Passieren solcher Fahrzeuge liegt die zeitliche Dauer der Sensorsignale in der Größenordnung der auftretenden Störbeeinflussungen, so daß eine eindeutige Separierung nach Stör- und Nutzsignalen nicht mehr möglich ist.In order to avoid counting errors caused by short-term interference pulses avoid, it is known (DT 23 19 164 C2), glitches un below a specified minimum duration by using Delay stages before the inputs of the receivers for the Filter sensor signals digitally and thus for the evaluators to render it harmless. The procedure for digital interference Signal suppression only does its job as long as the duration of the interference signals is significantly shorter than the shortest possible duration of influence on the track sensors by a vehicle wheel. This condition is at least then no longer met, even if a route is very fast driving vehicles. When passing such The duration of the sensor signals lies in the vehicles Magnitude of the interference that occurs, so that no clear separation according to interference and useful signals is more possible.

Um auch für schnell laufende Fahrzeuge noch eine zuverlässige Aussage über die Anzahl der an einem Zählpunkt vorübergelau fenen Fahrzeugräder oder Fahrzeugachsen machen zu können, ist bereits vorgeschlagen worden (DE 32 01 293 C2), neben der Achszahl eines Zuges auch sein Achsmuster zu detektieren und das bei Einfahrt in einen Gleisabschnitt gewonnene Achsmuster mit dem entsprechenden bei Ausfahrt aus dem Gleisabschnitt gewonnenen Achsmuster zu vergleichen. Ein Gleisabschnitt wird freigemeldet, wenn entweder die Zahl der für ihn eingezählten Achsen gleich der Zahl der für ihn ausgezählten Achsen ist, oder wenn die Achsmustererkennung beim Ein- und Ausfahren zu übereinstimmenden Ergebnissen kommt. Eine Gleisfreimeldung auch bei Ungleichheit der Achszahlen ist zulässig, weil das Achsmuster eine außerordentlich redundante Größe ist, die zu verlässig Auskunft darüber gibt, ob ein Zug mit einer indivi duellen Achsfolge nacheinander zwei Zählpunkte vollständig passiert hat oder nicht. Allerdings sind zum Erkennen von Achsmustern entsprechende Mittel zum Speichern und Verglei chen solcher Achsmuster erforderlich. Der Aufwand für das Vergleichen der festgestellten Achsmuster ist erheblich, ins besondere auch deshalb, weil die Geschwindigkeiten beim Ein- und Ausfahren eines Zuges in und aus einem Abschnitt durchaus verschieden sein können und weil es durch Stauchen und Dehnen der Fahrzeugkupplungen beim Bremsen und Beschleunigen zu Ach senmusterveränderungen kommt, die den Vergleich erschweren.In order to still be reliable even for fast running vehicles Statement about the number of times past a meter point be able to make vehicle wheels or vehicle axles have already been proposed (DE 32 01 293 C2), in addition to the Number of axles of a train also to detect its axle pattern and the axis pattern obtained when entering a section of track with the corresponding when exiting the track section compare the obtained axis pattern. A track section will released when either the number of counted for him Axes is equal to the number of axes counted for him, or if the axis pattern recognition closes when moving in and out matching results. A track vacancy notification Even if the number of axles is not equal, it is permissible because that Axis pattern is an extraordinarily redundant size, too provides reliable information about whether a train with an individual duel axis sequence one after the other two points of delivery completely happened or not. However, to recognize Appropriate means for storing and comparing axis patterns Chen such axis pattern required. The effort for that Comparing the identified axis pattern is significant ins especially because the speeds when entering and exiting a train in and out of a section can be different and because of it by upsetting and stretching of vehicle clutches when braking and accelerating to Ach changes in pattern that make the comparison difficult.

Zum Erkennen von Fehlmeldungen bei einer abschnittsweisen Achszählung ist es bekannt (DE 195 26 812 C2), die Geschwin digkeit eines Fahrzeugs beim Durchfahren eines ersten Ab schnittes zu bestimmen, hieraus maximale und minimale Fahr zeuggeschwindigkeiten oder Fahrzeugdurchlaufzeiten für einen Folgeabschnitt zu berechnen und beim Erkennen einer Fahrzeug achse außerhalb dieser Grenzen eine Fehlmeldung auszugeben. Mit diesem Verfahren können zwar Fehlmeldungen erkannt wer den, die aufgrund ihres zeitlichen Auftretens nicht auf Be fahrungsmeldungen zurückzuführen sind; Fehlmeldungen, die diese Ausschlussbedingungen nicht erfüllen, können nicht er kannt werden.For the detection of incorrect messages in a section Axle counting is known (DE 195 26 812 C2), the Geschwin of a vehicle when passing through a first Ab to determine the average, maximum and minimum driving tool speeds or vehicle throughput times for one Calculate subsequent section and when recognizing a vehicle axis to report an error message outside these limits. With this procedure, false reports can be recognized those who, due to their temporal appearance, are not on Be driving reports are attributable; False positives that he cannot meet these exclusion conditions be known.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbe griff des Patentanspruches 1 anzugeben, das bei vertretbarem technischen Aufwand geeignet ist, eine sichere Gleisüberwa chung auf der Basis der Anzahl der an einem Zählpunkt mit ei ner vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit vorübergelaufenen Fahrzeugräder durchzuführen, ohne daß dabei zusätzlich der Abstand der Fahrzeugräder voneinander beim Einfahren in und beim Ausfahren aus einem Abschnitt ermittelt und miteinander verglichen werden muß.The object of the invention is a method according to the Oberbe handle of claim 1 to specify, which is acceptable technical effort is suitable, a safe track monitoring based on the number of ei at a point of delivery at a predetermined minimum speed Carrying vehicle wheels without the additional Distance between the vehicle wheels when entering and determined when moving out of a section and together must be compared.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Die Erfindung macht sich da bei die Erkenntnis zu nutze, daß etwaige durch nicht auszu schließende Störbeeinflussungen bedingte fehlerhafte Rader fassungen dadurch korrigiert werden können, daß sie geschwin digkeitsabhängig bewertet werden. Dazu werden die von den Sensoren durchlaufenen Sensorzustände zahlenmäßig und fahr richtungsabhängig in Zwischenspeichern erfaßt. Solange diese Sensorzustände in rascher Folge durchlaufen werden, passieren Fahrzeugräder einen Zählpunkt mit einer vorgegebenen Mindest geschwindigkeit. Da bei dieser Geschwindigkeit keine plötzli che Fahrrichtungsumkehr stattgefunden haben kann, kann zu ei nem späteren Zeitpunkt aus dem Vergleich der für die eine und gegebenenfalls für die andere Fahrrichtung ermittelten Sen sorzustandswechsel darauf geschlossen werden, daß alle Fahr zeugräder, die in rascher Folge zu Sensorzustandswechseln ge führt haben, den Zählpunkt in der gleichen Richtung passiert haben. Nach der Klärung der Frage, wieviele Achsen einen Zählpunkt tatsächlich passiert haben, wird die entsprechende Achszahl der Auswertung zugeführt und in den bis dahin be schriebenen Zwischenspeichern zusammen mit den zugehörigen Zustandsmeldungen gelöscht. The invention solves this problem by the characterizing Features of claim 1. The invention makes itself there to use the knowledge that any through closing interference caused faulty wheels versions can be corrected by the fact that they speed up be assessed depending on the For this purpose, those of Sensors through sensor states numerically and driving Directionally recorded in buffers. As long as this Sensor states are run through in quick succession Vehicle wheels a point of delivery with a predetermined minimum speed. Since no sudden at this speed che reversal of the direction of travel may have occurred at a later date from the comparison of the one and the if necessary determined for the other direction Sen change of state can be concluded that all driving Wheels that quickly change sensor status have passed the point of delivery in the same direction to have. After clarifying the question of how many axes one Point of delivery actually happened, the corresponding one Number of axes fed to the evaluation and in the be written buffers together with the corresponding ones Status messages deleted.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin dungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angege ben.Advantageous refinements and developments of the inventions The method according to the invention is specified in the subclaims ben.

So benennt Anspruch 2 im einzelnen die Prüfkriterien einer Plausibilitätsprüfung, die auf die bei schneller Radpassage ermittelten Sensormeldungen angewendet werden sollen.So claim 2 names the test criteria in detail Plausibility check on those with fast bike passage determined sensor messages should be used.

Die Mindestgeschwindigkeit der Fahrzeugräder, auf die das er findungsgemäße Verfahren angewendet werden soll, ist nach der Lehre des Anspruches 3 so gewählt, daß die dabei ausgelösten Sensor-Zustandsmeldungen von im Achsverbund aufeinanderfol genden Fahrzeugrädern zuverlässig als zum selben Achsverbund gehörend angenommen werden können und müssen. Nach der Lehre des Anspruchs 4 ist die Mindestgeschwindigkeit vorteilhaft so definiert, daß sie an den Geschwindigkeitsbereich anschließt oder ihn zum Teil überdeckt, der durch bekannte Störsignalun terdrückungen gegen Störsignalauswirkungen abgedeckt ist.The minimum speed of the vehicle wheels on which he method according to the invention is to be used according to the Teaching of claim 3 chosen so that the triggered thereby Sensor status messages from successive in the axis system vehicle wheels reliably than to the same axis system can and must be properly accepted. After the apprenticeship of claim 4, the minimum speed is advantageous defines that it connects to the speed range or partially covers it by known interference signals suppressions against interference signal effects is covered.

Dabei kann die Störsignalunterdrückung gemäß Anspruch 5 gege benenfalls geschwindigkeitsabhängig modifiziert werden, d. h. bei langsameren Fahrgeschwindigkeiten können auch länger an dauernde Störsignale wirkungsmäßig ausgeblendet werden als bei höheren Fahrgeschwindigkeiten. Für höhere Fahrgeschwin digkeiten, für die die digitale Störsignalunterdrückung nicht mehr infrage kommt, wird dann ausschließlich das Verfahren gemäß Anspruch 1 eingesetzt.The interference signal suppression according to claim 5 are also modified depending on the speed, d. H. at slower speeds, it can also last longer permanent interference signals are effectively hidden as at higher driving speeds. For higher driving speeds for which digital interference suppression is not only the procedure will be considered used according to claim 1.

Die für die geschwindigkeitsabhängige Anpassung von Störsi gnalunterdrückungszeiten erforderliche Kenntnis über die Ge schwindigkeit von Fahrzeugrädern kann nach der Lehre des An spruches 6 aus den Flanken der Sensorsignale eines Zählpunk tes gewonnen werden, so daß es zur Geschwindigkeitsermittlung keiner gesonderten Einrichtungen bedarf.The for speed-dependent adjustment of Störsi Signal suppression times required knowledge of the Ge Vehicle wheel speed can, according to the teachings of An Say 6 from the edges of the sensor signals of a point of delivery tes are obtained so that it can be used for speed determination no separate facilities required.

Nach der Lehre des Anspruches 7 sollen für den Fall, daß sich die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades im Zählpunktbe reich so verringert hat, daß ein Anhalten und Pendeln nicht ausgeschlossen werden kann, eine Auswertung der bis dahin festgestellten Zustandswechsel stattfinden Dadurch wird si chergestellt, daß die Zustandsmeldungen für vollständig vor übergelaufene Fahrzeugräder nicht vermengt werden mit Zu standsmeldungen, die sich jeweils nur auf einen Teil der Sen sorzustände und damit auf den Zählpunkt nicht vollständig passierte Fahrzeugräder beziehen. Dies macht es der Plausibi litätsprüfung möglich, eindeutig zwischen Rädern zu unter scheiden, die einen Zählpunkt mit einer bestimmten Mindestge schwindigkeit passiert haben und solchen, die den Zählpunkt bereich mit einer so niedrigen Geschwindigkeit passiert ha ben, daß die geschwindigkeitsabhängige Redundanz der durch laufenen Sensorzustandsübergänge für sie nicht mehr gilt.According to the teaching of claim 7 in the event that the driving speed of a vehicle wheel in the point of delivery rich has reduced so that stopping and commuting doesn't An evaluation of the until then can be excluded determined change of state take place made sure that the status reports for complete overflowed vehicle wheels are not mixed with Zu status reports, which relate only to part of the Sen states and therefore not completely on the point of delivery get passed vehicle wheels. This is what the plausibi does Lity check possible, clearly between wheels under divide a point of delivery with a certain minimum Ge have passed speed and those who have the point of delivery area at such a slow speed ha ben that the speed-dependent redundancy of the through current sensor state transitions no longer applies to them.

Für die fahrrichtungsabhängige Zählung des Sensorzustände sollen nach der Lehre des Anspruches 8 Zustandswechsel aller Sensoren eines Zählpunktes festgestellt werden, d. h. bei ei nem Zählpunkt mit z. B. zwei Einzelsensoren ergeben sich ins gesamt vier verschiedene Sensorzustände.For counting the sensor states depending on the direction of travel according to the teaching of claim 8 change of state of all Sensors of a point of delivery are determined, d. H. at egg meter point with z. B. two individual sensors result in a total of four different sensor states.

Anspruch 9 bezeichnet ein besonders vorteilhaftes Verfahren zum fahrrichtungsabhängigen Zählen von Sensorzuständen und Achsen, bei dem zwei Zählvorgänge zur Anwendung kommen, von denen einer einzelachsbezogen und der andere auf den Verbund der einen Zählpunkt mit hoher Geschwindigkeit passierenden Fahrzeugräder/Achsen bezogen ist. Bei jeder vollständigen Radpassage sollen die für das betreffende Rad erkannten ein zelachsbezogenen Zustandsmeldungen in den achsverbundbezoge nen Zählvorgang übernommen und die einzelachsbezogenen Zu standsmeldungen gelöscht werden, so daß für jedes neu in den Zählbereich einlaufende Fahrzeugrad die von diesem initiier ten Sensorzustände getrennt von denen anderer Fahrzeugräder festgehalten werden können. Der achsverbundbezogene Zählvor gang stellt nach Durchlaufen der Plausibilitätsprüfung und gegebenenfalls Korrektur der ermittelten Achszahl diese unter gleichzeitiger Löschung der nun nicht mehr benötigten Achs- und Zustandsmeldungen der Achszählung des Zählpunktes zur Verfügung. Durch die zwei Zählvorgänge wird erreicht, daß die zunächst einzelachsbezogenen Zustandsmeldungen fortlaufend addiert und später die Sensorzustände für alle im Verbund mit der vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit am Zählpunkt vorbei gelaufenen Fahrzeugräder gemeinsam bewertet werden können.Claim 9 denotes a particularly advantageous method for counting sensor states and Axes that use two counts from those related to individual axes and the other to the network the one passing a metering point at high speed Vehicle wheels / axles is related. With every complete Bike passage should be the one recognized for the bike in question zelachsrelated status reports in the axis group-related NEN counting process and the single-axis related Zu Status messages are deleted so that for each new in the Counting area incoming vehicle wheel initiated by this sensor states separate from those of other vehicle wheels can be captured. The axis group-related counting code after passing the plausibility check and If necessary, correct the number of axles determined under simultaneous deletion of the axis and status messages of the axle count of the point of delivery Available. The two counting processes ensure that the First, status reports related to individual axes are continuous added and later the sensor states for everyone in association with the specified minimum speed past the point of delivery used vehicle wheels can be evaluated together.

Eine Variante zur fahrrichtungsabhängigen Zählung der Sensor übergänge ist in Anspruch 10 angegeben. Danach gibt es nur einen Zählvorgang, der im Falle der Auswertung beendet wird. Die für die weitere Betrachtung von Radbewegungen nicht mehr erforderlichen Angaben über die durchlaufenen Zustandsräume und die erkannten Fahrzeugräder werden durch einen Rechenvor gang bestimmt und aus dem Zählvorgang eliminiert.A variant for counting the sensor depending on the direction of travel Transitions is specified in claim 10. After that there is only a counting process that is ended in the case of evaluation. No longer for the further observation of wheel movements required information about the status spaces passed through and the recognized vehicle wheels are preceded by a calculation gear determined and eliminated from the counting process.

Anspruch 11 beschreibt dabei die Maßnahmen zum Bestimmen der Achszahlen eines Achsverbundes, die gemeinsam dem endgültigen Zählvorgang zugeführt werden.Claim 11 describes the measures for determining the Axis numbers of an axis system that together form the final Counting process are fed.

Die Ansprüche 12 bis 15 beschreiben die bei der Plausibili tätsprüfung der fahrrichtungsabhängigen Sensorzustandsüber gänge und Achszahlen zur Anwendung kommenden Regeln. Bestimm te Szenarien, wie das Pendeln über einem Zählpunkt oder das Anschneiden eines Sensors und das gemeinsame Einwirken einer Störung auf alle Sensoren eines Zählpunktes, lassen sich aus der zeitlichen Bewertung der Sensorzustandsübergänge eindeu tig erkennen.Claims 12 to 15 describe the plausibility Check the direction of the sensor depending on the direction of travel gears and number of axles. Determ scenarios, such as commuting over a point of delivery or that Cutting a sensor and acting together Fault on all sensors of a point of delivery can be avoided the temporal evaluation of the sensor state transitions recognize.

Etwaige Meldungen für das nicht rechtzeitige Erreichen eines folgenden Zustandsraumes sollen gemäß Anspruch 16 zu Stati stik- oder Wartungszwecken aufgelistet werden. Der Anspruch 17 schließlich lehrt die Anwendung des erfin dungsgemäßen Verfahrens in einem Zustandsautomaten, der hard- oder softwaremäßig realisiert sein kann.Any notifications for not reaching one in time following state space should according to claim 16 to status stik or maintenance purposes are listed. Claim 17 finally teaches the application of the inventions method according to the invention in a state machine, the hard or can be implemented in software.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in einer Zeichnung verdeutlichten Ausführungsbeispielen näher erläutert.The invention is illustrated below in a drawing illustrated exemplary embodiments explained in more detail.

Die Zeichnung zeigt inThe drawing shows in

Fig. 1 ein Fahrzeugrad in unterschiedlichen Positionen beim Passieren eines Zählpunktes und die dabei von den Sensoren des Zählpunktes ausgelösten Sensorsignale, gemäß dem Stand der Technik in Fig. 1 a vehicle wheel in different positions when passing a counting point and thereby triggered by the sensors of the counting point sensor signals, according to the prior art in

Fig. 2 das Modell eines Zustandsautomaten zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, in Fig. 2 shows the model of a state machine to explain the method according to the invention, in

Fig. 3 die beim Passieren eines Achsverbundes detektierten Sensorzustände, in Fig. 3 shows the detected upon passing of an axis sensor states, in

Fig. 4 Sensorzustände, wie sie sich beim Anhalten eines Ra des im Bereich eines Zählpunktes und dem anschlie ßenden Weiterfahren des Fahrzeugrades ergeben, in Fig. 4 sensor states as they arise when stopping a Ra in the area of a point of delivery and the subsequent driving of the vehicle wheel, in

Fig. 5 entsprechende Zustandswerte, wie sie beim Pendeln über einem Zählpunkt auftreten und in Figure 5 corresponding state values. That occur during oscillation and to a point of delivery in

Fig. 6 Sensorzustände, wie sie sich bei einem durch Störim pulse vorgetäuschten Pendelvorgang ergeben. Fig. 6 sensor states as they arise in a pretended by Störim pulse pendulum.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Gleis im Bereich eines Zähl punktes mit zwei voneinander beabstandeten Sensoren S1, S2 zum Erkennen eines vorüberlaufenden Fahrzeugrades R zu fünf aufeinanderfolgenden Zeitpunkten t1 bis t5; der bzw. die beim Vorüberlaufen des Fahrzeugrades jeweils aktivierten Sensoren sind durch einen schwarzen Kreis gekennzeichnet im Gegensatz zu weißen Kreisen, die für nichtbeeinflußte Sensoren stehen. Unterhalb der Rad/Sensordarstellungen sind die Radsignale der Sensoren in Form von Strömen oder Spannungen US1, US2 aufge tragen. Fig. 1 shows schematically a track in the area of a counting point with two spaced sensors S1, S2 for detecting a vehicle wheel R passing at five successive times t1 to t5; The sensor or sensors activated when the vehicle wheel passes by are marked by a black circle, in contrast to white circles which stand for sensors that are not influenced. Below the wheel / sensor representations, the wheel signals from the sensors are carried in the form of currents or voltages US1, US2.

Zum Zeitpunkt t1 sind beide Sensoren unbeeinflußt; die zuge hörigen Spannungs-/Stromwerte sind niedrig. Zum Zeitpunkt t2 ist das betrachtete Fahrzeugrad R soweit in Fahrrichtung von links nach rechts vorgerückt, daß der erste Sensor S1 und ausschließlich dieser Sensor auf das Fahrzeugrad anspricht und an seinem Ausgang ein entsprechendes Sensorsignal US1 hö herer Amplitude abgibt. Zum Zeitpunkt t3 befindet sich das Fahrzeugrad über beiden Sensoren und beide Sensoren führen an ihrem Ausgang hohes Potential. Zum Zeitpunkt t4 ist das Fahr zeug soweit vorgerückt, daß ausschließlich noch der Sensor S2 beeinflußt wird; das Sensorausgangssignal des Sensors S1 ist zu null geworden und nur das Ausgangssignal US2 des Sensors S2 führt hohen Pegel. Zum Zeitpunkt t5 hat das Fahrzeugrad den Zählpunkt vollständig passiert und beide Sensoren befin den sich wieder in ihrer Ausgangsstellung, aus der heraus sie bei Annäherung dieses oder eines anderen Fahrzeugrades auf einanderfolgend wieder in die Wirkstellung geschaltet werden können.At time t1, both sensors are unaffected; the supplied low voltage / current values are low. At time t2 is the vehicle wheel R under consideration in the direction of travel of left to right that the first sensor S1 and only this sensor responds to the vehicle wheel and a corresponding sensor signal US1 high at its output gives her amplitude. This is at time t3 Vehicle wheel above both sensors and both sensors lead their output high potential. The drive is at time t4 stuff advanced so far that only the sensor S2 being affected; is the sensor output signal of sensor S1 has become zero and only the output signal US2 of the sensor S2 is high. The vehicle wheel has at time t5 passed the point of delivery completely and both sensors were found who are back in their starting position from which they when this or another vehicle wheel approaches are switched back to the active position in succession can.

Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der fahrrichtungs bezogenen zeitlichen Bewertung der von den Sensoren eines Zählpunktes geschalteten Sensorsignale über deren Zustands folgen. Dabei werden nicht nur die Flanken und der Flanken versatz der Sensorsignale bestimmt, sondern es wird auch ge prüft, ob sich die Sensorsignale folgerichtig verändern und ob sie sich innerhalb vorgegebener zulässiger Folgezeiten verändern. Die Erfindung macht sich dabei die Erkenntnis zu nutze, daß sich die Sensorzustände innerhalb vorgegebener Mindestzeiten in vorgegebener Weise verändern müssen, wenn die die Sensoren beeinflussenden Fahrzeugräder den zugehöri gen Zählpunkt mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit passieren. Ist das der Fall und haben unvermeidbare Störsi gnale dabei das eine oder andere Sensorsignal so verfälscht, daß ein Zählimpuls für ein entgegen der tatsächlichen Fahr richtung fahrendes Fahrzeugrad entstanden ist, so läßt sich dies nachträglich korrigieren, weil eine solche Fahrrich tungsumkehr eine vorgegebene Mindestzeitspanne beansprucht hätte, die bei der angenommenen Vorrückgeschwindigkeit ≘ Zustandsfolgezeit der Sensoren aber nicht zur Verfügung stand. Konkret heißt das, daß dann, wenn die gemeinsame Be einflussungszeit der beiden Sensoren von z. B. 50 ms auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von z. B. 50 km/h schließen läßt, der Folgezustand, nämlich die Alleinbeeinflussung des in Fahr richtung jeweils vorausliegenden Sensors, allenfalls z. B. 10 ms dauern darf. Wird diese Zeitspanne überschritten, so ist dies ein Indiz dafür, daß das Fahrzeugrad im Zählpunktbe reich deutlich langsamer geworden ist und die Möglichkeit be steht, daß es anhält oder zurückläuft. Solange dieser Zustand aber ausgeschlossen werden kann, wenn nämlich die Alleinbe einflussungszeit des zweiten Sensors z. B. bei 5 ms liegt, darf von einer Fortbewegung des betrachteten Fahrzeugrades im Verbund mit voranlaufenden und/oder nachlaufenden Fahrzeugrä dern im Zählpunktbereich ausgegangen werden, mit der Folge, daß etwaige Sensorzustände, die auf eine Fahrrichtungsumkehr schließen lassen, als offensichtlich irrelevant behandelt werden können, d. h., etwaige detektierte Zählpunktpassagen für die Gegenrichtung können ignoriert bzw. korrigiert wer den. Das wiederum hat zur Folge, daß die bei schneller Passa ge von Fahrzeugrädern erkannten Zählpunktpassagen zunächst einmal nur zwischengespeichert werden dürfen, und daß sie erst nach einer abschließenden Plausibilitätsprüfung mit ge gebenenfalls daraus herleitbarer Korrektur des Zählergebnis ses zur endgültigen Zählung freigegeben werden.The method according to the invention is based on the direction of travel Time-related evaluation of the from the sensors Metering point switched sensor signals about their status consequences. It is not just the flanks and the flanks Offset of the sensor signals determined, but it is also ge checks whether the sensor signals change consequently and whether they are within predetermined permissible subsequent times change. The invention adopts the knowledge use that the sensor states within predetermined Must change minimum times in the specified manner, if the vehicle wheels influencing the sensors belonging to them point of delivery with a certain minimum speed happen. If this is the case and have inevitable disruption gnale falsified one or the other sensor signal so that a count for a contrary to the actual driving Directional vehicle wheel is created, so can correct this afterwards because such driving direction reversal takes a predetermined minimum amount of time would have been at the assumed advance speed ≘ Status sequence time of the sensors is not available was standing. Specifically, this means that when the common Be Influence time of the two sensors from e.g. B. 50 ms on one Vehicle speed of e.g. B. 50 km / h, the Consequential state, namely the sole influencing of driving direction of each sensor in front, at most z. B. May last 10 ms. If this period is exceeded, so this is an indication that the vehicle wheel is in the point of delivery has become significantly slower and the possibility be stands for stopping or running back. As long as this state but can be excluded, namely if the sole influence time of the second sensor z. B. is 5 ms, may move the vehicle wheel under consideration in the Compound with leading and / or trailing vehicle wheels which are assumed in the point of delivery, with the consequence that any sensor states that indicate a reversal of direction let conclude treated as obviously irrelevant can be d. that is, any metering point passages detected for the opposite direction, who can be ignored or corrected the. This in turn has the consequence that the fast Passa point of delivery passages initially recognized by vehicle wheels can only be cached once and that they only after a final plausibility check with ge if necessary, corrective result of the count result be released for final counting.

Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines in Fig. 2 dargestellten Schemas für einen Zustandsautomaten näher erläutert, wobei dieser Zustandsautomat bedarfsweise entweder in diskreter Technik aufgeführt sein kann oder durch einen die einzelnen Verfahrensschritte beschreibenden Code in einer Datenverarbeitungseinrichtung. Der Zustandsautomat weist vier Zustandsräume für die von einem Fahrzeugrad annah megemäß beeinflußbaren zwei Sensoren eines Zählpunktes auf, nämlich den Zustand: Unbeeinflußt, den Zustand: Sensor 1 al lein beeinflußt, den Zustand: Beide Sensoren beeinflußt (zweikanalig beeinflußt) und den Zustand: Sensor 2 allein be einflußt. Solange die Zustandsräume schnell genug und in ei ner vorgegebenen Reihenfolge gegebenenfalls mehrfach durch laufen werden, kann davon ausgegangen werden, daß der Zähl punkt in einer angenommenen Fahrrichtung von einer relativ schnell laufenden Achse oder einem Achsverbund passiert wur de; eine etwaige Zählpunktpassage in Gegenrichtung kann in Realität nicht stattgefunden haben und läßt sich daher im Zu sammenwirken mit für die Sensoren fahrrichtungsbezogen aufge zeichneten Sensorzustandsfolgen dann korrigieren, wenn vor und/oder hinter einem Fahrzeugrad, das die fehlerhaften Zu standsmeldungen veranlaßt hat, möglichst viele andere Fahr zeugräder den Zählpunkt in rascher Folge passieren und dabei Sensorzustandsfolgen initiieren, die einer einzigen, nämlich der tatsächlichen Fahrrichtung entsprechen. The method according to the invention is explained in more detail below on the basis of a diagram for a state machine shown in FIG. 2, this state machine, if necessary, either being performed in discrete technology or by a code describing the individual method steps in a data processing device. The state machine has four state spaces for the two sensors of a metering point that can be influenced by a vehicle wheel, namely the state: unaffected, the state: sensor 1 alone, the state: both sensors influenced (two-channel influenced) and the state: sensor 2 alone influenced. As long as the status spaces are run fast enough and in a given sequence, if necessary, several times, it can be assumed that the point of delivery was passed by a relatively fast-running axis or an axis group in an assumed direction of travel; a possible point of delivery passage in the opposite direction cannot have taken place in reality and can therefore be corrected in cooperation with sensor status sequences recorded for the sensors in relation to the direction of travel if as many other rides as possible in front of and / or behind a vehicle wheel that caused the faulty status reports Wheels pass the point of delivery in rapid succession and initiate sensor status sequences that correspond to a single one, namely the actual direction of travel.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise des Zustandsautomaten wird nachfolgend auf die Fig. 3 Bezug genommen; a bedeutet dabei die Achszahl, r die Anzahl der Zustandsübergänge bei der Fahrrichtung von links nach rechts und l die Anzahl der Zu standsübergänge bei der Fahrrichtung von rechts nach links. Es ist angenommen, daß ausgehend vom Zustandsraum: Beide Sen soren unbeeinflußt, (Zeitpunkt t1 in Fig. 1, Zeile 1 in Fig. 3) zunächst nur der Sensor S1 beeinflußt wird (Zeitpunkt t2 in Fig. 1). Es findet dabei der in Fig. 2 mit 1 bezeich nete Zustandsübergang statt, der in einem ersten Zählvorgang für Zustandsübergänge in der angenommenen Fahrrichtung von links nach rechts erfaßt wird. Dieser Zustand ist in Zeile 2 der Fig. 3 dargestellt. Annahmegemäß soll das betrachtete Fahrzeugrad anschließend innerhalb einer vorgegebenen maxima len Folgezeit soweit vorgerückt sein, daß beide Sensoren be einflußt sind (Zeitpunkt t3 in Fig. 1). Der Zustandswechsel von der Alleinbeeinflussung des Sensors S1 zur gemeinsamen Beanspruchung der Sensoren S1 und S2 ist im Automatenmodell der Fig. 2 mit 2 gekennzeichnet und führt in Fig. 3 zur Ad dition eines zweiten Zustandswechsels für die Fahrrichtung von links nach rechts (Zeile 3 der Fig. 3). Wenn das be trachtete Fahrzeugrad anschließend innerhalb einer vorgegebe nen maximalen Zeitspanne soweit vorgerückt ist, daß nurmehr der Sensor S2 beeinflußt ist, so kommt es zum nächsten Zu standswechsel in Fig. 2, der mit 3 bezeichnet ist. Der zuge hörige Zustandsübergang wird durch den fahrrichtungsabhängi gen Zählvorgang, der in Zeile 4 der Fig. 3 bildlich darge stellt ist, erfaßt. Beim weiteren Vorrücken wird der Einfluß bereich des Zählpunktes verlassen und der Automat kehrt wie der in den unbeeinflußten Ausgangszustand zurück. Findet die ser Zustandswechsel innerhalb einer vorgegebenen Mindestzeit seit dem Zustandswechsel 3 statt, so wird er als vierter Zu standswechsel, in Fig. 2 durch die Ziffer 4 gekennzeichnet, durch einen der Fahrrichtung rechts zugeordneten Zählvorgang erfaßt (Zeile 4 in Fig. 3). Mit dem Erreichen des Zustandsrau mes: Beide Sensoren unbeeinflußt aus oder besser über den Zu standsraum: Beide Sensoren beeinflußt ist erkennbar, daß ein erstes Fahrzeugrad/eine erste Achse den Zählpunkt mit vorge gebener Mindestgeschwindigkeit vollständig passiert hat; die Achse wird gezählt (a = 1). Auf die vorgegebene Mindestge schwindigkeit wird später eingegangen. Sie wird dadurch über wacht, daß die zeitliche Dauer der einzelnen Sensorzustände bewertet wird, wobei dann, wenn die zeitliche Dauer eine Ver ringerung der Vorrückgeschwindigkeit des jeweils betrachteten Fahrzeugrades unter einen kritischen Wert anzeigt, die bis dahin gespeicherten Achszahlen und Sensorzustandswechsel aus gewertet werden; weitere Achsen und Sensorzustandsfolgen wer den gesondert erfaßt und bewertet.To explain the mode of operation of the state machine, reference is made below to FIG. 3; a means the number of axles, r the number of state transitions in the direction of travel from left to right and l the number of state transitions in the direction of travel from right to left. It is assumed that starting from the state space: Both sensors are unaffected (time t1 in FIG. 1, line 1 in FIG. 3) initially only sensor S1 is influenced (time t2 in FIG. 1). It takes place in FIG. 2 designated 1 state transition, which is detected in a first counting process for state transitions in the assumed direction of travel from left to right. This state is shown in line 2 of FIG. 3. Assuming the vehicle wheel under consideration is then to be advanced within a predetermined maximum subsequent time so far that both sensors are influenced (time t3 in FIG. 1). The change of state from the sole influence of sensor S1 to the combined stress of sensors S1 and S2 is identified by 2 in the automatic model of FIG. 2 and leads to the addition of a second change of state for the direction of travel from left to right in FIG. 3 (line 3 of FIG . 3). If the vehicle wheel being considered is then advanced within a predetermined maximum period of time to such an extent that only the sensor S2 is influenced, the next state change occurs in FIG. 2, which is denoted by 3. The associated state transition is detected by the driving direction-dependent counting process, which is illustrated in line 4 of FIG. 3. As the advance continues, the area of influence of the point of delivery is exited and the automaton returns to the uninfluenced initial state. If this change of state takes place within a predetermined minimum time since the change of state 3 , it is detected as the fourth change of state, identified by the number 4 in FIG. 2, by a counting process assigned to the direction of travel on the right (line 4 in FIG. 3). When the status room is reached: Both sensors unaffected or better over the status area: Both sensors can be seen that a first vehicle wheel / axle has passed the metering point completely at the specified minimum speed; the axis is counted (a = 1). The specified minimum speed will be discussed later. It is monitored by the fact that the time duration of the individual sensor states is evaluated, and if the time duration indicates a reduction in the advancing speed of the vehicle wheel under consideration below a critical value, the number of axles and sensor state changes stored up to that point are evaluated; additional axes and sensor status sequences are recorded and evaluated separately.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die Zustandswechsel jeweils innerhalb der für sie geltenden Mindestzeiten stattgefunden haben. Die in dem vorstehend er läuterten fahrrichtungsabhängigen Zählvorgang ermittelten Zu standsübergänge sowie die ermittelte Fahrzeugachse werden in einen zweiten Zählvorgang eingephast, der dazu dient, für mehrere im Verbund aufeinanderfolgende Fahrzeugräder die je weils ermittelten fahrrichtungsabhängigen Zustandsübergänge und fahrrichtungsabhängigen Achszahlen zwischenzuspeichern, um sie einer späteren Plausibilitätsprüfung zuzuführen. Diese Plausibilitätsprüfung wird vorgenommen, wenn entweder alle Fahrzeugräder eines Achsverbundes den Zählpunkt passiert ha ben (Sensorzustand: Unbeeinflußt bleibt stabil) oder wenn die Vorrückgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades im Zählpunktbe reich soweit abgesunken ist, daß mit einem Anhalten zu rech nen ist (Größere Pausen zwischen den Zustandswechseln). Bei diesem zweiten Zählvorgang steht a* für Achszahl des Achsver bundes, r* für die beim Passieren des Achsverbundes erkannten Zustandswechsel in Fahrrichtung von links nach rechts und l* für die entsprechende Anzahl von Zustandsübergängen in der Gegenrichtung. Mit der Übernahme der beim vollständigen Vor überlaufen eines ersten Fahrzeugrades am Zählpunkt erkannten einzelachsbezogenen Zustandsübergänge und des Achszählergeb nisses in den dem Achsverbund zugeordneten Zählvorgang werden die im einzelachsbezogenen Zählvorgang beanspruchten Zwi schenspeicher zurückgestellt (Zeile 7, in Fig. 3).In the illustrated embodiment, it is assumed that the changes of state have taken place within the minimum times that apply to them. The state transitions determined in the above-described direction-dependent counting process and the determined vehicle axis are milled into a second counting process, which is used to temporarily store the respectively determined direction-dependent state transitions and direction-dependent number of axles for several vehicle wheels in succession in order to pass them on to a later plausibility check. This plausibility check is carried out when either all vehicle wheels of an axle system have passed the point of delivery (sensor state: Unaffected remains stable) or when the speed of advancement of a vehicle wheel in the point of delivery has dropped to such an extent that it can be expected to stop (larger pauses between changes of state ). In this second counting process, a * stands for the number of axles in the axle assembly, r * for the change of state in the direction of travel from left to right detected when passing through the axle assembly, and l * for the corresponding number of state transitions in the opposite direction. With the transfer of the single-axis-related state transitions detected during the complete overflow of a first vehicle wheel at the metering point and the axle counting result into the counting process assigned to the axle system, the intermediate stores claimed in the single-axis-related counting process are reset (line 7 , in FIG. 3).

Nach der ersten Achse sollen in zeitlich dichter Folge eine zweite und eine dritte Achse den Zählpunkt in schnellem Lauf passieren, wobei die Zustandsübergänge der Sensoren folgeab hängig und fahrrichtungsbezogen addiert und nach Passage des Zählpunktes jeweils zusammen mit den dabei festgestellten Achsen in den zweiten Zählvorgang für den Achsverbund über nommen werden (Zeilen 8 bis 20 in Fig. 3).After the first axis, a second and a third axis should pass the metering point in rapid succession, with the state transitions of the sensors adding depending on the direction and direction of travel and after passing the metering point together with the axes determined in the second counting process for the Axis group are taken over (lines 8 to 20 in Fig. 3).

Als nächstes soll der Zählpunkt ebenfalls in rascher Fahrt von einer vierten Fahrzeugachse passiert werden, wobei die dabei erzeugten Sensorsignale aber durch Störimpulse St so verfälscht sein sollen, daß sie ein entgegen der bisherigen Fahrrichtung laufendes Fahrzeugrad anzeigen. Es ergeben sich dabei Zustandsübergänge 5 bis 8 in Fig. 2, deren Aufeinan derfolge für ein in Fahrrichtung von rechts nach links vor rückendes Fahrzeug steht. Die durchlaufenen Zustandsübergänge werden fahrrichtungsbezogen addiert (Zeilen 21 bis 24 in Fig. 3) und unter der Annahme, daß die vorgegebenen maximalen Verweildauern innerhalb der einzelnen Zustandsräume nicht überschritten wurden, beim Erreichen des Zustandsraumes: Un beeinflußt in den Zählvorgang für den Achsverbund übernommen, wobei der Zählerstand für die ermittelten Achszahlen um eine Achse erhöht wird (Zeile 24 in Fig. 3). Maßgebend für das Erkennen einer Fahrzeugachse ist dabei der Umstand, daß der Zustandsraum: Unbeeinflußt über den Zustandsraum: Alle Senso ren beeinflußt erreicht wurde.Next, the counting point is also to be passed in rapid travel by a fourth vehicle axle, but the sensor signals generated in this way are to be falsified by interference pulses St such that they indicate a vehicle wheel running counter to the previous direction of travel. This results in state transitions 5 to 8 in FIG. 2, the sequence of which stands for a vehicle moving from right to left in the direction of travel. The state transitions that are passed through are added in relation to the direction of travel (lines 21 to 24 in FIG. 3) and, assuming that the specified maximum dwell times within the individual state spaces have not been exceeded, when the state space is reached: Unaffected in the counting process for the axis system, whereby the counter reading for the number of axes determined is increased by one axis (line 24 in FIG. 3). Decisive for the detection of a vehicle axle is the fact that the state space: Unaffected by the state space: All sensors have been reached influenced.

Anschließend und in zeitlichem Zusammenhang wird der Zähl punkt von einem fünften und einem sechsten Fahrzeugrad in ra scher Folge durchlaufen, wobei annahmegemäß die Sensorzustän de in der Folge durchlaufen werden, wie sie der Fahrrichtung des Achsverbundes von links nach rechts zugeordnet sind (Zei len 26 bis 36 in Fig. 3). Die betrachtete sechste Achse möge die letzte Achse des den Zählpunkt passierenden Achsverbundes sein. Mit dem Ablauf einer maximalen Zeitspanne, vorliegend der Zeitspanne 1 s, erkennt der Zustandsautomat, daß die Sen soren des betrachteten Zählpunkts längere Zeit unbeeinflußt sind und schließt aus dem Umstand, daß der Sensorzustand: Un beeinflußt eingenommen wird, darauf, daß der Achsverbund den Zählpunkt vollständig passiert hat. Der Zustandsautomat been det deshalb den Zählvorgang für den Achsverbund und beginnt mit der Plausibilitätsprüfung. Dabei stellt er fest, daß die Anzahl (r* = 20) der der Fahrrichtung von links nach rechts zu geordneten Zustandsübergänge sehr viel größer ist als die An zahl (l* = 4) der der Gegenfahrrichtung zugeordneten Zu standsübergänge. Weil er weiß, daß die Folgezeiten zwischen den einzelnen Zustandsübergängen viel zu kurz waren, um be züglich der Zustandsübergänge für die Fahrrichtung von rechts nach links auf eine Fahrrichtungsumkehr schließen zu können, erkennt der Zustandsautomat, daß die der Fahrrichtung von rechts nach links zugeordneten Angaben zu Zustandsübergängen offensichtlich irrelevant und auf eine Störung zurückzuführen sind. Er akzeptiert deshalb den Zählvorgang der für den Achs verbund insgesamt erkannten sechs Fahrzeugräder und veranlaßt die Übernahme der ermittelten Achszahl ohne Achszahlkorrektur O (P) in ein dem Zählpunkt zugeordnetes Zählwerk. Dieses wird aus der zu Beginn der Zählpunktbefahrung beliebig angenomme nen Zählstellung 100 in die Zählstellung 106 fortgeschaltet. Mit der Übernahme der zwischengespeicherten Achszahl (a* = 6) in das Zählwerk werden die für den Achsverbund zwischenge speicherten aktuellen Achs- und Zustandsangaben gelöscht (Zeile 37 in Fig. 3). Anstelle eines diskreten Zählwerks kann auch ein Achszählrechner vorgesehen sein zum Erfassen der von mehreren Zählpunkten jeweils detektierten Achszahlen.Subsequently and in time, the metering point is run through in rapid succession by a fifth and a sixth vehicle wheel, whereby, according to the assumption, the sensor states are subsequently run through as they are assigned to the direction of travel of the axis system from left to right (lines 26 to 36 in Fig. 3). The sixth axis under consideration may be the last axis of the axis system passing the point of delivery. With the expiry of a maximum period of time, in the present case the period of 1 s, the state machine recognizes that the sensors of the point of view under consideration are unaffected for a long time and concludes from the fact that the sensor state: Unaffected is assumed that the axis system is the point of delivery has completely happened. The state machine therefore ends the counting process for the axis system and starts the plausibility check. He notes that the number (r * = 20) of the state transitions assigned to the direction of travel from left to right is much larger than the number (l * = 4) of the state transitions assigned to the opposite direction of travel. Because he knows that the subsequent times between the individual state transitions were much too short to be able to conclude a reversal of the direction of travel with respect to the state transitions for the direction of travel, the state machine recognizes that the information assigned to the direction of travel from right to left is too State transitions are obviously irrelevant and can be attributed to a fault. It therefore accepts the counting process of the six vehicle wheels identified for the axle system and causes the determined number of axles to be adopted without a number of axles correction O (P) in a counter assigned to the metering point. This is advanced from the counting position 100 which was arbitrarily accepted at the beginning of the point of delivery to the counting position 106 . With the transfer of the buffered number of axles (a * = 6) to the counter, the current axis and status information buffered for the axis grouping are deleted (line 37 in Fig. 3). Instead of a discrete counter, an axle counting computer can also be provided to record the number of axles detected by several counting points.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die durch Störimpulse verfälschten Sensorsignale für die vierte Achse bei der Achsverbundzählung zum fahrrichtungs unabhängigen Addieren einer vierten Achse geführt haben. Weil das so ist, brauchte bei der Plausibilitätsprüfung das Zählergebnis für die betrachteten Achszahlen nicht korrigiert zu werden. Es wäre aber auch möglich gewesen, bei entspre chender Implementierung des Zustandsautomaten die vierte Ach se nicht zu den bereits erkannten drei Achsen zu addieren, sondern entsprechend der Aufeinanderfolge der erkannten Zu standsübergänge die der Fahrrichtung von rechts nach links zugeordnete vierte Achse von den der Gegenfahrrichtung zuge ordneten bislang erkannten drei Fahrzeugachsen zu subtrahie ren. Bei einer derartigen fahrrichtungsbezogenen Zuordnung von Achsen zu Zustandsfolgen wären dem Zustandsautomaten für die Plausibilitätsprüfung andere Gesetzmäßigkeiten zuzuord nen. Unter der Voraussetzung, daß die Fahrzeugräder den Zähl punkt alle mit einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit pas siert haben, würde der Zustandsautomat am Ende der Befahrung 20 Zustandsübergänge detektiert haben, wobei die überwiegen de Anzahl (16) der erkannten Zustandsübergänge der Fahrrich tung von links nach rechts zuzuordnen ist; damit steht fest, daß alle Fahrzeugräder dieselbe Fahrrichtung gehabt haben müssen, und daß für alle Fahrzeugräder die gemeinsame Passa gerichtung von links nach rechts gilt. Aus dem Umstand, daß aus dem Erkennen von vier der Passagerichtung von rechts nach links zugeordneten Zustandsübergängen im Achsverbundzählvor gang eine Achse subtrahiert statt addiert wurde, wäre das für den Achsverbund zwischengespeicherte Achszählergebnis (vier Achsen) im Rahmen der Plausibilitätsprüfung durch zwei Achsen zu korrigieren, so daß auch in diesem Fall dem Zählwerk ins gesamt sechs Achsen zum Einzählen zugeführt werden.In the exemplary embodiment shown, it is assumed that the sensor signals for the fourth axis, which have been falsified by interference pulses, have resulted in the addition of a fourth axis independently of the direction of travel in the axis group counting. Because this is the case, there was no need to correct the counting result for the considered number of axles during the plausibility check. However, it would also have been possible, if the state machine was implemented accordingly, not to add the fourth axis to the three axes already recognized, but rather to add the fourth axis assigned to the direction of travel from right to left and that of the opposite direction in accordance with the sequence of the detected state transitions previously assigned three vehicle axles to subtract. With such a direction-related assignment of axles to status sequences, the state machine for the plausibility check would have to be assigned other laws. Assuming that the vehicle wheels have all passed the metering point at a predetermined minimum speed, the state machine would have detected 20 state transitions at the end of the journey, with the predominant number ( 16 ) of the detected state transitions being assigned to the direction of travel from left to right is; it is clear that all vehicle wheels must have had the same direction of travel, and that the common Passa direction from left to right applies to all vehicle wheels. From the fact that one axis was subtracted instead of added from the detection of four status transitions assigned to the passage direction from right to left in the axis group counting process, the axis count result (four axes) temporarily stored for the axis group would have to be corrected by two axes as part of the plausibility check that in this case too, the counter is fed into a total of six axes for counting.

Solange die Fahrzeugräder einen Zählpunkt mit einer gegebenen Mindestgeschwindigkeit von z. B. 50 km/h passieren und die Sensoren des Zählpunktes dabei folgeabhängig die vorgegebenen Sensorzustände durchlaufen, gelangt der Zustandsautomat etwa alle 500 ms in den Zustandsraum: Alle Sensoren unbeeinflußt. Wenn der Zählpunkt jedoch von der letzten Achse eines Achs verbundes passiert worden ist, dann verbleibt der Zustandsau tomat über längere Zeit im Zustandsraum: Alle Sensoren unbe einflußt. Dabei veranlaßt er die Auswertung der bis dahin für den Achsverbund registrierten Zustandsübergänge und Achsen, wie es bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 angenommen ist.As long as the vehicle wheels a point of delivery with a given minimum speed of z. B. pass 50 km / h and the sensors of the metering point run through the specified sensor states depending on the sequence, the state machine enters the state space approximately every 500 ms: all sensors unaffected. If, however, the point of delivery has been passed by the last axis of an axis, the state machine remains in the state space for a long time: All sensors are unaffected. He then initiates the evaluation of the state transitions and axes registered up to that point for the axis system, as is assumed in the exemplary embodiment in FIG. 3.

Wenn der Zählpunkt von einem mit geringerer Geschwindigkeit vorrückenden Fahrzeugrad nur soweit befahren wird, daß z. B. der Sensor 1, nicht aber der Sensor 2 beeinflußt wird oder wenn das Fahrzeugrad mit einer unterhalb der vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit vorrückt, muß damit gerechnet werden, daß das Fahrzeug anhält und das erkannte Fahrzeugrad möglicherweise auch wieder zurückläuft. In diesem Falle darf es nicht zu einem Addieren des Rades bzw. der Fahrzeugachse auf etwaige für einen Achsverbund zwi schengespeicherte Achsen kommen und es muß eine Auswertung der bereits gespeicherten Achszahlen und Sensorzustände durchgeführt werden, um zu verhindern, daß etwaige bereits ermittelte oder später noch zu ermittelnde Achsen und Sensor zustände mit den Sensorzuständen des auf dem Zählpunkt ste hengeblieben und möglicherweise zurückgelaufenen Fahrzeugra des vermischt werden. Aus diesem Grunde veranlaßt der Zu standsautomat für den Fall, daß der Zustandsraum: Sensor 1 beeinflußt oder bei der anderen Fahrrichtung der Zustands raum: Sensor 2 beeinflußt, für eine vorgegebene Mindestzeit eingenommen wird, die Auswertung etwaiger zuvor gespeicherter Achsen und Sensorzustände. Die Mindestbeeinflussungszeit ≘ Mindestverweildauer ist im Ausführungsbeispiel mit 0,1 s angenommen, d. h., sie ist sehr viel kleiner als die Zeit, die vergehen darf vom Verlassen des Zustandsraumes: "Unbeein flußte Sensoren" bis zum Wiedererreichen dieses Zustandsrau mes über den Zustandsraum "Beide Sensoren beeinflußt". Die maximale Zeitspanne für das zulässige Verweilen in dem zuerst erreichten Zustandsraum kann deshalb sehr viel kleiner ge wählt werden als die zulässige Zeit zum Erreichen des Zu standsraumes: "Unbeeinflußte Sensoren", weil aus der zulässi gen Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Zähl punktaufbau genau bestimmt werden kann, innerhalb welcher Zeit ab Erreichen des Zustandsraumes: Sensor 1 oder Sensor 2 beeinflußt der Zustandsraum für die gemeinsame Beeinflussung beider Sensoren erreicht sein muß. Diese Zeitspanne ist sehr viel kürzer als die Zeitspanne, die für das vollständige Pas sieren des Zählpunktes durch ein Fahrzeugrad erforderlich ist bzw. für die Zeitspanne, die bis zum Passieren des folgenden Fahrzeugrades zur Verfügung gestellt werden muß. Wird die zu lässige Verweildauer für den Alleinbeeinflussungszustand des jeweils ersten Zählpunktsensors überschritten, so wird die Auswertung etwaiger gespeicherter Achszahlen und Sensorzu stände veranlaßt. If the metering point is driven by a vehicle wheel advancing at a lower speed only so far that z. B. the sensor 1 , but not the sensor 2 is affected or if the vehicle wheel advances at a speed below the predetermined minimum speed, it must be expected that the vehicle stops and the recognized vehicle wheel may also run back again. In this case, there must not be an addition of the wheel or the vehicle axle to any axially stored axles for an axle group, and an evaluation of the number of axles already stored and sensor states must be carried out in order to prevent any already determined or later determining axes and sensor states are mixed with the sensor states of the vehicle stop that has stopped at the point of delivery and that the vehicle wheel may have run back. For this reason, the state machine in the event that the state space: affects sensor 1 or in the other direction of travel affects state space: sensor 2 , is taken for a predetermined minimum time, the evaluation of any previously saved axes and sensor states. The minimum influence time ≘ minimum dwell time is assumed to be 0.1 s in the exemplary embodiment, that is to say it is very much less than the time which may pass from leaving the state space: "unaffected sensors" until the state space is reached again via the state space "both sensors influenced ". The maximum time span for the permissible stay in the state space first reached can therefore be selected much smaller than the permissible time to reach the state space: "Unaffected sensors", because the permissible minimum speed of the vehicle and the metering point structure are precisely determined can, within what time from reaching the state space: sensor 1 or sensor 2 affects the state space for the joint influence of both sensors must be reached. This period of time is much shorter than the period of time required for the complete passage of the point of delivery by a vehicle wheel or for the period of time that must be provided until the next vehicle wheel passes. If the permissible dwell time for the sole influence state of the first point of delivery sensor is exceeded, the evaluation of any stored number of axes and sensor states is initiated.

Die gleiche maximale Verweildauer ist auch dem Zustandsraum für die gemeinsame Beeinflussung aller Sensoren eines Zähl punktes zugeordnet. Wird dieser Zustandsraum nicht rechtzei tig in den jeweils folgenden Zustandsraum für die Alleinbe einflussung des einen bzw. anderen Sensors verlassen, so ist dies ein Indiz für das Anhalten oder zumindest für das kriti sche Langsamerwerden eines Fahrzeuges im Zählpunktbereich. Es erfolgt dann eine Auswertung der bis dahin ermittelten Achs zahlen und Sensorzustände, um zu verhindern, daß die bis da hin zuverlässig als zu einem Achsverbund gehörend erkannten Angaben zu Fahrzeugrädern anschließend vermischt werden mit Angaben eines anderen Fahrzeugrades, das möglicherweise in anderer Fahrrichtung vorrückt als der bislang betrachtete Achsverbund.The same maximum dwell time is also the state space for influencing all sensors of a count together point assigned. If this state space is not timely in the following state space for the sole be influence of one or the other sensor, so is this is an indication of stopping or at least of the kriti a vehicle slowly slows down in the metering point area. It the axis determined up to that point is then evaluated numbers and sensor states to prevent those from there reliably recognized as belonging to an axis system Information about vehicle wheels are then mixed with Information of another vehicle wheel that may be in different direction of travel than that previously considered Axis grouping.

Dem dritten Zustandsraum, nämlich der Alleinbeanspruchung des bei der jeweiligen Fahrrichtung vorausliegenden Sensors ist eine maximale Verweildauer von 12 ms zugeordnet. Sie ergibt sich daraus, daß der betrachtete Sensor bei der angenommenen Mindestgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades innerhalb der 12 ms aus dem Alleinbeeinflussungszustand in den Zustand: "Unbeeinflußte Sensoren" zurückkehren muß. Tut er das nicht, ist das Fahrzeugrad inzwischen zu langsam geworden, um zuver lässig der Fahrrichtung eines gegebenenfalls voranlaufenden Achsverbundes zugeordnet werden zu können.The third state space, namely the sole use of the in the respective direction of travel ahead sensor assigned a maximum dwell time of 12 ms. It results from the fact that the sensor under consideration in the assumed Minimum speed of a vehicle wheel within the 12 ms from the sole influence state to the state: "Unaffected sensors" must return. If he doesn't the vehicle wheel has become too slow to casual of the direction of a possibly leading one Axis group can be assigned.

Fig. 4 erläutert die Zusammenhänge bei einem langsam vorrüc kenden Fahrzeugrad, das über dem Zählpunkt anhält. Bei diesem Fahrzeug soll es sich um ein zweiachsiges Fahrzeug handeln. Die erste Achse passiert die Sensoranordnung noch mit einer Geschwindigkeit oberhalb der vorgegebenen Mindestgeschwindig keit, die zweite Achse bleibt über der Sensoranordnung ste hen. Die Zustandsübergänge der Sensoranordnung beim Passieren der ersten Achse sowie das Einzählen der Zustandsübergänge und der Achse in die achsbezogenen Zähler und die Übernahme der Zählpositionen in die Achsverbundzähler folgen den anhand der Fig. 3 erläuterten Gesetzmäßigkeiten. Die zweite Achse steuert die Sensoranordnung aus dem unbeeinflußten Zustand in den Zustand: Sensor S1 beeinflußt und aus diesem Zustand in den Zustand: Beide Sensoren beeinflußt. Das längere Verweilen in diesem Zustand führt zur Auswertung des Achsverbundzäh lers, wobei die erste Achse an das Zählwerk weitergegeben wird; der Achsverbundzähler gelangt in die Ausgangsstellung. Die dem zweiten Rad zugeordneten Zustandsübergänge befinden sich noch in den achsspezifischen Zählern und sind von der Auswertung nicht betroffen. Fig. 4 explains the relationships in a slowly advancing vehicle wheel that stops above the point of delivery. This vehicle is said to be a two-axle vehicle. The first axis passes through the sensor arrangement at a speed above the specified minimum speed, the second axis remains above the sensor arrangement. The state transitions of the sensor arrangement when passing through the first axis and the counting of the state transitions and the axis into the axis-related counters and the transfer of the counting positions into the axis grouping counters follow the regularities explained with reference to FIG. 3. The second axis controls the sensor arrangement from the uninfluenced state to the state: sensor S1 influenced and from this state to the state: both sensors influenced. The longer stay in this state leads to the evaluation of the axis composite meter, the first axis being passed on to the counter; the composite axis counter comes to the starting position. The state transitions assigned to the second wheel are still in the axis-specific counters and are not affected by the evaluation.

Anschließend setzt das Fahrzeug seine Fahrt fort. Die der zweiten Achse zugeordneten Zustandsübergänge werden beim Er reichen des Zustandes: Unbeeinflußt gemeinsam in den achsver bundspezifischen Zähler übertragen und zu einem späteren Zeitpunkt gemeinsam ausgewertet. Da es sich bei dem betrach teten Fahrzeug um ein zweiachsiges Einzelfahrzeug handeln soll, geschieht diese Auswertung bei Ablauf der dem Zustands raum: Unbeeinflußt zugeordneten maximalen Verweildauer von z. B. 1 s.The vehicle then continues its journey. The the State transitions assigned to the second axis are range of condition: Uninfluenced together in the ax covenant-specific counter transferred to a later one Time evaluated together. Since it looked at it vehicle is a two-axle single vehicle this evaluation takes place when the state expires room: Unaffected assigned maximum dwell time of e.g. B. 1 s.

Durch die Verwendung getrennter Zähler zum Registrieren von achsbezogenen und achsverbundbezogenen Ereignissen wird si chergestellt, daß die zu einer Achse gehörenden Zustandsüber gänge immer zusammen ausgewertet werden und nie auf zwei un terschiedliche Achsverbünde aufgeteilt werden.By using separate counters to register axis-related and axis-related events are si made sure that the states belonging to an axis gears are always evaluated together and never on two un different axis groups can be divided.

Fig. 5 erläutert die Zusammenhänge bei einem Fahrzeugrad, das über dem Zählpunkt wendet. Das Fahrzeugrad nähert sich dabei dem Zählpunkt in Fahrrichtung von links nach rechts und beeinflußt zunächst den vorderen Sensor S1. Wie im Beispiel der Fig. 4 werden die der ersten Achse zugeordneten Zu standsübergänge gezählt und beim Eintritt in den unbeeinfluß ten Zustand in die achsverbundbezogenen Zähler übernommen. Ebenso wie in Fig. 4 hält das Fahrzeug an, wenn eine (in diesem Fall die zweite) Achse mitten über der Sensoranordnung steht. Das längere Verweilen in dem Zustand: Zweikanalig be einflußte führt zur Auswertung der Zähler für den Achsver bund, die zu diesem Zeitpunkt die der ersten Achse zugeordne ten Zustandsübergänge enthalten. Dementsprechend wird der Achszähler des Zählwerks um einen Zähler erhöht. Die dem zweiten Rad zugeordneten Zustandsübergänge befinden sich noch in den achsspezifischen Zählern und sind von der Auswertung nicht betroffen. Fig. 5 explains the relationships in a vehicle wheel that turns over the point of delivery. The vehicle wheel approaches the counting point in the direction of travel from left to right and initially influences the front sensor S1. As in the example in FIG. 4, the state transitions assigned to the first axis are counted and adopted when entering the unaffected state in the axis-related counters. As in FIG. 4, the vehicle stops when one (in this case, the second) axis is in the middle above the sensor arrangement. The longer stay in the state: two-channel influenced leads to the evaluation of the counters for the Achsver bund, which at this time contain the state transitions assigned to the first axis. Accordingly, the axle counter of the counter is increased by one counter. The state transitions assigned to the second wheel are still in the axis-specific counters and are not affected by the evaluation.

Anschließend kehrt der Zug um und setzt seine Fahrt in der Gegenrichtung fort. Die der zweiten Achse zugeordneten Zu standsübergänge werden beim Erreichen des Zustands: Unbeein flußt gemeinsam in die achsverbundspezifischen Zähler über tragen. Da die Geschwindigkeit beim Anfahren noch niedrig ist, verbleibt der Zählpunkt länger als eine Sekunde im Zu stand: Unbeeinflußt. Das führt zu einer Auswertung der achs verbundspezifischen Zähler, die zu diesem Zeitpunkt nur die der zweiten Achse zugeordneten Zustandsübergänge enthalten. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Zustandsübergänge der über dem Zählpunkt umkehrenden Achse für sich allein aus gewertet werden und nicht gemeinsam mit Zustandsübergängen anderer Achsen eines Achsverbundes zusammengefaßt werden. Da die Zahl der Zustandsübergänge von links nach rechts (r*) gleich der Zahl der Zustandsübergänge von rechts nach links (l*) ist, wird eine Umkehr der Achse über dem Zählpunkt ange nommen und der Zähler des Zählwerks nicht verändert.The train then turns around and continues its journey in the Opposite direction. The Zu assigned to the second axis Status transitions become disagreeable when the status is reached flows together into the axis-specific counters wear. Because the speed when starting off is still low the point of delivery remains closed for more than one second stood: Unaffected. This leads to an evaluation of the axles network-specific counters, which at that time only the contain state transitions assigned to the second axis. This ensures that the state transitions the axis reversing above the point of delivery on its own be evaluated and not together with state transitions other axes of an axis system can be summarized. There the number of state transitions from left to right (r *) equal to the number of state transitions from right to left (l *), the axis is reversed above the point of delivery taken and the counter of the counter has not changed.

Wenn der Zug seine Fahrt in Gegenrichtung fortsetzt, bewegt sich wieder das erste Rad über den Zählpunkt, diesmal aber in anderer Fahrrichtung. Bei der späteren Auswertung wird der Zähler des Zählwerks deshalb um einen Zähler vermindert.If the train continues in the opposite direction, it moves the first wheel over the point of delivery again, but this time in different direction of travel. In the later evaluation, the Counter of the counter is therefore reduced by one counter.

Anders verhält es sich, wenn ein Fahrzeugrad nicht über einem Zählpunkt pendelt, sondern wenn die Pendelbewegung z. B. durch die Sensorsignale verfälschende Störsignale nur vorge täuscht wird. Ein solcher Fall ist in Fig. 6 angenommen. Dort passiert ein Fahrzeugrad von links nach rechts kommend einen Zählpunkt und steuert dabei die Sensoren über den Zu standsraum: Sensor 1 beeinflußt in den Zustandsraum: Beide Sensoren beeinflußt. Beim Weitervorrücken des Fahrzeugs wer den die Sensormeldungen durch Störsignale so verfälscht, daß für den Automaten der Eindruck entsteht, als wenn das Fahr zeugrad zurückgelaufen wäre (Zeilen 4 und 5). Das kann jedoch nicht sein, weil die dem angeblichen Rücklauf zugeordneten Zustandsübergänge annahmegemäß in einer zeitlichen Folge auf die vorangegangenen Zustandsübergänge erzeugt wurden, die bei einer tatsächlichen Fahrrichtungsumkehr nicht erreichbar wä ren. Die für die Einzelachse ermittelten Achszahlen und Anga ben zu den Zustandsübergängen werden deshalb in den achsver bundbezogenen Zählvorgang übernommen und der Automat prüft, ob innerhalb der vorgegebenen maximalen Auswertezeit weitere Sensorbeeinflussungen vorliegen. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel ist angenommen, daß der betrachteten Achse in nerhalb der vorgegebenen Auswertezeit eine weitere Achse nachfolgt. Deren über die Einzelachszählung ermittelte Achs zahl wird zusammen mit den ermittelten fahrrichtungsabhängi gen Zustandsübergängen ebenfalls an den Zählvorgang für den Achsverbund übermittelt (Zeile 12). Die betrachtete Achse soll die letzte Achse des Fahrzeugs sein, welches den Zähl punkt passiert hat. Mit Ablauf der dem Zustandsautomaten ein geprägten Auswertezeit führt der Automat eine Plausibili tätsprüfung durch, in der er erkennt, daß die Anzahl (r* = 6) der der Fahrrichtung von links nach rechts zugeordneten Zu standsmeldungen sehr viel größer ist als die (l* = 2) für die Gegenfahrrichtung. Weil die betrachteten Zustandsübergänge infolge ihres zeitlichen Abstandes einem in gleicher Fahr richtung vorrückenden Achsverbund zuzuordnen sind und weil bei der dem Zählvorgang zugrundegelegten Regel eine Achse be reits in die Achsverbundzähler übernommen wurde (Zeile 5 bis 6), obgleich zu diesem Zeitpunkt zwei den unterschiedlichen Fahrrichtungen zugeordnete Zustandsübergänge registriert wa ren, wird bei der Auswertung der Achsverbundzähler die ermit telte Achszahl (113) nicht verändert, sondern unverändert an das zugehörige Zählwerk weitergegeben. Nur wenn die für den Achsverbund geltenden Rechenregeln dahingehend verändert wor den wären, daß bei gleicher Anzahl von Zustandsübergängen für die eine wie für die andere Fahrrichtung keine Achse gezählt worden wäre, dann hätte die Plausibilitätsprüfung aufgrund einer für sie hinterlegten anderen Logik zu der einen regi strierten Fahrzeugachse eine Korrekturachse hinzufügen müs sen, um dem Zählwerk die korrekte Achszahl zu übermitteln.It is different if a vehicle wheel does not swing over a metering point, but if the swing movement z. B. by the sensor signals falsifying interference signals is only fooled. Such a case is assumed in FIG. 6. There a vehicle wheel passes a metering point coming from left to right and controls the sensors via the status area: Sensor 1 influences the status area: Both sensors affects. As the vehicle advances, the sensor messages are distorted by interference signals so that the machine has the impression that the vehicle wheel has run back (lines 4 and 5 ). However, this cannot be because the state transitions assigned to the alleged return were presumably generated in a chronological sequence to the previous state transitions that would not be achievable if the direction of travel were actually reversed. The number of axles and information on the state transitions determined for the single axis are therefore in the axis-related counting process is carried out and the machine checks whether there are any further sensor influences within the specified maximum evaluation time. In the illustrated embodiment, it is assumed that the axis under consideration is followed by another axis within the specified evaluation time. The number of axles determined via the single axle count is also transmitted to the counting process for the axle group together with the determined state-of-the-art state transitions (line 12 ). The axis under consideration should be the last axis of the vehicle that has passed the point of delivery. At the end of the evaluation time, which is characterized by the state machine, the machine carries out a plausibility check in which it recognizes that the number (r * = 6) of the status messages assigned to the direction of travel from left to right is much larger than that (l * = 2) for the opposite direction. Because the state transitions considered are to be assigned to an axis group advancing in the same direction of travel due to their time interval, and because in the rule on which the counting process is based, one axis has already been transferred to the axis group counter (lines 5 to 6 ), although at this point in time two were assigned to the different directions of travel If state transitions were registered, the number of axles ( 113 ) determined is not changed when evaluating the axis group counters, but is passed on unchanged to the associated counter. Only if the calculation rules applicable to the axis system had been changed so that, given the same number of state transitions, no axis would have been counted for either the one or the other direction of travel, would the plausibility check have been registered to the one based on a different logic stored for it Add a correction axis to the vehicle axis in order to transmit the correct number of axes to the counter.

Der in Fig. 2 dargestellte Automat enthält Zustandsübergänge auch in Diagonalrichtung, d. h. vom Zustand: Unbeeinflußt in den Zustand: Zweikanalig beeinflußt und zwischen den beiden einkanalig beeinflussen Zuständen. Solche Zustandsübergänge können bei störungsfreier Arbeitsweise durch ein über einen Zählpunkt rollendes Fahrzeugrad nicht verursacht werden; sie entsprechen einem plötzlich aus dem Nichts auftauchenden Fahrzeugrad. Aus diesem Grunde ist das Durchlaufen solcher Zustandsübergänge als starkes Indiz für Ausfälle oder Störun gen zu werten. Bei zu häufigem Auftreten, gegebenenfalls im Verhältnis zur gezählten Achszahl, ist davon auszugehen, daß ein ordnungsgerechtes Zählen nicht mehr möglich ist. In die sem Fall sollten Einrichtungen, die die vom Achszählverfahren bereitgestellten Informationen nutzen, in einen dauerhaften sicheren Zustand überführt werden.The state machine shown in FIG. 2 also contains state transitions in the diagonal direction, ie from the state: unaffected to the state: influenced by two channels and influencing states by one channel between the two. Such state transitions cannot be caused by a vehicle wheel rolling over a counting point in the case of trouble-free operation; they correspond to a vehicle wheel suddenly emerging from nowhere. For this reason, running through such state transitions is a strong indication of failures or malfunctions. If it occurs too often, possibly in relation to the number of axles counted, it can be assumed that correct counting is no longer possible. In this case, facilities that use the information provided by the axle counting process should be brought into a permanent, safe state.

Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich in vorteilhafter Weise noch durch weitere Zeitüberwachungen vervollkommnen. So ist es beispielsweise auch möglich, die Verweildauern inner halb einzelner Zustandsräume nicht nur daraufhin zu überwa chen, daß die Zustandsräume innerhalb vorgegebener maximaler Zeiträume verlassen werden, sondern auch daraufhin, daß die Zustände über vorgegebene Mindestzeiten aufrechterhalten bleiben. So muß z. B. auch bei der höchstzulässigen Vorrück geschwindigkeit eines Fahrzeugrades dieses beim Verlassen des Zustandsraumes für die gemeinsame Beeinflussung beider Senso ren für eine bestimmte Mindestzeit von z. B. 3 ms den einen oder anderen Sensor allein beeinflussen. Wird diese Alleinbe einflussungszeit unterschritten, so ist dies ein Zeichen da für, daß eine Störung vorliegt. Eine solche Störung kann z. B. der vorübergehende Ausfall der Stromversorgung sein. Bei Wiederkehr der Versorgungsspannung ergibt sich ein nur sehr geringfügiger Versatz der Ausgangssignale der Sensoren, die über das Unterschreiten der vorgegebenen Mindestzeitbean spruchung erkannt werden kann. Diese und andere Störungsmel dungen können zeitabhängig aufgelistet und zu Wartungs- und Instandshaltungsarbeiten herangezogen werden.The method according to the invention can be advantageous Perfect way by further time monitoring. So it is also possible, for example, to stay inside half of individual status rooms not only to be monitored chen that the state spaces within predetermined maximum Periods are left, but also that the Maintain conditions beyond specified minimum times stay. So z. B. also at the maximum permissible advance speed of a vehicle wheel this when leaving the State space for influencing both Senso together ren for a certain minimum time of z. B. 3 ms one or affect another sensor alone. Becomes this sole owner Influence time is below, so this is a sign for that there is a malfunction. Such a disorder can e.g. B. be the temporary failure of the power supply. When the supply voltage returns, there is only one very slight offset of the sensor output signals, those about falling below the specified minimum time bean can be recognized. This and other malfunction reports Applications can be listed depending on time and for maintenance and Maintenance work.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist anwendbar bei jeder Art von Sensoren zum Erkennen vorüberlaufender Fahrzeugräder. Da bei können jedem Zählpunkt auch mehr als zwei Sensoren zuge ordnet sein, die beim Passieren eines Fahrzeugrades zeitlich überlappend ansprechen.The method according to the invention can be used with any type of sensors for detecting passing vehicle wheels. There each metering point can also have more than two sensors be arranged in time when passing a vehicle wheel address overlapping.

Es ist mit Vorteil auch anwendbar zur Geschwindigkeitsprüfung vorüberlaufender Fahrzeugräder. Dabei werden die Sensorsigna le nur dann der Geschwindigkeitsprüfung zugeführt, wenn auf grund ihrer zeitlichen Folge feststeht, daß sie der jeweils gleichen Fahrrichtung zuzuordnen sind. Die Geschwindigkeits prüfung erfolgt jeweils dann, wenn die Fahrrichtungszuordnung getroffen werden kann, beim Ausführungsbeispiel der Fig. 6 also z. B. nach dem Passieren des zweiten Fahrzeugrades; für das erste Fahrzeugrad ist keine Geschwindigkeitsprüfung mög lich.It can also be used with advantage for speed testing of vehicle wheels passing by. The sensor signals are only fed to the speed test if it is certain based on their chronological order that they can be assigned to the same direction of travel. The speed check takes place each time the direction of travel assignment can be made, in the embodiment of FIG . B. after passing the second vehicle wheel; No speed test is possible for the first vehicle wheel.

Die für die Vorgabe der Mindestfolgezeiten zum Wiedererrei chen des Ausgangszustandes der Sensoren berücksichtigte Vor rückgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades ist so bemessen, daß sie höchstens gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der Störsignale auf den Sensorsignalen durch eine herkömmliche digitale Störsignalunterdrückung zuverlässig ausgefiltert werden können. Störbeeinflussungen bei niedrigeren Fahrge schwindigkeiten werden dann durch eine zusätzliche digitale Störsignalunterdrückung ausgefiltert. Dabei kann eine Anpas sung der Störsignalunterdrückungszeit an die aktuelle Fahrge schwindigkeit eines Fahrzeuges vorgesehen sein; d. h. je langsamer die Fahrgeschwindigkeit ist, um so länger kann die Störunterdrückungszeit des Filters eingestellt werden. Die Fahrgeschwindigkeit läßt sich dabei z. B. aus der Zeitspanne für das Durchlaufen einzelner Sensorzustandsräume durch das Fahrzeugrad oder ein beliebiges anderes Fahrzeugrad des glei chen Achsverbundes ermitteln.The for specifying the minimum follow-up times for re-entry Chen considered the initial state of the sensors Reverse speed of a vehicle wheel is such that it is at most equal to the vehicle speed at which Interference signals on the sensor signals by a conventional one Reliable filtering of digital interference signal suppression can be. Interference at lower vehicles Then an additional digital one turns speed Interference signal suppression filtered out. It can be a match the interference suppression time to the current vehicle speed of a vehicle may be provided; d. H. ever the slower the driving speed, the longer it can be Interference suppression time of the filter can be set. The Driving speed can be z. B. from the period for running through individual sensor status spaces through the Vehicle wheel or any other vehicle wheel of the same Chen axis system.

Bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform der Erfindung werden die Sensorzustandsübergänge einzelachsbezogen und be zogen auf den Achsverbund gezählt, wobei jeweils dann von ei ner Radpassage ausgegangen wird, wenn der Sensorzustand: "Un beeinflußt" über den Sensorzustand: "Beide Sensoren beein flußt" erreicht wurde. Eine Variation dieses Erkennungsvor ganges mit nur einem einzigen Zählvorgang sieht vor, die durchlaufenen Zustandsübergänge insgesamt zu zählen und so bald die Bedingungen für die Auswertung der Zustandsübergänge erfüllt sind (vollständige Passage eines Achsverbundes oder Absinken der Geschwindigkeit unter die Mindestgeschwindig keit), die Anzahl der passierten Achsen zu bestimmen und die zugehörige Anzahl von Zustandsübergängen von dem Ergebnis der detektierten Zustandsübergänge zu subtrahieren. Die Anzahl der passierten Fahrzeugräder ergibt sich aus der Anzahl der bei einer vollständigen Radpassage durchlaufenen Zu standsübergänge, vorliegend vier.In the embodiment of the invention explained above the sensor state transitions are related to the individual axes and be moved to the axis grouping, each time from egg ner passage is assumed when the sensor state: "Un influenced "via the sensor state:" Both sensors influenced flows "was achieved. A variation of this recognition process ganges with just a single count provides that counted total number of status transitions and so on soon the conditions for the evaluation of the state transitions are fulfilled (complete passage of an axis system or The speed drops below the minimum speed speed) to determine the number of axes passed and the associated number of state transitions from the result of the to subtract detected state transitions. The number the vehicle wheels passed result from the number of with a complete cycle passage through Zu state transitions, in the present four.

Claims

1.Procedure for determining the wheels of rail vehicles that have passed at a metering point via at least two track-side sensors (S1, S2) that react to them, the sensor signals (US1, US2) that overlap in time with each wheel passage and can be converted into direction-dependent counting pulses for track monitoring deliver,
characterized in that the sensor states that occur when a point of delivery is traveled "unaffected sensors, first sensor (S1) influences, both sensors influences, second sensor (S2) influences" are counted depending on the direction of travel, and when the state is reached again: "unaffected sensors "Detection of the passage of an axis is detected within a predeterminable period of time since leaving this state, if the changes in state are to be assigned to a specific direction of travel or if this state was reached via the state:" Both sensors influenced ",
that the axes thus recognized are then counted as long as slave axes are determined within the specified time period or until there is a message that a subsequent state of the sensors expected when the vehicle was driven was not reached within a maximum time period provided for leaving the previous sensor state,
that a plausibility check of the number of axles and sensor states takes place with regard to the direction of travel to which they are related, with subsequent axle number correction if necessary and
that these axis numbers of the track monitoring are available and deleted together with the numbers for the associated sensor states.

2. The method according to claim 1, characterized in that in the plausibility check from the numerical comparison the sequence-dependent assigned to the two directions of travel State change is closed that all recognized zu level transitions are assigned to that direction of travel for which counted the larger number of changes of state has been.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the specified period of time is at least as long as that Time span that a following vehicle wheel of the same axle composite needed to get behind a leading vehicle degree at a given minimum speed point to pass completely.

4. The method according to claim 3, characterized in that the minimum speed is defined to be the same or less than the vehicle speed at which possible interference impulses influencing the sensor signals a digital interference signal suppression still reliable can be pressed.

5. The method according to claim 4, characterized in that the noise suppression times the speeds of the vehicle axles passing a metering point can be adapted.

6. The method according to claim 5, characterized in that the speeds of the vehicle wheels from the spatial Distance between the sensors of a metering point and the length of stay of the sensors can be determined in individual sensor states.

7. The method according to claim 1, characterized in that the maximum time for the output of messages the maximum resulting at the minimum speed Dwell time of a vehicle wheel within the individual Sensor states, supplemented if necessary with safety time blows, be determined.

8. The method according to claim 1, characterized in that for the direction-dependent count (r, 1) of the Sensorzu states the sequence of changes in state of all sensors ( 51 , 52 ) of a point of delivery is determined.

9. The method according to any one of claims 1 to 8, characterized in that
in addition to a first counting process for single-axis-related changes of state (r, l), which is dependent on the direction of travel, there is a second counting process for changes of state (r *, l *) related to the axis system, with the first counting process counting the number of changes in state that the sensors left when they left the state : Go through "unaffected sensors" until this state is reached again,
that the result of the count for single-axis-related changes of state and immediate deletion of the result value leads to the counting process for inter-axis-related changes of state and is added to the counting result available there
and that the result value of the second counting process is deleted at the latest when the corrected number of axes is taken over by the track monitoring.

10. The method according to any one of claims 1 to 8, characterized in that at the earliest at the plausibility check and at the latest with the takeover of the corrected number of axles by the Track monitoring by the number of since the beginning of the current Axis counting process based on the direction of travel the number of sensor states would be subtracted results from the product of the number of sensor states, from leaving the state: "Unaffected sensors" to to be returned to this state, and the possibly corrected number of recognized vehicle axles.

11. The method according to claim 10, characterized in that the number of vehicles that have passed a point of delivery grow from the number of detected sensor states is averaged by this number by the number of sensor states divided by leaving the state: "Uninfluenced sensors" until this condition is reached again be run through, and that this whole number is subjected to the plausibility check.

12. The method according to claim 1 or 2, characterized in that in the plausibility check from the recognition of the reappearance reaching the state: "Uninfluenced sensors", the Vorlie conditions associated with different directions of travel states and exceeding the for the individual states de envisaged maximum periods of time on a pendulum movement a vehicle axle is closed above a point of delivery.

13. The method according to claim 12, characterized in that in the plausibility check from the recognition of the reappearance reaching the state: "Uninfluenced sensors" from the Zu stood for the sole influence of the first sensor of a point of delivery on the cutting of this point of delivery is closed by a vehicle axle, provided that this Sen sor had previously entered the unaffected state.

14. The method according to any one of claims 1, 2, 12 or 13, characterized in that an additional plausibility check to submit a Mel is provided if the dwell time of the sensors in given minimum times for the individual sensor states step over.

15. The method according to claim 14, characterized in that from staying in the sensor state: "affect both sensors flows "with subsequent at least almost simultaneously Return of the sensors to an unaffected state Failure is closed, which affects all sensors of the point of delivery it works.

16. The method according to claim 14 or 15, characterized in that the messages are recorded for statistical and / or maintenance purposes and can be incremented depending on the time.

17. The method according to any one of claims 1 to 16, marked by the application in a state machine that is in discrete Technology is carried out or through a the process step descriptive code in a data processing device tung.