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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Festlegung einer formintegrierten
Stoßfängereinheit relativ
zu einer Karosserieaußenhaut,
wobei der Befestigungspunkt eine Spanneinheit mit gegeneinander
verschiebbaren Toleranzausgleichsteilen aufweist, die eine Justierung
in Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung
und Fahrzeughochrichtung ermöglichen,
und die mittels einer einzelnen, einachsig wirksamen Spannverbindung
sowohl rohbauseitig als auch stoßfängerseitig festlegbar sind.
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Eine
solche Vorrichtung ist aus der
DE 296 08 248 U1 bekannt. Zur Festlegung
eines Stoßfängers an
einem Karosserieträgerteil
ist an dem Karosserieträgerteil
eine vertikal ausgerichtete Hülse
festgeschweißt,
die mit konvex angeschrägten
Stirnflächen
versehen ist. In die oberen und unteren Stirnseiten der Hülse ist
jeweils ein Stellring eingesetzt, der jeweils formschlüssig durch
eine entsprechende Lasche der Hülse
gehalten ist. Jeder Stellring weist an seiner Unterseite eine konkave
Stützfläche auf,
die sich auf dem jeweiligen Stirnrand der Hülse abstützt. Hierdurch ist eine winklige
Verstellung der Stellringe relativ zu der Hülse erzielbar. In jeden Stellring
ist jeweils eine Gewindebuchse eingeschraubt, die von einem Schraubbolzen
durch setzbar sind. Für
eine Montage und Justierung eines Stoßfängerträgerprofiles werden die Gewindebuchsen
so weit in die Stellringe eingeschraubt, dass das Trägerprofil
frei aufschiebbar ist. Anschließend
wird der Schraubbolzen eingesetzt und verdreht, wobei zunächst die
obere Gewindebuchse so weit aus dem Stellring herausgedreht wird,
bis sie sich gegen die Innenseite des entsprechenden Schenkels des
Trägerprofiles
anpresst. Bei einem weiteren Drehen des Schraubbolzens wird dann
die untere Gewindebuchse gegen die untere Innenfläche des
Trägerprofiles
gedrückt,
wodurch die Verspannung der Gewindebuchsen am Trägerprofil erzielt wird.
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Aus
der
DE 39 28 876 C2 ist
eine weitere Justiereinrichtung für einen Stoßfänger bekannt. Dabei ist karosseriefest
eine Gewindehülse
vorgesehen, in die ein hohler Gewindebolzen eingeschraubt ist, auf
den ein Trägerprofil
des Stoßfängers mittels entsprechender
U-Schenkel aufschiebbar ist. Für eine
Höhenverstellung
muss zunächst
der hohle Gewindebolzen in die gewünschte Lage relativ zur Gewindehülse verdreht
werden, bevor das Trägerprofil aufgeschoben
und mittels einer Schraubverbindung auf dem Gewindebolzen verspannt
werden kann.
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Es
ist bei Personenkraftwagen allgemein bekannt, front- und heckseitig
in die Außenkontur
der Fahrzeugkarosserie formintegrierte Stoßfänger vorzusehen. Der formintegrierte
Stoßfänger ist
an mehreren Befestigungspunkten an der Rohbaukarosserie des Personenkraftwagens
festgelegt. Zudem wird der formintegrierte Stoßfänger mit der Karosserieaußenhaut
verbunden. Rohbauseitige Toleranzen relativ zur Karosserieaußenhaut
können
Verspannungen des Stoßfängers, ein
ungleiches Fugenbild zwischen Stoßfänger und Karosserieaußenhaut,
Beschädigungen
an den Befestigungspunkten und Schwierigkeiten bei der Montage des
Stoßfängers bewirken.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art
zu schaffen, die eine besonders einfache und dennoch funktionssichere
Montage und Justierung der formintegrierten Stoßfängereinheit relativ zur Karosserieaußenhaut ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass ein Toleranzausgleich in Fahrzeughochrichtung durch zwei gegeneinander
schräg
verschiebbare Keilhülsen,
die von einer rohbauseitigen Konsolenhülse umgeben sind, gebildet
ist, wobei die Keilhülsen
mittels der Spannverbindung gegeneinander und gegen Innenwandungsabschnitte
der Konsolenhülse
verspannbar sind. Dadurch wird eine einfache Festlegung und Justierung
der Stoßfängereinheit
an dem Befestigungspunkt der Rohbaukarosserie erzielt. Falls die
Stoßfängereinheit
an mehreren Befestigungspunkten mit der Rohbaukarosserie verbindbar ist,
so weist vorzugsweise jeder Befestigungspunkt eine Spanneinheit
gemäß der Erfindung
auf. Durch die einzelne, einachsig wirksame Spannverbindung ist
eine äußerst schnelle
und einfache Festlegung erzielbar. Mit der Festlegung der Spannverbindung wird
gleichzeitig auch die jeweils eingestellte Justierposition fixiert.
Die beiden Keilhülsen
werden von einem Spannelement der Spannverbindung durchsetzt, so
dass eine äußerst platzsparende
Unterbringung der Spannverbindung geschaffen ist. Der freie Innenquerschnitt
der Keilhülsen
ist wesentlich größer als
der Außendurchmesser
des Spannelementes, vorzugsweise einer Spannschraube, um eine entsprechende
Verschiebung und demzufolge eine Verspannung gegenüber der
Konsolenhülse
zu erzielen. Die Keilhülsen
sind zudem gegenüber
der Konsolenhülse
axial verschiebbar, um den Toleranzausgleich in Fahrzeughochrichtung
zu gewährleisten.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist stoßfängerseitig ein mit einer Aufnahme
versehener Halteflansch vorgesehen, deren Durchtrittsquerschnitt so
groß bemessen
ist, dass eine Verschiebbarkeit der Toleranzausgleichsteile der
Spanneinheit relativ zu dem Halteflansch in der Ebene der Durchtrittsöffnung gegeben
ist. Hierdurch wird der Toleranzausgleich in Fahrzeuglängsrichtung
und in Fahrzeugquerrichtung geschaffen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Spanneinheit als
Toleranzausgleichsteile im Bereich des Halteflansches zwei gegen
den Halteflansch von gegenüberliegenden
Seiten spannbare Stützteller
auf, von denen ein erster Stützteller
zu einer Keilhülse
benachbart und ein zweiter Stützteller als
Auflage für
ein Spannelement, insbesondere einen Schraubenkopf, der Spannverbindung
gestaltet ist. Durch das Festziehen der Spannschraube oder eines ähnlichen
Spannelementes wird die in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeuglängsrichtung
justierte Position des Stoßfängers relativ
zur Karosserieaußenhaut
fixiert, wobei die als Toleranzausgleichsteile dienenden Stützteller
sowohl die Justiermöglichkeit als
auch die anschließende
Verspannung, d.h. Festlegung, gewährleisten.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Stützteller
einstückig
mit der Keilhülse
verbunden. Dadurch wird die Anzahl von Bauteilen der Spanneinheit
reduziert.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen der Halteflansch sowie
wenigstens ein Stützteller zueinander
korrespondierende Oberflächenprofilierungen
für eine
zusätzlich
formschlüssige
Verspannung auf. Dadurch wird die Fixierung zwischen den Stütztellern
und dem Halteflansch weiter verbessert.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die Keilhülsen und
die rohbauseitige Konsole als Verdrehsicherung im Querschnitt rotationsasymmetrische,
korrespondierende Konturen auf. Während der Verschraubung der
Spannverbindung und damit der Fixierung der Spanneinheit wird somit
ein Mitdrehen der Keilhülsen
oder des Stütztellers
vermieden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind an der stoßfängerseitigen
Anbindung des Halteflansches Versteifungsrippen vorgesehen. Diese
Versteifungsrippen verhindern ein Abreißen des Halteflansches von
dem Stoßfänger. Der
Halteflansch ist dabei einstückig
an einem Inlet der Stoßfängereinheit angeformt.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Nachfolgend
ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben und anhand der Zeichnungen dargestellt.
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1 zeigt in einem Längsschnitt
eine Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Festlegung einer formintegrierten Stoßfängereinheit an heckseitigen
Rohbaukarosserieabschnitten eines Personenkraftwagens,
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2 in vergrößerter Darstellung
einen. Ausschnitt der Vorrichtung nach 1,
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3 einen Schnitt durch die
Spanneinheit der Vorrichtung nach 2 entlang
der Schnittlinie III-III in 2,
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4 einen weiteren Schnitt
durch die Spanneinheit nach 2 entlang
der Schnittlinie IV-IV in 2,
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5 einen vergrößerten Ausschnitt
der Spanneinheit nach 4 im
Bereich V,
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6 eine perspektivische Explosionsdarstellung
der Spanneinheit nach den 1 bis 4,
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7 in vergrößerter,
schematischer Darstellung die Spanneinheit nach den 1 bis 6 in
unbefestigtem Ausgangszustand, und
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8 in schematischer Darstellung
die Spanneinheit nach 7,
jedoch in verspanntem Zustand.
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Ein
Personenkraftwagen weist gemäß 1 einen Heckbereich auf,
in dem eine Rohbaukarosserie des Personenkraftwagens mit einem Biegeträger 1 versehen
ist. Oberhalb des Biegeträgers 1 ist
ein Heckmittelstück 3 in 1 angedeutet. Eine Stoßfängereinheit 2 ist
in nicht näher
dargestellter, da bekannter Weise in ihrer Form mit einer Karosserieaußenhaut
integriert. Um einen exakten optischen Eindruck zu vermitteln, muß zwischen
der Stoßfängereinheit 2 und
der Karosserieaußenhaut
ein gleichmäßiges Fugenbild
bestehen. Zudem muß die
Außenhaut
der Stoßfängereinheit 2 exakt
auf den Verlauf der Karosserieaußenhaut abgestimmt sein. Um dies
zu erreichen, ist die Stoßfängereinheit 2 an
einem oder mehreren Befestigungspunkten gemäß 1 bis 8 mittels
einer Spanneinheit 4 mit dem Biegeträger 1 der Rohbaukarosserie
verbunden. Die Spanneinheit 4 weist Toleranzausgleichsmöglichkeiten
in Fahrzeughochrichtung, in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung
auf, wie nachfolgend näher
beschrieben werden wird.
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Stoßfängerseitig
weist die Stoßfängereinheit ein
formstabiles Stoßfängerinlet
auf, an dem im Bereich des Befestigungspunktes ein Halteflansch 5 horizontal
in Fahrtrichtung nach vorne abragend angeformt ist. Um ein Ausreißen des
Halteflansches 5 zu vermeiden, sind oberhalb und unterhalb
des Halteflansches 5 im Stoßfängerinlet zwei wellenförmige Versteifungsrippen 12 ausgeprägt. Der
Halteflansch 5 wird mittels der Spanneinheit 4 mit
einer rohbauseitigen Konsole 6 des Biegeträgers 1 verbunden.
Die rohbauseitige Konsole 6 weist eine an einem Konsolenabschnitt
des Biegeträgers 1 angeschweißte oder in
anderer Art und Weise starr mit diesem verbundene Konsolenhülse 6 auf,
die die Spanneinheit 4 umschließt.
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Zur
Verbindung der Spanneinheit 4 mit dem Halteflansch 5 ist
in dem Halteflansch 5 ein Durchtritt vorgesehen, dessen
freier Querschnitt so groß bemessen
ist, daß eine
Verschiebbarkeit der Spanneinheit 4 in der Ebene des Halteflansches 5,
d.h. sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeuglängsrichtung,
ermöglicht
ist. Die Spanneinheit 4 weist als Toleranzausgleichsteile,
die den Halteflansch 5 über- bzw.
untergreifen, einen oberen Stützteller 11 auf,
der ein Gegenziehteil für
die Spanneinheit 4 darstellt. Ein unterer Stützteller 10,
der sich von unten her an dem Halteflansch 5 abstützt, ist
zudem in eine einstückig angeformte
Keilhülse 9 fortgesetzt,
der an ihrem unteren Stirnende eine weitere, korrespondierend gestaltete
Keilhülse 8 zugeordnet
ist. Der obere Stützteller 11,
die Einheit aus unterem Stützteller 10 und oberer
Keilhülse 9 sowie
die untere Keilhülse 8 sind von
einer Spannverbindung 7 in Form einer Spannschraube 7a und
einer korrespondierenden Schraubmutter 7b einschließlich Unterlegscheibe
durchsetzt. Ein Schraubenkopf der Spannschraube 7a stützt sich an
einer Auflagefläche
des oberen Stütztellers 11 ab. Die
Schraubenmutter 7b wird von unten her gegen die untere
Stirnfläche
der unteren Keilhülse 8 auf
den stirnseitigen unteren Gewindeabschnitt der Spannschraube 7a aufgeschraubt.
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Um
im verspannten Zustand der Spanneinheit 4 einen sicheren
Halt der Stützteller 10, 11 an dem
Halteflansch 5 zu erzielen, weisen die zugewandten Oberflächen der
Stützteller 10, 11 und
des Halteflansches 5 aufeinander abgestimmte Profilierungen 12 bis 15 auf,
die beim dargestellten Ausführungsbeispiel
als Ringzacken bzw. Ringnuten gestaltet sind. Anstelle von Ringzacken
und Ringnuten können
auch Radialzacken und Radialnuten vorgesehen sein.
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Wie
anhand der 3 erkennbar
ist, sind die beiden Keilhülsen 8; 9 sowie
die die Keilhülsen 8, 9 außen umschließende Konsolenhülse 6 jeweils
mit ovalem Querschnitt gestaltet, um bei einem Verschrauben der
Spannverbindung 7 ein Mitdrehen dieser Teile der Spanneinheit 4 zu
verhindern. Um die Stoßfängereinheit 9 an
dem wenigstens einen, rohbauseitigen Befestigungspunkt im Bereich
der Konsolenhülse 6 des
Biegeträgers
zu justieren und festzulegen, wird die Spanneinheit 4 nach
dem Positionieren der Stoßfängereinheit 2 zunächst in
einer Ausgangsstellung gemäß 7 lose montiert. Nun wird die
Stoßfängereinheit
in Fahrzeughochrichtung relativ zur Karosserieaußenhaut ausgerichtet, wobei
die Spanneinheit 4 in entsprechender weise relativ zur Konsolenhülse 6 in
Fahrzeughochrichtung verlagert wird. Zusätzlich wird eine Ausrichtung
der Stoßfängereinheit 2 in
Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung vorgenommen, indem
eine Verschiebung des Halteflansches 5 relativ zu den Stütztellern 10, 11 erfolgt.
Nach dem exakten Justieren der Stoßfängereinheit 2 wird
die Spannverbindung 7a, 7b der Spanneinheit 4 festgezogen,
wodurch die beiden Keilhülsen 8, 9 in
einer schiefen Ebene gegeneinandergleiten und sich jeweils mit ihrem
außenliegenden Bereich
an der Innenwandung der Konsolenhülse 6 abstützen. Gleichzeitig
wird auch eine Klemmung des Halteflansches 5 zwischen den
beiden Stütztellern 10, 11 erzielt,
so daß die
justierte Position der Stoßfängereinheit 2 fixiert
ist. Das Lösen
und erneute Fixieren erfolgt in einfacher Weise jeweils durch die Betätigung der
einachsigen Spannverbindung in Form der Spannschraube 7a mit
zugeordneter Schraubenmutter 7b.