DE19938091A1 - Schienenführung für Kraftfahrzeugsitze - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenführung für Kraftfahrzeugsitze mit zwei ineinandergreifenden, in Schienenlängsrichtung zueinander verstellbaren Schienen und mit mindestens einem zwischen den beiden Schienen angeordneten, vorgespannten Federelement, über das die beiden Schienen gegeneinander verspannt werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Schienenführung (1) Mittel (36, 37) aufweist, mit denen die Spannung des Federelementes (10) variabel einstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenführung für Kraftfahr­ zeugsitze mit zwei ineinandergreifenden, in Schienenlängs­ richtung zueinander verstellbaren Schienen nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1.

Die Schienen einer solchen Schienenführung dienen üblicher­ weise zur Einstellung eines Fahrzeugsitzes entlang der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs und weisen Führungs- und Verhakungsbereiche auf, entlang derer die beiden Schienen zusammenwirken. Die Führungsbereiche sind mit Gleitflächen versehen, die die Verschiebbarkeit der beiden Schienen ge­ währleisten, und die Verhakungsbereiche sollen sicherstel­ len, daß sich die beiden Schienen nicht quer zu ihrer Er­ streckungsrichtung voneinander lösen können.

Um einen zuverlässigen Eingriff und ein sicheres Zusammen­ wirken der beiden Schienen entlang der Führungs- und Verha­ kungsbereiche zu erreichen und gleichzeitig Spiel ausglei­ chen zu können, das auf fertigungsbedingte Toleranzen der Schienenmaße zurückzuführen ist, werden die beiden Schienen in der Regel durch Lagerelemente in Form von Wälzkörpern oder durch Federn quer zu ihrer Erstreckungsrichtung gegen­ einander verspannt, vergl. DE 34 38 228 A1.

Die Verspannung der Schienen quer zu ihrer Erstreckungsrich­ tung durch Wälzkörper oder Kugeln mit Übermaß hat den Nachteil, daß sie zu einem starken Verschleiß bei den betei­ ligten Bauelementen führt, während die Verspannung der Schienen über eine Feder mit einer für den Spielausgleich ausreichenden Federspannung zu einer Schwergängigkeit der Schienenführung führt.

Da die Schienen einer Schienenlängsführung in einem Kraft­ fahrzeug üblicherweise geneigt verlaufen, sind für ein Ver­ stellen der beiden Schienen zueinander - je nach Verstell­ richtung - unterschiedliche Verstellkräfte erforderlich. Dies führt bei einer manuellen Sitzverstelleinrichtung dazu, daß zumindest entlang der "schwergängigeren" Verstell­ richtung die für eine Verstellung erforderlichen Kräfte nur durch große Anstrengungen einer Bedienperson aufgebracht werden können. Bei motorischen Einrichtungen für die Sitz­ längsverstellung treten - je nach Verstellrichtung - unter­ schiedliche Verstellzeiten auf und darüber hinaus Laufge­ räusche der Motoren, die ebenfalls von der Verstellrichtung abhängen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienenfüh­ rung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch einen erhöhten Bedienkomfort sowie verbesserte Laufeigen­ schaften der Schienen auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schienenführung mit den Merkmalen des Patentan­ spruchs 1 gelöst.

Danach sind Mittel vorgesehen, mit denen die Spannung des Federelementes, über das die beiden Schienen gegeneinander verspannt sind, variabel einstellbar ist.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine gezielte Einstellung der Spannung des Federelementes und damit der Verspannung der beiden Schienen gegeneinander, die auf das jeweilige Schienenpaar abgestimmt ist und somit einen optimalen Bedien- und Verstellkomfort gewährleistet. Insbe­ sondere kann die Federspannung bei jedem Schienenpaar individuell derart eingestellt werden, daß alle Schienenpaa­ re einer Serie im Ergebnis mit derselben Verschiebekraft zueinander verstellbar sind.

Indem die Mittel zur Einstellung der Spannung des Federele­ mentes mit dem Verstellantrieb der Schienenlängsführung gekoppelt werden, kann zudem erreicht werden, daß die Spannung des Federelementes im Betrieb der Verstelleinrich­ tung kleiner ist als in dem Zustand, in dem die Schienen in einer festen Verstellposition zueinander fixiert sind. Dadurch wird die für die Verstellbewegung aufzubringende Kraft verringert.

Weiterhin kann die Spannung des Federelementes bei dessen Kopplung an den Verstellantrieb auch davon abhängig sein, entlang welcher Richtung die beiden Schienen der Schienen­ führung zueinander bewegt werden. Hierdurch können die Einflüsse der Neigung der Schienenführung auf die Verstell­ kraft kompensiert werden, indem das Federelement und die Mittel zur Einstellung von dessen Spannung derart ausgelegt werden, daß die Spannung des Federelementes bei einer Verstellung, die eine Aufwärtsbewegung einer Schiene der Schienenführung zur Folge hat, geringer ist als bei einer Verstellung, die eine Abwärtsbewegung der entsprechenden Schiene erfordert. Hierdurch läßt sich erreichen, daß unabhängig von der Verstellrichtung jeweils die gleichen Verstellkräfte erforderlich sind, um die eine Schiene relativ zu der anderen zu bewegen. Der zugehörige Verstell­ motor kann in diesem Fall präzise auf diese Verstellkräfte hin abgestimmt werden, so daß die Verstellbewegung bei minimaler Geräuschentwicklung durchgeführt werden kann.

Die Verspannung der beiden Schienen gegeneinander kann zudem bewirken, daß bei einer Abwärtsbewegung des Sitzes entlang der Führungsschienen (während einer Verstellung des Sitzes nach hinten) diese Abwärtsbewegung gebremst wird, so daß keine störenden Überholgeräusche auftreten.

Die Einstellbarkeit der Federspannung ermöglicht somit einerseits eine größere Leichtgängigkeit der Verstellein­ richtung im Betrieb im Vergleich zum Stand der Technik und andererseits im Ruhezustand eine sehr feste Verspannung der beiden Schienen und also einen zuverlässigen Spielaus­ gleich.

Ferner kann die Federspannung auch abhängig von dem Gewicht einer auf dem Sitz befindlichen Person einstellbar sein, z. B., indem die Mittel zur Einstellung der Federspannung an eine Einrichtung zur Einstellung der Sitzhöhe gekoppelt werden. Dem liegt die Annahme zugrunde, daß eine größere Person im Mittel ein größeres Gewicht aufweist als eine kleinere Person, so daß die Einstellung der Sitzhöhe Rück­ schlüsse auf das Gewicht der auf dem Sitz befindlichen Person zuläßt.

Vorteilhaft ist ferner, daß die Mittel zur Einstellung der Federspannung und damit zur Einstellung der Kraft, mit der die beiden Schienen gegeneinander verspannt sind, der Schie­ nenführung zugeordnet sind bzw. in die Schienenführung inte­ griert sind. Mit diesen Einstellmitteln läßt sich die Span­ nung des Federelementes nach dem Zusammenbau der Schienen­ führung (in einem abschließenden Montageschritt) gezielt einstellen oder bei Bedarf zu einem späteren Zeitpunkt verändern.

Das Federelement erstreckt sich entlang der Längsrichtung der Schienenführung und wird durch elastische Verformung gespannt. Dies erfolgt vorzugsweise durch eine derartige Verformung des Federelementes quer zur Längsrichtung der Schienenführung, daß sich beim Spannen bzw. Entspannen der Feder dessen Ausdehnung quer zur Längsrichtung der Schienen­ führung vergrößert bzw. verkleinert. Dies bedeutet bei einem Federelement, das sich quer zur Schienenlängsrichtung an deren beiden Schienen abstützt, daß eine Spannung bzw. Entspannung des Federelementes eine Erhöhung bzw. eine Abnahme der Kraft zur Folge hat, mit der die beiden Schie­ nen der Schienenlängsführung gegeneinander verspannt sind.

Die Verformung des Federelementes kann dabei zum einen dadurch erfolgen, daß ein Abschnitt des Federelementes, insbesondere ein Federende, in Schienenlängsrichtung bewegt wird. Diese Variante eignet sich insbesondere bei Verwen­ dung einer Wellfeder (insbesondere einer M- bzw. W-Feder), die sich zwischen den beiden Schienen der Schienenführung erstreckt und sich mit ihren Extremalpunkten jeweils an einer der Schienen abstützt.

Nach einer anderen Variante erfolgt die Verformung des Federelementes durch Ausübung einer Kraft auf einen Ab­ schnitt des Federelementes, insbesondere auf ein Federende, quer zur Längsrichtung der Schienenführung. Hierbei kann insbesondere eine Schraubenfeder zur Anwendung kommen, die sich zwischen den beiden Schienen entlang der Schienenlängs­ richtung erstreckt und deren Durchmesser durch Verdrehen ihrer Federenden zueinander veränderbar ist. Hierdurch läßt sich die Kraft einstellen, mit der sich das Federelement an den beiden Schienen abstützt und diese gegeneinander ver­ spannt.

Als Wellfeder eignen sich insbesondere Formfedern in Form einer Draht- oder Blattfeder. Es sind aber auch andere Formfedern anstelle einer Wellfeder anwendbar, wobei die Auswahl des geeigneten Federtypes in Abhängigkeit von der Geometrie der Schienenführung erfolgt. Hierbei ist insbeson­ dere die Geometrie der Führungs- und Verhakungsbereiche der Schienenführung von Bedeutung; denn dort wird das Federele­ ment vorzugsweise angeordnet.

Bei einer Schienenführung für ein Kraftfahrzeug, die übli­ cherweise aus einer karosseriefesten Unterschiene und einer beweglich auf der Unterschiene geführten Oberschiene be­ steht, stehen die beiden Schienen entlang des Führungs- und Verhakungsbereiches derart miteinander in Eingriff, daß zumindest in einem Teil des Führungs- und Verhakungsberei­ ches die Unterschiene oberhalb der Oberschiene angeordnet ist. Durch entsprechende Anordnung des Federelementes in diesem Führungs- und Verhakungsbereich unter Berücksichti­ gung der Geometrie der beiden Schienen kann daher erreicht werden, daß die Vorspannung des Federelementes genau zu der gewünschten Verspannung der beiden Schienen gegeneinander führt, und insbesondere zu einem zuverlässigen Eingriff der beiden Schienen in den Führungs- und Verhakungsbereichen.

Mit den vorstehend beispielhaft genannten Federelementen läßt sich die Verspannung der beiden Schienen gegeneinander kontinuierlich ändern, so daß eine präzise Einstellung der im jeweiligen Anwendungsfall gewünschten Verspannung der beiden Schienen möglich ist.

Die Mittel zur Einstellung der Spannung des Federelementes wirken vorzugsweise auf einen Betätigungsabschnitt des Federelementes ein, der auch nach Beendigung der Montage der Schienenführung zur Einstellung der Spannung des Federe­ lementes zugänglich ist. Hierdurch läßt sich die Spannung des Federelementes jederzeit in Abhängigkeit von dem Be­ triebszustand der Sitzlängsverstellung verändern, insbeson­ dere, indem die Mittel zur Einstellung der Spannung des Federelementes an den Antrieb der Sitzlängsverstellung gekoppelt werden, z. B. durch Kopplung mit dem Betätigungshe­ bel der Verriegelungsvorrichtung einer manuellen Sitzlängs­ verstellung oder durch Kopplung an einen separaten Stellmo­ tor, der in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Sitz­ verstelleinrichtung angetrieben wird und speziell zur Einstellung der Spannung des Federelementes dient. Im letzt­ genannten Fall kann die Einstellung der Federspannung in Abhängigkeit von der Richtung erfolgen, entlang der die Sitzlängsverstellung erfolgt ("vorwärts" oder "rückwärts").

Hierzu ragt der Betätigungsabschnitt des Federelementes, der vorzugsweise durch ein Ende des Federelementes gebildet wird, aus dem von den beiden Schienen umschlossenen Raum heraus. Das andere Ende des Federelementes wird demgegen­ über an einer der Schienen festgelegt. Alternativ können die Mittel zur Einstellung der Spannkraft des Federelemen­ tes in den von den beiden Schienen umschlossenen Raum hineinragen und dort mit dem Betätigungsabschnitt des Federelementes in Kontakt stehen.

Die Mittel zur Einstellung der Spannkraft des Federelemen­ tes können einen Exzenter umfassen, der mit dem der Schie­ nenführung zugeordneten (elektrischen oder manuellen) Verstellantrieb gekoppelt ist und der mit dem Betätigungsab­ schnitt des Federelementes zusammenwirkt. Als Kopplungsmit­ tel eignet sich eine Rutschkupplung, die z. B. bei einem elektrischen Verstellantrieb in Abhängigkeit von der Dreh­ richtung der Antriebswelle jeweils eine Drehung des Exzen­ ters um einen definierten Winkel (im Vergleich zu seiner Ruhelage bei abgeschaltetem Verstellantrieb) entlang einer der beiden möglichen Drehrichtungen bewirkt.

Hierdurch läßt sich die Spannung des Federelementes ohne weiteres in Abhängigkeit von dem Betrieb des Verstellantrie­ bes einstellen, wobei insbesondere zwischen den Betriebszu­ ständen "Einstellung des Fahrzeugsitzes nach vorne", "Ein­ stellung des Fahrzeugsitzes nach hinten" sowie "ausgeschal­ teter Verstellantrieb" unterschieden werden kann.

Hierbei wird die Spannung des Federelementes im Betrieb des Verstellantriebs größer gewählt als bei abgeschaltetem Verstellantrieb, und außerdem ist die Spannung des Federele­ mentes bei geneigten Sitzschienen noch davon abhängig, ob bei der jeweiligen Verstellrichtung (vorwärts bzw. rück­ wärts) eine Bewegung des Fahrzeugsitzes schräg nach oben oder schräg nach unten erfolgt. Da die Schienenführung eines Fahrzeugsitzes üblicherweise nach vorne oben geneigt ist, bedeutet dies, daß die Spannung des Federelementes bei einer Vorwärtsverstellung des Fahrzeugsitzes geringer gewählt wird als bei einer Rückwärtsverstellung.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1a - einen Querschnitt durch eine Schienenfüh­ rung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsit­ zes bestehend aus einer Unter- und einer Oberschiene, die entlang zweier Führungs- und Verhakungsbereiche miteinander in Eingriff stehen und durch ein Federelement gegeneinander verspannt sind;

Fig. 1b - einen Längsschnitt durch die Schienenfüh­ rung aus Fig. 1a;

Fig. 1c - eine Draufsicht auf einen Exzenter, der auf einen Betätigungsabschnitt des zwischen den beiden Schienen der Schienenführung angeord­ neten Federelementes einwirkt;

Fig. 2 - eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in einem Längsschnitt;

Fig. 3 - eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in einem Querschnitt;

Fig. 4 - eine weitere Abwandlung des Ausführungsbei­ spiels aus Fig. 1 im Querschnitt.

In den Fig. 1a bis 1c ist eine Schienenführung 1 zur Längsverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes dargestellt, die eine karosseriefest anzuordnende Unterschiene 2 und eine über Führungs- und Verhakungsbereiche 4, 5 gleitend in der Unterschiene 2 geführte Oberschiene 3 umfaßt.

In einem Führungs- und Verhakungsbereich 5 der Schienenfüh­ rung 1 ist zwischen der Unterschiene 2 und der Oberschie­ ne 3 ein Federelement (Wellfeder 10) in Form einer W-Feder eingelegt. In diesem Führungs- und Verhakungsbereich über­ greift die Unterschiene 2 mit einem Abschnitt 2a den zuge­ ordneten Abschnitt 3a der Oberschiene 3. Dies bedeutet, daß in dem Führungs- und Verhakungsbereich 5 ein Abschnitt 2a der Unterschiene 2 oberhalb des entsprechenden Abschnitts 3a der Unterschiene 3 angeordnet ist.

Das Federelement 10 erstreckt sich in Längsrichtung L der Schienenführung 1 und stützt sich mit seinen Extremalpunk­ ten 13, 14, 15 abwechselnd an der Oberschiene 3 und der Unterschiene 2 ab. Dabei liegt der mittlere Extremal­ punkt 14 des Federelementes 10 an einem Abschnitt 2a der Unterschiene 2 an, und die beiden äußeren Extremalpunk­ te 13, 15 des Federelementes 10 liegen an einem Ab­ schnitt 3a der Oberschiene 3 an. Die beiden Enden 11, 12 des W-förmigen Federelementes 10 ragen jeweils durch eine Öffnung 21, 22 des Abschnittes 2a der Oberschiene 2 hin­ durch aus dem von den beiden Schienen 2, 3 umschlossenen Raum R heraus. Im Bereich der beiden Federenden 11, 12 stützt sich das Federelement 10 jeweils noch über einen gekrümmten Abschnitt 16 bzw. 17 an dem Abschnitt 3a der Oberschiene 3 ab. Diese zusätzlichen Abstützpunkte können allerdings auch entfallen, indem sich das Federelement 10 von seinen beiden oberschienenseitigen Extremalpunkten 3, 5 her direkt zu den Federenden 13 bzw. 15 erstreckt, vergl. Fig. 2.

Dadurch daß sich das W-förmige Federelement 10 sowohl an einem Abschnitt 2a der Unterschiene 2 als auch an einem Abschnitt 3a der Oberschiene 3 abstützt, werden diese beiden Schienen der Schienenführung 1 mittels des Federele­ mentes 10 gegeneinander verspannt. Hierbei wird die Unter­ schiene 2 nach oben und die Oberschiene 3 nach unten ge­ drückt, was einen zuverlässigen Eingriff der beiden Schie­ nen entlang der Führungs- und Verhakungsbereiche 2, 3 gewährleistet und dabei insbesondere den Ausgleich von Spiel ermöglicht, das auf Fertigungstoleranzen zurückzufüh­ ren ist.

Vorliegend läßt sich die Spannung des Federelementes 10 und damit die Verspannung der beiden Schienen 2, 3 gegeneinan­ der verändern, indem das eine Federende 11 in der Ausneh­ mung 21 der Oberschiene 2 in eine der beiden durch den Doppelpfeil B angedeuteten Richtungen in Schienenlängsrich­ tung L bewegt wird. Da das andere Federende 12 in der zugehörigen Ausnehmung 22 des Abschnittes 2a der Oberschie­ ne 2 festgelegt ist, führt eine Bewegung des erstgenannten Federendes 11 entlang der Schienenlängsrichtung L zu einer Verformung des Federelementes 10 quer zu dieser Richtung.

Dabei erhöhen sich die Spannung des Federelementes 10 und insbesondere dessen Ausdehnung quer zur Längsrichtung L, wenn das erstgenannte, verschiebbare Federende 11 zu dem örtlich festgelegten, zweiten Federende 12 hin bewegt wird. Dies erhöht die Kraft, mit der die beiden Schienen 2, 3 mittels des Federelementes 10 gegeneinander verspannt sind. Umgekehrt führt eine Bewegung des verschiebbaren, ersten Fe­ derendes 11 weg von dem örtlich festgelegten, zweiten Fede­ rende 12 zu einer Abnahme der Kraft, mit der die beiden Schienen 2, 3 gegeneinander verspannt sind.

Zur Betätigung des Federendes 11 zum Zwecke der Änderung der Spannung des Federelementes 10 ist ein Exzenter 30 vorgesehen, der mittels eines Betätigungselementes 32 um eine Achse 31 verschwenkbar ist und der mit dem zum Spannen des Federelementes 10 vorgesehenen ersten Federende 11 in Wirkverbindung steht. Der Exzenter 30 kann zudem, wie in Fig. 1c schematisch angedeutet, mittels eines elastischen Elementes 33 derart vorgespannt sein, daß die Ruhelage des Exzenters 30 einer definierten Spannung des Federelemen­ tes 10 entspricht.

Die Ruhelage des Exzenters 30 entspricht vorzugsweise einer maximalen Spannung des Federelementes 10, mit der die beiden Schienen 2, 3 bei abgeschaltetem Verstellantrieb gegeneinander verspannt werden. Mittels einer Kopplung des Betätigungselementes 32 des Exzenters 30 an den Verstellan­ trieb der Schienenführung 1 läßt sich erreichen, daß die Spannung des Federelementes 10 über den Exzenter 30 und das erste Federende 11 bei Inbetriebnahme des Verstellantriebs vermindert werden kann, und zwar insbesondere auch in Abhän­ gigkeit von der Richtung, entlang der die beiden Schie­ nen 2, 3 zueinander verstellt werden sollen. Bei der übli­ chen Neigung der Schienenführung eines Fahrzeugsitzes in Fahrtrichtung nach vorne/oben ist es vorteilhaft, wenn die Spannung des Federelementes 10 bei einer Verstellung des Sitzes nach vorne kleiner ist als bei einer Verstellung des Sitzes nach hinten. Denn bei einer Vorwärtsverstellung des Sitzes sind schon von vornherein größere Verstellkräfte aufzubringen, da die Bewegung nach vorne/oben entgegen der Gewichtskraft erfolgt, während bei einer Verstellung des Sitzes nach hinten die Verstellbewegung durch die Neigung der Sitzschienen unterstützt wird.

Zur Ansteuerung des Exzenters 30 kann ein separater Motor (Servomotor) vorgesehen sein, der in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der mit der Schienenführung 1 gekoppelten Verstelleinrichtung angesteuert wird.

Anhand der Fig. 1b und 1c wird deutlich, wie sich eine Drehbewegung des Exzenters 30 entlang des Doppelpfeiles B um die Achse 31 in eine Bewegung des ersten Federendes 11 entlang des Doppelpfeiles B parallel zur Schienenlängsrich­ tung L umsetzt. Wie weiter oben bereits ausgeführt, führt eine Bewegung des ersten Federendes 11 in Richtung auf das örtlich festgelegte Federende 12 zu einer Zunahme der Spannung des Federelementes 10, das dabei die Tendenz hat, sich quer zu seiner Erstreckungsrichtung und dmait quer zur Schienenlängsrichtung L auszudehnen. Hierdurch nimmt die Kraft zu, mit der die beiden Schienen 2, 3 gegeneinander verspannt sind. Umgekehrt führt eine Bewegung des ersten Federendes 11 weg von dem zweiten Federende 12, die eben­ falls durch eine Drehung des Exzenters 30 um die Achse 31 induziert werden kann, zu einer Abnahme der Kraft, mit der die beiden Schienen 2, 3 gegeneinander verspannt sind.

Es sei noch erwähnt, daß die Variation der Spannung des Federelementes 10 in Abhängigkeit von der Bewegung des ersten Federendes 11 durch die Wahl der Geometrie des Federelementes 10 beeinflußt werden kann. Grundsätzlich wird die Variation der Federspannung bei einer definierten Bewegung des ersten Federendes 11 in Schienenlängsrich­ tung L umso größer sein, je stärker die einzelnen Abschnit­ te des W- bzw. M-förmigen Federelementes 10 relativ zu der Längsrichtung L geneigt sind. In unmittelbarer Umgebung der beiden Federenden 11, 12 also jenseits der beiden äußeren Extremalpunkte 13, 15 des Federelementes 10 kann jedoch eine möglichst geringe Steigung des Federelementes 10 vorteilhaft sein, da hierdurch das Biegemoment minimiert wird. Dies könnte bei dem in Fig. 1b dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel dadurch erreicht werden, daß das Federele­ ment 10 von seinen beiden äußeren Extremalpunkten 13, 15 her unmittelbar hin zu den Federenden 11 bzw. 12 verläuft und auf eine zusätzliche Berührung des Federelementes 10 mit der Unterschiene 3 bei Position 16 und 17 verzichtet wird.

Fig. 2 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den Fig. 1a bis 1c in einem Längsschnitt. Dabei sind übereinstimmende Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in den Fig. 1a bis 1c, so daß hinsichtlich der Erläuterung dieser Bauelemente auf die dortige Beschrei­ bung verwiesen wird. Nachfolgend werden lediglich die Unterschiede des vorliegenden Ausführungsbeispiels im Vergleich zu dem anhand der Fig. 1a bis 1c dargestellten Ausführungsbeispiel erläutert.

Vorliegend ist das mittlere Extremum 14 des W-förmigen Federelementes 10 mit einer Verkleidungshülse 26 versehen, über die sich das Federelement 10 im Bereich seines mittle­ ren Extremalpunktes 14 an einem Abschnitt 2a der Unterschie­ ne 2 abstützt. Durch Auswahl des Materials und der Form der Verkleidung 26 wird hier die zwischen dem W-förmigen Feder­ element 10 und dem Abschnitt 2a der Unterschiene 2 wirkende Reibung festgelegt. Entsprechende Hülsen, die als Gleiter wirken, können auch im Bereich der beiden äußeren Extremal­ punkte 13, 15 des Federelementes 10 vorgesehen sein.

Darüber hinaus sind die beiden äußeren Extremalpunkte 13, 15 des Federelementes 10 vorliegend über nur leicht (bezüg­ lich der Schienenlängsrichtung L) geneigte Federabschnit­ te 16', 17' mit den zugeordneten Federenden 11, 12 verbun­ den. Eine zusätzliche Abstützung des Federelementes 10 unmittelbar im Bereich der Federenden 11, 12 findet hier (im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1a bis 1c) nicht statt. Darüber hinaus sind die beiden Ab­ schnitte 16', 17' des Federelementes 10, über die dessen äußere Extremalpunkte 13, 15 mit den Federenden 11, 12 verbunden sind, in Zentrierungsgleitern 25 gelagert, die sich sowohl an einem Abschnitt 2a der Unterschiene 2 als auch an einem Abschnitt 3a der Oberschiene 3 abstützen.

Zusätzlich können beidseits des Federelementes 10 in Schie­ nenlängsrichtung L voneinander beabstandet zwei Kugeln 6, 6' vorgesehen sein, die sich jeweils an dem Abschnitt 2a der Unterschiene 2 und dem Abschnitt 3a der Oberschiene 3 abstützen. In diesem Fall kann die Federspannung derart gewählt werden, daß im Betrieb der Verstelleinrichtung im wesentlichen die Kugeln 6, 6' als Abstandhalter wirken und die Schienen 2, 3 gegeneinander verspannen. Die Federspan­ nung käme in diesem Fall erst dann zum Tragen, wenn nach dem Abschalten des Verstellantriebs eine höhere Verspannung der beiden Schienen 2, 3 gegeneinander gewünscht ist; dies würde dann durch das Federelement 10 bewirkt. Selbstver­ ständlich kann das Federelement 10 in Kombination mit den Kugeln 6, 6' auch dazu dienen, die beiden Schienen 2, 3 je nach Verstellrichtung (vorwärts oder rückwärts entlang der Schienenlängsrichtung L) mit unterschiedlichen Kräften gegeneinander zu verspannen.

Die Kugeln 6, 6' liegen hierbei unmittelbar an dem Federele­ ment 10 im Bereich seiner Enden 11, 12 an.

Zur Einstellung der Spannung des Federlementes 10 dient hier ein Betätigungshebel 36, der um eine Achse 38 ver­ schwenkbar auf einem (z. B. unterschienenfesten) Lagerbock 35 lagert und mit einem Hebelende 37 eine Ende 11 des Fede­ relementes 10 hintergreift. Wird der dem Federende 11 abge­ wandte Arm des Betätigungshebels 36 entlang der Richtung E nach oben bewegt, so führt die zu einer Entspannung des Fe­ derelementes 10 (hinsichtlich seiner Spannung quer zur Schienenlängsrichtung L) und damit zu einer Abnahme der Kraft, mit der die beiden Schienen 2, 3 gegeneinander verspannt sind.

Bei dem Betätigungshebel 36 kann es sich insbesondere um einen Hebel zur Entriegelung einer Feststellvorrichtung einer manuellen Verstelleinrichtung für die Sitzlängsposi­ tion handeln, wie sie z. B. in der EP 0 408 932 B1 beschrie­ ben ist und die dazu dient, die beiden Schienen in definier­ ten Positionen zueinander verriegeln zu können. In diesem Fall wird die Spannung des Federelementes 10 automatisch herabgesetzt, wenn der Betätigungshebel 36 entlang der Richtung E nach oben bewegt wird, um die Feststellvorrich­ tung zu entriegeln und anschließend eine Sitzlängsverstel­ lung vorzunehmen. Es liegt also eine Kopplung des Federele­ mentes 10 an ein Element (Betätigungshebel 36) der Ver­ stelleinrichtung vor, wobei eine automatische Entspannung des Federelementes 10 erfolgt, wenn die Verstelleinrichtung zur Durchführung einer Sitzlängsverstellung betätigt wird.

Das mit dem Hebel 36 gekoppelte Federende 11 kann hierbei mittels eines weiteren elastischen Elementes in Richtung auf das andere Federende 12 (Richtung L) vorgespannt sein, so daß bei verriegelter Feststellvorichtung das Federele­ ment 10 besonders stark gespannt ist und die Entpannung des Federelementes 10 beim Anheben des Betätigungshebels 36 entgegen der Kraft dieses elatischen Elementes erfolgen muß. In der Regel sind bei einer Feststellvorrichtung für eine manuelle Sitzverstelleinrichtung ohnehin Mittel vorge­ sehen, um die Feststellvorrichtung in Richtung auf ihre Verriegelungsposition vorzuspannen.

Fig. 3 zeigt in einem Querschnitt eine weitere Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den Fig. 1a bis 1c, wobei auch hier lediglich auf solche Merkmale näher eingegangen wird, durch die sich das vorliegende Ausführungsbeispiel von dem anhand der Fig. 1a bis 1c dargestellten unter­ scheidet.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ragt ein um eine Achse 31 entland der Richtung D verschwenkbarer Exzenter 30 in den von den beiden Schienen 2, 3 umschlossenen Raum R hinein und steht dort in Wirkverbindung mit einem Ende 11' des Federelementes 10, das in einem Verhakungsbereich 5 zwischen zwei Abschnitten 2a, 3a der beiden Schienen 2, 3 gelagert ist. Der wesentliche Unterschied zu dem Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß den Fig. 1a bis 1c besteht also darin, daß hier nicht das Federende aus dem von den beiden Schienen 2, 3 umschlossenen Raum R hinausragt, um mit dem Exzenter 30 in Wirkverbindung bringbar zu sein, sondern daß hier umgekehrt, der Exzenter 30 in diesen Raum R hinein­ ragt. Im übrigen stimmen die beiden Ausführungsbeispiele hinsichtlich des Aufbaus des Federelementes, hinsichtlich der Kopplung des Federelementes an den Exzenter sowie hin­ sichtlich der Kopplung des Exzenters an den Verstellantrieb überein.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 schließlich unter­ scheidet sich von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen in der Art der verwendeten Schienenführung 1. Das Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß Fig. 4 zeigt eine Schienenführung 1 mit zwei stranggepreßten Schienen 2, 3 aus einer Leichtmetall- Legierung (z. B. auf Aluminium-Basis), während die vorherge­ henden Ausführungsbeispiele jeweils anhand einer Schienen­ führung mit Blechschienen dargestellt wurden.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel stützt sich das Feder­ element 10 in einem Verhakungsbereich 4 zwischen den beiden Schienen 2, 3 ab und ragt mit einem Federende 11 aus dem von den beiden Schienen 2, 3 umschlossenen Raum R hinaus. Abweichend von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen werden dabei die Oberschiene 3 nach oben und die Unterschie­ ne 2 nach unten verspannt, da hier die Oberschiene 3 auch im Bereich des Federelementes 10 oberhalb der Unterschie­ ne 2 angeordnet ist. Diese Verspannung der beiden Schie­ nen 2, 3 führt zu einem sicheren Zusammenwirken entlang der Abschnitte der Führungs- und Verhakungsbereiche 4, 5, wo die Unterschiene 2 oberhalb der Oberschiene 3 verläuft.

Claims (21)

1. Schienenführung für Kraftfahrzeugsitze mit zwei ineinan­ dergreifenden, in Schienenlängsrichtung zueinander ver­ stellbaren Schienen und mit mindestens einem zwischen den beiden Schienen angeordneten, vorgespannten Federele­ ment, über das die beiden Schienen gegeneinander ver­ spannt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführung (1) Mittel (30, 31; 36, 37) aufweist, mit denen die Spannung des Federelementes (10) variabel einstellbar ist.

2. Schienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung des Federelementes (10) durch elasti­ sche Verformung des Federelementes (10) einstellbar ist.

3. Schienenführung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (10) zum Verspannen der beiden Schienen (2, 3) quer zur Schienenlängsrichtung (L) ver­ formbar ist.

4. Schienenführung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verformung die Ausdehnung des Federelemen­ tes (10) quer zur Schienenlängsrichtung (L) veränderbar ist.

5. Schienenführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (10) durch Bewegung eines Abschnittes (11) des Federelementes (10) in Schienenlängsrichtung (L) spannbar ist.

6. Schienenführung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, das Federelement durch Bewegung eines Abschnitts des Federelementes quer zur Schiene­ nlängsrichtung (L) spannbar ist.

7. Schienenführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (10) zur Verspannung der beiden Schienen (2, 3) stufenlos spann­ bar ist.

8. Schienenführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Federelement (10) in Schienenlängsrichtung (L) erstreckt und sich dabei an beiden Schienen (2, 3) abstüzt.

9. Schienenführung nach Anspruch 5 und 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Federelement (10) als Wellfeder ausge­ bildet ist, die sich über mindestens zwei, worzugsweise mindestens drei Extremalpunkte (13, 14, 15) an den Schienen (2, 3) abstützt.

10. Schienenführung nach Anspruch 6 und 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Federelement als Schraubenfeder ausge­ bildet ist, deren Längsachse sich in Schienenlängsrich­ tung (L) erstreckt und deren Enden zueinander verdreh­ bar sind.

11. Schienenführung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Federele­ ment (10) zwischen den beiden Schienen (2, 3) quer zur Schienenlängsrichtung (L) abstüzt.

12. Schienenführung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (30, 31; 36, 37) zur Einstellung der Spannung des Federelementes (10) auf einen Betätigungsabschnitt (11) des Federele­ mentes (10) einwirken, der auch nach Beendigung der Montage der Schienenführung (1) zur Einstellung der Spannung zugänglich ist.

13. Schienenführung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungsabschnitt (11) des Federelemen­ tes (10) aus dem von den beiden Schienen (2, 3) um­ schlossenen Raum (R) hinausragt oder die Mittel (30, 31) zur Einstellung der Spannung des Federelemen­ tes (10) in den von den beiden Schienen (2, 3) umschlos­ senen Raum (R) hineinragen.

14. Schienenführung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Betätigungsabschnitt (11) des Fe­ derelementes (10) durch ein Ende des Federelemen­ tes (10) gebildet wird.

15. Schienenführung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß das andere Ende (12) des Federelementes (10) an einer der Schienen (2, 3) abgestützt ist.

16. Schienenführung nach einem der vohergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (30, 31) zur Ein­ stellung der Spannung des Federelementes (10) einen Ex­ zenter (30) umfassen, der auf einen Betätigungsab­ schnitt (11) des Federelementes (10) einwirkt.

17. Schienenführung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (30, 31) zur Ein­ stellung der Spannung des Federelementes (10) einen Hebel (36) umfassen, der auf einen Betätigungsab­ schnitt (11) des Federelementes (10) einwirkt.

18. Schienenführung nach einem der vohergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (30, 36) zur Ein­ stellung der Spannung des Federelementes (10) mit einem der Schienenführung (1) zugeordneten Verstellantrieb ge­ koppelt sind und daß die Spannkraft des Federelemen­ tes (10) in Abhängigkeit von dem Betrieb des Verstellan­ triebes einstellbar ist.

19. Schienenführung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die Spannung des Federelementes (10) im Be­ trieb des Verstellantriebes kleiner ist als im Ruhezu­ stand.

20. Schienenführung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung des Federelemen­ tes (10) von der Verstellrichtung des Fahrzeugsitzes abhängt.

21. Schienenführung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­ net, daß die Spannung des Federelementes (10) bei einer Vorwärtsverstellung des Fahrzeugsitzes geringer ist als bei einer Rückwärtsverstellung des Fahrzeugsitzes.