WO2009098020A2 - Antriebsmodul - Google Patents

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WO2009098020A2
WO2009098020A2 PCT/EP2009/000690 EP2009000690W WO2009098020A2 WO 2009098020 A2 WO2009098020 A2 WO 2009098020A2 EP 2009000690 W EP2009000690 W EP 2009000690W WO 2009098020 A2 WO2009098020 A2 WO 2009098020A2
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Daimler Ag
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Definitions

  • the invention relates to a drive module according to the preamble of claim 1.
  • the invention is in particular the object of providing a drive module which has an advantageous vibration damping and yet allows an advantageous longitudinal dynamics. It is achieved according to the invention by the features of claim 1. Further embodiments emerge from the subclaims.
  • the invention relates to a drive module, in particular for a motor vehicle, with a main drive branch and with a hybrid drive unit.
  • the drive module has at least one torsional vibration damper assigned to the hybrid drive unit, which is arranged parallel to the main drive branch.
  • a “hybrid drive unit” is to be understood as meaning in particular a secondary drive unit which is provided next to a main drive unit and which in particular has at least one electric motor an internal combustion engine, can be introduced into a motor vehicle transmission, without this being passed over the hybrid drive unit associated with the torsional vibration damper.
  • the torsional vibration damper associated with the hybrid drive unit can be designed specifically for the hybrid drive unit, in particular independently of a torsional vibration damper, which is advantageously designed for an internal combustion engine. It can thus be a particularly advantageous Schwin- Attenuation can be achieved in addition to an advantageous longitudinal dynamics. An in-line circuit of Torsionsschwingungsdämpfem can be avoided and it can be achieved small rotating masses and a small space requirement.
  • At least one torsional vibration damper is preferably arranged in the main drive branch, wherein the torsional vibration damper assigned to the hybrid drive unit is advantageously designed to be harder than the torsional vibration damper arranged in the main drive branch. If the hardness of the torsional vibration damper is rated to a degree of hardness Nm / degree, the torsional vibration damper associated with the hybrid drive unit is at least 50%, preferably at least 100%, and most preferably at least 50%, based on the degree of hardness of the torsional vibration damper disposed in the main drive branch 150% harder.
  • the torsional vibration damper associated with the hybrid drive unit is arranged in the axial direction at least partly overlapping the hybrid drive unit, whereby advantageous space can be saved, in particular if the hybrid drive unit associated torsional vibration damper at least partially disposed radially within the hybrid drive unit is.
  • the drive module has a coupling unit which is provided to couple the hybrid drive unit with an internal combustion engine and to decouple, whereby preferably a high flexibility can be achieved.
  • the coupling unit is provided as a starting clutch.
  • a starting clutch should be understood to mean, in particular, a clutch which is intended for starting up with the internal combustion engine and is designed accordingly and / or which, in particular, carries out a test test holds, in which by means of the coupling unit on a flat road within 5 min evenly distributed at least three times, preferably at least five times under full load is approached, and / or which is intended to overcome a speed difference in a continuous slip operation to overcome a minimum engine speed and a required be operated for a crawl speed at a vehicle speed of 3 to 5 km / h.
  • transmission units in particular existing standard transmissions, can advantageously be combined with the drive module without a specially designed start-up clutch unit and an advantageous use of the drive module in a modular module system can be achieved.
  • a modular module system with a gear unit, a drive module according to the invention and at least one alternatively usable drive module, in particular with an alternative hybrid drive unit and / or without a hybrid drive unit can be achieved.
  • Various alternatives can be achieved cost-effectively with a gear unit, in particular if the modular module system has a control unit, such as, in particular, a control unit for controlling a converter lockup clutch or a clean startup clutch which is provided for driving various clutch units of different drive modules.
  • a “gear unit” is to be understood in this context, in particular a unit which is intended to realize different ratios in the drive, preferably at least partially automated depending on various operating parameters, such as depending on a vehicle speed, a requested power, a driver parameter, a road grade, etc.
  • the gear unit may have different gear ratios through different, selectable, acting gear pairings and / or the gear unit may have a continuously variable transmission unit, by means of the gear ratios are continuously adjustable, such as a translation unit with conical disk pairs and a belt and / or Toroidusionn with an interposed pivotable roller body, etc.
  • the drive module comprises a control unit which is provided to close the clutch unit in at least one start-up mode, whereby the clutch unit and the control unit can be advantageously matched to one another.
  • a separate control unit is used, in particular particularly preferred a control unit of a transmission, such as a control unit for controlling a lockup clutch, etc., whereby additional components, space, installation costs and costs can be saved.
  • control unit should be understood in this context in particular a unit with a computing unit, a memory unit and an operating program stored in the memory unit.
  • a "start-up mode" in this context should be understood to mean, in particular, a mode for an acceleration process starting from a speed below a speed of 10 km / h and in particular below 5 km / h and in particular an acceleration starting from a speed equal to zero the means of the coupling unit to overcome a speed difference.
  • the clutch unit can be used particularly flexibly, in particular both in a start-up mode, if a present temperature is outside a range advantageous for the hybrid drive unit, in particular when a cooling water temperature of less than / equal to 6O 0 C, preferably less than / equal to 3O 0 C and particularly preferably less than / equal to 0 0 C.
  • a "pure engine start-up mode" is to be understood in particular as a mode in which a drive torque for driving the motor vehicle is supplied solely by the internal combustion engine.
  • control unit is provided to close the coupling unit in a combination mode.
  • a “combination mode” is to be understood in particular a mode in which both the hybrid drive unit and the internal combustion engine is used for starting and in particular at least 50%, preferably at least 80% of a maximum power of the hybrid drive unit and a proposed internal combustion engine is required for starting.
  • the hybrid drive unit is arranged on the output side to the coupling unit, ie in a power flow of a main drive unit for driving the motor vehicle after the coupling unit, whereby an advantageously compact design and in particular an advantageous creep mode can be achieved.
  • a "creep mode" should be understood to mean, in particular, a mode in which the motor vehicle is operated at a very low speed, in particular at a speed between 0 km / h and 5 km / h and, in particular, in the case of an internal combustion engine drive - would be required within the coupling unit.
  • closing of the clutch can be largely avoided at very low speeds, and the motor vehicle can advantageously be driven directly by the hybrid drive unit without an intermediate clutch.
  • the coupling unit is arranged in the axial direction at least partially overlapping the hybrid drive unit, i. at least partially radially outside of the hybrid drive unit, or particularly advantageously at least partially radially within the hybrid drive unit.
  • the coupling unit can have various couplings that appear appropriate to the person skilled in the art, but advantageously a friction clutch and, particularly advantageously, a wet friction clutch.
  • a "friction clutch” is to be understood in particular as a clutch with at least two friction linings provided for direct coupling, wherein in a wet friction clutch, the friction linings are sprayed with a liquid, in particular with oil, and / or the friction linings partially within the fluid or completely
  • An advantageous cooling can be achieved with a wet friction clutch, and the clutch unit can be structurally designed in a simple and space-saving manner as a start-up clutch.
  • the coupling unit has at least two clutches, which in turn increases the flexibility and in particular for the reduction of losses, the internal combustion engine and / or the hybrid drive unit can be decoupled.
  • the hybrid drive unit has at least two electric machines, whereby a particularly flexible use of the hybrid drive unit and a high level of comfort can be achieved, in particular if at least one electric machine is designed as a starter of an internal combustion engine with an electric machine preferably a drive torque for driving the motor vehicle can be generated while with the other electric machine, the internal combustion engine can be started without a drive power dip occurs.
  • the drive module has at least two oil pumps, it can advantageously be ensured simply that there is always sufficient oil pressure.
  • FIG. 2 shows the gear unit and an alternative drive module with a freewheel unit differing from FIG. 1
  • FIG. 3 shows the gear unit and an alternative drive module with a hybrid drive unit differing from FIG. 2
  • FIG. 4 shows the gear unit and an alternative drive module with a clutch unit differing from
  • FIG 5 shows the gear unit and an alternative drive module with a coupling unit and oil supply unit differing from FIG. 4
  • FIG. 6 shows the gear unit and an alternative drive module with an oil supply unit that is an alternative to FIG.
  • FIG. 1 shows a schematically represented drive module for a motor vehicle and a gear unit 38.
  • the drive module is mounted in a drive head housing 40 of the gear unit 38.
  • the drive head housing 40 is bell-shaped and is arranged on the drive side to a main transmission housing 42 of the transmission unit 38.
  • the drive head housing 40 and the main transmission housing 42 are formed by separate components, but these could also be at least partially made in one piece.
  • the powerhead housing 40 may also be formed by a plurality of separate components.
  • the drive module shown in the mounted state inside the power unit case 40 has a main drive branch 10a and a hybrid drive unit 12a.
  • the hybrid drive unit 12a has an electric machine 32a formed by an internal rotor, which has a rotor 66a and a stator 68a arranged radially outside of the rotor 66a.
  • the main drive branch 10a has an input shaft 44a comprising three partial shafts 44a ', 44a ", 44a'", to which an internal combustion engine is coupled and via which a drive torque is introduced into the transmission unit 38 during operation.
  • a torsional vibration damper 16a which is assigned to the internal combustion engine and has an external vibration damper 46a and an internal vibration damper 48a, is arranged between the first partial shaft 44a 1 and the second partial shaft 44a ".
  • the torsional vibration damper 16a is followed by the second partial shaft 44a "in the power flow of the internal combustion engine to the transmission unit 38, with which an electric machine 50a and a pump 34a are coupled to a freewheel 56a via a freewheeling unit 54a
  • the electric machine 50a is formed by an internal rotor
  • the drive side to a clutch unit 22a ie in the power flow of the internal combustion engine for driving the motor vehicle in front of the clutch unit 22a, is arranged, regardless of an engine speed and independently an advantageous oil volume flow and oil pressure can be achieved from a drive rotational speed of the hybrid drive unit 12a, ie the pump 34a can be operated in particular when the internal combustion engine is stationary by means of the electrical machine 50a.
  • the second partial shaft 44a " is connected to a first coupling part 58a of the drive module coupling unit 22a formed by a single wet, oil-filled friction clutch 26.
  • the pump 34a is designed to build up an oil pressure by means of which the wet friction clutch 26a can be closed and
  • a second coupling part 60a of the coupling unit 22a is connected to the third part shaft 44a 1 ", which is connected to an input shaft 64a of the gear unit 38 via a coupling point 62a ,
  • the output side to the coupling unit 22a arranged hybrid drive unit 12a is connected via its associated torsional vibration damper 14a with the third part shaft 44a "1 coupled.
  • the torsional vibration damper 14a is arranged parallel to the main drive line 10a, so that a drive torque of the internal combustion engine can be introduced into the transmission unit 38, without that this should be routed via the torsional vibration damper 14a.
  • the torsional vibration damper 14a is about 300 However, in principle, other conditions are also conceivable: The torsional vibration damper 14a is arranged in the axial direction 18a, 20a overlapping to the hybrid drive unit 12a, specifically For example, the torsional vibration damper 14a is disposed radially inside the rotor 66a of the hybrid drive unit 12a in an axial region spanned by the rotor 66a.
  • the coupling unit 22a is arranged in the axial direction overlapping with the hybrid drive unit 12a, namely, the coupling unit 22a is arranged completely in an axial region spanned by the rotor 66a radially inside the rotor 66a of the hybrid drive unit 12a.
  • the drive module has a control and regulation unit 24a, which is provided to close the coupling unit 22a in certain start-up modes.
  • the control and regulation unit 24a is accommodated in the transmission unit 38 and is designed in one piece with a control and regulation unit of the transmission unit 38.
  • a battery of the hybrid drive unit 12 a has a sufficient state of charge and an average torque is required to start starting from a vehicle speed zero, the clutch unit 22 remains a opened and the motor vehicle is accelerated solely by a torque supplied by the hybrid drive unit 12a up to a certain speed limit, from then closed by the control and regulation unit 24a, the clutch unit 22a and the internal combustion engine switched on becomes.
  • the internal combustion engine can advantageously be started by means of a torque applied by the hybrid drive unit 12a.
  • a short-term torque increase takes place, so that a short braking torque caused by the internal combustion engine can be at least largely compensated and a jolt-free start of the internal combustion engine can be achieved for a driver.
  • the internal combustion engine could also be preferably started by a so-called direct start, ie without additional electric motor, only by targeted injection into a cylinder at a certain piston position and ignition.
  • a pure internal combustion engine starting mode takes place in which the clutch unit 22a is closed by the control and regulation unit 24a and the motor vehicle is driven solely by a drive torque of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine can in turn be started by a direct start, the internal combustion engine can be started by the hybrid drive unit and / or the internal combustion engine can be started by a further, unspecified electric motor.
  • the clutch unit 22a is closed by the control unit 24a in a combination mode in which an increased torque at startup is required and both torque sources, i. the internal combustion engine and the hybrid drive unit 12a are to be used for starting from a vehicle speed zero.
  • the hybrid drive unit 12a In overrun mode and in a state of charge of the battery below a maximum state of charge, the hybrid drive unit 12a is operated as a generator. For this purpose, usually the coupling unit 22a is opened to increase the generator power of the hybrid drive unit 12a.
  • the clutch unit 22a may also be closed by the control and regulation unit 24a in a coasting operation in order to use the internal combustion engine as a so-called engine brake.
  • FIGS. 2 to 6 show alternative drive modules with the gear unit 38. Substantially identical components, features and functions are basically additionally numbered with the same reference numerals. To distinguish the alternative drive modules, however, the reference numerals of the embodiments in Figures 1 to 6, the letters a to f are added. The following description is essentially limited to the differences from the drive module in FIG. 1, reference being made to the description of the exemplary embodiment in FIG. 1 with regard to components, features and functions remaining the same.
  • FIG. 2 shows the transmission unit 38 with an alternative drive module with a freewheeling unit 54b that differs from the drive module in FIG.
  • the freewheel unit 54b has two freewheels 56b, 70b.
  • the drive module has a pump 34b with a coupling point 72b arranged in the radial direction between the freewheels 56b, 70b.
  • the radially outer freewheel 70b is locked in the direction of a force flow from an electric machine 50b radially inwardly in the direction of the coupling point 72b of the pump 34b and is unlocked in an opposite direction.
  • the radially inner freewheel 56b is locked in the direction of a power flow from a hybrid drive unit 12b and an internal combustion engine radially outward in the direction of the coupling point 72b and is unlocked in an opposite direction.
  • the pump 34b can thus be driven by the internal combustion engine and / or by the hybrid drive unit 12b without the electric machine 50b being driven by a torque of the internal combustion engine and / or the hybrid drive unit 12b, whereby unwanted drag losses can be avoided. Further, the pump 34b may be driven by the electric machine 50b without operating the internal combustion engine and / or the hybrid drive unit 12b.
  • the radially outer freewheel 70b is locked and the pump 34b is acted upon by the rotational speed of the electric machine 50b. Since the rotational speed of the electric machine 50b and the pump 34b is greater than the rotational speed of the hybrid drive unit 12b and the internal combustion engine, the radially inner freewheel 56b is unlocked, so that the pump 34b is operated exclusively by the electric machine 50b.
  • the radially inner freewheel 56b is locked and the pump 34b is exclusively of the hybrid drive unit 12b and / or driven by the internal combustion engine.
  • the electric machine 50b could also be used preferably as a generator.
  • FIG. 3 shows the gear unit 38 and an alternative drive module with a hybrid drive unit 12c that differs from FIG.
  • the hybrid drive unit 12c comprises two electric machines 30c, 32c, wherein the electric machine 32c is designed as an internal rotor and is arranged on the output side to a coupling unit 22c, while the electric machine 30c is designed as an external rotor and is arranged on the drive side to the coupling unit 22c.
  • the electric machine 30c is designed as a starter of an internal combustion engine and is directly connected to the same.
  • a torsional vibration damper 16 c is arranged with a single vibration damper 46 c.
  • the vibration damper 46c is disposed radially inside an axial portion formed by a stator of the electric machine 30c.
  • FIG. 4 shows the gear unit 38 and an alternative drive module with a coupling unit 22d that differs from FIG.
  • the clutch unit 22d has a further clutch 28d, which is arranged on the drive side to a torsional vibration damper 14d assigned to a hybrid drive unit 12d, i. in a power flow of the hybrid drive unit 12d for driving the motor vehicle in front of the torsional vibration damper 14d, and which is intended to decouple a rotor 66d of the hybrid drive unit 12d in order to avoid drag losses in corresponding operating modes.
  • FIG. 5 shows the gear unit 38 and an alternative drive module with a clutch unit 22e differing from FIG. 4 and with a different oil supply unit, which has two oil pumps 34e, 36e.
  • the oil pump 34 e is driven exclusively either by an internal combustion engine and / or by a hybrid drive unit 12 e, wherein a drive torque of the internal combustion engine via a the hybrid drive unit 12 e associated torsional vibration damper 14 e is directed to the oil pump 34 e, while a drive torque of the hybrid drive unit 12 e directly without the interposition of the torsional vibration damper 14 e Oil pump 34e is passed.
  • the oil pump 36 e is coupled to a separate electric motor 52 e and serves in particular to build up a required oil pressure before and / or during a start of the internal combustion engine and / or the hybrid drive unit 12e.
  • the clutch unit 22e has a further clutch 28e, which is arranged on the drive side for the friction clutch 26e, i. in a power flow from the internal combustion engine to drive the motor vehicle to the transmission unit 38 in front of the friction clutch 26e, and which is intended to decouple the engine to avoid drag losses in corresponding operating modes.
  • the clutches 26e, 28e of the clutch unit 22e are connected in series in a power flow of the internal combustion engine for driving the motor vehicle to the transmission unit 38.
  • FIG. 6 shows the gear unit 38 and an alternative drive module with an oil supply unit differing from FIG. 5, which likewise has two oil pumps 34f, 36f.
  • the oil pump 34f is in turn driven exclusively either by an internal combustion engine and / or a hybrid drive unit 12f, compared to the embodiment in Figure 5, the internal combustion engine without the interposition of a hybrid drive unit 12f associated torsional vibration damper 14f coupled to the oil pump 34f, while the hybrid drive unit 12f on the its associated torsional vibration damper 14f is coupled to the oil pump 34f.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Antriebsmodul, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hauptantriebszweig (10a - 10f) und mit einer Hybridantriebseinheit (12a - 12f). Es wird vorgeschlagen, dass das Antriebsmodul wenigstens einen der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (14a - 14f) aufweist, der parallel zu dem Hauptantriebszweig (10a - 10f) angeordnet ist.

Description

Antriebsmodul
Die Erfindung betrifft ein Antriebsmodul nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 10 2005 024 359 A1 ist bereits ein Antriebsmodul für ein Kraftfahrzeug mit einem Hauptantriebszweig und mit einer Hybridantriebseinheit bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsmodul bereitzustellen, das eine vorteilhafte Schwingungsdämpfung aufweist und dennoch eine vorteilhafte Längsdynamik ermöglicht. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Antriebsmodul, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hauptantriebszweig und mit einer Hybridantriebseinheit.
Es wird vorgeschlagen, dass das Antriebsmodul wenigstens einen der Hybridantriebseinheit zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer aufweist, der parallel zu dem Hauptantriebszweig angeordnet ist. Unter einer „Hybridantriebseinheit" soll insbesondere eine Nebenantriebseinheit verstanden werden, die neben einer Hauptantriebseinheit vorgesehen ist und die insbesondere zumindest einen Elektromotor aufweist. Unter einer „parallelen Anordnung zu einem Hauptantriebszweig" soll insbesondere verstanden werden, dass ein Antriebsmoment von einer Hauptantriebseinheit, wie insbesondere von einer Brennkraftmaschine, in ein Kraftfahrzeuggetriebe eingeleitet werden kann, ohne dass dieses über den der Hybridantriebseinheit zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer geleitet wird. Durch eine entsprechende Ausgestaltung kann der der Hybridantriebseinheit zugeordnete Torsionsschwingungsdämpfer gezielt auf die Hybridantriebseinheit, insbesondere unabhängig von einem vorteilhaft für eine Brennkraftmaschine ausgelegten Torsionsschwingungsdämpfer, ausgelegt werden. Es kann dadurch eine besonders vorteilhafte Schwin- gungsdämpfung neben einer vorteilhaften Längsdynamik erreicht werden. Eine In-Reihe- Schaltung von Torsionsschwingungsdämpfem kann vermieden und es können kleine Drehmassen und ein geringer Bauraumbedarf erreicht werden.
Um Schwingungen von einer Hauptantriebseinheit, insbesondere von einer Brennkraftmaschine, zu dämpfen, ist vorzugsweise im Hauptantriebszweig wenigstens ein Torsions- schwingungsdämpfer angeordnet, wobei der der Hybridantriebseinheit zugeordnete Tor- sionsschwingungsdämpfer vorteilhaft härter ausgelegt ist als der im Hauptantriebszweig angeordnete Torsionsschwingungsdämpfer. Wird die Härte des Torsionsschwingungs- dämpfers in einem Härtegrad mit einer Einheit Nm/Grad bemessen, ist der der Hybridantriebseinheit zugeordnete Torsionsschwingungsdämpfer ausgehend von dem Härtegrad des im Hauptantriebszweig angeordneten Torsionsschwingungsdämpfers als Bezugsgröße mindestens um 50%, vorzugsweise um mindestens 100% und besonders bevorzugt um mindestens 150% härter ausgebildet.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der der Hybridantriebseinheit zugeordnete Torsionsschwingungsdämpfer in axialer Richtung zumindest teilweise überlappend zur Hybridantriebseinheit angeordnet ist, wodurch vorteilhaft Bauraum eingespart werden kann, und zwar insbesondere, wenn der der Hybridantriebseinheit zugeordnete Torsionsschwingungsdämpfer zumindest teilweise radial innerhalb der Hybridantriebseinheit angeordnet ist.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Antriebsmodul eine Kupplungseinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Hybridantriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine zu koppeln und zu entkoppeln, wodurch vorzugsweise eine hohe Flexibilität erreicht werden kann.
Vorzugsweise ist die Kupplungseinheit als Anfahrkupplung vorgesehen. Dabei soll unter „vorgesehen" insbesondere speziell ausgelegt, ausgestattet und/oder programmiert verstanden werden. Ferner soll unter einer „Anfahrkupplung" insbesondere eine Kupplung verstanden werden, die zum Anfahren mit der Brennkraftmaschine vorgesehen ist und entsprechend ausgelegt ist und/oder die insbesondere einem Prüftest standhält, bei dem mittels der Kupplungseinheit auf einer ebenen Fahrbahn innerhalb von 5 min gleichmäßig verteilt mindestens drei Mal, vorzugsweise mindestens fünf Mal unter Volllast angefahren wird, und/oder die dazu vorgesehen ist, in einem Dauerschlupfbetrieb zur Überwindung einer Drehzahldifferenz einer minimalen Brennkraftmaschinendrehzahl und einer erforder- liehen Drehzahl für eine Kriechfahrt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 3 bis 5 km/h betrieben zu werden.
Durch eine entsprechende Ausgestaltung können vorteilhaft Getriebeeinheiten, insbesondere bestehende Standardgetriebe, ohne eine speziell ausgebildete Anfahrkupplungsein- heit mit dem Antriebsmodul kombiniert werden und es kann ein vorteilhafter Einsatz des Antriebsmoduls in einem Modulbaukastensystem erreicht werden. Besonders vorteilhaft kann ein Modulbaukastensystem mit einer Getriebeeinheit, einem erfindungsgemäßen Antriebsmodul und wenigstens einem alternativ einsetzbaren Antriebsmodul, insbesondere mit einer alternativen Hybridantriebseinheit und/oder ohne Hybridantriebseinheit, erreicht werden. Es können kostengünstig verschiedene Alternativen mit einer Getriebeeinheit erreicht werden, und zwar insbesondere, wenn das Modulbaukastensystem eine Steuereinheit aufweist, wie insbesondere eine Steuereinheit zur Steuerung einer Wand- lerüberbrückungskupplung oder einer reinen Anfahrkupplung, die zur Ansteuerung von verschiedenen Kupplungseinheiten verschiedener Antriebsmodule vorgesehen ist. Unter einer „Getriebeeinheit" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, verschiedene Übersetzungsverhältnisse beim Antrieb zu realisieren, die vorzugsweise zumindest teilautomatisiert abhängig von verschiedenen Betriebsparametern, wie insbesondere abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer angeforderten Leistung, einem Fahrerparameter, einer Fahrbahnsteigung usw., gewählt wird. Dabei kann die Getriebeeinheit verschiedene Übersetzungsstufen durch verschiedene, wählbare, wirkende Zahnradpaarungen aufweisen und/oder die Getriebeeinheit kann eine stufenlos verstellbare Übersetzungseinheit aufweisen, mittels der Übersetzungsverhältnisse stufenlos einstellbar sind, wie beispielsweise eine Übersetzungseinheit mit Kegelscheibenpaaren und einem Umschlingungsband und/oder Toroidscheiben mit einem dazwischen angeordneten verschwenkbaren Rollkörper usw.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass das Antriebsmodul eine Steuereinheit umfasst, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit bei wenigstens einem Anfahrmodus zu schließen, wodurch die Kupplungseinheit und die Steuereinheit vorteilhaft aufeinander abgestimmt werden können. Grundsätzlich ist auch denkbar, dass zusätzlich oder alternativ eine separate Steuereinheit genutzt wird, wie insbesondere besonders bevorzugt eine Steuereinheit eines Getriebes, wie eine Steuereinheit zur Steuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung usw., wodurch zusätzliche Bauteile, Bauraum, Montageaufwand und Kosten gespart werden können. Unter einer „Steuereinheit" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit mit einer Recheneinheit, einer Speichereinheit und einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Ferner soll unter einem „Anfahrmodus" in diesem Zusammenhang insbesondere ein Modus für einen Beschleunigungsvorgang ausgehend von einer Geschwindigkeit unterhalb einer Geschwindigkeit von 10 km/h und insbesondere unterhalb von 5 km/h und insbesondere ein Beschleunigungsvorgang ausgehend von einer Geschwindigkeit gleich Null verstanden werden, bei dem mittels der Kupplungseinheit eine Drehzahldifferenz zu überwinden ist.
Ist die Steuereinheit dazu vorgesehen, die Kupplungseinheit bei einem reinen Brenn- kraftmaschinenanfahrmodus zu schließen, kann die Kupplungseinheit besonders flexibel eingesetzt werden, und zwar insbesondere sowohl bei einem Anfahrmodus, wenn eine vorliegende Temperatur noch außerhalb eines für die Hybridantriebseinheit vorteilhaften Bereichs liegt, wie insbesondere, wenn eine Kühlwassertemperatur kleiner/gleich 6O0C, vorteilhaft kleiner/gleich 3O0C und besonders bevorzugt kleiner/gleich 00C ist. Unter einem „reinen Brennkraftmaschinenanfahrmodus" soll dabei insbesondere ein Modus verstanden werden, bei dem ein Antriebsmoment zum Antrieb des Kraftfahrzeugs allein von der Brennkraftmaschine geliefert wird.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit bei einem Kombinationsmodus zu schließen. Dabei soll unter einem „Kombinationsmodus" insbesondere ein Modus verstanden werden, bei dem sowohl die Hybridantriebseinheit als auch die Brennkraftmaschine zum Anfahren genutzt wird und insbesondere mindestens 50%, vorzugsweise mindestens 80% einer maximalen Leistung der Hybridantriebseinheit und einer vorgesehenen Brennkraftmaschine zum Anfahren gefordert wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Hybridantriebseinheit abtriebsseitig zur Kupplungseinheit angeordnet ist, d.h. in einem Kraftfluss einer Hauptantriebseinheit zum Antrieb des Kraftfahrzeugs nach der Kupplungseinheit, wodurch eine vorteilhaft kompakte Bauweise und insbesondere ein vorteilhafter Kriechmodus erreicht werden kann. Dabei soll unter einem „Kriechmodus" insbesondere ein Modus verstanden werden, bei dem das Kraftfahrzeug mit einer sehr kleinen Geschwindigkeit betrieben wird, wie insbesondere bei einer Geschwindigkeit zwischen 0 km/h und 5 km/h und insbesondere bei der bei einem Brennkraftmaschinenantrieb ein Schlupf in- nerhalb der Kupplungseinheit erforderlich wäre. Bei einer zur Kupplungseinheit abtriebs- seitig angeordneten Hybridantriebseinheit kann ein Schließen der Kupplung bei sehr kleinen Geschwindigkeiten zumindest weitgehend vermieden werden und das Kraftfahrzeug kann vorteilhaft ohne zwischengeschaltete Kupplung direkt von der Hybridantriebseinheit angetrieben werden.
Ferner kann Bauraum eingespart werden, wenn die Kupplungseinheit in axialer Richtung zumindest teilweise überlappend zur Hybridantriebseinheit angeordnet ist, d.h. zumindest teilweise radial außerhalb der Hybridantriebseinheit oder besonders vorteilhaft zumindest teilweise radial innerhalb der Hybridantriebseinheit.
Die Kupplungseinheit kann verschiedene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kupplungen aufweisen, vorteilhaft jedoch eine Reibkupplung und besonders vorteilhaft eine nasse Reibkupplung. Dabei soll unter einer „Reibkupplung" insbesondere eine Kupplung mit zumindest zwei zur direkten Kopplung vorgesehenen Reibbelägen verstanden werden, wobei bei einer nassen Reibkupplung die Reibbeläge mit einer Flüssigkeit, wie insbesondere mit Öl, bespritzt werden und/oder die Reibbeläge teilweise innerhalb der Flüssigkeit oder vollständig innerhalb der Flüssigkeit angeordnet sind. Mit einer nassen Reibkupplung kann eine vorteilhafte Kühlung erreicht und die Kupplungseinheit kann konstruktiv einfach und Platz sparend als Anfahrkupplung ausgelegt werden. Insbesondere kann konstruktiv einfach erreicht werden, dass die Kupplungseinheit zumindest teilweise radial innerhalb der Hybridantriebseinheit angeordnet werden kann.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Kupplungseinheit wenigstens zwei Kupplungen aufweist, wodurch wiederum die Flexibilität gesteigert und insbesondere zur Reduzierung von Verlusten flexibel die Brennkraftmaschine und/oder die Hybridantriebseinheit abgekoppelt werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Hybridantriebseinheit wenigstens zwei elektrische Maschinen aufweist, wodurch ein besonders flexibler Einsatz der Hybridantriebseinheit und ein hoher Komfort erreicht werden kann, und zwar insbesondere, wenn wenigstens eine elektrische Maschine als Anlasser einer Brennkraftmaschine ausgelegt ist, wodurch mit einer elektrischen Maschine vorzugsweise ein Antriebsmoment zum Antrieb des Kraftfahrzeugs erzeugt werden kann, während mit der anderen elektrischen Maschine die Brennkraftmaschine gestartet werden kann, ohne dass ein Antriebsleistungseinbruch auftritt.
Weist das Antriebsmodul wenigstens zwei Ölpumpen auf, kann vorteilhaft einfach sichergestellt werden, dass stets ein ausreichender Öldruck vorliegt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Getriebeeinheit und ein Antriebsmodul,
Fig. 2 die Getriebeeinheit und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 1 differierenden Freilaufeinheit, Fig. 3 die Getriebeeinheit und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 2 differierenden Hybridantriebseinheit, Fig. 4 die Getriebeeinheit und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 3 differierenden Kupplungseinheit, Fig. 5 die Getriebeeinheit und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 4 differierenden Kupplungseinheit und Ölversorgungseinheit und Fig. 6 die Getriebeeinheit und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 5 alternativen Ölversorgungseinheit.
Figur 1 zeigt ein schematisch dargestelltes Antriebsmodul für ein Kraftfahrzeug und eine Getriebeeinheit 38. Das Antriebsmodul ist in einem Triebkopfgehäuse 40 der Getriebeeinheit 38 montiert. Das Triebkopfgehäuse 40 ist glockenförmig ausgebildet und ist an- triebsseitig zu einem Hauptgetriebegehäuse 42 der Getriebeeinheit 38 angeordnet. Das Triebkopfgehäuse 40 und das Hauptgetriebegehäuse 42 werden von getrennten Bauteilen gebildet, diese könnten jedoch auch zumindest teilweise einstückig ausgeführt sein. Das Triebkopfgehäuse 40 kann ebenfalls von mehreren getrennten Bauteilen gebildet sein. Das innerhalb des Triebkopfgehäuses 40 in montiertem Zustand dargestellte Antriebsmodul weist einen Hauptantriebszweig 10a und eine Hybridantriebseinheit 12a auf. Die Hybridantriebseinheit 12a weist eine von einem Innenläufer gebildete elektrische Maschine 32a auf, die einen Läufer 66a und einen radial außerhalb des Läufers 66a angeordneten Stator 68a aufweist. Der Hauptantriebszweig 10a weist eine drei Teilwellen 44a', 44a", 44a'" umfassende Eingangswelle 44a auf, an die eine Brennkraftmaschine gekoppelt wird und über die im Betrieb ein Antriebsmoment in die Getriebeeinheit 38 eingeleitet wird. Im Hauptantriebszweig 10a ist zwischen der ersten Teilwelle 44a1 und der zweiten Teilwelle 44a" ein der Brennkraftmaschine zugeordneter Torsionsschwingungsdämpfer 16a mit einem Außenschwingungsdämpfer 46a und einem Innenschwingungsdämpfer 48a angeordnet.
An den Torsionsschwingungsdämpfer 16a schließt sich im Kraftfluss der Brennkraftmaschine zur Getriebeeinheit 38 die zweite Teilwelle 44a" an, mit der eine elektrische Maschine 50a und eine Pumpe 34a über eine Freilaufeinheit 54a mit einem Freilauf 56a gekoppelt sind. Die elektrische Maschine 50a ist von einem Innenläufer gebildet, welcher fest mit der Pumpe 34a verbunden ist. Somit kann stets mittels der Pumpe 34a, die an- triebsseitig zu einer Kupplungseinheit 22a, d.h. im Kraftfluss der Brennkraftmaschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vor der Kupplungseinheit 22a, angeordnet ist, unabhängig von einer Brennkraftmaschinendrehzahl und unabhängig von einer Antriebsdrehzahl der Hybridantriebseinheit 12a ein vorteilhafter Ölvolumenstrom und Öldruck erreicht werden, d.h. die Pumpe 34a kann insbesondere bei stehender Brennkraftmaschine mittels der elektrischen Maschine 50a betrieben werden.
Ferner ist die zweite Teilwelle 44a" mit einem ersten Kupplungsteil 58a der von einer einzelnen nassen, ölbefüllten Reibkupplung 26a gebildeten Kupplungseinheit 22a des Antriebsmoduls verbunden. Die Pumpe 34a ist dabei dazu vorgesehen, einen Öldruck aufzubauen, mittels dem die nasse Reibkupplung 26a geschlossen werden kann und zudem einen Ölvolumenstrom aufzubauen, mittels dem Bauteile, wie insbesondere die Kupplungseinheit 22a, gekühlt werden können. Ein zweiter Kupplungsteil 60a der Kupplungseinheit 22a ist mit der dritten Teilwelle 44a1" verbunden, die über eine Koppelstelle 62a mit einer Eingangswelle 64a der Getriebeeinheit 38 verbunden ist.
Die abtriebsseitig zur Kupplungseinheit 22a angeordnete Hybridantriebseinheit 12a ist über einen ihr zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer 14a mit der dritten Teilwelle 44a"1 gekoppelt. Der Torsionsschwingungsdämpfer 14a ist parallel zu dem Hauptantriebszweig 10a angeordnet, so dass ein Antriebsmoment von der Brennkraftmaschine in die Getriebeeinheit 38 eingeleitet werden kann, ohne dass dieses über den Torsionsschwingungsdämpfer 14a geleitet werden muss. Der Torsionsschwingungsdämpfer 14a ist ca. um 300% härter ausgebildet als der Torsionsschwingungsdämpfer 16a, und zwar ausgehend von einem Härtegrad des Torsionsschwingungsdämpfers 16a mit einer Einheit Nm/Grad. Grundsätzlich sind jedoch auch andere Verhältnisse denkbar. Der Torsionsschwingungsdämpfer 14a ist in axialer Richtung 18a, 20a überlappend zur Hybridantriebseinheit 12a angeordnet, und zwar ist der Torsionsschwingungsdämpfer 14a in einem von dem Läufer 66a aufgespannten Axialbereich radial innerhalb des Läufers 66a der Hybridantriebseinheit 12a angeordnet.
Die Kupplungseinheit 22a ist in axialer Richtung überlappend zur Hybridantriebseinheit 12a angeordnet, und zwar ist die Kupplungseinheit 22a vollständig in einem von dem Läufer 66a aufgespannten Axialbereich radial innerhalb des Läufers 66a der Hybridantriebseinheit 12a angeordnet.
Zwischen der Brennkraftmaschine und der Hybridantriebseinheit 12a ist ausschließlich eine eine Drehzahldifferenz überbrückende Kupplung angeordnet, und zwar die Kupplungseinheit 22a, die dazu vorgesehen ist, die Hybridantriebseinheit 12a mit der Brennkraftmaschine zu koppeln und zu entkoppeln und die zudem als Anfahrkupplung vorgesehen bzw. als Anfahrkupplung ausgelegt ist. Das Antriebsmodul weist hierfür eine Steuer- und Regelungseinheit 24a auf, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit 22a bei bestimmten Anfahrmodi zu schließen. Die Steuer- und Regelungseinheit 24a ist in der Getriebeeinheit 38 untergebracht und ist einstückig mit einer Steuer- und Regelungseinheit der Getriebeeinheit 38 ausgeführt.
In einem Normalbetriebsmodus, der vorliegt, wenn eine Kühlmitteltemperatur oberhalb einem unteren Grenzwert liegt, wie insbesondere oberhalb 00C, eine Batterie der Hybridantriebseinheit 12a einen ausreichenden Ladezustand aufweist und ein mittleres Drehmoment zum Anfahren ausgehend von einer Fahrzeuggeschwindigkeit Null angefordert wird, bleibt die Kupplungseinheit 22a geöffnet und das Kraftfahrzeug wird allein durch ein von der Hybridantriebseinheit 12a geliefertes Drehmoment bis zu einem bestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert beschleunigt, ab dem dann von der Steuer- und Regelungseinheit 24a die Kupplungseinheit 22a geschlossen und die Brennkraftmaschine zugeschaltet wird. Dabei kann die Brennkraftmaschine vorteilhaft mittels eines von der Hybridantriebseinheit 12a aufgebrachten Drehmoments gestartet werden. Vorzugsweise findet dabei eine kurzzeitige Drehmomenterhöhung statt, so dass ein von der Brennkraftmaschine bedingtes kurzes Bremsmoment zumindest weitgehend ausgeglichen und ein für einen Fahrer ruckfreies Starten der Brennkraftmaschine erreicht werden kann. Alternativ könnte die Brennkraftmaschine auch vorzugsweise durch einen so genannten Direktstart gestartet werden, d.h. ohne zusätzlichen Elektromotor, nur durch gezieltes Einspritzen in einen Zylinder bei einer bestimmten Kolbenstellung und Zünden.
Liegt die Kühlmitteltemperatur und/oder der Ladezustand der Batterie unterhalb des unteren Grenzwerts, findet ein reiner Brennkraftmaschinenanfahrmodus statt, bei dem die Kupplungseinheit 22a von der Steuer- und Regelungseinheit 24a geschlossen wird und das Kraftfahrzeug allein durch ein Antriebsmoment der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Dabei kann die Brennkraftmaschine wiederum durch einen Direktstart gestartet werden, die Brennkraftmaschine kann von der Hybridantriebseinheit gestartet werden und/oder die Brennkraftmaschine kann durch einen weiteren, nicht näher dargestellten Elektromotor gestartet werden.
Zudem wird die Kupplungseinheit 22a von der Steuer- und Regelungseinheit 24a in einem Kombinationsmodus geschlossen, in dem ein erhöhtes Drehmoment beim Anfahren gefordert wird und beide Drehmomentquellen, d.h. die Brennkraftmaschine und die Hybridantriebseinheit 12a, zum Anfahren von einer Fahrzeuggeschwindigkeit Null genutzt werden sollen.
Im Schubbetrieb und bei einem Ladezustand der Batterie unterhalb eines maximalen Ladezustands wird die Hybridantriebseinheit 12a generatorisch betrieben. Dazu ist üblicherweise die Kupplungseinheit 22a geöffnet, um die Generatorleistung der Hybridantriebseinheit 12a zu erhöhen.
Alternativ kann die Kupplungseinheit 22a von der Steuer- und Regelungseinheit 24a in einem Schubbetrieb auch geschlossen werden, um die Brennkraftmaschine als so genannte Motorbremse zu nutzen.
In den Figuren 2 bis 6 sind alternative Antriebsmodule mit der Getriebeeinheit 38 dargestellt. Im Wesentlichen gleich bleibende Bauteile, Merkmale und Funktionen sind grund- sätzlich mit den gleichen Bezugszeichen beziffert. Zur Unterscheidung der alternativen Antriebsmodule sind jedoch den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele in den Figuren 1 bis 6 die Buchstaben a bis f hinzugefügt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zu dem Antriebsmodul in Figur 1 , wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels in Figur 1 verwiesen wird.
Die Figur 2 zeigt die Getriebeeinheit 38 mit einem alternativen Antriebsmodul mit einer zu dem Antriebsmodul in Figur 1 differierenden Freilaufeinheit 54b. Die Freilaufeinheit 54b weist zwei Freiläufe 56b, 70b auf. Das Antriebsmodul weist eine Pumpe 34b mit einer in radialer Richtung zwischen den Freiläufen 56b, 70b angeordneten Koppelstelle 72b auf. Der radial äußere Freilauf 70b ist in Richtung eines Kraftflusses von einer elektrische Maschine 50b radial nach innen in Richtung der Koppelstelle 72b der Pumpe 34b gesperrt und ist in eine entgegengesetzte Richtung entsperrt. Der radial innere Freilauf 56b ist in Richtung eines Kraftflusses von einer Hybridantriebseinheit 12b und einer Brennkraftmaschine radial nach außen in Richtung der Koppelstelle 72b gesperrt und ist in eine entgegengesetzte Richtung entsperrt. Die Pumpe 34b kann damit von der Brennkraftmaschine und/oder von der Hybridantriebseinheit 12b angetrieben werden, ohne dass die elektrische Maschine 50b durch ein Drehmoment der Brennkraftmaschine und/oder der Hybridantriebseinheit 12b angetrieben wird, wodurch unerwünschte Schleppverluste vermieden werden können. Ferner kann die Pumpe 34b von der elektrischen Maschine 50b angetrieben werden, ohne dass die Brennkraftmaschine und/oder die Hybridantriebseinheit 12b betrieben werden.
In einem Betriebsmodus, in dem eine Drehzahl der elektrischen Maschine 50b größer ist als eine Drehzahl der Hybridantriebseinheit 12b und größer ist als eine Drehzahl der Brennkraftmaschine, ist der radial äußere Freilauf 70b gesperrt und die Pumpe 34b wird mit der Drehzahl der elektrischen Maschine 50b beaufschlagt. Da die Drehzahl der elektrischen Maschine 50b bzw. der Pumpe 34b größer ist als die Drehzahl der Hybridantriebseinheit 12b und der Brennkraftmaschine, ist der radial innere Freilauf 56b entsperrt, weshalb die Pumpe 34b ausschließlich über die elektrische Maschine 50b betrieben wird.
In einem Betriebsmodus, in dem die Drehzahl der Hybridantriebseinheit 12b und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine größer ist als die Drehzahl der elektrischen Maschine 50b, ist der radial innere Freilauf 56b gesperrt und die Pumpe 34b wird ausschließlich von der Hybridantriebseinheit 12b und/oder von der Brennkraftmaschine angetrieben. Alternativ sind auch andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Freilaufeinheiten denkbar, insbesondere auch Freilaufeinheiten mit schaltbaren Freiläufen, wodurch auch die elektrische Maschine 50b vorzugsweise als Generator genutzt werden könnte.
Die Figur 3 zeigt die Getriebeeinheit 38 und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 2 differierenden Hybridantriebseinheit 12c. Die Hybridantriebseinheit 12c umfasst zwei elektrische Maschinen 30c, 32c, wobei die elektrische Maschine 32c als Innenläufer ausgebildet ist und abtriebsseitig zu einer Kupplungseinheit 22c angeordnet ist, während die elektrische Maschine 30c als Außenläufer ausgebildet ist und antriebsseitig zur Kupplungseinheit 22c angeordnet ist. Die elektrische Maschine 30c ist als Anlasser einer Brennkraftmaschine ausgelegt und ist direkt derselben verbunden. In einem Hauptantriebszweig 10c des Antriebsmoduls ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 16c mit einem einzelnen Schwingungsdämpfer 46c angeordnet. Der Schwingungsdämpfer 46c ist radial innerhalb eines von einem Stator der elektrischen Maschine 30c aufgespannten Axialbereichs angeordnet.
Die Figur 4 zeigt die Getriebeeinheit 38 und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 3 differierenden Kupplungseinheit 22d. Die Kupplungseinheit 22d weist neben einer als Anfahrkupplung ausgelegten nassen Reibkupplung 26d eine weitere Kupplung 28d auf, die antriebsseitig zu einem einer Hybridantriebseinheit 12d zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer 14d angeordnet ist, d.h. in einem Kraftfluss der Hybridantriebseinheit 12d zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vor dem Torsionsschwingungsdämpfer 14d, und die dazu vorgesehen ist, einen Läufer 66d der Hybridantriebseinheit 12d zur Vermeidung von Schleppverlusten in entsprechenden Betriebsmodi abzukoppeln.
Die Figur 5 zeigt die Getriebeeinheit 38 und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 4 differierenden Kupplungseinheit 22e und einer differierenden Ölversorgungseinheit, die zwei Ölpumpen 34e, 36e aufweist. Die Ölpumpe 34e wird ausschließlich entweder von einer Brennkraftmaschine und/oder von einer Hybridantriebseinheit 12e angetrieben, wobei ein Antriebsmoment der Brennkraftmaschine über einen der Hybridantriebseinheit 12e zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer 14e zur Ölpumpe 34e geleitet ist, während ein Antriebsmoment der Hybridantriebseinheit 12e direkt ohne Zwischenschaltung des Torsionsschwingungsdämpfers 14e zur Ölpumpe 34e geleitet ist. Die Ölpumpe 36e ist mit einem separaten Elektromotor 52e gekoppelt und dient insbesondere dazu, vor und/oder während eines Starts der Brennkraftmaschine und/oder der Hybridantriebseinheit 12e einen erforderlichen Öldruck aufzubauen.
Die Kupplungseinheit 22e weist neben einer als Anfahrkupplung ausgelegten nassen Reibkupplung 26e eine weitere Kupplung 28e auf, die antriebsseitig zur Reibkupplung 26e angeordnet ist, d.h. in einem Kraftfluss von der Brennkraftmaschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Getriebeeinheit 38 vor der Reibkupplung 26e, und die dazu vorgesehen ist, die Brennkraftmaschine zur Vermeidung von Schleppverlusten in entsprechenden Betriebsmodi abzukoppeln. Die Kupplungen 26e, 28e der Kupplungseinheit 22e sind in einem Kraftfluss der Brennkraftmaschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Getriebeeinheit 38 in Reihe geschaltet.
Die Figur 6 zeigt die Getriebeeinheit 38 und ein alternatives Antriebsmodul mit einer zu Figur 5 differierenden Ölversorgungseinheit, die ebenfalls zwei Ölpumpen 34f, 36f aufweist. Die Ölpumpe 34f wird wiederum ausschließlich entweder von einer Brennkraftmaschine und/oder von einer Hybridantriebseinheit 12f angetrieben, wobei gegenüber dem Ausführungsbeispiel in Figur 5 die Brennkraftmaschine ohne Zwischenschaltung eines der Hybridantriebseinheit 12f zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfers 14f mit der Ölpumpe 34f gekoppelt ist, während die Hybridantriebseinheit 12f über den ihr zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer 14f mit der Ölpumpe 34f gekoppelt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsmodul, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hauptantriebszweig (10a - 1Of) und mit einer Hybridantriebseinheit (12a - 12f), gekennzeichnet durch wenigstens einen der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) zugeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (14a - 14f), der parallel zu dem Hauptantriebszweig (10a - 10f) angeordnet ist.
2. Antriebsmodul nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch wenigstens einen im Hauptantriebszweig (10a - 10f) angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (16a - 16f).
3. Antriebsmodul nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) zugeordnete Torsionsschwingungsdämpfer (14a - 14f) härter ausgelegt ist als der im Hauptantriebszweig (10a - 10f) angeordnete Torsionsschwingungsdämpfer (16a - 16f).
4. Antriebsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) zugeordnete
Torsionsschwingungsdämpfer (14a - 14f) in axialer Richtung (18a -18f, 20a - 2Of) zumindest teilweise überlappend zur Hybridantriebseinheit (12a - 12f) angeordnet ist.
5. Antriebsmodul nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) zugeordnete
Torsionsschwingungsdämpfer (14a - 14f) zumindest teilweise radial innerhalb der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) angeordnet ist.
6. Antriebsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kupplungseinheit (22a - 22f), die dazu vorgesehen ist, die Hybridantriebseinheit (12a - 12f) mit einer Brennkraftmaschine zu koppeln und zu entkoppeln.
7. Antriebsmodul nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (22a - 22f) als Anfahrkupplung vorgesehen ist.
8. Antriebsmodul nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (24a - 24f), die dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit (22a - 22f) bei wenigstens einem Anfahrmodus zu schließen.
9. Antriebsmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24a - 24f) dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit (22a - 22f) bei einem reinen Brennkraftmaschinenanfahrmodus zu schließen.
10. Antriebsmodul nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24a - 24f) dazu vorgesehen ist, die Kupplungseinheit (22a - 22f) bei einem Kombinationsmodus zu schließen.
11. Antriebsmodul zumindest nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridantriebseinheit (12a - 12f) abtriebsseitig zur Kupplungseinheit (22a - 22f) angeordnet ist.
12. Antriebsmodul zumindest nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (22a - 22f) in axialer Richtung (18a - 18f, 20a - 2Of) zumindest teilweise überlappend zur Hybridantriebseinheit (12a - 12f) angeordnet ist.
13. Antriebsmodul nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (22a - 22f) zumindest teilweise radial innerhalb der Hybridantriebseinheit (12a - 12f) angeordnet ist.
14. Antriebsmodul zumindest nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (22a - 22f) eine nasse Reibkupplung (26a - 26f) aufweist.
15. Antriebsmodul nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (22a - 22f) zumindest teilweise ölbefüllt ist.
16. Antriebsmodul zumindest nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (22d - 22f) wenigstens zwei Kupplungen (26d - 26f, 28d - 28f) aufweist.
17. Antriebsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridantriebseinheit (12c; 12d) wenigstens zwei elektrische Maschinen (30c, 32c; 3Od, 32d) umfasst.
18. Antriebsmodul nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine elektrische Maschine (30c; 3Od) als Anlasser einer Brennkraftmaschine ausgelegt ist.
19. Antriebsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Ölpumpen (34e, 36e; 34f, 36f).
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