DE19941482A1

DE19941482A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges

Info

Publication number: DE19941482A1
Application number: DE19941482A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schmitt; Matthaeus Koch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1999-09-01
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2019-09-02
Also published as: KR20000023518A; JP2000108861A; US6814414B1; DE19941482B4

Abstract

Die erfindungsgemäße Vorrichtung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges. Dabei sei das Fahrzeug mit einer Bremsanlage ausgestattet, mit der zur Verteilung der Bremswirkung zwischen wenigstens einem Vorder- und einem Hinterrad wenigstens der Bremsdruck in der Radbremse eines Hinterrades durch Betätigung von dem Hinterrad zugeordneten Aktuatoren derart beeinflußt wird, daß eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt wird (EBV-Bremsung). Die Vorrichtung weist als erfindungswesentliche Komponenten erste Mittel auf, mit denen ermittelt wird, ob bedingt durch einen Bremsvorgang, bei dem entsprechend eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt ist, ein Stillstand des Fahrzeuges vorliegt. Zum anderen enthält die Vorrichtung zweite Mittel, mit denen ermittelt wird, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zurückrollt. Für den Fall, daß mit den zweiten Mitteln ein Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt wird, wird zu dessen Unterdrückung wenigstens an einem Hinterrad der Bremsdruck erhöht.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges. Um das Rückwärtsrollen des Fahrzeu ges zu verhindern, wird erfindungsgemäß bei Erfüllung vorge gebener Bedingungen fahrerunabhängig der Bremsdruck zumin dest an den Hinterrädern erhöht. Verfahren und Vorrichtun gen, bei denen zur Verhinderung einer vom Fahrer ungewollten Fahrzeugbewegung eine Beeinflussung des Bremsdruckes vorge nommen wird, sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Mo difikationen bekannt.

Beispielsweise muß ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe be kanntermaßen im Stillstand vom Fahrer mit Hilfe der Bremse festgehalten werden, da das Fahrzeug bei eingelegter Fahr stufe wegen des Wandlers zu langsamer Vorwärtsbewegung neigt ("kriechen"). Der Fahrer kann dadurch entlastet werden, daß die einmal aufgebrachte, notwendige Bremswirkung, im allge meinen der Bremsdruck, im wesentlichen konstant gehalten wird. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß der vom Fahrer initiierte Bremsdruck durch ein Ventil zwischen Hauptbremszylinder und Radbremszylinder im Rad "eingesperrt" wird, solange das Fahrzeug steht. Ein Fahrzeuggeschwindig keitssensor erkennt dazu den Fahrzeugstillstand. Der Fahrer kann anschließend den Fuß von der Bremse nehmen bei weiter hin gebremsten Rädern. Der Bremsdruck in den Rädern wird ab gebaut, sobald der Fahrer das Fahrpedal betätigt und damit einen Anfahrwunsch signalisiert. Ein solches System zur Kriechunterdrückung ist beispielsweise der DE-OS 43 32 459 zu entnehmen.

Aus dem Stand der Technik sind ferner sogenannte "Hillhol der"-Systeme bekannt. Diese Systeme betreffen folgende Si tuation: Das Anfahren eines Fahrzeuges mit Schaltgetriebe an einer Steigung ist ein komplexer Vorgang, der den kombinier ten Einsatz von Fahr- und Kupplungspedal in Zusammenspiel mit der Betätigung der Handbremse erfordert. Die Schwierig keit besteht darin, die Bremswirkung bzw. das Bremsmoment während des Anfahrvorganges so zu dosieren, daß das Fahrzeug nicht in die falsche Richtung rollt, bis das über das Schaltgetriebe übertragene Antriebsmoment groß genug für das eigentliche Anfahren ist. Es gibt viele Vorschläge, wie der Fahrer in dieser Situation entlastet werden kann. Bei Fahr zeugen mit hydraulischen Bremsanlagen kann beispielsweise der Radbremsdruck über ein Steuerventil vom Hauptbremszylin der getrennt werden. Der einmal aufgebrachte Bremsdruck des Fahrers bleibt somit an den Rädern erhalten, auch wenn der Fahrer das Bremspedal nicht mehr betätigt. Dieser Vorgang wird mit einem speziellen Schalter aktiviert. Der Fahrer kann nun den Anfahrvorgang einleiten, ohne sich um die Brem sen kümmern zu müssen. Das Steuerventil wird geöffnet, so bald eine Fahrzeugbewegung über eine Veränderung der Dreh stellung der Antriebswelle erkannt wurde. Zu solchen Anfahr hilfen ("Hillholder") soll beispielhaft auf die DE-OS 38 32 025 verwiesen werden.

Aus der DE 196 25 919 A1 ist ein System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug mit Mitteln zu einer von einer Fahrerbetätigung unabhängigen Einstellung der Bremswirkung bekannt. Auf ein Erkennen eines vorgebbaren Be triebsmodus hin, bei dem wenigstens die Fahrzeuglängsge schwindigkeit 0 festgestellt wird, wird eine bestimmte Bremswirkung aufgebracht. Ein solcher Betriebsmodus kann beispielsweise dann vorliegen, wenn die obengenannte Kriech unterdrückung bzw. die obengenannte Anfahrhilfe gewünscht wird. Hierzu wird bei Feststellen einer vorgebbaren Fahrzeu glängsgeschwindigkeit während dieses Betriebsmodus die Bremswirkung unabhängig vom Fahrer erhöht. Durch die Beob achtung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit wird sicher während des Betriebsmodus (Kriechunterdrückungsmodus bzw. Hillhol der-Modus) ein vom Fahrer ungewolltes Fortbewegen des Fahr zeuges unterbunden. Bei diesem System wird davon ausgegan gen, daß alle Radbremszylinder zu Beginn des fahrerunabhän gigen Bremseneingriffes den gleichen Bremsdruck aufweisen. Die Situation, daß von einer Differenz zwischen dem Bremsdruck der Vorder- und der Hinterräder ausgegangen wird, ist nicht vorgesehen.

Ferner sind aus dem Stand der Technik Verfahren und Vorrich tungen zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges be kannt, bei denen zur Verteilung der Bremswirkung zwischen wenigstens einem Vorder- und einem Hinterrad wenigstens der Bremsdruck in den Radbremsen eines Hinterrades beeinflußt wird. Diese Beeinflussung geschieht derart, daß eine Diffe renz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt wird. An dieser Stelle sei auf die DE 196 53 230 A1 verwiesen. Bei dem in dieser Schrift beschriebenen Gegen stand ist vorgesehen, daß bei Vorliegen einer vorgebbaren Bedingung die eingestellte Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades verringert wird. Die vorgeb bare Bedingung liegt dann vor, wenn eine erfaßte, die Fahr zeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Größe einen vor gebbaren Schwellenwert unterschreitet. Mit abnehmender Fahr zeuglängsgeschwindigkeit wird die eingestellte Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades kon tinuierlich verringert.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, beste hende Vorrichtungen bzw. Verfahren für Fahrzeuge, die mit einer Bremsanlage ausgestattet sind, mit der zur Verteilung der Bremswirkung zwischen wenigstens einem Vorder- und einem Hinterrad wenigstens der Bremsdruck in der Radbremse eines Hinterrades durch Betätigung von dem Hinterrad zugeordneten Aktuatoren derart zu beeinflussen, daß eine Differenz zwi schen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades einge stellt wird, dahingehend zu verbessern, daß bei einem an ei nem Hang durchgeführten Bremsvorgang, bei dem entsprechend eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt wird, ein Zurückrollen des Fahrzeu ges verhindert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die des Anspruchs 14 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung handelt es sich um ei ne Vorrichtung zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges. Bei stark hecklasti gen Fahrzeugen (beispielsweise durch die Beladung des Fahr zeuges bedingt), die mit einer Bremsanlage ausgestattet sind, mit der zur Verteilung der Bremswirkung zwischen we nigstens einem Vorder- und einem Hinterrad wenigstens der Bremsdruck in der Radbremse eines Hinterrades durch Betäti gung von dem Hinterrad zugeordneten Aktuatoren derart beein flußt wird, daß eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt wird, kann es im Falle einer solchen Bremsung (nachfolgend wird diese Art der Bremsung als EBV-(Elektronische Bremskraftverteilung)- Bremsung bezeichnet), an steilen Hängen vorkommen, daß der Bremsdruck in der Hinterachse nicht ausreicht, um das Fahr zeug nach einem Stillstand am Hang zu halten. Das stark hecklastige Fahrzeug kann in diesem Fall mit blockierten Vorderrädern wieder rückwärts den Hang hinunterrutschen. Die stark entlastete Vorderachse kann kaum Bremskräfte übertra gen.

Eine EBV-Bremsung zeichnet sich durch folgendes aus: Zumin dest durch Betätigung von den Hinterrädern des Fahrzeuges zugeordneten Aktuatoren wird eine Differenz zwischen dem Bremsdruck der Vorderräder und dem der Hinterräder und somit eine Verteilung der Bremswirkung zwischen Vorderachse und Hinterachse eingestellt. Durch diese Verteilung des Bremsdruckes und somit auch der Bremswirkung wird sicherge stellt, daß die Hinterachse nicht vor der Vorderachse blockiert. Bei der EBV-Bremsung wird der Bremsdruck an den Hin terrädern durch entsprechende Ansteuerung der den Hinterrä dern zugeordneten Aktuatoren "eingesperrt", d. h. er bleibt während der EBV-Bremsung unverändert und kann fahrerabhängig nicht erhöht werden. Dahingegen kann der Bremsdruck der Vor derräder fahrerabhängig jederzeit erhöht werden. Dieser Sachverhalt kann bei der Bremsung eines stark hecklastigen Fahrzeuges am Hang unter Umständen von Nachteil sein, näm lich dann, wenn wie vorstehend beschrieben, der Bremsdruck der Hinterräder nicht ausreicht, das Fahrzeug am Hang im Stillstand zu halten.

Dieses Problem wird durch die erfindungsgemäße Vorrichtung gelöst. Hierzu enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung er ste Mittel, mit denen ermittelt wird, ob bedingt durch einen Bremsvorgang, bei dem entsprechend eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt ist, d. h. ob bei einer EBV-Bremsung, ein Stillstand des Fahrzeuges vorliegt. Ferner enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung zweite Mittel, mit denen ermittelt wird, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zurückrollt. Für den Fall, daß mit den zweiten Mitteln ein Zurückrollen des Fahr zeuges erkannt wird, wird zur Unterdrückung des Zurückrol lens wenigstens an einem Hinterrad des Fahrzeuges der Bremsdruck erhöht.

Vorteilhafterweise bleibt, solange kein Zurückrollen des Fahrzeugs erkannt wird, zumindest für die Hinterräder der eingestellte Bremsdruck beibehalten. An den Vorderrädern da gegen kann der Bremsdruck fahrerabhängig erhöht werden.

Zur Unterdrückung des Zurückrollen des Fahrzeuges wird in vorteilhafter Weise allein an den Hinterrädern der Bremsdruck erhöht. Der Bremsdruck wird deshalb allein an den Hinterrädern erhöht, da aufgrund der Lastverteilung beim Rückwärtsrollen am Hang mit den Hinterrädern die größere Bremswirkung realisiert werden kann.

Zur Realisierung der mit den ersten Mitteln durchgeführten Stillstandserkennung und der mit den zweiten Mitteln durch geführten Zurückrollerkennung haben sich zwei Ausführungs formen als vorteilhaft erwiesen.

Der ersten Ausführungsform liegt die Auswertung einer Ge schwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, und die Auswertung von Radgeschwindigkeitsgrö ßen, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Rädern be schreiben, zugrunde. Beide Erkennungen gemäß der ersten Aus führungsform arbeiten zuverlässig. Allerdings aufgrund der Tatsache, daß die Radgeschwindigkeiten und somit auch die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer kleinen charakteri stischen Geschwindigkeit nicht ausgewertet können (die von den Drehzahlfühlern erzeugten Raddrehsignale sind nicht prä zise genug), erreicht das Fahrzeug beim Zurückrollen zumin dest diese kleine charakteristische Geschwindigkeit, bevor eine Auswertung der Geschwindigkeitsgröße und der Radge schwindigkeitsgrößen durchgeführt werden kann und somit der erfindungsgemäße Bremsdruckaufbau an der Hinterachse reali siert werden kann. Bezüglich dieses Problems stellt die der zweiten Ausführungsform zugrunde liegende Auswertung von Er kennungsgrößen, die anzeigen, ob der für Raddrehsignale cha rakteristische Wechsel zwischen einem ersten und einem zwei ten Signalwert, der durch das Drehverhalten des Rades be dingt ist, vorliegt, eine Verbesserung dar. Diese Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert sind schon bei kleinsten Drehungen der Räder vorhanden, das heißt auch unterhalb der kleinen charakteristischen Geschwindigkeit. Folglich kann durch Auswertung der Erkennungsgrößen bei der Zurückrollerkennung der erfindungsgemäße Bremsdruckaufbau an der Hinterachse bei noch kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten als der kleinen charakteristischen Geschwindigkeit durchge führt werden.

Bei den vorstehenden Ausführungen wird davon ausgegangen, daß es sich bei den Raddrehsignalen schon um in der Signal form aufbereitete Signale handelt. Es soll sich hierbei um Rechtecksignale handeln, die zwischen einem ersten und einem zweiten Wert alternierend wechseln.

Beiden Ausführungsformen ist gemein, daß den Rädern des Fahrzeuges Sensormittel, insbesondere Drehzahlfühler, zuge ordnet sind, die Raddrehsignale erzeugen, die ein Drehen des entsprechenden Rades beschreiben. Auch enthält die erfin dungsgemäße Vorrichtung für beide Ausführungsformen Mittel, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehsignale eine Geschwin digkeitsgröße ermittelt wird, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt. Diese Geschwindigkeitsgröße wird in den ersten Mitteln zur Erkennung des Stillstandes des Fähr zeuges ausgewertet.

Gemäß der ersten Ausführungsform enthält die Vorrichtung Mittel, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehsignale Radge schwindigkeitsgrößen ermittelt werden, die die Radgeschwin digkeiten der einzelnen Räder beschreiben. Die Radgeschwin digkeitsgrößen werden in den zweiten Mitteln zur Erkennung des Zurückrollens des Fahrzeuges ausgewertet.

Gemäß der ersten Ausführungsform liegt vorteilhafterweise ein Stillstand des Fahrzeuges dann vor, wenn die Geschwin digkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein er ster vorgebbarer Vergleichswert ist. Vorteilhafterweise liegt ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vor, wenn die Radgeschwindigkeitsgrößen der Vorderräder gleich einem zwei ten vorgebbaren oder kleiner als ein zweiter vorgebbarer Vergleichswert sind und die Radgeschwindigkeitsgröße wenig stens eines Hinterrades größer als der zweite vorgebbare Vergleichswert ist.

Wie bereits erwähnt, weisen die Raddrehsignale in Abhängig keit des Drehverhaltens des Rades Wechsel zwischen einem er sten und einem zweiten Signalwert auf. Diese Wechsel werden in einer zweiten Ausführungsform zur Stillstandserkennung bzw. zur Zurückrollerkennung ausgewertet. Gemäß der zweiten Ausführungsform enthält die Vorrichtung Mittel, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehsignale Erkennungsgrößen für die einzelnen Räder ermittelt werden, die einen Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert des entsprechenden Raddrehsignals anzeigen. Diese Erkennungsgrößen werden in den ersten Mitteln zur Erkennung des Stillstandes des Fahr zeuges und/oder in den zweiten Mitteln zur Erkennung des Zu rückrollens des Fahrzeuges ausgewertet.

In der zweiten Ausführungsform sind für die Stillstandser kennung drei vorteilhafte Ausgestaltungen denkbar. Vorteil hafter Weise liegt ein Stillstand des Fahrzeuges dann vor,

- wenn die Geschwindigkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist, und wenn die Erkennungsgrößen der Hinterräder anzeigen, daß für keines der Hinterräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt, oder
- wenn die Geschwindigkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist und wenn die Erkennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt, oder
- wenn die Geschwindigkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist und wenn die Erkennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn wenigstens die Er kennungsgröße eines Hinterrades anzeigt, daß kein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die in der dritten Ausge staltung verwendete Formulierung "wenn wenigstens die Erken nungsgröße eines Hinterrades anzeigt, daß kein Wechsel zwi schen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt" so zu verstehen ist, daß entweder eine Erkennungsgröße allein oder beide Erkennungsgrößen gleichzeitig anzeigen, daß kein ent sprechender Wechsel vorliegt. Mit anderen Worten: Diese For mulierung umfaßt auch solch eine Ausgestaltung, bei der ein Stillstand des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn u. a. die Er kennungsgrößen der Hinterräder anzeigen, daß für keines der Hinterräder ein entsprechender Wechsel vorliegt.

Für die Zurückrollerkennung sind in der zweiten Ausführungs form zwei vorteilhafte Ausgestaltungen denkbar. Vorteilhaf ter Weise liegt ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vor,

- wenn die Erkennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn wenigstens die Er kennungsgröße eines Hinterrades anzeigt, daß ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt, oder
- wenn die Erkennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn die Erkennungsgrö ßen der Hinterräder anzeigen, daß für beide Hinterräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vor liegt.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel. Gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels wird der Bremsdruck an dem wenigstens einen Hinterrad erst dann erhöht, wenn festgestellt wird, daß das Zurückrollen des Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer vorliegt. Zur Feststellung, ob das Zurückrollen des Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer vorliegt oder nicht, wird eine Zeit größe, insbesondere ein Zeitzähler, mit einem Schwellenwert verglichen. Zur Erfassung der Zeitdauer, die das Zurückrol len andauert, wird die Zeitgröße jedesmal um 1 erhöht, wenn ein Zurückrollen des Fahrzeuges festgestellt wird.

Durch die Verwendung der Zeitgröße ist ein Zurückrollen des Fahrzeuges nach einer EBV-Bremsung, die zu einem Stillstand des Fahrzeuges führt, und welches einen Druckaufbau an der Hinterachse erforderlich macht, sicherer erkennbar. Im Rah men der erfindungsgemäßen Stillstands- bzw. Zurückrollerken nung wird insbesondere bei Verwendung der Erkennungsgrößen auch bei einem ein- und ausnickenden Fahrzeug in einer sehr kurzen Stillstandsphase ein Stillstand des Fahrzeugs mit ei nem sich anschließenden leichten Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt. Die Nickbewegung des Fahrzeuges führt zu einer leichten Bewegung der Hinterräder bzw. an der Hinterachse, ohne daß dabei das Fahrzeug merklich zurückrollt. Im Rahmen der Zurückrollerkennung wird dies aber als Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt, da ein Wechsel zwischen einem ersten und einem zweiten Signalwert der Raddrehsignale auftritt. Um diese fälschliche Erkennung zu vermeiden, wird mit Hilfe der Zeitgröße ermittelt, wie lange das Zurückrollen des Fahrzeu ges andauert. Erst nach Überschreiten eines vorgegebenen Schwellenwertes für die Zeitgröße, der einer vorgegebenen Zeitdauer entspricht, wird, da dann sicher davon auszugehen ist, daß ein richtiges Zurückrollen des Fahrzeuges vorliegt, der erfindungsgemäße Druckaufbau an der Hinterachse durchge führt.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, wobei auch beliebige Kombinationen der Unteransprüche denkbar sind, der Zeichnung sowie der Be schreibung der Ausführungsbeispiele entnommen werden. Auch sei an dieser Stelle auf die Vorteile hingewiesen, die sich durch eine Kombination der den beiden Ausführungsformen zu grundeliegenden Auswertungen, auch in ihren unterschiedli chen Ausgestaltungen, bzw. die sich durch eine Kombination der in den beiden Ausführungsformen ausgewerteten Signa le/Größen ergibt.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 3. In Fig. 1 wird in einer Übersichtsanordnung die erfindungsgemäße Vor richtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. In Fig. 2 ist die Schrittfolge zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Hilfe eines Ablaufdia gramms gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels dargestellt. In Fig. 3 in entsprechender Weise gemäß einem zweiten Aus führungsbeispiel.

Ausführungsbeispiele

Zunächst soll auf Fig. 1 eingegangen werden.

Block 101 stellt Sensormittel, insbesondere Drehzahlfühler dar, die Raddrehsignale RDij erzeugen, die ein Drehen des entsprechenden Rades beschreiben. Die Raddrehsignale weisen in Abhängigkeit des Drehverhaltens des Rades Wechsel zwi schen einem ersten und einem zweiten Signalwert auf. Die Raddrehsignale RDij werden auf jeden Fall einem Block 102 und einem Block 107 zugeführt. Je nach Ausführungsform der Stillstandserkennung bzw. der Zurückrollerkennung werden die Raddrehsignale RDij einem Block 103 oder einem Block 104 zu geführt. Bei einer ersten Ausführungsform, bei der eine Ge schwindigkeitsgröße vf, die die Geschwindigkeit des Fahrzeu ges beschreibt, und Radgeschwindigkeitsgrößen vij, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder beschreiben, ver wendet werden, ist der Block 103 vorhanden, der Block 104 dagegen nicht. Bei einer zweiten Ausführungsform, bei der die Geschwindigkeitsgröße vf und Erkennungsgrößen RDFij, die für die einzelnen Räder Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert des entsprechenden Raddrehsignals anzei gen, verwendet werden, ist der Block 104 vorhanden, der Block 103 dagegen nicht. Auf die optionale Darstellung, aus gehend von der Verwendung der ersten bzw. der zweiten Aus führungsform wurde in Fig. 1 verzichtet. In Zusammenhang mit den Fig. 2 bzw. 3 wird auf die beiden Ausführungsfor men noch ausführlich eingegangen.

Auf die im Zusammenhang mit den Raddrehsignalen RDij verwen dete abkürzende Schreibweise soll an dieser Stelle eingegan gen werden: Der Index i gibt an, ob es sich um ein Raddreh signal eines Rades der Vorderachse (v) oder um ein Raddreh signal eines Rades der Hinterachse (h) handelt. Mit dem In dex j wird angezeigt, ob es sich um ein Raddrehsignal eines rechten (r) bzw. eines linken (l) Rades handelt. Die Bedeu tung der beiden Indizes i bzw. j ist für alle Größen bzw. Signale, bei denen sie verwendet wird, gleich.

Im Block 102 wird in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit der Raddrehsignale RDij eine Geschwindigkeitsgröße vf ermit telt, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird unabhängig davon, welche der beiden Ausführungsformen im Block 105 bzw. 106 implementiert ist, sowohl einem Block 105 als auch dem Block 107 zuge führt.

Im Block 103 werden in an sich bekannter Weise in Abhängig keit der Raddrehsignale RDij Radgeschwindigkeitsgrößen vij ermittelt, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder beschreiben. Bei dieser Ermittlung werden beispielsweise Einflüsse der Fahrzeugbewegung auf die Raddrehsignale RDij bzw. unterschiedliche Rollradien der einzelnen Räder berück sichtigt. Die Radgeschwindigkeitsgrößen vij werden, wenn in den Blöcken 105 bzw. 106 die erste Ausführungsform implemen tiert ist, einem Block 106 zugeführt.

Im Block 104 werden in Abhängigkeit der Raddrehsignale RDij Erkennungsgrößen RDFij für die einzelnen Räder ermittelt, die einen Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert des entsprechenden Raddrehsignals RDij anzeigen. Ist im Block 105 bzw. 106 die zweite Ausführungsform imple mentiert, so werden die Erkennungsgrößen RDFij sowohl dem Block 105 als auch dem Block 106 zugeführt.

Für die Erkennungsgrößen RDFij gilt beispielsweise folgende Wertzuweisung: Liegt ein entsprechender Wechsel im Raddreh signal vor, so wird der entsprechenden Erkennungsgröße der Wert 1 zugewiesen. Liegt dagegen kein Wechsel vor, dann wird der Wert 0 zugewiesen.

Im Block 105 wird ermittelt, ob bedingt durch eine EBV- Bremsung ein Stillstand des Fahrzeuges vorliegt. Liegt ein entsprechender Stillstand des Fahrzeuges vor, so wird dies dem Block 107 über die Größe SEK mitgeteilt. Hierbei gilt folgende Zuweisung: Liegt ein Stillstand vor, so gilt SEK = 1. Liegt kein Stillstand vor, so gilt SEK = 0. Gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels wird mit der Größe Si3, die aus gehend vom Block 107 dem Block 105 zugeführt wird, die im Block 105 durchgeführte Stillstandserkennung gestartet. Hierauf wird im Zusammenhang mit Fig. 2 noch ausführlicher eingegangen. Im Rahmen des zweiten Ausführungsbeispiels, welches in Fig. 3 beschrieben ist, ist diese Größe Si3 nicht erforderlich.

Im Block 106 wird ermittelt, ob das Fahrzeug aus dem Still stand heraus zurückrollt. Liegt ein Zurückrollen des Fahr zeuges aus dem Stillstand heraus vor, so wird dies dem Block 107 durch die Größe ZEK mitgeteilt. Gemäß des ersten Ausfüh rungsbeispiels entspricht die Größe ZEK einer binären Größe. Gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels entspricht die Größe ZEK einer diskreten Größe, die mehrere Werte eines Wertebe reiches annehmen kann.

Bei dem Block 107 handelt es sich um einen Regler, mit dem zumindest eine EBV-Bremsung durchgeführt werden kann. Im Normalfall handelt es sich hierbei um einen Regler zur Durchführung einer Bremsschlupfregelung, in den die Funktion der EBV-Bremsung implementiert ist. Zur Durchführung der EBV-Bremsung werden im Regler 107 Signale bzw. Größen Si1 erzeugt, die einem Block 108, der die den Rädern zugeordnete Aktuatorik darstellt, zugeführt werden. Bei der Aktuatorik 108 handelt es sich sowohl bei einer hydraulischen Bremsan lage als auch bei einer elektrohydraulischen Bremsanlage um Ventile, die mit dem Radbremszylinder des entsprechenden Ra des in Wirkverbindung stehen und durch deren Betätigung Bremsdruck an dem entsprechenden Rad beeinflußt wird.

Die Aktuatorik 108 erzeugt Signale bzw. Größen Si2, die den Zustand der Aktuatorik beschreiben; und die dem Block 107 zugeführt werden. Die Signale bzw. Größen Si2 werden bei der Ermittlung der Signale bzw. Größen Si1 zur Durchführung der EBV-Bremsung berücksichtigt.

In Abhängigkeit der Signale bzw. Größen Si1 wird die Aktua torik zur Durchführung einer EBV-Bremsung angesteuert.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die erfindungs wesentliche Idee in entsprechender Weise durchaus auch in einer pneumatischen, einer elektropneumatischen oder einer elektromechanischen Bremsanlage einsetzbar ist.

Im folgenden wird Fig. 2 beschrieben, die mit Hilfe eines Flußdiagramms den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels zeigt. Das erfin dungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 201. Unter anderem wird im Schritt 201 der Stillstandsmerker initiali siert, d. h. der Größe SEK wird der Wert 0 zugewiesen. Ent sprechend wird auch der Größe ZEK der Wert 0 zugewiesen. An den Schritt 201 schließt sich ein Schritt 202 an. Im Schritt 202 wird überprüft, ob die Geschwindigkeitsgröße vf kleiner als ein Schwellenwert S1 ist. Wird im Schritt 202 festge stellt, daß die Geschwindigkeitsgröße vf größer als der Schwellenwert S1 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß in nächster Zeit aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht da von auszugehen ist, daß das Fahrzeug stillstehen wird, so wird erneut der Schritt 202 ausgeführt. Gleichzeitig werden vor erneutem Ausführen des Schrittes 202 den beiden Größen SEK bzw. ZEK der Wert 0 zugewiesen. Wird dagegen im Schritt 202 festgestellt, daß die Geschwindigkeitsgröße vf kleiner als der Schwellenwert S1 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß in nächster Zeit aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Stillstand des Fahrzeuges auszugehen ist, wird an schließend an den Schritt 202 ein Schritt 203 ausgeführt.

Im Schritt 203 wird überprüft, ob eine EBV-Bremsung, d. h. ein Bremsvorgang mit eingestellter Druckdifferenz und Druck halten vorliegt. Hierzu werden im Regler 107 intern vorhan dene Signale bzw. Größen überprüft. Wird im Schritt 203 festgestellt, daß keine EBV-Bremsung vorliegt, so wird an schließend an den Schritt 203 erneut der Schritt 202 ausge führt. Wird dagegen im Schritt 203 festgestellt, daß eine EBV-Bremsung vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 203 ein Schritt 204 ausgeführt.

Im Schritt 204 wird überprüft, ob der Stillstandsmerker SEK gesetzt ist. Wird im Schritt 204 festgestellt, daß der Stillstandsmerker nicht gesetzt ist, so wird anschließend an den Schritt 204 die Stillstandserkennung, die sich aus den Schritten 207 bzw. 208 zusammensetzt, beginnend mit dem Schritt 207 ausgeführt. An dieser Stelle sei nochmals auf Fig. 1 hingewiesen, der eine Größe bzw. ein Signal Si3, welches dem Block 105 ausgehend vom Block 107 zugeführt wird, zu entnehmen ist. Diese Größe bzw. dieses Signal Si3 hat die Aufgabe, für den Fall, daß der Stillstandsmerker SEK noch nicht gesetzt ist, die im Block 105 stattfindende Stillstandserkennung zu starten.

Im Schritt 207 findet die Stillstandserkennung statt, bei der ermittelt bzw. überprüft wird, ob für das Fahrzeug ein Stillstand vorliegt. Hierzu wird in einer ersten Ausfüh rungsform, wie bereits erwähnt, die im Block 102 ermittelte Geschwindigkeitsgröße vf ausgewertet. Gemäß der ersten Aus führungsform liegt ein Stillstand des Fahrzeuges dann vor, wenn die Geschwindigkeitsgröße vf gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist. In einer zweiten Ausführungsform werden, wie bereits erwähnt, die im Block 102 ermittelte Geschwindigkeitsgröße vf sowie die im Block 104 ermittelten Erkennungsgrößen RDFij ausge wertet. Gemäß der zweiten Ausführungsform liegt ein Still stand des Fahrzeuges dann vor,

- wenn die Geschwindigkeitsgröße vf gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist, und wenn die Erkennungsgrößen RDFhj der Hinterräder anzeigen, daß für keines der Hinterräder ein Wechsel zwischen dem er sten und dem zweiten Signalwert vorliegt, oder
- wenn die Geschwindigkeitsgröße vf gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist und wenn die Erkennungsgrößen RDFvj der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem er sten und dem zweiten Signalwert vorliegt, oder
- wenn die Geschwindigkeitsgröße vf gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist und wenn die Erkennungsgrößen RDFvj der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem er sten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn wenig stens die Erkennungsgröße RDFhj eines Hinterrades anzeigt, daß kein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt.

Wird im Schritt 207 festgestellt, daß kein Stillstand für das Fahrzeug vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 207 erneut der Schritt 202 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 207 festgestellt, daß ein Stillstand für das Fahr zeug vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 207 der Schritt 208 ausgeführt, in welchem der Stillstandsmerker SEK gesetzt wird (SEK = 1). Anschließend an den Schritt 208 wird erneut der Schritt 202 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 204 festgestellt, daß der Still standsmerker SEK bereits gesetzt ist, so ist die Durchfüh rung der Stillstandserkennung nicht erforderlich, weswegen anschließend an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt wird.

Im Schritt 205 findet eine Zurückrollerkennung statt, bei der ermittelt wird, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand her aus zurückrollt. In einer ersten Ausführungsform werden hierzu die im Block 103 erzeugten Radgeschwindigkeitsgrößen vij ausgewertet. Gemäß der ersten Ausführungsform liegt ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vor, wenn die Radgeschwin digkeitsgrößen der Vorderräder gleich einem zweiten vorgeb baren oder kleiner als ein zweiter vorgebbarer Vergleichs wert sind und wenn die Radgeschwindigkeitsgröße wenigstens eines Hinterrades größer als der zweite Vergleichswert ist. In einer zweiten Ausführungsform werden die in Block 104 er zeugten Erkennungsgrößen RDFij ausgewertet. Gemäß der zwei ten Ausführungsform liegt ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vor,

- wenn die Erkennungsgrößen RDFvj der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem er sten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn wenig stens die Erkennungsgröße RDFhj eines Hinterrades anzeigt, daß ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signal wert vorliegt, oder
- wenn die Erkennungsgrößen RDFvj der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem er sten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn die Er kennungsgrößen RDFhj der Hinterräder anzeigen, daß für bei de Hinterräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt.

Wird im Schritt 205 festgestellt, daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges nicht vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 205 erneut der Schritt 202 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 205 festgestellt, daß ein Zurückrollen des Fahr zeuges vorliegt (ZEK = 1), so wird anschließend an den Schritt 205 ein Schritt 206 ausgeführt. Im Schritt 206 wird ein Druckaufbau an der Hinterachse durchgeführt, bei dem we nigstens an einem Hinterrad der Bremsdruck erhöht wird. Durch diesen Druckaufbau wird das Zurückrollen des Fahrzeu ges unterdrückt. Gleichzeitig werden im Schritt 206 die bei den Größen SEK bzw. ZEK zurückgesetzt, d. h. ihnen wird der Wert 0 zugewiesen. Anschließend an den Schritt 206 wird er neut der Schritt 202 ausgeführt.

An dieser Stelle sei nochmals auf Fig. 1 verwiesen. Gemäß des 1. Ausführungsbeispiels entspricht die Größe ZEK einer binären Größe. Wird ein Zurückrollen des Fahrzeuges festge stellt, so wird der Größe ZEK der Wert 1 zugewiesen. Wird dagegen kein Zurückrollen festgestellt, so wird der Größe ZEK der Wert 0 zugewiesen.

Nachfolgend wird auf Fig. 3 eingegangen, die ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dar stellt. Dieses startet mit einem Schritt 301, der dem Schritt 201 aus Fig. 2 entspricht. D. h. auch im Schritt 301 werden die beiden Größen SEK und ZEK initialisiert. An schließend an den Schritt 301 wird ein Schritt 302 ausge führt, der dem Schritt 202 entspricht. Wird im Schritt 302 festgestellt, daß die Geschwindigkeitsgröße vf größer als der Schwellenwert S1 ist, so wird erneut der Schritt 302 ausgeführt. Gleichzeitig werden vor erneutem Ausführen des Schrittes 302 den beiden Größen SEK bzw. ZEK der Wert 0 zu gewiesen. Wird dagegen im Schritt 302 festgestellt, daß die Geschwindigkeitsgröße vf kleiner als der Schwellenwert S1 ist, wird anschließend an den Schritt 302 ein Schritt 303 ausgeführt.

Der Schritt 303 entspricht dem Schritt 203. Wird im Schritt 303 festgestellt, daß keine EBV-Bremsung vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 303 erneut der Schritt 302 aus geführt. Wird dagegen im Schritt 303 festgestellt, daß eine EBV-Bremsung vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 303 ein Schritt 304 ausgeführt. Der Schritt 304 entspricht dem Schritt 207, d. h. im Schritt 304 findet ebenfalls die im Zusammenhang mit dem Schritt 207 beschriebene Stillstandser kennung statt, bei der ermittelt bzw. überprüft wird, ob für das Fahrzeug ein Stillstand vorliegt. Wird im Schritt 304 festgestellt, daß kein Stillstand für das Fahrzeug vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 306 aus geführt. Wird dagegen im Schritt 304 festgestellt, daß ein Stillstand für das Fahrzeug vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 305 ausgeführt, in welchem der Stillstandsmerker SEK gesetzt wird, d. h. der Größe SEK der Wert 1 zugewiesen wird. Anschließend an den Schritt 305 wird der Schritt 306 ausgeführt, der dem Schritt 204 ent spricht.

Im Schritt 306 wird überprüft, ob der Stillstandsmerker SEK gesetzt ist. Wird im Schritt 306 festgestellt, daß der Stillstandsmerker nicht gesetzt ist (SEK = 0), so wird an schließend an den Schritt 306 erneut der Schritt 302 ausge führt. Wird dagegen im Schritt 306 wird festgestellt, daß der Stillstandsmerker gesetzt ist (SEK = 1), so wird an schließend an den Schritt 306 ein Schritt 307 ausgeführt. Im Schritt 307 findet eine Zurückrollerkennung statt, bei der ermittelt wird, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zurückrollt. Da der Schritt 307 dem Schritt 205 entspricht, wird im Schritt 307 die bereits im Zusammenhang mit dem Schritt 205 beschriebene Zurückrollerkennung durchgeführt. Wird im Schritt 307 festgestellt, daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges nicht vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 307 erneut der Schritt 302 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 307 festgestellt, daß ein Zurückrollen des Fahr zeuges vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 307 ein Schritt 308 ausgeführt.

Im Schritt 308 wird die Größe ZEK, die einer Zeitgröße ent spricht bzw. die einen Zeitzähler darstellt, um 1 erhöht. Wie unschwer zu erkennen ist, wird der Wert der Größe ZEK jedesmal um 1 erhöht, wenn im Schritt 307 ein Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt wird. Mit anderen Worten: Je länger das Zurückrollen andauert, desto größer ist der Wert der Größe ZEK bzw. des Zeitzählers. Anschließend an den Schritt 308 wird ein Schritt 309 ausgeführt. Im Schritt 309 wird der Wert der Größe ZEK mit einem Schwellenwert S2 verglichen, d. h. es wird überprüft, ob der Zustand des Zurückrollens für eine vorgegebene Zeitdauer vorliegt bzw. eine vorgegebene Zeitdauer andauert. Wird im Schritt 309 festgestellt, daß der Wert der Größe ZEK kleiner als der Schwellenwert S2 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß eventuell ein vermeintli ches Zurückrollen des Fahrzeuges aufgrund einer Nickbewegung des Fahrzeuges vorliegt oder daß das Zurückrollen des Fahr zeuges noch nicht so lange vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 309 erneut der Schritt 302 ausgeführt, da in diesem Fall kein Druckaufbau an der Hinterachse erforderlich ist. Wird dagegen im Schritt 309 festgestellt, daß der Wert der Größe ZEK größer als der Schwellenwert S2 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß eine merkliche Rückrollbewe gung des Fahrzeuges vorliegt, die einen Druckaufbau an der Hinterachse erforderlich macht, so wird anschließend an den Schritt 309 ein Schritt 310 ausgeführt.

Bezugnehmend auf Fig. 1, sei angemerkt, daß im zweiten Aus führungsbeispiel der Wert der Größe ZEK ausgehend vom Block 106 dem Block 107 zugeführt wird.

Im Schritt 310, der dem Schritt 206 entspricht, wird ein Druckaufbau an der Hinterachse durchgeführt, bei dem wenig stens an einem Hinterrad der Bremsdruck erhöht wird. Durch diesen Druckaufbau wird das Zurückrollen des Fahrzeuges un terdrückt. Gleichzeitig werden im Schritt 310 die beiden Größen SEK bzw. ZEK zurückgesetzt, d. h. ihnen wird der Wert 0 zugewiesen. Anschließend an den Schritt 310 wird erneut der Schritt 302 ausgeführt.

Für den Schwellenwert S1 sei angenommen, daß er größer als der erste bzw. der zweite vorgebbare Vergleichswert und auch größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die in dem Fall vorliegt, wenn die Erkennungsgrößen ausgewertet werden. Da durch wird sichergestellt, daß zumindest solange ein Zurück rollen des Fahrzeuges erkannt wird, ein Zurücksetzen der beiden Größen SEK bzw. ZEK ausgehend vom Schritt 202 bzw. 302 nicht stattfindet.

Abschließend soll nochmals festgehalten werden, daß die er findungsgemäße Vorrichtung als erfindungswesentliche Kompo nenten zum einen eine Stillstandserkennung (Block 105) und zum anderen eine Zurückrollerkennung (Block 106) aufweist. Gemäß der zweiten Ausführungsform spricht zumindest die Zu rückrollerkennung schon unterhalb der kleinsten erkennbaren Radgeschwindigkeit an. Durch die erfindungsgemäße Vorrich tung wird bei einem hecklastigen Fahrzeug die möglicherweise bei einer EBV-Bremsung unterbremste Hinterachse aufgrund der Zurückrollerkennung bei einem im Stillstand an einem Hang befindlichen Fahrzeug mit mehr Bremsdruck beaufschlagt, so daß ein weiteres Zurückrollen des Fahrzeuges mit blockierten Vorderrädern nicht mehr möglich ist.

Ferner sei bemerkt, daß die in der Beschreibung gewählte Form der Ausführungsbeispiele sowie die in den Figuren ge wählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die er findungswesentliche Idee darstellen soll.

Claims

1. Vorrichtung zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges, welches mit einer Bremsanlage (107, 108) ausgestattet ist, mit der zur Verteilung der Bremswirkung zwischen wenigstens einem Vor der- und einem Hinterrad wenigstens der Bremsdruck in der Radbremse eines Hinterrades durch Betätigung von dem Hinter rad zugeordneten Aktuatoren derart beeinflußt wird, daß eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hin terrades eingestellt wird, wobei die Vorrichtung
erste Mittel (105) enthält, mit denen ermittelt wird, ob be dingt durch einen Bremsvorgang, bei dem entsprechend eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hin terrades eingestellt ist, ein Stillstand des Fahrzeuges vor liegt, und
zweite Mittel (106) enthält, mit denen ermittelt wird, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zurückrollt, wobei für den Fall, daß mit den zweiten Mitteln ein Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt wird, zu dessen Unterdrückung wenig stens an einem Hinterrad der Bremsdruck erhöht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß solange kein Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt wird, zumindest für die Hinterräder der eingestellte Bremsdruck beibehalten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterdrückung des Zurückrollens des Fahrzeugs allein an den Hinterrädern der Bremsdruck erhöht wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß den Rädern des Fahrzeuges Sensormittel (101), insbeson dere Drehzahlfühler, zugeordnet sind, die Raddrehsignale (RDij) erzeugen, die ein Drehen des entsprechenden Rades be schreiben, und
daß die Vorrichtung Mittel (102) enthält, mit denen in Ab hängigkeit der Raddrehsignale eine Geschwindigkeitsgröße (vf) ermittelt wird, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, wobei die Geschwindigkeitsgröße in den ersten Mitteln zur Erkennung des Stillstandes (SEK) des Fahrzeuges ausgewertet wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung Mittel (103) enthält, mit denen in Ab hängigkeit der Raddrehsignale Radgeschwindigkeitsgrößen (vij) ermittelt werden, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder beschreiben, wobei die Radgeschwindigkeits größen in den zweiten Mitteln zur Erkennung des Zurückrol lens (ZEK) des Fahrzeuges ausgewertet werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net,
daß ein Stillstand des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn die Geschwindigkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist, und/oder
daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn die Radgeschwindigkeitsgrößen der Vorderräder gleich einem zwei ten vorgebbaren oder kleiner als ein zweiter vorgebbarer Vergleichswert sind und die Radgeschwindigkeitsgröße wenig stens eines Hinterrades größer als der zweite Vergleichswert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Raddrehsignale in Abhängigkeit des Drehverhaltens des Rades Wechsel zwischen einem ersten und einem zweiten Signalwert aufweisen, und
daß die Vorrichtung Mittel (104) enthält, mit denen in Ab hängigkeit der Raddrehsignale Erkennungsgrößen (RDFij) für die einzelnen Räder ermittelt werden, die einen Wechsel zwi schen dem ersten und dem zweiten Signalwert des entsprechen den Raddrehsignals anzeigen, wobei die Erkennungsgrößen in den ersten Mitteln zur Erkennung des Stillstandes des Fahr zeuges und/oder in den zweiten Mitteln zur Erkennung des Zu rückrollens des Fahrzeuges ausgewertet werden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 7, dadurch gekennzeich net,
daß ein Stillstand des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn die Geschwindigkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist und wenn die Er kennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt, und/oder
daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn die Erkennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn wenigstens die Erken nungsgröße eines Hinterrades anzeigt, daß ein Wechsel zwi schen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 7, dadurch gekennzeich net,
daß ein Stillstand des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn die Geschwindigkeitsgröße gleich einem ersten oder kleiner als ein erster vorgebbarer Vergleichswert ist und wenn die Er kennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn wenigstens die Erkennungsgröße eines Hinterrades anzeigt, daß kein Wechsel zwischen dem er sten und dem zweiten Signalwert vorliegt, und/oder
daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges dann vorliegt, wenn die Erkennungsgrößen der Vorderräder anzeigen, daß für keines der Vorderräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vorliegt und wenn die Erkennungsgrößen der Hinterräder anzeigen, daß für beide Hinterräder ein Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Signalwert vor liegt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck an dem wenigstens einen Hinterrad erst dann erhöht wird, wenn festgestellt wird, daß das Zurückrol lendes Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer vorliegt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung, ob das Zurückrollen des Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer vorliegt oder nicht, eine Zeit größe (ZEK), insbesondere ein Zeitzähler, mit einem Schwel lenwert verglichen wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgröße, insbesondere um 1, erhöht wird, wenn ein Zurückrollen des Fahrzeuges festgestellt wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den ersten und/oder die in den zweiten Mitteln stattfindenden Ermittlungen nur dann durchgeführt werden, wenn eine Geschwindigkeitsgröße (vf), die die Geschwindig keit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein Schwellen wert (S1) ist.

14. Verfahren zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges, welches mit einer Bremsanlage ausgestattet ist, mit der zur Verteilung der Bremswirkung zwischen wenigstens einem Vorder- und einem Hinterrad wenigstens der Bremsdruck in der Radbremse eines Hinterrades durch Betätigung von dem Hinterrad zugeordneten Aktuatoren derart beeinflußt wird, daß eine Differenz zwi schen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades einge stellt wird,
bei dem ermittelt wird, ob bedingt durch einen Bremsvorgang, bei dem entsprechend eine Differenz zwischen dem Bremsdruck des Vorder- und des Hinterrades eingestellt ist, ein Still stand des Fahrzeuges vorliegt, und
bei dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zurückrollt, wobei für den Fall, daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt wird, zu dessen Unterdrückung wenig stens an einem Hinterrad der Bremsdruck erhöht wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterdrückung des Zurückrollens des Fahrzeugs allein an den Hinterrädern der Bremsdruck erhöht wird, und/oder daß solange kein Zurückrollen des Fahrzeuges erkannt wird, zumindest für die Hinterräder der eingestellte Bremsdruck beibehalten wird.