DE19934936A1

DE19934936A1 - Antriebsstrang

Info

Publication number: DE19934936A1
Application number: DE19934936A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Reik; Robert Fischer; Reinhard Berger; Alexandre Fidline; Rolf Meinhard
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1999-07-26
Publication date: 2000-02-03
Anticipated expiration: 2019-07-27
Also published as: DE19934936B4

Abstract

Die Erfindung umfaßt einen Antriebsstrang, bestehend aus einem Antriebselement, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, einem Antriebselement, beispielsweise einem Getriebe und einer elektrischen Maschine.

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend ein Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, einem Abtriebselement mit einer Eingangswelle, wie Getriebe mit Getriebeeingangswelle, sowie mit zumindest einer mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehenden elektrischen Maschine und mit mindestens einer im Kraftfluß zwischen der Antriebswelle und der Eingangswelle des Abtriebselements angeordneten Kupplung, die An- und Abkuppelvorgänge des Antriebselements vom Abtriebselement ermöglicht.

Derartige Einrichtungen sind als Hybridantriebe mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor aus der DE-OS 32 30 121 oder als Verbrennungsmotoren mit Startergenerator aus der DE-PS 41 12 215 bekannt. Auch werden derartige Einrichtungen in der DE-OS 195 32 129 zum Kompensieren von Drehungleichförmigkeiten mittels eines elektrischen Aggregats vorgeschlagen.

Die Anordnung der elektrischen Maschine erfolgt je nach Anforderung entweder koaxial um die Rotationsachse der Brennkraftmaschine - wie beispielsweise aus der DE-OS 33 35 923 bekannt - oder bezüglich ihrer Rotationsachse parallel zur Rotationsachse der Brennkraftmaschine wie aus der FR-OS 81 19324 hervorgeht.

Um während des Startvorgangs das begrenzte Drehmoment der elektrischen Maschine besser nutzen zu können, wird in der Regel die Wirkverbindung, die ein Riementrieb, eine Reibradanordnung, ein Zahnradpaar oder ähnliches sein kann, so übersetzt, daß die elektrische Maschine schneller dreht als das Antriebselement beispielsweise eine Brennkraftmaschine. Sobald die Brennkraftmaschine in Betrieb ist und die elektrische Maschine als Stromgenerator betrieben wird, ist es vorteilhaft, die elektrische Maschine zur Verbesserung ihres Wirkungsgrades bei einer kleineren Übersetzung zu betreiben, was den Einsatz eines Getriebes erforderlich macht.

Hierzu wird in der DE-PS 41 12 215 eine Anordnung mit einem Planetengetriebe vorgeschlagen, wobei die Übersetzung von außen durch eine von einem zusätzlich benötigten Einspurmotor geschaltete Kupplung angesteuert wird, wodurch Gewicht und Produktionskosten in die Höhe getrieben werden. Außerdem muß das Hohlrad des Getriebes axial verschiebbar ausgestaltet sein, wodurch weitere bauliche Maßnahmen am Gehäuse und kostspielige Längsverzahnungen zur drehfesten Lagerung des Hohlrads nötig werden.

Bei erschwerten Startbedingungen beispielsweise bei niedrigen Temperaturen und kalter Brennkraftmaschine ist die elektrische Maschine häufig trotz eines schaltbaren Getriebes überlastet oder muß wegen diesen selten vorkommenden Einsatzbedingungen entsprechend dimensioniert werden, so daß erhöhte Kosten die Folge sind. Eine Lösung ist die Verwendung von zwei Kupplungen zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine sowie zwischen Getriebe und elektrischer Maschine, so daß die Maschine bei Abkoppelung von Getriebe und Brennkraftmaschine zuerst hochgedreht werden und mit der Rotormasse in Verbindung mit einer optionalen, zusätzlich vorgesehenen Schwungmasse einen Drehimpuls aufbauen kann, durch den bei Schließen der brennkraftmaschinenseitigen Kupplung die Brennkraftmaschine mit einer elektrischen Maschine kleinerer Leistung gestartet werden kann, wobei auch hier die zusätzlichen Bauelemente - zumindest eine zweite und deren Ansteuerungsmittel - die Herstellkosten erhöhen.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit von in Wirkzusammenhang mit einer Brennkraftmaschine stehenden elektrischen Maschinen ist die in der DE- OS 19532129 beschriebene Methode der Drehschwingungsdämpfung von Brennkraftmaschinen mittels einer koaxial um die Rotationsachse der Brennkraftmaschine angeordneten elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine ein sich schnell änderndes Gegenmoment zu den auftretenden Drehschwingungen erzeugt, wodurch die elektrische Maschine phasenabhängig beschleunigt oder verzögert wird, das heißt elektrische Energie gewinnt oder liefert. Bei der vorgeschlagenen Anordnung ist die auf diese Weise zwischen der elektrischen Maschine und einem elektrischen Speichermedium hin und her zu transportierende Energiemenge so groß, daß sich die Blindleistung bei den gängigen Brennkraftmaschinentypen enorm steigert und gegenüber der Leistung der Brennkraftmaschine nicht mehr vernachlässigbar ist.

Weiterhin werden die Erfindung betreffende Antriebsstränge bevorzugt als Schwung-Nutz-Systeme vorgesehen, bei denen die elektrische Maschine im Kraftfluß zwischen einem Fahrzeuggetriebe und dem Antriebselement untergebracht ist, wobei zwei Kupplungen die elektrische Maschine zum einen von dem Fahrzeuggetriebe und zum anderen vom Antriebselement abkoppelbar machen, so daß ein freies Drehen des Rotors der elektrischen Maschine entweder zum Gewinnen elektrischer Energie oder zum Beibehalten des Drehimpulses für einen sogenannten Impulsstart, bei dem die Brennkraftmaschine nach Schließen der entsprechenden Kupplung durch den am Rotor der elektrischen Maschine anliegenden Drehimpuls angeworfen wird, möglich ist. Die Ansteuerung der Kupplung erfolgt nach dem Stand der Technik vorwiegend über Ausrücksysteme, die getrennt voneinander angesteuert werden müssen oder nicht unabhängig voneinander sind. So ist es beispielsweise möglich, über einen Doppelausrücker beide Kupplungen gleichzeitig zu öffnen und zu schließen, für den Fall einer stehenden elektrischen Maschine muß jedoch die Kupplung zur Brennkraftmaschine geschlossen und die Kupplung zum Getriebe geöffnet sein, wenn nicht in der Neutral-Stellung des Getriebes gestartet werden soll. Daher ist eine einfache Anwendung eines Doppelausrückers nicht vorteilhaft. Andere Lösungen schlagen ein elektronisches Management der beiden Kupplungen in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Kraftfahrzeugs vor und unter Zuhilfenahme von mehreren Sensoren unter anderen zur Detektion der Motordrehzahl und zur Drehzahl der elektrischen Maschine. Derartige Lösungsansätze zeichnen sich durch eine Vielzahl von Elementen aus, die diese Anordnungen entsprechend verteuern.

Aufgabe der Erfindung ist daher, einen Antriebsstrang der beschriebenen Art derartig zu verbessern, daß die Wirkverbindung zwischen elektrischer Maschine und dem Antriebselement kostengünstiger und einfacher vorgesehen ist sowie der Wirkungsgrad bei einer Dämpfung von Drehschwingungen unter Zuhilfenahme der elektrischen Maschine verbessert wird. Weiterhin soll durch verbesserte Kaltstartmethoden die elektrische Maschine kleiner dimensioniert werden können und damit kostengünstiger werden und weniger Bauraum beanspruchen sowie besser und effektiver mit geringen Mitteln von Antriebs- und Abtriebselement trennbar sein.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, vorgeschlagen wird, der ein Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, eine Antriebswelle sowie zumindest eine mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehende elektrischen Maschine, die zumindest als Motor und als Generator eingesetzt wird, umfaßt, wobei die Wirkverbindung zwischen der elektrischen Maschine und dem Antriebsstrang elastisch ausgestaltet ist. Weiterhin wird die Aufgabe durch einen Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Antriebs- und Abtriebselement sowie einer im Kraftfluß dazwischen angeordneten elektrischen Maschine und zumindest einer im Kraftfluß zwischen dem Antriebs- und Abtriebselement wirksamen Kupplung, die das Abtriebselement abkoppelbar macht, dadurch gelöst, daß die elektrische Maschine während des Startvorgangs des Antriebselements zuerst gegen die Wirkung eines Kraftspeichers verdreht wird und danach in umgekehrten Drehsinn mit Unterstützung des sich hierbei entspannenden Kraftspeichers das Antriebselement startet. Bei der Verwendung von zwei Kupplungen, wodurch die elektrische Maschine einerseits von dem Antriebselement und andererseits von dem Abtriebselement an- und abkoppelbar ist, wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß beide Kupplungen mit einem Ausrücksystem gleichberechtigt betätigbar sind und die erste Kupplung während des Startvorgangs des Antriebselements bei Stillstand der elektrischen Maschine unabhängig von der Position des Ausrücksystems geschlossen ist oder beide Kupplungen unabhängig voneinander mittels eines einzigen Aktors ansteuerbar sind.

Die elektrische Maschine nach dem erfinderischen Gedanken kann vorteilhafterweise konzentrisch um die Rotationsachse des Antriebselements, das eine Brennkraftmaschine, eine Turbine oder dergleichen sein kann, oder auf einer von der Abtriebswelle verschiedenen Welle, die insbesondere parallel zur Abtriebswelle des Antriebselements vorgesehen sein kann, angeordnet sein. Im Falle der konzentrischen Anordnung kann die elektrische Maschine wiederum im Kraftfluß zwischen Antriebs- und Abtriebselement oder auf dem dem Abtriebselement gegenüberliegenden Ende der Abtriebswelle des Antriebselements angeordnet sein.

Als Abtriebselement kann beispielsweise ein Geschwindigkeits wechselgetriebe vorgesehen sein, das zumindest durch eine Schaltkupplung vom Antriebselement abkoppelbar ist, wobei die elektrische Maschine vorteilhafterweise in Wirkverbindung mit dem Antriebselement vom Abtriebselement abkoppelbar ist, jedoch gegebenenfalls auch eine Wirkverbindung mit dem Geschwindigkeitswechselgetriebe vorgesehen sein kann, wobei das Antriebselement von elektrischer Maschine und Getriebe abkoppelbar sein kann. Insbesondere sind derartige Anordnungen denkbar, wenn die elektrische Maschine und/oder deren Getriebe zur verbesserten Nutzung ihres Wirkungsgrads räumlich und/oder funktionell im Getriebe untergebracht werden sollen, wobei Startvorgänge vorteilhafterweise in einem Leerlauf des Geschwindigkeitswechselgetriebes stattfinden können. Die elektrische Maschine kann hierzu koaxial um die Getriebeeingangswelle oder um eine eigene Welle, die in Wirkverbindung mit dieser steht, angeordnet sein, wobei eine achsparallele Anordnung zwischen der Welle der elektrischen Maschine und dem Antriebselement besonders vorteilhaft sein kann. Wird im weiteren von einer Wirkverbindung zwischen Antriebselement und elektrischer Maschine gesprochen, so ist implizit auch die Wirkverbindung zwischen dem Abtriebselement in Form der in Wirkung mit der elektrischen Maschine tretenden Getriebeeingangswelle und der elektrischen Maschine dieses Ausführungsbeispiels mit einzubeziehen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, die elektrische Maschine zwischen zwei schaltbaren Kupplungen sowohl vom Antriebs- als auch vom Abtriebselement abkoppelbar anzuordnen, um den Schwung-Nutz-Effekt bei frei rotierender elektrischer Maschine zur Gewinnung von elektrischer Energie und/oder zur Erhaltung eines für einen Impulsstart des Antriebselements notwendigen Drehimpulses zu nutzen, wobei der elektrischen Maschine neben der vorhandenen Rotormasse eine zusätzliche Schwungmasse beigeordnet sein kann.

Auch kann die Leistungscharakteristik der elektrischen Maschine so ausgelegt sein, daß sie nicht nur als Generator und Anlasser betreibbar ist sondern auch Drehmoment in das Abtriebselement einleiten kann, gegebenenfalls bis zum ausschließlichen Betrieb des Fahrzeugs mit der elektrischen Maschine.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfinderischen Gedankens sieht eine elastische Wirkverbindung zwischen elektrischer Maschine und Antriebselement vor, wobei es vorteilhaft sein kann, wenn beide Aggregate nicht auf einer Welle sondern auf getrennten Wellen, die vorteilhafterweise parallel zueinander sind, angeordnet sind.

Bei einem derartigen Ausführungsbeispiel kann eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen werden, die die Funktion eines Tilgers oder Fliehkraftpendels ausübt. Der Rotor, der zur Optimierung der Funktion zusätzlich Schwungmasseelemente aufweisen kann, dient als rotierende Masse mit einem Trägheitsmoment, die in elastischer Wirkverbindung mit dem Antriebselement, das ebenfalls mit einer Schwungmasse um die Abtriebswelle ausgestattet sein kann, steht. Als elastisches Element zwischen der elektrischen Maschine und dem Antriebselement ist zumindest ein in Umfangsrichtung wirkender Kraftspeicher vorgesehen. Zusätzlich können im Kraftfluß weitere Mittel zur Dämpfung beispielsweise ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein. In eingeschwungenem Zustand und bei vernachlässigter Übersetzung entlang der Wirkverbindung dreht dabei der Rotor mit derselben Frequenz wie das Antriebselement. Wirken auf die Abtriebswelle Drehschwingungen, die von Drehungleichförmigkeiten des Antriebselements herrühren, so resultiert daraus eine Relativverdrehung des Rotors entgegen der Kraftspeicher. Bei genügender Steifigkeit der Kraftspeicher wird die Drehschwingung mechanisch von den Kraftspeichern gedämpft.

Eine weitere Möglichkeit der Dämpfung besteht in der Dämpfung von Drehschwingungen durch Erzeugen eines Gegenmomentes in der elektrischen Maschine, indem Drehmomentbeiträge von Schwingungsamplituden in Umlaufrichtung durch ein elektrisches Gegenmoment am Rotor abgebremst und zur Erzeugung von elektrischer Energie genutzt werden und Drehmomentbeiträge von Schwingungsamplituden entgegen der Umlaufrichtung durch ein elektrisches Moment beschleunigt werden, wozu von der elektrischen Maschine Energie beigesteuert werden muß. Die elektrischen Momente werden durch die zu den Drehschwingungen komplementäre Erzeugung elektromagnetischer Felder zwischen Rotor und Stator bewirkt und können als "elektrische Feder" mit einer von der Intensität der angelegten magnetischen Felder abhängigen Steifigkeit betrachtet werden. Die elektrische Maschine kann hierzu nach dem Synchron-, Asynchron- oder Perluktuationsprinzip arbeiten.

Besonders vorteilhaft ist die Wahl der Steifigkeiten der mechanischen und elektrischen Dämpfungseinrichtung, daß der Wirkungsgrad der elektrischen Dämpfung, der durch die Umwandlung von mechanischer Energie in elektrische Energie und umgekehrt sowie durch die zwischenzeitliche Speicherung der elektrischen Energie definiert ist, minimiert wird. Der erfinderische Gedanke sieht dazu vor, die Drehschwingungen mit großer Amplitude und/oder kleiner und/oder mittlerer Frequenz durch entsprechende Wähl des mechanischen Kraftspeichers, beispielsweise über den Umfang verteilte Spiralfedern, der hierzu in Zug- oder Druckrichtung mit dem anliegenden Schwingungsmoment druck- und/oder zugbelastet sein kann, mechanisch zu dämpfen und Drehschwingungen mit kleiner Amplitude und/oder hoher und/oder sehr kleiner Frequenz mit der elektrischen Maschine zu dämpfen. Als grober Anhaltspunkt können Drehschwingungen sehr kleiner Frequenz bei Drehzahlen der Antriebseinheit von kleiner 1100 U/min, kleine Frequenzen zwischen 1000 und 1500 U/min, mittlere Frequenzen bei 1500 bis 2500 U/min und hohe Frequenzen bei Drehzahlen über 2500 U/min auftreten.

Die typische Vorgehensweise zur Optimierung des Wirkungsgrads der mechanischen und elektrischen Federraten wird an einem für den erfinderischen Gedanken nicht einschränkend wirkenden Ausführungsbeispiel erläutert:
bei einem Vierzylindermotor und einem Trägheitsmoment des Rotors J_T = 0,125 kg m² werden beispielsweise bei Drehzahlen n = 2000 U/min, entsprechend 67 Hz, Drehungleichförmigkeiten als Hauptresonanz mit der Frequenz f_{Hauptresonanz} im Antriebsstrang mit einem mechanischen Dämpfungssystem nach der Formel

C_mech = 4π² f_eig ² J_T

bedämpft, wobei C_mech für die mechanische Federrate steht und für die Hauptresonanz

f_eig ≈ f_{Hauptresonanz} oder f_eig ≦ f_{Hauptresonanz}

gilt.

Daraus ergibt sich für die vorgegebenen Zahlen eine mechanische Federrate von ca. 400 Nm/°.

Vorteilhafterweise können zusätzliche Resonanzstellen einbezogen werden, wenn die Steifigkeit der mechanischen Feder niedriger gewählt wird, beispielsweise für das beschriebene Ausführungsbeispiel C_mech < 250 Nm/°.

Durch die Verwendung des mechanischen Dämpfungssystems wird im Frequenzbereich der Hauptresonanz eine sehr gute Dämpfung erreicht. Die drehzahlabhängige Kurve der Drehungleichförmigkeiten ist nun um die Hauptresonanzstelle in zwei Teile geteilt, bildet also eine Resonanzkurve zweiter Ordnung mit verglichen mit den Amplituden der Hauptresonanzstelle in der Regel kleineren Schwingungsamplituden. Diese Drehschwingungen werden durch das elektrische Dämpfungssystem bedämpft. Die elektrische Federrate wird so gewählt, daß der als Tilger dienende Rotor mit der Drehzahl der Antriebseinheit umläuft und eine Abstimmung der elektrischen Federrate auf die zu tilgende Ordnung n_ord, nämlich die der Motorordnung (für einen Vierzylindermotor ist n_ord = 2) abgestimmt ist. Diese Abstimmung erfolgt nach der Formel

C_electrisch 4π² f_e-m ² J_T-C_mech

mit

Wenn Schwingungen im Bereich von 1000 U/min bis 3000 U/min mit der Hilfe der elektrischen Feder getilgt werden sollen, ergibt sich daraus ein Bereich für die elektrische "Federrate" von ca. -300 Nm/° < C_elektrisch < 500 Nm/°, wobei diese Federrate auf das oben genannte Ausführungsbeispiel ohne Übersetzung zwischen Antriebswelle des Antriebselements und der Rotationsachse der elektrischen Maschine bezogen ist. Ist eine Übersetzung zwischen den beiden Bauteilen vorgesehen, so ändern sich die Werte sowohl für die Trägheit, als auch für die Federrate entsprechend dieser Übersetzung.

Verlustleistung und Wirkungsgrad des Systems hängen von der Ausführung des elektrischen Systems und der Stärke der Anregung ab. Die Spitzenwerte der Verlustleistungen sind < 1 kW, vorzugsweise 0,2 kW, die mittlere Verlustleistung liegt vorzugsweise unter 0,1 kW.

Zur weiter optimierten Dämpfung kann es vorteilhaft sein, einen an sich bekannten Torsionsschwingungsdämpfer in den Kraftfluß zwischen der Antriebseinheit und der elektrischen Maschine vorzusehen, um Drehschwingungen vor dem Tilger in Form der elektrischen Maschine zu reduzieren. Dadurch kann zusätzlich die durch das elektrische Dämpfungssystem aufzuwendende Leistung und damit die Verlustleistung reduziert werden. In einem System dieser Ausführungsform übernimmt der Torsionsschwingungsdämpfer die Bedämpfung hochfrequenter Drehschwingungen, während das erfindungsgemäße mechanische Dämpfungssystem auf die Hauptresonanz abgestimmt ist, wobei benachbart zur Hauptresonanz zwei weitere Resonanzmaxima entstehen, die vom mechanischen Dämpfungssystem auf Grund einer nur endlichen Resonanzbedingung nicht mehr gedämpft werden. Auf diese beiden Nebenmaxima wird das elektrische Dämpfungssystem abgestimmt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit ist die Art des Starts des Antriebselements durch die elektrische Maschine, die unabhängig von deren Anordnung und Aufbau vorsieht, daß der Rotor der elektrischen Maschine zu Beginn der Startprozedur in umgekehrter Richtung des Anwerfvorgangs gegen die Wirkung eines in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeichers, der auch zur Erhöhung des Trägheitsmoments mit einer zusätzlichen Schwungmasse kombiniert sein kann, verdreht wird und anschließend in umgekehrtem Drehsinn mit Hilfe der entspannenden Wirkung des Kraftspeichers das Antriebselement anwirft. Diese unterstützende Funktion der ohnehin in Form des elastischen Elements im Fliehkraftpendel oder beispielsweise in Zweimassenschwungrädern oder dergleichen vorhandenen Kraftspeicher kann insbesondere unter erschwerten Startbedingungen beispielsweise Kaltstarts bei kalter Witterung die elektrische Maschine unterstützen, so daß in diesen Fällen auch eine kleiner dimensionierte elektrische Maschine ausreichend ist.

Weiterhin vorteilhaft ist der Einsatz von elektrischen Maschinen nach dem erfinderischen Gedanken in sogenannten Schwung-Nutz-Systemen, bei denen die elektrische Maschine von Antriebs- und Abtriebselement mittels zweier getrennt voneinander schaltbaren Kupplungen abgetrennt werden kann, so daß gegebenenfalls die elektrische Maschine nach Abkoppelung von beiden Elementen sich frei drehen und entweder den sich nach dem Abkoppelvorgang erhaltenden Drehimpuls in elektrische Energie umwandeln oder für einen erneuten Startvorgang des Antriebselements, das zuvor aus energetischen Gründen abgeschaltet wurde, nach Schließen zumindest der ersten Kupplung zwischen elektrischer Maschine und Antriebseinheit zu einem erneuten sogenannten Impulsstart nutzen kann.

Dazu ist es nach dem erfinderischen Gedanken vorteilhaft, die Kupplungen unabhängig voneinander mit möglichst geringen Mittel zu betreiben. Hierzu wird ein Aktor vorgeschlagen, der beide Kupplungen völlig unabhängig voneinander mit einer Steuerwalze ansteuert. Die Steuerwalze ist hierbei in hydraulischen Druckleitungen zwischen einer Pumpe und/oder einem hydraulischem Geberzylinder und zwei den beiden Kupplungen zugeordneten Nehmerzylindern angeordnet. Der Aktor, beispielsweise ein Elektromotor, steuert dabei die entlang seines beispielsweise linearen Arbeitswegs wirksame Steuerwalze, die in vier Abschnitte I-IV eingeteilt ist, wobei jeder Abschnitt den Zustand einer Kupplung - geschlossen oder offen - schaltet. Auf diese Weise ergeben sich vier Schaltzustände I-IV, die beispielsweise folgende Schaltmatrix - gezeigt in Tabelle 1 - für die Kupplungen K1 und K2 ergeben:

Tabelle 1

Die geometrische Anordnung der Schaltzustände IV, das heißt deren Reihenfolge entlang der Längsausdehnung der Schaltwalze ist dabei frei wählbar. Vorteilhaft ist jedoch, Schaltzustände, die während eines typischen Fahrbetriebs gehäuft hintereinander auftreten, auf der Schaltwalze als benachbarte Schaltzustände anzuordnen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Betätigung der beiden Kupplungen in Schwung-Nutz-Systemen ist besonders wegen seines geringen Kostenaufwands ebenfalls sehr vorteilhaft. Hierzu werden die Kupplungen mit einer Ausrückvorrichtung beispielsweise einem Kupplungspedal bedient, wobei mit der Betätigungseinrichtung beispielsweise zwei oder ein für beide Ausrücksysteme wirksamer hydraulischer Geberzylinder einen Doppelausrücker oder zwei getrennte Ausrücker über einen oder zwei Nehmerzylinder hydraulisch angesteuert werden, die die Kupplungen öffnen und schließen, wobei bei dieser Anordnung noch keine Betätigung der Kupplungen unabhängig voneinander möglich ist. Wenn das Antriebselement bei ruhender elektrischer Maschine gestartet werden soll und das Abtriebselement abgekoppelt bleiben soll, muß unabhängig vom Zustand der Schaltkupplung die erste Kupplung zwischen der Antriebseinheit und der elektrischen Maschine geschlossen, das heißt eingerückt sein. Erfindungsgemäß wird dazu die Druckleitung zwischen Geberzylinder und Nehmerzylinder der ersten Kupplung auch bei betätigtem Kupplungspedal zumindest während des Startvorgangs wieder eingerückt. Hierzu wird vorteilhafterweise ein Schaltventil mit einem Schaltkolben vorgesehen, das durch eine bereits im Kraftfahrzeug vorhandene hydraulische Hilfspumpe angesteuert wird. Nach dem erfinderischen Gedanken wird die Pumpe direkt oder indirekt von der elektrischen Maschine angetrieben und wirkt dadurch als Sensor für den Stillstand der Pumpe, da bei fehlendem Umlauf deren Druck abfällt und der im Ventil vorgesehene Kolben entspannt wird und damit die hydraulische Druckleitung entspannt wird, wodurch die ausgerückte erste Kupplung wieder eingerückt wird.

Um das Einrücken der Kupplung nicht zu abrupt zu gestalten, können vorteilhafterweise Mittel für einen verzögerten Abfall des Drucks in der Leitung zwischen Pumpe und Schaltventil beispielsweise Drosseln, Einschnürungen im Leitungsquerschnitt und dergleichen vorgesehen werden. Zur Optimierung des Schaltvorgangs kann der Schaltkolben in der pumpenseitigen Druckleitung mit einer anderen Kolbenfläche als in der kupplungsseitigen Druckleitung ausgestattet sein. So kann es beispielsweise vorteilhaft sein, die pumpenseitige Kolbenfläche gegenüber der kupplungsseitigen Kolbenfläche sehr groß zu wählen, so daß die notwendige Kraft zum Ausrücken der Kupplung kleiner als die von der Pumpe auf den Schaltkolben wirkende Kraft ist.

Die vorliegende Erfindung wird an Hand der Fig. 1-4 erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit einer elektrischen Maschine in achsparalleler Ausführung angeordnet,

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs mit zwei unabhängig voneinander schaltbaren Kupplungen und einer konzentrisch angeordneten Ausführung der elektrischen Maschine,

Fig. 3 ein Prinzipschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer von dem Betriebszustand der elektrischen Maschine abhängig schaltbaren Kupplung und

Fig. 4 ein Prinzipschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer von dem Betriebszustand der elektrischen Maschine abhängig schaltbaren Kupplung.

In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang 1 mit einem Antriebselement 2 beispielsweise einem Verbrennungsmotor dargestellt, das über eine Dämpfungseinheit 3, die aus einem Torsionsschwingungsdämpfer oder dergleichen bestehen oder bei Hinnahme von entsprechenden Komforteinbußen auch weggelassen werden kann, einerseits mit der elektrischen Maschine 4 und andererseits mit dem Abtriebselement 5, beispielsweise einem Getriebe verbunden ist. Das Abtriebselement 5 wiederum ist mit dem Fahrzeug 6 verbunden, wodurch in das Abtriebselement 6 über die elastische Anbindung 7 beispielsweise die Antriebswellen, Aufhängungen und dergleichen Schwingungen aufgenommen und abgegeben werden können, so daß mittelbar und unmittelbar aus diesen Schwingungsübertragungen der Komfort des Fahrzeugs 6 mitbestimmt wird.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist achsparallel zur Abtriebswelle 8 des Motors 2 die elektrische Maschine 4 angeordnet. Eine Abzweigung 9 des Kraftflusses von der Abtriebswelle 8 des Antriebselements 2 auf den Rotor 10 der elektrischen Maschine 4 erfolgt über an sich bekannte Mittel wie Riemen, Zahnradpaare und dergleichen, wobei die Übersetzung den geforderten Umständen entsprechend angepaßt sein kann. Zwischen der Verbindung 9 und dem Rotor 10 ist eine elastische Verbindung 11 vorgesehen, die neben dem Torsionsschwingungsdämpfer 3 als Dämpfungseinrichtung dient. Die elektrische Maschine 4 mit Rotor 10 und Stator 12 dient zum Anlassen des Antriebselements 2, als Stromgenerator, zum anteiligen oder alleinigen Betrieb des Fahrzeugs und/oder als weitere, elektrische Dämpfungseinrichtung, wobei die Dämpfungseinrichtungen 3, 4, 11 aufeinander abgestimmt sein können und die Aufgabe der Dämpfung von an- und abtriebsseitig eingeleiteten Schwingungen lösen können. Zur Abtrennung des Antriebselements 2 vom Abtriebselement 5 ist zumindest die Schaltkupplung 13 vorgesehen. Gleichzeitig wird dann auch die elektrische Maschine 4 vom Abtriebselement 2 abgekoppelt. Vorteilhaft zur Ausnutzung von kinetischer Energie durch die elektrische Maschine 4 zur Gewinnung von elektrischer Energie ist die Verwendung einer zweiten Kupplung 14, so daß der Motor 2 abgekoppelt werden kann und die elektrische Maschine 4 als Bremse unter Gewinnung elektrischer Energie verwendet werden kann. Außerdem kann die elektrische Maschine bei der Betätigung beider Kupplungen 13, 14 frei rotieren und ihre Rotationsenergie zum Starten des Antriebselements 2 nutzen sobald die Kupplung 14 geschlossen wird.

Ein optimiertes Dämpfungskonzept für die beschriebenen Dämpfungseinrichtungen 3, 4, 11 kann dahingehend vorgesehen werden, daß durch den Torsionsschwingungsdämpfer 3 eine Grunddämpfung von Drehungleichförmigkeiten erfolgt und die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung 11 weniger steif und mit größeren relativen Verdrehwinkeln des Rotors 10 gegen dessen bezüglich seiner Wirkung anderen Seite der Dämpfungseinrichtung 11 liegenden Eingangswelle 15 ausgestattet sind, wobei die Rotormasse des Rotors 10 als Tilger dient. Bei der Resonanzfrequenz der Tilger-/Dämpfereinheit bestehend aus dem Rotor 10 und der Dämpfungseinrichtung 11 werden Drehungleichförmigkeiten komplett herausgefiltert. Noch verbleibende Drehungleichförmigkeiten können nun mit der elektrischen Maschine 4 in der Weise herausgefiltert werden, daß der Stator 12 mit elektromagnetischen Feldern derart beaufschlagt wird, daß bei Schwingungsamplituden, die den Rotor 10 beschleunigen ein Feld angelegt wird, das den Rotor 10 bremst und elektrische Energie gewonnen wird und bei Schwingungsamplituden, die den Rotor 10 abbremsen unter Zufuhr von elektrischer Energie der Rotor 10 beschleunigt wird, was insgesamt zu einem bedämpften und damit verbesserten Rundlauf der elektrischen Maschine 4 und damit zu einer Dämpfung der Drehungleichförmigkeiten des gesamtem Antriebsstrangs führt. Die Steuerung und Regelung sowie die Art der elektrischen Maschine 4 ist an sich bekannt.

In Fig. 2 wird ein Antriebsstrang 1 mit an sich aus der Fig. 1 bekannten Funktionen mit einer konzentrisch zur Antriebswelle 8 des Antriebselements 2 angeordneten elektrischen Maschine 4 mit Rotor 10 und Stator 12 beschrieben, wobei die elektrische Maschine wiederum durch die beiden Kupplungen 13, 14 von An- und Abtriebselement 2, 5 abkoppelbar ist, wobei das Abtriebselement 5 wiederum durch elastische Mittel 7 mit dem Fahrzeug 6 verbunden ist, die Schwingungen zwischen Fahrzeug 6 und Antriebsstrang 1 in beide Richtungen austauschen können.

Zusätzlich kann ein Schwungrad 2a im Kraftfluß zwischen Antriebselement 2 und elektrischer Maschine 4 vorgesehen sein, so daß unter Zwischenschaltung der Dämpfungseinrichtung 11 ein Zweimassenschwungeffekt zwischen der Rotormasse 10 und dem Schwungrad 2a entsteht. Die Anordnung der Kupplung 14 - alternativ zur Einbauweise zwischen Antriebselement 2 und Schwungrad 2a - zwischen die beiden Schwungmassen 10, 2a kann vorteilhaft sein, um die elektrische Maschine 4 als Schwungnutzeinheit starr und nur mit der Rotormasse 10 betreiben zu können. Weiterhin werden vom Antriebselement 2 herrührende Drehungleichförmigkeiten direkt von der Masse des Schwungrads 2a getilgt, so daß die Kupplung 14 nicht im Hinblick auf diese hohe Spitzenmomente dimensioniert werden muß.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäßen Ausrückvorrichtung 100 für eine Kupplung beispielsweise der Kupplung 14 in Fig. 1, die vom Fahrer zusammen mit der Schaltkupplung beispielsweise der Kupplung 13 in Fig. 1 über dasselbe Kupplungspedal jedoch mittels unterschiedlicher Geberzylinder -also als Zweikreissystem - betätigt wird.

Gezeigt wird daher nur der betreffende Kupplungskreis der Kupplung 14 (Fig. 1) mit einer von einem nicht gezeigten Pedal betätigten hydraulischen Einheit 101 bestehend aus einem Geberzylinder 101a und einem Betätigungskolben 101b. Über die fluidbefüllte hydraulische Druckleitung 107 ist die hydraulische Einheit 102 mit Nehmerzylinder 102a und Ausrückkolben 102b mit der Einheit 101 verbunden.

Von der Druckleitung 107 zweigt eine Druckleitung 108 ab, die mit der Pumpe 105, die von der elektrischen Maschine 104 angetrieben wird und weitere nicht näher dargestellte Aggregate versorgen kann, verbunden ist. Zwischen der Druckleitung 107 und der Pumpe ist ein Schaltventil 103 mit einem Gehäuse 103a und einem Schaltkolben 103b vorgesehen, dessen pumpenseitige Kolbenfläche 103c größer als die kupplungsseitige Kolbenfläche 103d ist.

Solange die elektrische Maschine 104 die Pumpe 105 antreibt, liegt an dem Kolben ein Druck an der die Leitung 108 verschließt, so daß mit der Ausrückvorrichtung 100 wie an sich bekannt Aus- und Einrückvorgänge der Kupplung vorgenommen werden können. Kommt die elektrische Maschine 104 zum Stillstand, "detektiert" die Pumpe 105 durch den Druckabfall den Stillstand der elektrischen Maschine 104, das heißt, daß bei einem nun stattfindenden Ausrückvorgang der Schaltkolben 103b anstatt des Ausrückkolbens 102b betätigt wird und somit die Kupplung eingerückt bleibt. Daher kann bei einem Startvorgang bei durch den Fahrer gedrückter Kupplung ohne weitere Handlungsmaßnahmen das Fahrzeug wieder gestartet werden. Kommt die elektrische Maschine 104 zum Stillstand, wenn der Fahrer das Kupplungspedal bereits betätigt hat, das heißt beide Kupplungen 13, 14 (Fig. 1) ausgerückt sind, weicht durch den Druckabfall der Schaltkolben 103b in Richtung Pumpe 105 aus und die Kupplung wird wieder geschlossen, das heißt sie wird wieder eingerückt. Beim Startvorgang wird durch die Drehzahl der elektrischen Maschine 104 der Druck der Pumpe 105 langsam wieder aufgebaut und die Kupplung 14 wird dem Stand der Kupplung 13 angeglichen.

Zur Optimierung des Komforts bezüglich der Ein- und Ausrückvorgänge kann in der Druckleitung 108a zwischen Pumpe 105 und dem Schaltventil 103 eine Drossel vorgesehen werden, die den Druckabfall beziehungsweise -aufbau verzögert, womit weichere Übergänge beim Druckabfall und -aufbau erreicht werden können.

Fig. 4 zeigt eine Abwandlung des in Fig. 3 beschriebenen Ausführungsbeispiels mit einer Ausrückvorrichtung 200, die eine beiden Druckleitungen 207a, 207b für die Kupplungen 13, 14 (Fig. 1) gemeinsamen Geberzylinder 201 aufweist und mit dem die beiden Nehmerzylinder 202, 202b gespeist werden. Das Schaltventil 203 wird in die Druckleitung 207b der Kupplung 14 so eingebaut, daß bei drehender elektrischer Maschine der von der Pumpe 105 erzeugte Druck den Schaltkoben 203b gegen die Federkraft der Feder 203c bewegt, so daß der Schaltkolben 203b mit seiner dafür angebrachten Nut 203d den Weg in der Druckleitung 207b vom Geberzylinder 201 zum Nehmerzylinder 202a durchschaltet. Kommt es durch den Stillstand der elektrischen Maschine 204 zum Druckabfall, schließt das Ventil 203 diese Verbindung und die Kupplung 14 kann nicht mehr ausgerückt werden. War die Kupplung 14 bereits geöffnet, wird bei einem Stillstand der elektrischen Maschine 204 das Ventil 203 schieberartig geschlossen, die Kupplung 14 bleibt jedoch ausgerückt. Für diesen Fall ist jedoch das Ventil 103 vorgesehen, das dieselbe Funktion wie in Fig. 3 aufweist und dessen Kolben 103b daher in Richtung Pumpe 205 ausweicht und die Kupplung 14 schließt. Beim Startvorgang wiederum werden die Ventile 103 und 203 wieder in die andere Richtung bewegt und die Kupplung erhält wieder eine zur Kupplung 13 (Fig. 1) analoge Funktion. Auch hier kann die Geschwindigkeit des Druckaufbaus beziehungsweise -abfalls mit der Drossel 206 beeinflußt werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend ein Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, ein Abtriebselement mit einer Eingangswelle, wie Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle, sowie zumindest einer mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehenden elektrischen Maschine und zumindest einer im Kraftfluß zwischen dem Antriebselement und der Eingangswelle zum An- und Abkoppeln von Antriebselement und Abtriebselement vorgesehenen Kupplung, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

2. Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend ein Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, ein Abtriebselement mit einer Eingangswelle, wie Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle, sowie zumindest einer mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehenden elektrischen Maschine und zumindest einer im Kraftfluß zwischen dem Antriebselement und der Eingangswelle zum An- und Abkoppeln von Antriebselement und Abtriebselement vorgesehenen Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkverbindung zwischen Antriebselement und elektrischer Maschine elastisch ausgestaltet ist.

3. Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend ein Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, ein Abtriebselement mit einer Eingangswelle, wie Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle, sowie zumindest einer mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehenden elektrischen Maschine und zumindest mit einer ersten im Kraftfluß zwischen dem Antriebselement und der Eingangswelle zum An- und Abkoppeln des Antriebselements von der elektrischen Maschine angeordneten Kupplung und einer zweiten zum An- und Abkoppeln der elektrischen Maschine vom Abtriebselement angeordneten Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kupplungen mit einem Ausrücksystem gleichberechtigt betätigbar sind und die erste Kupplung während des Startvorgangs des Antriebselements bei Stillstand der elektrischen Maschine unabhängig von der Position des Ausrücksystems betätigbar ist.

4. Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend ein Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, ein Abtriebselement mit einer Eingangswelle, wie Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle, sowie zumindest einer mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehenden elektrischen Maschine und zumindest mit einer ersten im Kraftfluß zwischen dem Antriebselement und der Eingangswelle zum An- und Abkoppeln des Antriebselements von der elektrischen Maschine angeordneten Kupplung und einer zweiten zum An- und Abkoppeln der elektrischen Maschine vom Abtriebselement angeordneten Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kupplungen getrennt voneinander mittels eines Aktors ansteuerbar sind.

5. Antriebsstrang, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend eine Antriebselement, wie Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, ein Abtriebselement mit einer Eingangswelle, wie Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle, sowie zumindest einer mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehenden elektrischen Maschine und zumindest mit einer im Kraftfluß zwischen Antriebselement und Abtriebselement angeordneten Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine während des Startvorgangs des Antriebselements zuerst entgegen der Wirkung eines im Kraftfluß vorgesehenen Kraftspeichers gedreht wird und danach in umgekehrten Drehsinn mit Unterstützung des sich dabei entspannenden Kraftspeichers das Antriebselement startet.

6. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine konzentrisch um die Rotationsachse des Antriebsstrangs angeordnet ist.

7. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsachse der elektrischen Maschine annähernd parallel zur Rotationsachse des Antriebsstrangs angeordnet ist.

8. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als elastische Wirkverbindung eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist.

9. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung zumindest aus einem auf der Antriebswelle des Antriebselements angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer und zumindest einem zwischen der Antriebs- oder Abtriebswelle der zumindest einen Rotor und einen Stator enthaltenden elektrischen Maschine und dem Rotor angeordneten Kraftspeicher besteht.

10. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor mittels einer Schwungmasse in Verbindung mit der Dämpfungseinrichtung ein mechanisch wirkendes Dämpfungssystem bildet.

11. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Erzeugung von Gegenmomenten in der elektrischen Maschine zur Kompensation von am Antriebselement erzeugten Drehschwingungen ein elektrisches Dämpfungssystem vorgesehen wird.

12. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugung der Gegenmomente an die Frequenz und/oder Amplitude der nicht oder nur teilweise von dem mechanischen Dämpfungssystem gedämpften Drehschwingungen angepaßt wird.

13. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenmomente durch Anlegen von elektromagnetischen Wechselfeldern an den Rotor der elektrischen Maschine erzeugt werden.

14. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine vom Typ einer Synchron-, Asynschronmaschine ist oder nach dem Perluktuationsprinzip arbeitet.

15. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine von dem Antriebselement mittels einer schaltbaren Kupplung ab- und ankoppelbar ist.

16. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufteilung der Dämpfungswirkung bezüglich Frequenz und/oder Amplitude unterscheidbarer Drehschwingungen auf das elektrische und/oder mechanische Dämpfungssystem erfolgt.

17. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufteilung bereichsweise erfolgt und daß sich die dem elektrischen beziehungsweise mechanischen Dämpfungssystem zugeordneten Frequenz- beziehungsweise Amplitudenbereiche überschneiden können.

18. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Dämpfungssystem bevorzugt zur Dämpfung der Anteile mit geringen Amplituden aus der Gesamtheit der auftretenden Schwingungsamplituden und das mechanische Dämpfungssystem bevorzugt zur Dämpfung der großen Amplituden aus der Gesamtheit der auftretenden Schwingungsamplituden vorgesehen ist.

19. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Dämpfungssystem bevorzugt zur Dämpfung der hohen Schwingungsfrequenzen insbesondere bei Drehzahlen des Antriebselements von größer 2500 U/min aus der Gesamtheit der auftretenden Schwingungsfrequenzen und das mechanische Dämpfungssystem bevorzugt zur Dämpfung der niedrigen Schwingungsfrequenzen insbesondere bei Drehzahlen des Antriebselements von kleiner 1500 U/min aus der Gesamtheit der auftretenden Schwingungsfrequenzen vorgesehen ist.

20. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem elektrischen Dämpfungssystem zusätzlich sehr niedrige Frequenzen insbesondere bei Drehzahlen des Antriebselements von kleiner 1100 U/min gedämpft werden.

21. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Abtriebsteil her einwirkende Torsionsschwingungen in die Dämpfung durch das elektrische und/oder mechanische Dämpfungssystem einbezogen werden.

22. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Detektion des Stillstands von Antriebselement und/oder elektrischer Maschine ein Pumpendruck einer von der elektrischen Maschine angetriebenen Pumpe verwendet wird.

23. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe in die Wirkverbindung zwischen Antriebselement und elektrischer Maschine einbezogen ist.

24. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe direkt in die elektrische Maschine eingegliedert ist.

25. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Pumpe und die elektrische Maschine eine von der Antriebseinheit getrennte Wirkverbindung vorgesehen ist.

26. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe zumindest für eine weitere Funktion benutzt wird.

27. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe ein zwischen einer Ausrückvorrichtung und Betätigungsvorrichtung angeordnetes Schaltventil mit einem Kolben ansteuert, das die Schließung der ersten Kupplung bei Stillstand der elektrischen Maschine und die Öffnung bei Aktivierung der elektrischen Maschine während des Startvorgangs bewirkt.

28. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der ersten Kupplung bei Aktivierung der elektrischen Maschine während des Startvorgangs zeitverzögert erfolgt.

29. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitverzögerte Öffnung der Kupplung durch eine Drossel oder Blende in einer von der Pumpe zum Schaltventil führenden Druckleitung bewirkt wird.

30. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß zwischen beiden Kupplungen die elektrische Maschine als eine Schwung-Nutz-Einrichtung untergebracht ist.

31. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Kupplungen unabhängig voneinander ansteuernde Aktor ein Elektromotor mit einer nachgeordneten Steuerwalze zur Ansteuerung von in Ausrücksystemen der beiden Kupplungen vorgesehenen hydraulischen Nehmerzylindern ist.

32. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwalze von dem Elektromotor in Axialrichtung bewegt wird und daß in Aalrichtung Öffnungen zur Freischaltung von Druckleitungen der entsprechenden Nehmerzylinder zur Beaufschlagung mit durch eine Pumpe erzeugten Druck vorgesehen sind.

33. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerwalze vier verschiedene Stellungen mit besagten Öffnungen vorgesehen sind, die sämtliche Schaltzustände der beiden Kupplungen ermöglichen.

34. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement eine erste Schwungmasse aufweist, die entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung gegenüber der elektrischen Maschine als zweiter Schwungmasse relativ verdrehbar ist.

35. Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse mit der Dämpfungseinrichtung von der zweiten Schwungmasse mittels der ersten Kupplung an- und abkoppelbar ist.

36. Antriebsstrang insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgesehene Kraftspeicher zwischen der ersten und zweiten Schwungmasse untergebracht ist.