DE19932176A1 - Gefederte Hinterradaufhängung für Zweiräder - Google Patents

Abstract

Zweirad mit einer gefederten Hinterradaufhängung, welche eine relativ zum Rahmen schwenkbare und mittels einer Federanordnung gegen den Rahmen abgestützte Hinterradschwinge aufweist, die sich im wesentlichen horizontal zwischen einer vorderen rahmenseitigen Antriebsachse und dem Hinterrad erstreckt, wobei DOLLAR A - die Hinterradschwinge durch wenigstens eine Hauptschwinge (14) und wenigstens einen relativ zur Hauptschwinge (14) schwenkbaren Lenkhebel (18) gebildet ist, DOLLAR A - die Hauptschwinge (14) an ihren vorderen Ende schwenkbar am Rahmen (R) angelenkt ist und an ihrem hinteren Ende die Ausfallenden (42) zur Aufnahme des Hinterrads aufweist, DOLLAR A - der Lenkhebel (18) schwenkbar zwischen dem Rahmen und der Hauptschwinge (14) angelenkt ist, DOLLAR A - der Lagerpunkt (16) des Lenkhebels (18) an der Hauptschwinge (14) - in Richtung auf ihr vorderes rahmenseitiges Ende - beabstandet zum Ausfallende (42) angeordnet ist, und DOLLAR A - die Hauptschwinge (14) zwischen ihrem Anlenkungspunkt (28) am Rahmen (R) und ihrem Anlenkungspunkt am Lenkhebel (18) zumindest partiell durch eine längenvariable Schubanordnung (24, 26; 46, 48; 64, 72) gebildet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zweirad mit einer gefederten Hinterradaufhängung.

Bei Trekking Bikes, Mountain Bikes oder City Bikes besteht seit mehreren Jahren ein Trend, den Rahmen über eine gefederte Hinterradaufhängung abzufedern und somit sowohl sportliches Fahren als auch Alltagsfahren zu ermöglichen, das die Gelenke und die Wirbelsäule im wesentlichen entlastet und ein ermüdungsfreieres Fahren ermöglicht.

Im Markt haben sich zwei unterschiedliche Baugruppen von gefederten Hinterradaufhängungen durchgesetzt. Die erste Baugruppe Eingelenker genannt, zeichnet sich durch eine im wesentlichen horizontal verlaufende Hinterradschwinge aus, die über ein vorderes Drehlager am Rahmen angelenkt ist und deren hintere Ausfallenden das Hinterrad tragen. Die Abstützung der Schwingen erfolgt über eine Federanordnung, die sich zwischen dem Rahmen und nach oben ragenden Abstützungsprofilen der Schwinge erstreckt. Die Stützanordnung selbst kann sich dabei von der senkrechten bis zur waagrechten in alle möglichen Richtungen erstrecken. Das vordere Schwenklager der Schwinge ist vorzugsweise auf der Höhe des Kettenzugpunkts des vorderen Kettenblattes angeordnet, wodurch unterschiedliche Lastsituationen sich neutral auf das Federverhalten auswirken, d. h. höhere Antriebskräfte rufen kein Ein- oder Ausfedern des Hinterbaues hervor. Vorteile dieses Systems sind eine günstige Herstellbarkeit, geringes Gewicht, geringe Verschleißanfälligkeit und ein gutes Federverhalten. Eine Variante dieser Baugruppe stellt der sogenannte I-Drive dar, eine Antriebsschwinge, bei der die Position des Tretlagers der Auslenkung der Schwinge angepaßt wird.

Nachteile dieser der oben genannten Eingelenker sind Antriebseinflüsse in der Federung. Falls auf dem vorderen Tretlager unterschiedliche Kettenblätter, d. h. Kettenblätter mit unterschiedlichen Radien verwendet werden. In diesem Fall kann das Schwenklager für die Hinterradschwinge nicht genau auf den Kettenzugpunkt gesetzt werden, sondern beispielsweise nur in Höhe des mittleren Kettenblattes.

Die zweite Baugruppe wird durch sogenannte Viergelenker gebildet, die eine horizontale Hinterradschwinge haben, welche vorne am Rahmen und hinten im Bereich des Ausfallendes über den sogenannten Horst Link mit einer mehr vertikal verlaufenden Federabstützung gelenkig verbunden ist, innerhalb der die Federanordnung für die Abstützung der Schwinge angeordnet ist. Die Abstützung besteht hierbei auch aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Streben, wobei die Federanordnung in der Regel im Gelenkbereich dieser Abstützung vorgesehen ist. Die Hinterradachse wird hierbei nicht um das vordere Schwenklager der Hinterradschwinge geschwenkt, sondern in Art einer translatorischen Bewegung im wesentlichen vertikal nach oben mit einer geringen Drehkomponente nach vorne bewegt. Hierbei schwingt das hintere Ausfallende um einen virtuellen Drehpunkt, der in der Regel vor dem Tretlager liegt. Durch diese aufwendigere Konstruktion werden Antriebseinflüsse in der Federung weitgehend eliminiert und die Federung wird durch Bremsen kaum beeinträchtigt. Andererseits hat dieses Konzept viele Dreh- und Lagerpunkte, wodurch eine aufwendige, wartungs- und verschleißanfällige Konstruktion mit zumeist einem hohen Gewicht und geringer Seitensteifigkeit geschaffen wird.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Zweirad mit einer Hinterradaufhängung zu schaffen, die mit geringem Aufwand eine hohe Seitensteifigkeit aufweist und Antriebseinflüsse in der Federung weitgehend eliminiert.

Diese Aufgabe wird durch ein Zweirad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird eine zweiteilige Schwinge geschaffen, die aus einer längenvariablen Hauptschwinge und einem mit diesem schwenkbar verbundenem Lenkhebel besteht.

Die Hauptschwinge ist an ihrem in Fahrtrichtung vorderen Ende an dem Rahmen angelenkt und trägt an ihrem hinteren Ende die Ausfallenden zum Halten des Hinterrades. In ihrem vorderen bis mittleren Bereich ist die Hauptschwinge gelenkig mit dem Lenkhebel verbunden, der unterhalb des rahmenseitigen Drehgelenks der Hauptschwinge gelenkig mit dem Rahmen verbunden ist. Der Lagerpunkt des Lenkhebels am Rahmen ist jedoch beabstandet zum Tretlager angeordnet, wodurch im Gegensatz zum Stand der Technik keine störenden Dreh- und Schwenklager für die Schwinge im unmittelbaren Bereich des Tretlagers ausgebildet sind. Dies ermöglicht etwa den Einbau von Antriebslagerschaltungen wie zum Beispiel Planetengetriebe etc. Zudem kann die Lenkhebellagerung wie auch der Lenkhebel selbst breit dimensioniert werden, da sich der rahmenseitige Lagerpunkt oberhalb der Kettenantriebsblätter befindet, und somit die Kettenantriebsblätter keine raumliche Begrenzung für den Lenkhebel darstellen, mit der Folge, daß die Seitensteifigkeit erhöht wird. Zur Abstützung der Schwinge ist eine Federung vorgesehen, die in der Regel im vorderen bis mittleren Bereich der Hauptschwinge angreifen wird. Jedoch ist auch ein Zusammenwirken der Federanordnung mit dem Lenkhebel nicht ausgeschlossen.

Die Federanordnung kann sich vorzugsweise direkt im Bereich der längenvariablen Schubanordnung der Hauptschwinge erstrecken; die Schubanordnung befindet sich in der Regel im vorderen Bereich der Hauptschwinge zwischen der Anlenkung am Rahmen und dem Schwenklager des Lenkhebels an der Hauptschwinge. Durch die erfindungsgemäße Kombination einer längenvariablen Schubanordnung und dreier Drehgelenke wird beim Einfedern des Hinterrades die Hinterradachse durch Vermittlung des Lenkhebels geschwenkt und gleichzeitig taucht die Schubanordnung ein, wodurch die Länge der Hauptschwinge verkürzt wird. Beim Ein- und Ausfedern innerhalb des Auslenkungsbereiches der Federung schwingt somit die Hinterradachse um einen virtuellen Drehpunkt V, der in Fahrtrichtung gesehen vor dem Tretlager und/oder über dem Tretlager liegen kann, und zwar in einer Höhe, welche dem Kettenzugpunkt des vorderen Kettenblattes entspricht.

Auf diese Weise erhält man die Federungsvorteile eines Viergelenkers, d. h. kaum spürbare Antriebseinflüsse in der Federung, ohne jedoch in unmittelbarer Nähe des Tretlagers ein Gelenk plazieren zu müssen und darüber hinaus hohe Seitensteifigkeit des Hinterbaus.

Das Federungsverhalten der Hinterradschwinge wird somit durch eine Drehbewegung als auch durch eine Schubbewegung definiert.

Die kombinierte Dreh-Schubbewegung der Ausfallenden beim Einfedern wird nochmals kurz beschrieben. Beim Einfedern wird die Hauptschwinge um das rahmenseitige Schwenklager gedreht (Drehbewegung). Zum anderen wird die Hauptschwinge durch eine Verkürzung der Schubanordnung die in der Regel als Teleskopanordnung ausgebildet ist, zusammengeschoben, d. h. verkürzt (Schubbewegung). Der Lenkhebel dreht dabei um seine rahmenseitige Lagerung. Diese Dreh-Schubbewegung der Hauptschwinge läßt die Hinterradachse um ein virtuelles Drehzentrum drehen, ohne daß sich der Abstand zwischen dem virtuellen Drehzentrum und der Hinterradachse erheblich verändert. Während die Hauptschwinge ohne Vorsehen des Lenkhebels um das Rahmenseitige Schwenklager der Hauptschwinge drehen würde, wird durch die Zwischenschaltung des Lenkhebels erreicht, daß die Ausfallenden in der Tat um das virtuelle Drehzentrum schwenken. Der Lenkhebel beeinflußt somit sowohl das Schwenkverhalten als auch das Schubverhalten der Hauptschwinge. Er ist dabei vorzugsweise im Bereich zwischen der Mitte und dem vorderen Viertel der Hauptschwinge derart angelenkt, daß die Schubanordnung der Hauptschwinge zwischen deren rahmenseitigen Drehlager und dem Anlenkungspunkt des Lenkhebels liegt. Die beanspruchte Hinterradaufhängung des Zweirades läßt sich selbstverständlich mit allen üblichen Rahmengeometrien und bekannten Ausgestaltungen der vorderen Radaufhängung wie feste Vorderradgabel, gefederte Vorderradgabel, Parallelogrammfederung etc. kombinieren. Die Erfindung eignet sich für Fahrräder als auch für motorisch angetriebene Fahrzeuge wie Mofas und Krafträder, insbesondere Enduros und Moto Cross-Räder.

Eine sehr kompakte Bauweise läßt sich erzielen, wenn die Federanordnung parallel zur Schubanordnung ausgebildet, insbesondere in der Schubanordnung integriert ist. Vorzugsweise ist die Schubanordnung als Teleskopanordnung mit einer Schubstange und einem Tauchrohr ausgebildet, wobei entweder das Tauchrohr oder die Schubstange schwenkbar am Rahmen angelenkt ist und mit dem komplementären Teleskopelement, nämlich Schubstange oder Tauchrohr am Körper der Hauptschwinge zusammenwirkt.

Möglich ist auch, daß beidseitig des Hinterrades jeweils eine Schubanordnung angeordnet ist. Vorzugsweise sind dann zwei Federanordnungen in den zwei Schubanordnungen integriert.

Bei einer beidseitig das Hinterrad umgreifenden Schwinge können selbstverständlich Verbindungsstreben an den beiden Seitenstreben der Schwinge vorgesehen sein, um die Seitenstabilität der gesamten Hinterradschwinge zu erhöhen.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der schematischen Zeichnung beschrieben. In dieser zeigen

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Federanordnung in der Schubanordnung integriert ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des Zweirads mit einer parallel zur Schubanordnung der Hauptschwinge angeordneten Federanordnung im ausgefederten Zustand zusammen mit zwei Detailaufsichten.

Fig. 3 eine Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 2 im eingefederten Zustand und

Fig. 4 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit vertikal ausgerichteter Federanordnung.

Fig. 1 zeigt den hinteren Rahmenteil R eine Fahrrades mit Hinterradaufhängung, Antrieb und Hinterrad 10. Das Hinterrad 10 ist mit seiner Achse 12 an einer zweiteiligen Hinterradschwinge aufgehängt, die aus einer Hauptschwinge 14 und einem mit der Hauptschwinge 14 über ein Drehgelenk 16 verbundenen Lenkhebel 18 besteht. Die Hauptschwinge 14 besteht aus einem beidseitig des Hinterrades 10 sich erstreckenden Oberrohr 20 und Unterrohr 22. die an ihrem hinteren Verbindungspunkt das Ausfallende für die Aufnahme der Hinterradachse 12 bilden. An ihrem vorderen Ende tragen die beiden Rohre 20, 22 das Tauchrohr 24. einer Schubanordnung, in die eine Schubstange 26 eintaucht, deren vorderes Ende das vordere Ende der Hauptschwinge 14 bildet. An ihrem vorderen Ende ist die Hauptschwinge 14 mittels des Schubrohres 26 in einem rahmenseitigen Drehgelenk 28 gehalten.

Der Lenkhebel 18 ist mit seinem vorderen Ende an einem rahmenseitigen Drehgelenk 30 gehalten, das beabstandet zum Antriebslager 32, und außerhalb des Durchmessers des Kettenrades 34 angeordnet ist. Das hintere hauptschwingenseitige Drehlager 16 des Lenkhebels 18 befindet sich im vorderen Bereich der Hauptschwinge 14 unterhalb des Tauchrohres 24, nämlich im Bereich zwischen dem vorderen Drittel und der Mitte der Hauptschwinge. Das vordere Kettenrad 34 ist mit einem hinterradseitigen Kettenrad 36 über eine Antriebskette 38 verbunden.

Die Hinterradaufhängung ist somit im wesentlichen durch zwei gelenkig miteinander verbundene Schwingenteile 14, 18 definiert, die drei Lagerpunkte 16, 28, 30 und eine Schubanordnung 24, 26 aufweisen.

Nachfolgend soll kurz die Wirkungsweise erläutert werden. Beim Einfedern des Hinterrades findet eine Schwenkbewegung um das rahmenseitige Drehgelenk 28 der Hauptschwinge 14 statt.

Gleichzeitig findet auch eine Schwenkbewegung der Hauptschwinge um den gelenkig zwischen Rahmen und Hauptschwinge angeordneten Lenkhebel 18 statt, wodurch die Schubanordnung 24, 26 der Hauptschwinge eintaucht. Hierbei wird die Hinterradachse 12 an den Ausfallenden der Hauptschwinge 14 um ein imaginäres Drehzentrum V geführt, welches sich in etwa in der Höhe des Kettenzugpunktes, jedoch weit vor dem Antriebslager befindet. Auf diese Weise werden hinsichtlich der Antriebsneutralität die gleichen Eigenschaften wie bei einer Vier-Gelenkfederung erzielt, jedoch mit einer weitaus weniger aufwendigen Anordnung und mit weniger Drehpunkten. Gleichzeitig ist es sehr einfach möglich, im Bereich der Schubanordnung ein Dämpfungselement vorzusehen. Wie aus der Zeichnung deutlich sichtbar ist, ist ein großer Bereich um das Antriebs- oder Tretlager 32 herum freigehalten. So gibt es im Gegensatz um Stand der Technik kein Drehgelenk im Bereich des vorderen Kettenblattes 34. Dies ermöglicht es, ausgefeilten Schaltungen, etwa vierzehn- und mehrgängige Planentenschaltungen in Form von Tretlagerschaltungen im Bereich der vorderen Antreibsachse 32 und damit nur ein Kettenrad vorzusehen. Bei obengenannter Ausführungsform ist die Federanordnung in nicht sichtbarer Weise am hinteren Ende des Tauchrohres 24 angeordnet.

Fig. 2 und 3 zeigen einen Fahrradrahmen mit einer einfachen Konstruktion der Hinterradschwinge. Identische oder funktionsgleiche Teile sind hierbei teilweise mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Hinterradschwinge 14 ist hier durch zwei Seitenprofile 40 gebildet, die sich beidseitig des Hinterrades erstrecken und an ihrem hinteren Ende die Ausfallenden 42 tragen. Die beiden Schwingenstreben 40 sind über quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Verbindungsstreben 44 versteift, wobei von der vorderen Versteifung 44 eine Schubstange 46 nach vorne ragt, die in ein Tauchrohr 48 der Schubanordnung eintaucht. Das Tauchrohr 48 ist über das Drehgelenk 28 an dem Rahmen schwenkbar gelagert. Von den Verbindungsstreben 44 ragt ein erster Haltearm 50 nach oben, in dem das rückwärtige Ende einer Federanordnung 52 gehalten ist. Das vordere Ende der Federanordnung 53 ist an einem Arm 54 gehalten, der sich von dem Tauchrohr 58 im wesentlichen senkrecht nach oben erstreckt. Die Federanordnung 52 erstreckt sich somit parallel zu Schubanordnung 46, 48 der Hauptschwinge 14. In der von Fig. 2 nach unten projizierten Aufsicht des Lenkhebels 18 ist deutlich, daß der Lenkhebel 18 aus zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Streben 56 besteht, die über zwei Quertraversen 58 miteinander verbunden sind. Die Wirkungsweise dieser Hinterradfederung ist bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben worden. Wie aus dieser Zeichnung ersichtlich ist die Hauptschwinge durch Verwendung einfacher Schwingenstreben 40, z. B. Rohr- oder Kastenprofile wesentlich einfacher aufgebaut als in Fig. 1. Zudem wird deutlich, daß durch die Querversteifung 44 der Hauptschwinge 14 und die Quertraversen 58 des Lenkhebels 18 eine sehr seitenstabile Hinterradaufhängung realisiert ist. Durch die Tatsache, daß sich das Tauchrohr 48 der Hauptschwinge 14 zwischen den Rahmen R in Fahrtrichtung gesehen nach vorne erstreckt, wird eine sehr kompakte Anordnung realisiert. Die Federanordnung ist sehr günstig angeordnet, so daß sie leicht ausgewechselt oder in ihrer Federkraft verstellt werden kann. Auch bei dieser Ausführungsform ist das vordere Schwenklager 30 des Lenkhebels 18 wiederum weit entfernt von der Tretlagerachse 32 angeordnet, so daß dort jede Menge Platz für vielfältige Schaltungskonzepte beim vorderen Kettenblatt zur Verfügung steht.

In Fig. 3 sieht man die Fig. 2 dargestellte Hinterradfederung im eingefederten Zustand. Die Schwingenstreben 40 der Hauptschwinge 14 haben sich hierbei um das vordere Schwenklager 28 der Hauptschwinge 14 und um den Lenkhebel 18, d. h. die zugeordneten Lager 30 und 16, herum in einer kombinierten Schwenkschubbewegung nach vorne oben bewegt wodurch die Schubanordnung nun in eingetauchtem Zustand vorliegt. Die hinteren Ausfallenden 42 haben dabei im wesentlichen eine Kreisbahn um den virtuellen Drehpunkt V zurückgelegt, der auf der Höhe des Kettenzugpunktes der nicht dargestellten Antriebskette liegt.

Fig. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht. Auch hier sind wiederum identische oder funktionsgleiche Teile zumindest teilweise mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Dargestellt ist wiederum der Rahmen R mit Gabelrohr 60, Rohr für die Sattelstütze 62 und Tretlager 32. Die Hauptschwinge 14 ist hier durch ein Tauchrohr 64 gebildet, das von seinem vorderen Ende 66 bis zum hinteren Ausfallende 42 über eine untere Versteifungsstrebe 68 versteift ist. Diese Versteifungsstrebe 68 trägt das Lager 16 für den Lenkhebel 18. Das vordere Ende der Hauptschwinge 14 ist durch ein vorderes Schwingenteil 70 gebildet, das an seinem hinteren Ende die Schubstange 72 zum Eintauchen in das Tauchrohr 64 aufweist. Auf das vordere Schwingenteil 70 ist ein im wesentlichen horizontal nach hinten ragender Arm 74 aufgeschweißt, der über einen Umlenkmechanismus 76, bestehend aus einer schwenkbar am Rahmen R gehaltenen Wippe 78 und einem Verbindungsarm 80 besteht, der die Wippe 78 mit dem Befestigungsarm 74 des vorderen Schwingenteils 70 verbindet. Der andere Arm der Wippe 78 ist mit dem oberen Ende der Federanordnung 82 verbunden, deren unteres Ende am Rahmen R festgelegt ist. Diese Ausführungsform dient vor allem dazu, einem sog. Durchschlagen des gefederten Hinterbaus bei hoher Belastung entgegenzuwirken. Beim Einfedern gleitet die Schubanordnung 64, 72 ineinander, so daß der Wirkungshebel der Federung vergrößert wird, denn der Abstand der Ausfallenden 42 vom Schwenklager 28 wird beim Einfedern verringert, der Abstand des Anlenkungspunktes 84 vom Schwenklager 28 bleibt jedoch konstant. Dies hat zur Folge, daß das wirksame Hebelverhältnis für die Federanordnung im eingefederten Zustand verbessert ist und somit ein Verhärten der Federung in Abhängigkeit zur Einfederbewegung bewirkt wird. Diese Anordnung eignet sich insbesondere für Cross- und Mountain- Bikes, bei denen sehr oft abschüssige Bergpassagen bewältigt werden.

Die oben genannten Ausführungsbeispiele der Erfindung sind selbstverständlich nicht auf Fahrräder beschränkt, sondern können auf alle Arten von manuell oder motorgetriebenen Zweirädern, insbesondere mit Kettenantrieb, implementiert werden.

Claims (10)

1. Zweirad mit einer gefederten Hinterradaufhängung, welche ei­ ne relativ zum Rahmen schwenkbare und mittels einer Federanord­ nung gegen den Rahmen abgestützte Hinterradschwinge aufweist, die sich im wesentlichen horizontal zwischen einer vorderen rahmenseitigen Antriebsachse und dem Hinterrad erstreckt, wobei

• - die Hinterradschwinge durch wenigstens eine Hauptschwinge (14) und wenigstens einen relativ zur Hauptschwinge (14) schwenkbaren Lenkhebel (18) gebildet ist,
• - die Hauptschwinge (14) an ihrem vorderen Ende schwenkbar am Rahmen (R) angelenkt ist und an ihrem hinteren Ende die Ausfal­ lenden (42) zur Aufnahme des Hinterrads aufweist,
• - der Lenkhebel (18) schwenkbar zwischen dem Rahmen und der Hauptschwinge (14) angelenkt ist,
• - der Lagerpunkt (16) des Lenkhebels (18) an der Hauptschwinge (14) - in Richtung auf ihr vorderes rahmenseitiges Ende - beab­ standet zum Ausfallende (42) angeordnet ist, und
• - die Hauptschwinge (14) zwischen ihrem Anlenkungspunkt (28) am Rahmen (R) und ihrem Anlenkungspunkt am Lenkhebel (18) zumin­ dest partiell durch eine längenvariable Schubanordnung (24, 26; 46, 48; 64, 72) gebildet ist.

2. Zweirad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (52) parallel zur Schubanordnung (46,48) angeordnet ist.

3. Zweirad nach Anspruch l oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung in der Schubanordnung (24) integriert ist.

4. Zweirad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (16) des Lenkhebels (18) an der Haupt­ schwinge (14) im Bereich zwischen dem vorderen Viertel und der vorderen Hälfte der Hauptschwinge (14) - gemessen vom vorderen rahmenseitigen Schwenklager (28) bis zum hinteren Ausfallende (42) - angeordnet ist.

5. Zweirad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptschwinge (14) im Auslenkbereich des Ein- /Ausfederns durch die Eintauchbewegung der Schubanordnung (24, 26; 46, 48; 64, 72) in Verbindung mit der Schwenkbewegung am Lenkhebel (18) um ein virtuelles Drehzentrum (V) schwenkt, das in Fahrtrichtung auf oder vor der Antriebsachse (32) und verti­ kal auf der Höhe der Oberkante des Antriebsritzels, des Ket­ tenzugpunkts, liegt.

6. Zweirad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Rahmen (R) eine Schubstange (26; 72) der Schubanord­ nung schwenkbar gelagert ist, die mit einem am vorderen Ende der Hauptschwinge (14) ausgebildeten Tauchrohr (24; 64) zusam­ menwirkt.

7. Zweirad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (72) oder das Tauchrohr über eine Federan­ ordnung (82) gegen den Rahmen (R) abgestützt ist, welche eine vertikale Kraftkomponente auf die Schubstange (72) oder das Tauchrohr ausübt.

8. Zweirad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (82) über einen fest mit der Schubstange (72) verbundenen und im wesentlichen nach hinten weisenden Arm (74) an der Schubstange angelenkt ist.

9. Zweirad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Tauchrohr (48) der Schubanordnung schwenkbar am Rahmen (R) gelagert ist und die Schubstange (46) von einem Verbindung­ selement (44) zwischen seitlichen Schwingenprofilen (40) nach vorne ragt.

10. Zweirad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Tauchrohr (48) von seinem rahmenseitigen Anlen­ kungspunkt (28) aus in Fahrtrichtung nach vorne zwischen den Rahmen (R) erstreckt.